chơng 7 :
IU KIN NG V AN TON GIAO THễNG
7.1 Mở đầu :
Năm 1896, sau 10 ngày xuất xởng, 1 chiếc ôtô ở Anh chạy thử đã cán
chết 2 ngời. Đến năm 1899, tức là 3 năm sau ở Mỹ mới lại có 1 ngời bị ôtô cán
chết. Đó là những tai nạn đầu tiên. Nhng chỉ sang thể kỷ này, tai nạn giao
thông, đặc biệt là tai nạn giao thông đờng bộ đã trở thành một tai họa của loài
ngời.
Ngay những năm đầu thế kỷ, theo Liên hợp quốc, hàng năm toàn cầu có
khoảng 25.000 ngời chết, khoảng 7 triệu ngời bị thơng tật tàn phế do tai nạn
giao thông.
Riêng về lĩnh vực đờng bộ, theo thống kê của Uỷ ban châu Âu, hàng năm
trên các tuyến đờng bộ của châu Âu xảy ra khoảng 40 000 vụ tai nạn giao
thông, làm chết 42 000 ngời và làm bị thơng thành tật khoảng 170 000 ngời
khác. Thiệt hại hàng năm do TNGT đờng bộ gây ra đối với châu Âu ớc tính
khoảng 160 tỷ Bảng Anh, chiếm tỷ lệ tơng đơng khoảng 2% tổng thu nhập quốc
dân (GDP) của toàn châu Âu. Tại châu Phi, theo số liệu tổng hợp từ 42 nớc, với
khoảng trên 10 triệu xe ôtô, hàng năm số ngời bị tử vong do TNGT đờng bộ lên
tới 35 000 ngời và số bị thơng vào khoảng 298 000 ngời.
Nhiều nớc chi phí do tai nạn giao thông lớn hơn 50% ngân sách quốc
phòng, hoặc nh ở Mỹ, hết năm 1980 thì số ngời chết do tai nạn giao thông từ
khi lập quốc lớn hơn số ngời chết trong chiến tranh ở Triều Tiên.
Vậy là, tai nạn giao thông có tác hại nh một cuộc chiến tranh thực sự, cả
về con ngời lẫn tiền của.
ở Việt Nam , theo số liệu thống kê của Cục cảnh sát giao thông đờng bộ -
đờng sắt về tai nạn giao thông đờng bộ (do nhiều nguyên nhân khác nhau)
trong thời gian qua cho thấy :
(Bảng 7-1)
Năm Số vụ tai
nạn
Chết Bị th ơng

1995 15376 5430 16920
1996 19075 5581 21556
1997 19159 5680 21905
1998 19975 6067 22723
1999 20733 6670 23991
2000 22486 7510 25400
2001 25040 10477 29118
9 tháng
2002
20153 9457 23442
Cũng theo phân tích của Cục CSGT ĐB-ĐS về tai nạn giao thông đờng
bộ năm 2001 và 9 tháng đầu năm 2002 thì nguyên nhân gây tai nạn do ngời
tham gia giao thông chiếm 75,5%, do thiết bị xe không đảm bảo an toàn chiếm
1,3%, do tình trạng cầu đờng không tốt chiếm 0,2%, các nguyên nhân khác
chiếm 22,8%.
Còn theo nghiên cứu của Bộ môn thiết kế đờng thuộc Trờng Đại học đờng
ôtô Moscow qua phân tích khoảng 13 000 tai nạn giao thông cùng các đặc trng
của đờng ở những nơi xảy ra tai nạn trên các đoạn đờng có cấp hạng kỹ thuật
khác nhau đã đi tới kết luận : ở Liên Xô (cũ) những điều kiện đờng bất lợi đã
là nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp của 70% số tai nạn.
ở một số nớc khác cũng có kết luận tơng tự.
Thời gian gần đây, theo kết quả nghiên cứu của các nớc, số vụ TNGT xảy
ra gần nh phụ thuộc đồng thời vào 3 yếu tố sau :
- Yếu tố môi trờng đờng bộ, bao gồm điều kiện đờng sá, địa hình, môi trờng
bên ngoài.
- Yếu tố điều kiện chạy xe trên đờng.
162
- Yếu tố con ngời, thể hiện qua sự hiểu biết luật, kỹ năng điều khiển, sự
tập trung và trạng thái sức khoẻ của những ngời tham gia giao thông.
Đối với kỹ s đờng ôtô, những yếu tố của đờng sá ảnh hởng đến tai nạn giao

thông trên đờng cần phải có những hiểu biết sâu sắc để có thể đa ra những giải
pháp kỹ thuật thích hợp trong quá trình thiết kế, quản lý, khai thác và duy tu
bảo dỡng nhằm ngăn ngừa và cải thiện điều kiện phục vụ của đờng góp phần
làm giảm tai nạn giao thông trên đờng.
7.2 ảnh hởng của các điều kiện đờng đến an toàn chạy xe.
7.2.1 Tổng quan:
Phân tích các tai nạn giao thông trên bất kỳ tuyến đờng nào cũng cho
thấy : bên cạnh các tai nạn giao thông đợc phân bố tơng đối đều theo chiều dài
đờng thì có nhiều tai nạn lại tập trung trên một số đoạn đờng tơng đối ngắn.
Xuất phát từ những điều kiện đờng, tình hình khu vực tuyến đi qua và lộ trình
chạy xe mà trên các đoạn đờng này chỉ cho phép xe chạy với một tốc độ hạn chế
nào đó, trong khi đó các điều kiện đờng trên các đoạn trớc đó tốc độ xe không bị
hạn chế. ở cuối các đoạn này những lái xe không có kinh nghiệm hoặc quan sát
kém đã không dự kiến đợc những đặc điểm của đoạn đờng tiếp theo, do đó đã
tăng tốc độ lớn hơn tốc độ mà điều kiện đờng của đoạn tiếp theo cho phép. Khi
hãm xe gấp, ngời lái xe dễ gặp nguy cơ bị tai nạn.
Nếu gọi K
AT
là hệ số đánh giá an toàn chạy xe, ta có thể biểu diễn :
K
AT
=
TR
V
V
, (7 1)
trong đó :
V tốc độ cho phép chạy trên đoạn đờng nguy hiểm.
V
TR

tốc độ xe chạy ở cuối đoạn liền kề trớc đó.
Kết quả điều tra một số lớn các tuyến đờng cho thấy : các đoạn có tỷ số
tốc độ từ 1,0 ~ 0,8 thì xe chạy an toàn; các đoạn có tỷ số 0,6 ~ 0,8 thì tơng đối ít
nguy hiểm; từ 0,4 ~ 0,6 là nguy hiểm và nhỏ hơn 0,4 là rất nguy hiểm.
Điều cần lu ý ở đây là nhân tố tốc độ, mức độ nguy hiểm của tai nạn phụ
thuộc vào tốc độ xe chạy bởi nó tiềm chứa một quán tính
2
2
1
mv
, và nếu xe chạy
với tốc độ 100 Km/giờ khi va chạm sẽ tơng đơng với việc lao một chiếc xe từ
tầng nhà thứ 12 xuống , một chiếc xe máy dung tích xilanh 50cc chạy với tốc độ
70 Km/giờ sẽ gây tác hại nguy hiểm hơn một chiếc xe tăng chạy chậm, do vậy
khi chuyển tốc độ từ 30 Km/h đến 15 Km/h và từ 100 Km/h đến 50 Km/h đều đ-
ợc đặc trng bằng tỷ số 0,5 nhng mức độ nguy hiểm thì không giống nhau.
Độ nguy hiểm về tai nạn giao thông tăng lên rõ rệt và tốc độ trung bình
của dòng xe giảm đi rõ rệt ở các chỗ sau :
1. Các điều kiện đờng bị xấu đi bất ngờ về yếu tố bình đồ và trắc dọc, bề
rộng và độ bằng phẳng của mặt đờng .v.v (cầu hẹp trong khi phần xe
chạy của đờng rộng, các chỗ giao nhau không thấy rõ từ xa, mặt đờng
trơn trợt hay không bằng phẳng, )
2. Nơi có các điều kiện đờng cho phép tăng tốc độ vợt quá tốc độ an toàn
trong những điều kiện chạy xe quy định. Ví dụ : Các đoạn xuống dốc kéo
dài.
3. Nơi mà các điều kiện đờng làm tốc độ của những ôtô có dự trữ công suất
nhỏ bị giảm đáng kể (chỗ lên dốc gắt). Tình trạng này kết hợp với tầm
nhìn không đủ ở trắc dọc sẽ gây ra nhiều tai nạn khi vợt xe.
4. Nơi nhập hay cắt các dòng xe nh chỗ giao nhau, chỗ nối, chỗ vợt, các làn
chuyển tốc.

