ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Lời cảm ơn
Qua 5 năm học tập tại trường đại học Giao Thông Vận
Tải, em được sự chỉ bảo tận tình của các thầy cô, đặc biệt là
các thầy cô trong bộ môn CẦU HẦM. Đến nay, em đã hoàn
thành nội dung học tập theo yêu cầu của nhà trường đề ra và
em đã được nhận đề tài thiết kế tốt nghiệp.
Trong quá trình thực hiện đề tài em đã nhận đựơc sự quan
tâm hướng dẫn và giúp đỡ tận tình chu đáo của thầy giáo Đỗ
Như Tráng trong bộ môn. Sau 3 tháng làm đồ án tốt nghiệp,
đến nay em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao.
Với kiến thức còn hạn chế, tài liệu tham khảo còn ít, thực tế
thi công không nhiều, cho nên bản đồ án tốt nghiệp của em
không tránh khỏi những thiếu sót. Rất mong được sự chỉ bảo
của các thầy cô giáo để em được học hỏi, hiểu biết thêm để
quá trình công tác sau này của em được tốt hơn.
Cuối cùng, em xin chân thành cảm ơn sự giúp đở tận tình
của các thầy, cô giáo.
Đặc biệt là thầy gíáo hướng dẫn Đỗ Như Tráng .
Hà Nội, ngày 12 tháng 05 năm 2010.
Sinh viên:
Lê Bá Dũng

LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
PHẦN I 4
GIỚI THIỆU CHUNG 4
CHƯƠNG 1: TÊN CÔNG TRÌNH, VỊ TRÍ XÂY DỰNG 4
1.1. Tên công trình: Hầm giao thông xuyên núi 4

I - THIẾT KẾ TUYẾN HẦM 19
1.1 – Những yếu tố hình học của tuyến hầm: 19
1.3 - Trắc dọc tuyến hầm 23
II – KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG TRONG HẦM: 24
2.1. Khổ giới hạn trong hầm 24
2.2. Cách dựng khuôn hầm 27
III - KẾT CẤU VỎ HẦM 28
3.1. Bêtông phun (Shotcrete): 28
3.2. Neo:loại neo, đường kính, chiều dài, cự li. Những chỉ tiêu cơ học của neo.30
3.3. Các dạng kết cấu vỏ hầm của hầm chính 31
IV - KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG XE CHẠY VÀ ĐƯỜNG BỘ HÀNH : 33
I - THIẾT KẾ TUYẾN HẦM 50
1.1 – Những yếu tố hình học của tuyến hầm: 50
1.3 - Trắc dọc tuyến hầm 54
II – KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG TRONG HẦM: 55
2.1. Khổ giới hạn trong hầm 55
2.2. Cách dựng khuôn hầm 58
III - KẾT CẤU VỎ HẦM 59
3.1. Bêtông phun (Shotcrete): 59
3.2. Neo:loại neo, đường kính, chiều dài, cự li. Những chỉ tiêu cơ học của neo.61
3.3. Các dạng kết cấu vỏ hầm của hầm chính 62
IV - KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG XE CHẠY VÀ ĐƯỜNG BỘ HÀNH : 64
PHẦN IV: 143
THIẾT KẾ THI CÔNG 143
CHƯƠNG I - BIỆN PHÁP THI CÔNG CHỦ ĐẠO 143
1.1. Điều kiện thi công và căn cứ lựa chọn biện pháp đào đường hang 143
1.2. Biện pháp khai đào đường hang 143
1.3. Biện pháp đào đường hang 143
Hình3.2 : Trình tự đào hầm theo các PP khác nhau 146
1.4. Biện pháp chống đỡ đường hang 150