5. Nơi trên đờng có thể có ngời đi bộ, đi xe đạp và súc vật xuất hiện bất ngờ.
7.2.2 Yếu tố lu lợng và thành phần xe chạy :
163
Trong các điều kiện nh nhau, số tai nạn giao thông phụ thuộc vào lu lợng
xe chạy trên đờng và quan hệ chặt chẽ với quy luật chuyển động của dòng xe.
Khi lu lợng xe chạy nhỏ, số xe tránh và vợt nhau không lớn, nhiều lái xe thờng
cho ôtô chạy theo tim đờng hay gần mép trong làn xe dành cho mình nhằm sử
dụng tốt hơn phần xe chạy, tránh ảnh hởng của tình trạng lề đờng và bề rộng
của cầu v.v Trong những điều kiện đờng bất lợi nhất, khi lu lợng xe chạy thấp
thì số lợng tuyệt đối của tai nạn giao thông sẽ không cao, tuy nhiên, lu lợng xe
chạy thấp thờng làm cho ngời lái xe ít thận trọng khi lái. Bởi vậy, ở những đờng
có lu lợng thấp, khi số lợng tai nạn giao thông tuyệt đối nhỏ, thì số tai nạn giao
thông tơng đối tính trên 1 triệu ôtô-km lại tăng cao.
Sự gia
tăng số tai
nạn giao
thông
(mặc dù
tăng chậm)
có quan
hệ chặt chẽ với việc tăng lu lợng xe chạy (khi bắt đầu xuất hiện ảnh hởng hạn
chế lẫn nhau của các dòng xe chạy ngợc chiều). Các xe đi nhanh, muốn vợt lên
trớc các xe đi chậm sẽ trở nên khó khăn. Ngời lái những xe muốn vợt buộc phải
lựa chọn cửa sổ thích hợp trong dòng xe ngợc chiều, và thờng buộc các xe đi
ngợc chiều phải giảm tốc độ.
Khi lu lợng xe đạt đến một giá trị giới hạn nào đó ứng với khoảng 0,8 khả
năng thông xe thực tế của đờng thì vợt xe sẽ trở nên khó khăn và để vợt đợc thì
yêu cầu ngời lái phải có trình độ nghề nghiệp cao, hết sức chú ý và phán đoán
tốt mọi tình huống có thể xảy ra khi cho xe vợt. Bởi vậy, tăng lu lợng xe tiếp
theo sẽ làm tăng đáng kể số tai nạn giao thông

Đặc biệt là khi đạt đợc lu lợng xe chạy tới hạn nào đó thì dòng xe bị bão
hòa đến mức tốc độ của dòng xe giảm và thực tế không có khả năng vợt xe đợc
nữa. Điều này khiến cho số tai nạn trên đờng giảm xuống mức thấp nhất.
164
Lulợngxechạy,Ôtô/ngàyđêm
0 500
1000
1500
2000
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
Sốtainạntơngđối
Sự gia tăng số tai nạn khi l u l ợng xe chạy nhỏ.
1-SốliệucủaA.E.Benski(LiênXôcũ)
2-SốliệucủaS.Goldberg(Pháp)
0
0
200
400 600
0,1
00,2
0,3
0,4
0,5
Lulợngxechạy,xe/h
Số
tai

nạ
nt
ơn
g
đố
i/
1
tri
ệu
ôt
ô-
k
m
S
theosựtăngcủalulợngxechạy.
Hình 7-1 : Sự gia tăng số tai nạn khi lu lợng xe chạy nhỏ
Số tai nạn giao thông phụ thuộc không những vào lu lợng xe, mà còn phụ
thuộc vào tỷ lệ các loại xe khác nhau, phụ thuộc vào sự khác nhau về tốc độ,
động lực, cỡ xe, tải trọng và mức độ chất tải. Theo các đặc trng của dòng xe, khi
sự khác nhau về loại xe càng lớn, khoảng tốc độ trong dòng xe càng lớn thì càng
phát sinh nhu cầu vợt xe thờng xuyên hơn và xác suất xảy ra nguy hiểm do tai
nạn giao thông càng lớn.
Các số liệu nghiên cứu của giáo s F.Bitzl (CHLB Đức) về số tai nạn trên 1
triệu ôtô-km phụ thuộc vào tỷ lệ xe tải trong dòng xe nh sau :
(Bảng 7-2)
Lợng xe tải
trong thành
phần dòng xe,
%
13 21 22,6 24,3 27 28,5 32,5 44,5

Số tai nạn trên
1 triệu ôtô-km
0,43 0,97 1,02 1,18 1,45 1,84 1,95 2,00
(Trong đánh giá trên sử dụng đơn vị đo hành trình của ôtô lấy bằng triệu
ôtô-km, mặc dù đó là một số lớn, nhng nói chung nh vậy mới phù hợp với lu l-
ợng xe tơng đối không lớn)
Thông qua các nghiên cứu của nhiều tác giả, có thể đi tới những kết luận
sau đây về ảnh hởng của lu lợng xe chạy đến an toàn giao thông :
- số tai nạn giao thông tăng chậm và tỷ lệ với lu lợng xe chạy cho đến khi
lu lợng xe đạt tới giá trị khả năng thông xe bình thờng của đờng. Khi lu lợng xe
tiếp tục tăng lên thì số tai nạn giao thông cũng tăng lên đáng kể.
- khi khoảng tốc độ xe chạy trong dòng xe càng mở rộng thì số tai nạn
càng lớn. Bởi vậy, khi giao thông có thành phần hỗn hợp thì số tai nạn lớn hơn
so với trờng hợp có thành phần thuần nhất.
7.2.3 Yếu tố số làn xe chạy và việc tách các dòng xe ngợc chiều theo
từng hớng.
Khi nghiên cứu số tai nạn giao thông theo số làn xe khác nhau trong các
điều kiện xe chạy khác nhau so với đờng 2 làn xe và giao nhau đồng mức, các
số liệu thống kê cho thấy giá trị trung bình của các hệ số ảnh hởng bởi số làn xe
nh sau :
Hai làn xe 1
Ba làn xe 1,50
Bốn làn xe và không có dải phân cách 0,80
các trị số này ứng với lu lợng xe chạy bình thờng đối với mỗi loại đờng nói trên.
Trên đờng nhiều làn xe, khi lu lợng xe chạy thấp, nghĩa là, khi đờng cha hoàn
toàn đầy xe thì số tai nạn sẽ giảm.
Nhiều số liệu thống kê chứng tỏ hiệu quả đáng kể khi tách chuyển động
theo các hớng bằng cách xây dựng dải phân cách giữa phần xe chạy.
An toàn chạy xe trên các tuyến đờng không chỉ liên quan đến việc tách
chuyển động theo các hớng. Việc xây dựng các dải mép (dải an toàn), các công

trình phòng hộ 2 bên đờng, các dải phụ cho xe đỗ và xe chạy lên dốc v.v cũng
có ảnh hởng quan trọng đến an toàn chạy xe.
Cũng theo giáo s F.Bitzl, những nguyên nhân làm giảm số tai nạn trên
các đờng trục ở CHLB Đức xây dựng sau chiến tranh so với các đờng xây dựng
trớc chiến tranh là : khi thiết kế đã tuân theo những nguyên tắc định tuyến
Clôtôit và định tuyến quang học; đảm bảo tuyến đều đặn trong không gian, đặt
biển báo hiệu tốt giúp cho ngời lái xe dự đoán các điều kiện đờng và hàng loạt
các biện pháp nhằm cải thiện tổ chức giao thông.
7.2.4 Yếu tố bề rộng phần xe chạy:
165
Hình 7-2 : Sự gia tăng số tai nạn khi xe cộ vợt nhau theo sự tăng
của lu lợng xe chạy
Trên các mặt đờng hẹp khi xe gặp và vợt nhau, khoảng cách giữa các ôtô
cũng nh khoảng cách giữa các bánh xe và mép lề không gia cố đã tỏ ra không
đủ để ngời lái xe tin tởng, mặc dù họ đã giảm tốc độ chạy xe. Bởi vậy, số tai
nạn trên 1 triệu ôtô-km tăng theo mức độ giảm bề rộng phần xe chạy. Ví dụ :
theo số liệu thống kê ở CHLB Đức cho thấy :
(Bảng 7-3)
Bề rộng phần
xe chạy, m
4,5 5,5 5,5 6,5 6,5 7,5 7,5 8,5 > 8,5
Số tai nạn 7,40 5,97 4,84 3,80 2,45
còn quan hệ giữa giá trị trung bình của hệ số ảnh hởng bởi bề rộng phần xe
chạy với bề rộng phần xe chạy nh sau :
(Bảng 7-4)
Bề rộng phần xe
chạy. m
4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 9,0
Hệ số ảnh hởng
tơng đối.

2,2 1,7 1,4 1,3 1,1 1,05 1,0 0,9 0,8
ảnh hởng của bề rộng phần xe chạy đến tai nạn của các xe tải đợc thấy là
đáng kể hơn. Theo số liệu thống kê, khi bề rộng phần xe chạy càng giảm thì số
xe tải bị tai nạn giao thông càng gia tăng:
(Bảng 7-5)
Bề rộng phần xe
chạy, m
6,20 6,80 7,10 7,30 8,0
Độ gia tăng, % 12 7,40 2,40 2,50 1,0
Sự phân tích các số liệu điều tra cho thấy : khi bề rộng phần xe chạy của
đờng 2 làn xe là 7,50m (là loại bề rộng đợc dùng trong xây dựng đờng ở nhiều
nớc) và khi có lề đờng vững chắc thì điều kiện chạy xe của xe con và xe tải là
nh nhau. Bề rộng chọn nh vậy là dựa trên quan điểm an toàn chạy xe. Bề rộng
phần xe chạy đợc sử dụng tùy thuộc vào trạng thái của lề đờng và sự có mặt
bên cạnh nó của dải mép hay bó vỉa.
7.2.5 Yếu tố dải mép và bó vỉa.
Trong những năm gần đây, ngời ta đã sử dụng rộng rãi các dải mép
chuyển tiếp giữa mặt đờng và lề đờng dọc theo phần xe chạy.
Chiều rộng của dải mép đợc chọn không giống nhau ở từng nớc, ví dụ :
ở CHLB Đức ngời ta chọn bằng 0,5m trên các đờng thông thờng và 0,75m trên
các đờng trục Liên bang; còn ở Thụy Sỹ, Pháp và Anh ngời ta chọn hẹp hơn với
các chiều rộng tơng ứng là 0,2m; 0,3m và 0,4m.
Trên các đờng cấp hạng cao, dải mép đợc xây dựng bằng các vật liệu có
màu sắc (thờng là màu trắng) khác với mặt đờng và lề đờng. Khi xe chạy,
không cho phép bánh xe đi ra dải mép, nhng dải mép tạo khả năng sử dụng tốt
hơn phần xe chạy, cho phép ngời lái xe đa bánh xe sát gần với mép mặt đờng.
Các dải mép giữ cho mép mặt đờng khỏi bị vỡ khi đất lề mềm yếu.
Dải mép thực chất nâng cao thuận lợi và an toàn chạy xe. Trên các đờng
ở CHLB Đức có 2 làn xe đợc xây dựng sau chiến tranh, khi có dải mép số tai
nạn giao thông là 1,63 trên 1 triệu ôtô-km so với 3,2 trên các đờng mà phần xe

chạy liền trực tiếp với lề.
Thực nghiệm đã không thấy đợc sự khác biệt giữa các bề rộng của dải
mép là 0,5m và 0,75m. Ngời ta cho rằng, xây dựng các dải mép có hiệu quả tốt
là do tác dụng dẫn hớng của dải tơng phản màu trắng viền dọc theo mặt đờng
bêtông asphalt màu thẫm.
Dải mép có ảnh hởng đáng kể hơn so với việc tăng đơn thuần bề rộng
phần xe chạy. ở Hunggari điều này đã đợc chứng minh khi xây dựng các dải
166
mép cùng màu bên cạnh mặt đờng BTXM thì đã không làm giảm đợc số tai
nạn giao thông.
Để tạo đợc sự tơng phản tốt với mặt đờng ở các điều kiện thời tiết bất kỳ,
và để cảnh báo cho ngời lái khi xe chạy ra phần dải mép, ngời ta thờng cấu tạo
bề mặt dải mép dạng nổi gờ bởi các vạch sơn dẻo nhiệt hình vuông bố trí cao
hơn mặt đờng 0,3 ~ 0,5cm xen kẽ nhau .
Bó vỉa đợc xây dựng cao hơn phần xe chạy 15 ~ 18cm làm cho quỹ đạo xe
dịch về phía trục phần xe chạy và giảm tốc độ xe chạy khi vợt từ 7 ~ 11km/h so
với đờng không bố trí bó vỉa. Trên các đờng có dải phân cách với bó vỉa cao, xe
vợt hay bị lật khi bánh xe va chạm vào bó vỉa và là nguyên nhân của 12% tai
nạn giao thông. Khi xây dựng bó vỉa cao cần phải tách xa chúng khỏi phần xe
chạy bằng dải mép rộng 0,5 ~ 0,75m.
7.2.6 Yếu tố bề rộng và trạng thái của lề đờng.
Bề rộng của lề đờng không đủ sẽ làm tai nạn giao thông tăng vì những
nguyên nhân sau :
Đa số các trờng hợp, khi bề rộng lề nhỏ, xe đã chạy ra lề với tốc độ lớn sẽ
không thể dừng lại trong phạm vi nền đất.
Các ôtô đỗ trên lề hẹp chiếm một phần đờng làm giảm bề rộng hiệu quả
của nó. Khi vợt qua xe đỗ trên lề, ngời lái xe thờng cho xe đi vào làn xe của các
ôtô vợt hay làn xe của ôtô ngợc chiều, do đó thờng dẫn đến va quệt xe.
Theo các số liệu của O.A.Divotskin (Liên Xô cũ) thì các ôtô đỗ trên lề
không ảnh hởng đến quỹ đạo chuyển động của các xe đi qua chỉ trong trờng hợp

nếu nó đứng xa mép mặt đờng hơn 2,7m. Số tai nạn trong trờng hợp có xe buýt
đỗ trên lề đờng chiếm khoảng 7 ~ 12% so với tổng số tai nạn, trong số này thì
30% tai nạn là do ngời đi bộ qua chỗ ôtô đỗ.
ở Anh, trên các đờng chính ngoại ô, số tai nạn do ôtô đỗ trên đờng và lề
đờng là 10 ~ 20%.
Các số liệu thống kê chứng tỏ rằng, lề rộng 2,5 3m thì ảnh hởng của bề
rộng lề đến số tai nạn bắt đầu không còn thấy một cách rõ rệt. Điều đó tơng
ứng với thời điểm lúc đó các ôtô đứng trên lề đờng và ôtô đi qua còn có một
khoảng hở bằng khoảng cách cần thiết thông thờng để vợt khi chênh lệch tốc độ
tơng đối bằng tốc độ của một xe đơn chiếc.
An toàn xe chạy không chỉ phụ thuộc vào bề rộng lề. Loại lề gia cố, tình
trạng lề và sự tiếp xúc của lề với phần xe chạy có ý nghĩa không nhỏ. Đặc biệt
trong thời kỳ ẩm ớt, các lề đất không gia cố thờng bị phủ một lớp bùn bẩn, bị
vệt bánh lún sâu hoặc lề bị lún thấp hơn mặt đờng, bề mặt lề lúc này khác hẳn
167
5
4
3
2
1
0
1 2 3 4
Bềrộnglềđờng,m
Số
tai
nạnt
ơng
đối
Hình 7-3 : Sự phụ thuộc của số tai nạn t ơng đối vào bề rộng lề đ ờng
(Bề rộng lề 3m là chuẩn để so sánh)

O.A.Divoskin(Liênxôcũ)
BangNewYork(Mỹ)
NaUy
WilliamvàFritts(Mỹ)
mặt đờng về sức cản chuyển động và hệ số bám, làm xe đi vào lề có thể bị trợt
ngang. Trong những điều kiện này, bề rộng thực tế của lề thực chất không
đóng vai trò gì vì ngời lái xe luôn cho xe chạy xa mép mặt đờng mà không sử
dụng phần xe chạy gần mép. Quan sát của O.A.Divotski và A.P.Seviakov (Liên
Xô cũ) đã chứng tỏ điều đó : khoảng cách trung bình từ bánh xe sau của ôtô
đến mép phần xe chạy khi lề ở các trạng thái khác nhau nh sau :
Lề trơn lầy 92cm
Rải cát 80cm
Đá vỉa cao 15cm 80cm
Dải mép bằng phẳng, rộng 0,2m 44cm
Dải mép bằng phẳng, rộng 0,6m 36cm
Lề gia cố hỗn hợp cát sỏi 30cm
Lề có dải mép rộng 0,75m 20cm.
Các số liệu trên chứng tỏ một điều, sự khác nhau về điều kiện chạy xe
giữa phần xe chạy và dải tiếp xúc với nó trên lề càng lớn thì nguy hiểm do tai
nạn giao thông càng cao và chất lợng giao thông tơng ứng của đờng càng thấp.
Theo các số liệu của O.A.Divotski thì trên các đoạn đờng có tình trạng lề
không thỏa mãn đã có gần 6% số tai nạn đờng do xe bị trợt ngang khi đi vào lề
trơn lầy.
7.2.7 Yếu tố bề rộng dải phân cách.
Tách chuyển động theo các hớng nhờ xây dựng các dải phân cách trên các
đờng trục làm tai nạn giao thông giảm đi rõ rệt. Tuy nhiên, điều đó không loại
trừ đợc các tai nạn xảy ra do ngời lái xe mất định hớng, do xe bị trợt trên mặt
đờng trơn ở làn xe của ôtô đi ngợc chiều, hay do ngời lái xe bị chói mắt vì đèn
pha của xe đi ngợc chiều về ban đêm. Tất nhiên, không phải tất cả các tình
huống trên đợc kết thúc bằng việc đâm vào các ôtô đi ngợc chiều, nhng số va

chạm thờng tơng đối lớn và số tai nạn gây ra chết ngời cao hơn so với các loại
tai nạn khác.
Khi tăng bề rộng dải phân cách, số va chạm giảm đáng kể. Khi bề rộng
dải phân cách lớn hơn 12m thì chỉ có 15% số xe đi vào phần xe chạy của ôtô ng-
ợc chiều. Khi dải phân cách rộng 15m thì số va chạm giảm từ 12% tổng số tai
nạn trên đờng khi không tách dòng xe ngợc chiều xuống còn 2%. Số tai nạn đợc
quan sát giảm xuống rõ rệt khi bề rộng dải phân cách là 5m và lớn hơn.
Trong thiết kế các tuyến đờng trục ôtô hiện đại có xu hớng là tăng đáng
kể bề rộng dải phân cách. Trên mạng lới đờng trục đã xây dựng ở Mỹ, ngời ta
xây dựng các dải phân cách có chiều rộng không nhỏ hơn 11m và giảm đến 6m
ở vùng núi và vùng gần thành phố. Ngoài ra, khi xây dựng đờng bốn làn xe,
việc bố trí dải phân cách rộng còn liên quan ý định dự trữ đất để sau này mở
rộng phần xe chạy tới sáu làn xe.
Trong những năm gần đây, để nâng cao an toàn chạy xe, trên các đờng
trục ngời ta đã xây dựng các công trình phòng hộ loại có tác dụng đẩy bánh xe
ra, thờng thấy ở gần các trụ cầu vợt , trên các đờng cong việc bố trí các thiết
bị loại này không những làm giảm số tai nạn, mà còn giảm đợc mức độ nghiêm
trọng của tai nạn.
Với quan điểm an toàn chạy xe, đôi khi ngời ta chia dải phân cách ra làm
ba loại sau :
- Loại cho xe chạy qua tự do : là các dải phân cách bằng đất nén chặt,
ngang mức với phần xe chạy và đợc tách khỏi mặt đờng bằng dải mép hay đá
vỉa thấp, bằng các dải dự trữ hoặc bằng cách vạch trên mặt đờng các đờng giới
hạn đậm nét.
-Loại đi qua đợc nhng khó khăn : là các dải phân cách có bó vỉa cao đến
15cm, bề mặt mềm hay dợc xới tơi, là các rãnh thoát nớc ma có taluy thoải, là
các dải con trạch bằng bêtông hay bằng đất nhô cao.
168
-Loại xe không qua đợc : bằng cách xây dựng các hàng rào kiểu khác
nhau, các con trạch bằng đất, các đờng vạch hoặc không có hàng rào khi bề

rộng không nhỏ hơn 30m.
Hàng rào trên dải phân cách chỉ có hiệu quả khi lu lợng xe chạy đủ lớn,
khi xác suất xung đột của ôtô cắt qua dải phân cách với ôtô ngợc chiều là đáng
kể.
Mở rộng các dải phân cách có tác dụng làm cho ngời lái xe vào ban đêm
đỡ loá mắt nhiều do pha đèn của xe đi ngợc chiều. Tuy nhiên, giải pháp này
trên thực tế đôi khi khó thực hiện, biện pháp phổ biến nhất để chống lóa mắt là
trồng các bụi cây nhỏ trên dải phân cách. Ngời ta cũng có thể xây dựng các
màn chắn bằng lới dọc theo trục dải phân cách để chống lóa mắt, bên cạnh việc
thực hiện nhiệm vụ cơ bản của mình, màn chắn bằng lới trên dải phân cách còn
vạch rõ hớng của đờng vào ban đêm trên các đoạn đờng cong.
7.2.8 Yếu tố khoảng cách tầm nhìn :
Tầm nhìn là một trong những nhân tố quan trọng nhất đảm bảo sự an
toàn chạy xe trên đờng . Tầm nhìn không đủ thờng gây tai nạn giao thông khi
xe vợt nhau trên các đờng cong đứng và đờng cong nằm. Số tai nạn giao thông
không những phụ thuộc vào các đoạn vợt nhau có tầm nhìn không đủ mà còn
phụ thuộc vào tần số phân bố các đoạn có tình trạng nh vậy. ở phần lớn những
vị trí tầm nhìn bị hạn chế, ví dụ trên các đờng vùng núi, khi xe chạy buộc ngời
lái xe phải tăng cờng sự chú ý và giảm tốc độ. Các điều kiện khó khăn của đ-
ờng vùng núi làm tăng tính nguy hiểm tai nạn giao thông, nhng ở mức độ đã
biết nó đợc bù lại bởi sự tăng cờng chú ý của ngời lái xe. Ngoài ra, ở đó xe chạy
với tốc độ nhỏ hơn so với nơi có điều kiện đờng thuận lợi ở địa hình bằng phẳng.
Theo số liệu quan sát ở bang UTah (Mỹ) :
Số vị trí có tầm
nhìn hạn chế /1km
< 0,5 1 1,5 2 ~ 2,95 3
Số tai nạn / 1 triệu
ôtô.Km
2,19 2,56 2,37 2 1,75
Ngợc lại, cá biệt có những đoạn tầm nhìn không đủ trên các đờng đợc

thiết kế với các yếu tố hình học bảo đảm khả năng xe chạy với tốc độ cao lại là
những nơi có tai nạn khá nguy hiểm. Ngời lái khi đang cho xe chạy trên đờng
với chế độ chạy xe đã xác định, lúc chuyển sang đoạn tiếp theo có thay đổi bất
ngờ do các điều kiện đờng cha đợc biết trớc sẽ buộc phải khắc phục nhanh
chóng quán tính thụ cảm tâm lý của mình. ở thời tiết bất lợi, mặt đờng trơn tr-
ợt hay khi thời gian phản ứng của ngời lái xe kéo dài sẽ tạo điều kiện để phát
sinh tai nạn giao thông.
ảnh hởng của tầm nhìn thực tế đến an toàn chạy xe là rất lớn. ở Liên Xô
cũ có 8% ~ 10% tai nạn giao thông là do tầm nhìn không đủ. ở CHLB Đức, ngời
ta tính rằng 44% tai nạn gây ra do điều kiện đờng bất lợi đợc giải thích bằng
nguyên nhân tầm nhìn bị hạn chế.
Tầm nhìn hạn chế trên từng đoạn đờng ảnh hởng không những làm tăng
số tai nạn giao thông, mà còn làm giảm chất lợng khai thác vận chuyển của đ-
ờng.
Tốc độ xe chạy tơng ứng với suất bảo đảm 85% đợc biểu diễn ở biểu đồ
sau :
169
7.2.9 Yếu tố độ dốc dọc.
ở các đoạn đờng lên dốc và xuống dốc trên các đờng ôtô thờng xảy ra các
tai nạn giao thông
Các tai nạn trên các đoạn dốc gắt thờng liên quan đến hàng loạt các tình
huống sau :
- tai nạn gây ra do ôtô chạy ra khỏi nền đờng khi xuống dốc hay do đâm
vào ôtô phía trớc khi vợt xe trên đoạn lên dốc.
- do lái xe cá biệt cho xe chạy với tốc độ quá mức trên các đoạn xuống
dốc dài.
- do đâm vào các xe đỗ khi vòng tránh hay khi vợt các ôtô tải có tốc độ
xe chạy thấp đang chạy trên đoạn lên dốc.
Theo số liệu của Bộ môn thiết kế đờng Trờng Đại học đờng ôtô Matxcơva
thu thập đợc khi điều tra trên các đoạn đờng có độ dốc dọc lớn thì loại tai nạn

thứ nhất là 24%, loại tai nạn thứ hai là 40% và loại tai nạn thứ ba là 18% so
với tổng số tai nạn giao thông.
Cũng theo các số liệu đó, khi xuống dốc số tai nạn gấp 2 ~ 2,5 lần so với
khi lên dốc ( các số liệu điều tra của các nớc khác cũng cho kết quả tơng tự ).
Xe chạy xuống dốc nguy hiểm hơn so với khi lên dốc, một phần là do tăng
chênh lệch tốc độ giữa ôtô chạy nhanh nhất và chậm nhất ở chỗ xuống dốc và
170
6
5
4
3
2
1
0 100 200 300 400 500 600 700
40
20
60
100
80
120
1
2
3
Khoảngcáchtầmnhìn,m
Hệsốtainạntơngđối
Tốcđộ,Km/h
ả
Hình 7-4 : Anh h ởng của khoảng cách tầm nhìn đến tốc độ xe chạy
và số tai nạn giao thông t ơng đối.


1
2
3
Bìnhđồ
Trắcdọc
Tốcđộ,Km/h
cũng do ảnh hởng của độ dốc dọc làm tăng chiều dài hãm xe trên dốc khi cần
phải hãm xe gấp.
Số tai nạn đờng tăng đáng kể khi có sự trùng hợp của các đoạn có độ dốc
dọc lớn lại nằm ở các đờng cong trên bình đồ. Theo số liệu của CHLB Đức, số
tai nạn giao thông /1 triệu ôtô-km khi kết hợp trên cùng một đoạn có độ dốc dọc
và các bán kính cong khác nhau nh sau :
(Bảng 7-6)
Độ dốc
dọc , %
Bán kính đờng cong, m
> 4000 3000
4000
2000
3000
1000
2000
400 1000
Số tai nạn / 1 triệu ôtô - km
0 2 0,28 0,42 0,1 0,50 0,73
2 4 0,20 0,25 0,20 0,70 1,06
4 6 1,05 1,30 1,50 1,85 1,92
6 8 1,32 1,55 1,70 2,00 2,33
7.2.10 Yếu tố bán kính đờng cong trên bình đồ.
Các đờng cong trên bình đồ là nơi tập trung 10 ~ 12% tai nạn giao thông,

số tai nạn càng lớn khi bán kính đờng cong càng nhỏ. Theo số liệu điều tra của
A.P.Vaxiiliev (Liên Xô cũ) khi phân tích các tai nạn giao thông trên các đờng
ôtô ở khu vực núi cao cho thấy mối quan hệ giữa số tai nạn giao thông / 1 triệu
ôtô-Km nh sau :
(Bảng 7-7)
Bán kính đờng
cong, m
50 150 200 250 500 1000
Số tai nạn / 1
triệu ôtô-km
3,2 2,8 1,0 0,9 0,8 0,4
thực tế nghiên cứu cho thấy khi bán kính đờng cong từ 600m trở lên thì điều
kiện xe chạy không khác mấy so với điều kiện xe chạy trên đờng thẳng. ở các
bán kính nhỏ hơn, tốc độ xe chạy trên đờng cong giảm và ngời lái xe bắt đầu
muốn cắt đờng cong để có quỹ đạo chạy xe ngắn hơn.
Một vấn đề khác cần quan tâm khi đề cập tới ảnh hởng của đờng cong
đến an toàn giao thông là khi đi vào đờng cong, để yên tâm, ngời lái xe cần phải
trông thấy đờng và làn xe dành cho mình từ một l khoảng cách đủ để hãm xe
khi gặp chớng ngại bất ngờ. Ngời lái xe thờng tập trung quan sát trong phạm vi
một góc không gian tơng đối nhỏ, từ vị trí ngồi của ngời lái xe tia nhìn của anh
ta không ra khỏi chữ nhật tầm nhìn rõ nét có kích thớc 10ì16cm đặt cách
mắt 50cm về phía trớc. Kết quả nghiên cứu đã chứng tỏ rằng : đờng không đi
ra khỏi giới hạn chữ nhật tầm nhìn rõ nét khi góc chuyển hớng không vợt
quá 20
0
ở bình đồ (PTS M.B. Afanasev và đợc Taylor và Footdy xác nhận theo
các số liệu tai nạn đờng ở Mỹ), và trong nhiều trờng hợp trên các đoạn đờng, trị
số của góc chuyển hớng tỏ ra có ảnh hởng đến an toàn chạy xe so với trị số bán
kính đờng cong.
171

ản
hh-
ởng
của
tần
số
bố trí bố trí các đờng cong trên đờng đến số tai nạn giao thông đã đợc nghiên
cứu ở Mỹ.
Trong tài liệu hớng dẫn thiết kế đờng ở Mỹ, ngời ta đã đa ra bảng các
bán kính đờng cong, số lợng của chúng trên 1km và số tai nạn nh sau :
(Bảng 7-8)
Bán kính đờng
cong, m
Số đờng cong
trên 1km
Số tai nạn / 1 triệu
ôtô-km
> 580 0,3 1,6
0,6 1,0 1,87
2,5 3,0 1,5
172
a/Điềukiệntầmnhìntốt
b/Điềukiệntầmnhìnxấu
a/
b/
ả
nhhởngcủagócngoặtđếnkhoảngcách
tầmnhìntrênđờngcongbánkính
R=170m
a/Gócngoặt


17
,đờngcongbảođảm
tầmnhìntrongphạmvigócnhìnnhọn
20
ở
khoảngcách250m
b/Gócngoặt

29
,đờngcongbảođảm
tầmnhìntrongphạmvigócnhìnnhọn
20
ở
khoảngcách150m
Hình 7-5 : Chữ nhật tầm nhìn rõ nét
ứng với các hớng đờng khác nhau.
a/
b/
Hình 7-6 : ảnh hởng của góc ngoặt đến khoảng cách tầm nhìn trên đờng
cong bán kính R = 170m
580 290 0,3 3,06
0,6 1,0 2,62
2,5 3,0 1,00
< 175 0,3 8,20
0,6 1,0 3,70
2,5 3,0 2,20
ảnh hởng của tần số bố trí các đờng cong chỉ rõ rệt đối với các bán kính nhỏ
hơn 500 600m. Tần số bố trí các đờng cong trên đờng càng lớn thì số tai nạn
giao thông tơng ứng càng ít bởi ngời lái xe chú ý nhiều hơn trong các điều kiện

địa hình khó khăn của bình đồ đờng. Còn đối với các bán kính lớn thì ảnh hởng
của nó không nhiều lắm.
7.2.11 Yếu tố khuôn khổ của các công trình trên đờng và các chớng
ngại vật trên lề đờng :
Lan can và vỉa hè của các công trình nhân tạo đặt ở gần mép đờng xe
chạy, bó hẹp đờng làm cho ngời lái xe lo ngại sợ va vào chớng ngại, đặc biệt khi
xe chạy với tốc độ cao, buộc ngời lái phải cho xe đi vào gần trục đờng xe chạy,
đôi khi dẫn đến ôtô bị va quệt và trong đa số các trờng hợp thờng hay gặp là xe
phải giảm tốc độ.
Kết quả nghiên cứu của tác giả Divotskin cho thấy sự thay đổi chế độ
chạy xe trên cầu và các đoạn đờng gần cầu sau khi cải tạo bằng cách tăng kích
thớc cầu từ 7m lên 12,8m với bề rộng phần xe chạy của đờng là 7m nh sau :
(Bảng 7-9)
Điều kiện xe chạy
Tốc độ xe chạy, Km/h
Trớc khi cải
tạo
Sau khi
cải tạo
Mức tăng tốc
độ
Tốc độ trên
các đoạn đ-
ờng liền kề
Xe con cùng loại 53,8 62,7 8,9 (11,7%) 65
Xe tải cùng loại 48,0 55,0 7,8 (14,0%) 58
Gặp nhau trên cầu 45,0 55,0 10,5 (23,4%) 59
Các tai nạn phổ biến có nguyên nhân là do ôtô đâm phải các cọc tiêu trên
các đờng dẫn hình miệng phễu khi vào cầu, do lan can và đờng bộ hành trên
cầu gần sát phần xe chạy nên làm giảm hiệu quả của bề rộng mặt đờng.

Kết quả nghiên cứu của AASHO và M.Raff ( Mỹ) cũng cho thấy sự phù
hợp này.
173
10
8
12
6
4
2
0
5
6
7
8 9 10
Sốtainạntơngđối
Bềrộngphầnxechạycủacầukhibềrộngphầnxechạycủa
đờnglà7m,(m)
SốliệucủaV.F.Babkov(LXcũ)
SốliệucủaO.A.Divotskin(LXcũ)
SốliệucủaAASHO(Mỹ)
SốliệucủaM.Raff(Mỹ)
Sựphụthuộccủasốtainạngiaothônggầncầuvớibề
rộngphầnxechạycủacầu.
Hình 7-7 : Sự phụ thuộc của số tai nạn giao thông gần cầu với bề
rộng phần xe chạy của cầu.
7.2.12 Yếu tố cây trồng bên đờng và các đối tợng bố trí trên lề đờng :
Việc trồng một cách phổ biến các hàng cây hai bên đờng, dựng các biển
báo, các áp phích cổ động, các bảng định ranh giới địa phơng, các cổng trào và
các đài kỷ niệm trên lề đờng ở trong những khu dân c là trờng hợp thờng thấy,
làm hạn chế bề rộng phần xe chạy giống nh trên các cầu hẹp.

Trên nhiều đờng cũ, các hàng cây đợc trồng trực tiếp trên lề và cạnh mép
đờng. Các hàng cây này làm tăng nguy hiểm tai nạn giao thông do các ôtô từ
phần xe chạy đi lấn ra ngoài lề. Ngoài ra, các hàng cây còn làm hạn chế tầm
nhìn hai bên và vào buổi chiều dới ánh nắng mặt trời tạo thành các bóng râm
trên đờng xen kẽ với những đoạn đờng đợc chiếu sáng. Sự thoáng hiện các chỗ
sáng và chỗ tối làm ngời lái xe mệt mỏi và khó đánh giá điều kiện đờng.
Khi ôtô đâm vào hàng cây trồng bên lề sẽ gây ra các tai nạn nghiêm
trọng. Mức độ nghiêm trọng của tai nạn còn phụ thuộc vào đờng kính của các
cây trồng.
Theo kết quả nghiên cứu ảnh hởng của cây trồng trên lề đờng Bourg
Lyon (Pháp), ngời ta đã lựa chọn những đoạn đờng tơng tự nhau về bình đồ và
trắc dọc, nhng khác nhau theo vị trí trồng các hàng cây. Tùy thuộc vào khoảng
cách từ cây đến đờng, đã xác lập đợc các trị số tai nạn giao thông tơng đối sau :
Vị trí của cây đến phần xe chạy. Không có cây < 1m > 1m
Số tai nạn /1 triệu ôtô-km. 1,05 1,75 0,51
Cây trồng trên lề ảnh hởng tới các đặc trng vận tải của đờng. Cây mọc
càng gần mép phần xe chạy thì tốc độ xe chạy trên đờng càng giảm và xe càng
đi xa mép mặt đờng.
(Bảng 7-9)
Khoảng cách của các
cây trên lề đến mép
mặt đờng, m
Khoảng cách từ mép mặt
đờng đến vị trí bánh xe
đi qua.
Tốc độ
Km/h
0,65 1,3 50
1,0 1,25 51
1,5 1,15 54,5

2,5 1,03 61
Do vậy, cần thiết phải tách xa hàng cây khỏi lề đờng vì yêu cầu nâng cao
an toàn chạy xe và chất lợng vận tải của đờng. Tuy nhiên, về mặt tâm lý cây
trồng bên đờng trên các đờng cũ đã trở thành yếu tố thực sự cần của phong
cảnh dân tộc, nhân dân đã quen với điều đó. Bởi thế, loại bỏ hai hàng cây bên
đờng với quan điểm an toàn chạy xe phải tiến hành dần dần.
Loại đối tợng nguy hiểm thứ hai trên lề đờng là các cột đèn chiếu sáng,
các trạm đỗ xe buýt.
Các biển báo và các trụ đặc, cứng và nặng nề sẽ gây h hỏng ôtô khi xe va
quệt vào chúng và buộc ngời lái phải cho xe rời khỏi quỹ đạo chuyển động ban
đầu, làm giảm hiệu quả sử dụng của phần xe chạy.ở đây, ngời lái xe đã tuân
theo khoảng hở an toàn khoảng hở cần thiết để ngời lái xe yên tâm đi gần
các chớng ngại vật. Khoảng hở này phụ thuộc vào cự ly đến chớng ngại vật,
hình dạng và kích thớc của nó.
Khi nghiên cứu trị số khoảng hở phụ thuộc vào loại chớng ngại vật, tác
giả Bruen (Thụy Sỹ) đã xác định các bánh xe của ôtô con đi qua những khoảng
cách sau đây :
Cách vỉa hè 1,20m
Cách tờng cao 1,65m
Cách các cây trồng 1,85m
174
Qua đó thấy rằng, đối với các chớng ngại vật cá biệt yêu cầu đặt không xa
mép phần xe chạy thì cũng cần phải bố trí cách mép phần xe chạy không nhỏ
hơn 1,80m.
7.2.13 Yếu tố giao nhau cùng mức:
ở những nơi giao nhau của đờng, đánh giá an toàn xe chạy phức tạp hơn
so với những đoạn đờng khác, bởi vì sự giao cắt của các dòng xe và sự thay đổi
hớng của chúng làm tăng xác suất tai nạn giao thông.
Tại chỗ giao nhau, các đoạn đờng phải làm việc với lu lợng xe chạy cao vì
bao gồm lu lợng các dòng xe từ mọi tuyến hợp lại. Tại chỗ giao nhau, một phần

xe rẽ ngoặt gây khó khăn cho các ôtô đi theo hớng thẳng. Chế độ chuyển động
của dòng xe khi qua chỗ giao nhau bị thay đổi. Đối với ngời lái, điều khiển xe
chạy ở chỗ giao nhau không phải luôn luôn có thể thấy rõ ý định của những lái
xe khác, trong đó có những ngời còn thực hiện không kịp thời và không rõ ràng
sự chuyển hớng hoặc những yêu cầu chuyển tín hiệu để chuẩn bị rẽ. ở những
đoạn đờng dẫn tới chỗ giao nhau thông thờng có tầm nhìn nhỏ hơn so với tầm
nhìn trên đờng chính. Chính vì vậy nên vị trí chỗ giao nhau trên trắc dọc có ý
nghĩa rất lớn.
Các đặc điểm chạy xe ở chỗ giao nhau nói trên dẫn tới việc gia tăng số tai
nạn giao thông phụ thuộc vào lu lợng xe chạy và tầm nhìn trên các đờng giao
nhau.
Trên một trong những nơi giao nhau mà hầu nh tai nạn xảy ra hàng
năm, theo số liệu điều tra của Bộ môn Thiết kế đờng Trờng Đại học Đờng ôtô
Matxcơva đã xác lập đợc mối quan hệ sau :
(Bảng 7-10)
Lu lợng xe chạy
trên đờng chính, ôtô
/ngàyđêm.
< 1600
1600 ~
3500
3500 ~
5000
5000 ~
7000
Số tai nạn tơng đối 0,40 0,67 1,00 1,30
An toàn xe chạy ở chỗ giao nhau cùng mức phụ thuộc đáng kể vào sự
đảm bảo tầm nhìn của các nhánh đờng giao từ phía ôtô đi tới.
Xử lý thang hệ số đặc trng tai nạn của Na Uy, giáo s V.F.Babkov đã xác
lập đợc hệ số tơng đối phụ thuộc vào khoảng cách tầm nhìn bảo đảm đợc ở chỗ

giao nhau nh sau :
(Bảng 7-11)
Tầm nhìn, m 60 60 - 40 40 - 30 30 - 20 20
Hệ số K 1,0 1,1 1,65 2,5 10
Nghiên cứu chi tiết đặc điểm xe chạy ở chỗ giao nhau cùng mức với các
mặt bằng khác nhau, ngời ta thấy trị số góc giao của các dòng xe ảnh hởng lớn
đến an toàn chạy xe. Khi giao hay tiếp cận các đờng dới một góc nhỏ hơn 25
0
thì
thông thờng xảy ra nhiều tai nạn, và dới một góc nhỏ hơn 10
0
thì rất nguy
hiểm. Sở dĩ nh vậy vì khi đó ôtô muốn rẽ phải thì không vào ngay đợc làn xe
của mình mà buộc phải đi sang làn xe của xe đi ngợc chiều và ôtô rẽ trái phải
đi với đờng cong bán kính lớn .
Quy hoạch mặt bằng nh vậy thì số tai nạn sẽ lớn nhất và xảy ra hàng
loạt các tình huống sau :
- khi xe rẽ trái với tốc độ cao, ngời lái xe sẽ khó đánh giá đợc tốc độ của
ôtô đi ngợc chiều và do đó có thể cắt qua tuyến đi của xe ngợc chiều đó.
- cắt dòng xe ngợc chiều trong phạm vi đờng giao nhau khi rẽ phải;
175
- ngời lái xe khó xác định ai là ngời trong số họ đợc quyền u tiên đi trớc.
Cắt nhau vuông góc (hình b) ít nguy hiểm hơn, nhng số tai nạn giao
thông cũng vẫn lớn vì vớng buồng lái của xe nên khó quan sát toàn cảnh của đ-
ờng.
Giao nhau an toàn nhất đợc nêu ra trên hình c.
Xây dựng giao nhau loại vòng xuyến là một trong những giải pháp có khả
năng giảm tai nạn giao thông ở nơi giao nhau cùng mức, đặc biệt khi có nhiều
nhánh đờng giao nhau. Loại này áp dụng phổ biến ở Anh, CHLB Đức và nhiều
nớc khác.

176
> 90
= 90
< 90
-Giaocắt
b/
a/
c/
Hình7-8:Sơđồnhậpdòngcùngmức
7.2.14 Yếu tố đoạn tuyến thẳng dài :
Một thời gian dài , ngời ta cho rằng ở những điều
kiện địa hình thuận lợi (địa hình đồng bằng) tuyến đi
thẳng là tốt nhất, chiều dài tuyến ngắn nhất. Theo dõi trong những năm gần
đây, ngời ta thấy trên các đoạn tuyến thẳng dễ sinh đơn điệu, những ngời lái xe
tải dễ sinh buồn ngủ, nhiều khi ngủ mà không biết, những ngời lái xe con lại dễ
chủ quan không làm chủ tay lái, rất dễ sinh tai nạn. Theo nghiên cứu của
Iu.M. Sitnhikôv, đoạn thẳng càng dài thì tốc độ xe ở đoạn cuối tuyến càng lớn.
(Bảng 7-12)
Chiều dài đoạn thẳng, km. 1 4 6,5 9
Tốc độ dòng xe trung bình tơng đối. 1 1 1,06 1,15
Trong đêm, các đoạn thẳng làm cho ngời lái bị chói mắt vì xe ngợc chiều nên
càng dễ sinh tai nạn.
Do vậy, trong quy trình thiết kế của nhiều nớc có quy định hạn chế chiều
dài của các đoạn thẳng. Ví dụ, ở Tiệp quy định thời gian xe chạy trên đoạn đ-
ờng thẳng không đợc quá 2 phút, còn ở Đức thì thời gian này không quá 1 phút,
tức là tốc độ thiết kế 60 km/h sẽ không đợc có đoạn thẳng dài quá 1 2 km, tốc
độ thiết kế 120 km/h thì đoạn thẳng không dài quá 2 4 km.
Xét các điều kiện ảnh hởng nh tốc độ xe, số tai nạn tơng đối thì trong
điều kiện dễ dàng về địa hình không nên làm đoạn thẳng dài quá 4 6 km
hoặc trên đó thời gian xe chạy không quá 2 4 phút.

7.2.15 ảnh hởng của yếu tố tuyến đờng qua khu dân c.
Khi đờng ôtô xuyên qua các khu vực dân c tập trung, đờng sẽ chia cắt
khu vực dân c ra làm từng khu, sự liên hệ giữa các khu đó trở nên khó khăn do
có các dòng xe chạy qua. Vị trí của các tòa nhà và công trình ở gần mép phần
xe chạy, các xe cộ đỗ trên lề đờng, sự đi lại của ngời đi bộ, xe đạp và giao thông
địa phơng sẽ gây trở ngại cho giao thông quá cảnh. Do vậy, số tai nạn tại các
đoạn đờng đi qua các điểm dân c lớn hơn so với các đoạn đờng ở ngoại ô.
177
Hình7-9:Giaonhauloạivòngxuyến
Một trong những nguyên nhân làm tăng số tai nạn giao thông ở các điểm
dân c vùng nông nghiệp là đờng không đủ tiện nghi, do không có hè đờng buộc
ngời đi bộ phải đi xuống phần xe chạy. Mặt đờng bêtông asphalt đợc xây dựng
trên các đoạn đờng qua các làng, thị trấn, thị tứ thờng trở thành nơi dạo chơi
của thanh, thiếu niên vào các buổi chiều tối.
Khi không thể tránh đợc việc bố trí đờng qua các điểm dân c, nên bố trí
hè đờng đủ rộng, đờng dành riêng cho xe đạp và bãi đỗ xe bên đờng ở gần các
cửa hàng lớn, các câu lạc bộ, các cơ quan hành chính.
7.3 Yêu cầu về an toàn đối với đờng ôtô:
Mối quan hệ giữa tai nạn giao thông với điều kiện đờng đã phân tích
trên cho phép đa ra các yêu cầu về an toàn đối với đờng nh sau:
1. Hớng của đờng đi ở ngoài phạm vi tầm nhìn trực tiếp phải thấy đợc rõ
ràng về mặt tâm lý: Ngời lái xe có thể phỏng đoán đợc hớng đờng bằng
mắt từ khoảng cách lớn hơn tầm nhìn tiêu chuẩn.
2. Trên các đoạn đờng, nếu đợc đặt trong điều kiện địa hình và trạng thái
giao thông thuận lợi thì cả dòng xe hoặc một xe đơn chiếc đều nên chạy
với tốc độ 80~90km/h là tốc độ theo kinh nghiệm khai thác tơng ứng với
số tai nạn tối thiểu trong tình trạng thành phần xe chạy và nghề nghiệp
lái xe hiện tại.
3. Phối hợp tơng hỗ các yếu tố bình đồ và trắc dọc trong điều kiện địa hình
và tình trạng giao thông gò bó cần phải bảo đảm sao cho xe có thể đi trên

các đoạn tiếp nhau với tốc độ thay đổi không lớn hơn 20% trong điều kiện
không chuyển số và hãm phanh mà chỉ điều chỉnh bằng cách ấn nhả bàn
đạp ga. Trong khi tuân theo điều kiện này thì trị số tối thiểu của các yếu
tố phải phải bảo đảm xe chạy trên đờng với tốc độ không thấp hơn tốc độ
trung bình của xe tải trong các điều kiện chạy xe tơng tự.
4. Kết hợp các yếu tố đờng và quang cảnh xung quanh nhằm đảm bảo sự
cảm thụ tốt nhất cho ngời lái xe (không đơn điệu nhàm chán hoặc quá
căng thẳng).
Phơng pháp tác động tích cực đến họ là trồng cây trang trí bên đờng và
bố trí các tiện nghi kiến trúc tạo cho ngời lái xe điều chỉnh đợc mức độ căng
thẳng thần kinh xuất hiện khi thay đổi tốc độ chạy xe.
5. Phải đảm bảo tầm nhìn theo điều kiện hãm xe trên toàn bộ chiều dài đ-
ờng và theo điều kiện vợt xe trên 60~70% chiều dài của nó. Khoảng cách
tầm nhìn phải tơng ứng với tốc độ trên mỗi đoạn xe tới gần.
6. Tách các dòng xe ngợc chiều bằng dải phân cách rộng, bề mặt của dải này
phải tạo nên sức cản đủ để dừng xe khi ôtô đi lấn vào.
7. Dải phụ cần bố trí ở những nơi có một số bộ phận của dòng xe đi với tốc
độ nhỏ làm giảm tốc độ hoặc ảnh hởng đến dòng xe trên đờng chính. Cần
có đờng dành riêng cho xe đạp và khách bộ hành.
8. Bề rộng của các làn xe trên phần xe chạy phải tơng ứng với các tốc độ xe
chạy (tốc độ này đợc đảm bảo bởi các yếu tố bình đồ và trắc dọc đờng).
9. Phải loại bỏ các bộ phận công trình nhân tạo và các trạm dừng xe trong
phạm vi nền đờng và dải hai bên đờng gây nguy hiểm cho xe chạy hay
ảnh hởng đến tốc độ và quỹ đạo chạy xe.
10. Mặt đờng và lề đờng phải có đủ độ nhám và bằng phẳng, vững
chắc. Chênh lệch sức cản lăn và hệ số bám của mặt và lề đờng phải nhỏ ;
ở chỗ tiếp giáp giữa mặt và lề đờng phải tơng phản về màu sắc bên ngoài
hoặc phải đợc phân biệt bằng vạch sơn kẻ đờng.
11. Bình đồ các đoạn mà tại đó xe rẽ có tăng tốc hoặc giảm tốc phải
phù hợp với các quy luật thay đổi gia tốc của xe chạy và phải phù hợp với

chế độ quay tối u của bánh lái (đờng cong chuyển tiếp).
12. Quy hoạch đờng vào các trạm đỗ xe buýt và bãi dừng xe cũng nh
hình dạng của các đảo ở các nơi giao nhau cùng mức có phân luồng phải
178
đảm bảo cho quỹ đạo ôtô thay đổi đều đặn khi xe chạy với tốc độ tối u của
ngời lái xe và êm thuận đối với hành khách.
13. Không nên cỡng chế, nhng cũng cần thông tin chi tiết về hớng đờng
và các chế độ chạy xe tối u cho ngời lái xe. Các biển báo hiệu trên đờng và
các phơng tiên thông tin khác phải có tác dụng định hớng cho ngời lái,
nhng không theo đuổi mục đích quy định chế độ chạy xe để bù lại những
thiếu sót của bình đồ và trắc dọc.
14. Phải đảm bảo ôtô có thể chạy ra khỏi đờng một cách an toàn khi
hỏng tay lái hay hỏng bộ phận phanh hãm theo các taluy thoải của nền
đắp thấp. ở những nơi không làm đợc điều này thì phải có hàng rào để
giữ cho ôtô chỉ bị những h hỏng nhỏ nhng không văng ra khỏi phần xe
chạy.
15. Các đặc trng của đờng trong cả năm ít bị thay đổi cho dù điều kiện
thời tiết thay đổi. Do vậy, đối với an toàn chạy xe điều quan trọng là phải
đảm bảo sự ổn định của hệ số bám giữa lốp xe với mặt đờng.
16. Đối với đờng có lu lợng xe chạy lớn thì ban đêm cần có chiếu sáng
nhân tạo.
Tóm lại, tai nạn giao thông là mặt tiêu cực của quá trình phát
triển mạnh mẽ của ngành vận tải ôtô. Việc đảm bảo an toàn giao thông
trên đờng là một quá trình sáng tạo dựa trên những cơ sở nghiên cứu sâu
sắc quy luật chuyển động của các dòng xe.
179