1.5. Thi công lớp chống thấm 150
1.6. Đổ bêtông vỏ hầm 152
1.7. Thi công các hầm ngang 155
1.8. Thi công hệ thống rãng 155
1.9. Thi công cửa hầm 156
1.10. Trình tự công nghệ 159
CHƯƠNG II - THIẾT KẾ THI CÔNG CHI TIẾT VÀ TÍNH TOÁN CÔNG NGHỆ.
159
2.2. Tính toán lượng nổ và lập hộ chiếu nổ mìn cho gương trên đất đá có fkp=6 162
2.2.1. Xác định công xuất bốc dỡ 162
2.2.2. Trình tự thi công khoan nổ: 165
2.2.3. Tính toán lập biểu đồ chu kỳ khoan nổ gương trên 165
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
2.2.3.1. Diện tích và chu vi gương đào 165
2.2.3.2. Xác định lỗ khoan trên gương đào 165
2.2.3.3. Xác định tốc độ khoan 167
2.2.3.4. Xác định chiều dài lỗ khoan 167
2.2.3.5. Xác định đường kính lỗ khoan 170
2.2.3.6. Xác định trọng lượng thuốc nổ 170
2.2.3.7. Cấu tạo lượng nổ 172
2.1.3.8. Xác định thời gian khoan và bốc dỡ đất đá 172
2.2.3.9. Lập biểu đồ chu kỳ khoan nổ 173
2.2.3.11. Thứ tự nổ. 176
2.3. Tính toán lượng nổ và lập hộ chiếu nổ mìn cho gương dưới đất đá có fkp=6 178
2.3.2. Trình tự thi công khoan nổ: 180
2.3.3. Tính toán lập biểu đồ chu kỳ khoan nổ cho gương dưới 181
2.3.3.1. Diện tích và chu vi gương đào 181

2.3.3.2. Xác định lỗ khoan trên gương đào dưới 181
2.3.3.3. Xác định tốc độ khoan 182
2.3.3.4. Xác định chiều dài lỗ khoan 183
2.3.3.5. Xác định đường kính lỗ khoan 185
2.3.3.6. Xác định trọng lượng thuốc nổ 185
2.3.3.7. Cấu tạo lượng nổ 187
2.1.3.8. Xác định thời gian khoan và bốc dỡ đất đá 187
2.3.3.9. Lập biểu đồ chu kỳ khoan nổ 188
2.3.3.11. Thứ tự nổ 190
2.4. Chọn thiết bị khoan và bố trí thiết bị khoan 191
2.5. Chọn thiết bị bốc xúc vận chuyển, tổ chức dây chuyền bốc xúc vận chuyển đất
đá thải 192
2.6. Thiết kế thành phần hỗn hợp bêtông phun và biện pháp thi công bêtông phun.
192
2.7. Thi công neo 194
2.8. Thiết kế ván khuôn vỏ hầm 196
2.9. Chọn thiết bị cấp vữa và đổ bêtông vỏ hầm 196
2.10. Thiết kế thông gió trong đường hầm 197
2.10.1. Lựa chọn sơ bộ sơ đồ thông gió 198
2.10.2. Tính toán thông gió 198
Khi n = 1 ta có K = 1 201
2.10.3. Tính lưu lượng quạt gió cần thiết: 201
2.10.3. Tính thông số kỹ thuật của quạt 202
2.10.4. Chọn quạt thông gió : 202
2.11. Thiết kế chiếu sáng trong đường hầm 203
2.12. Cấp và thoát nước trong thi công 203
CHƯƠNG III - TỔ CHỨC THI CÔNG ĐƯỜNG HẦM 204
3.1. Lập biểu đồ chu kỳ đào đường hang 204
3.2. Lập dây chuyền tổ chức thi công 205
3.2.1. Chuẩn bị thi công. 205

3.2.2. Thiết kế tổ chức thi công 207
3.2.2.1. Thiết kế tổ chức thi công sơ bộ 207
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
3.2.2.2. Thiết kế tổ chức thi công mang tính chỉ đạo 208
3.2.2.3. Thiết kế tổ chức thi công mang tính thực thi 208
3.3. Lập kế hoạch tiến độ 209
3.4. Bố trí mặt bằng công trường 210
PHẦN I
GIỚI THIỆU CHUNG
CHƯƠNG 1: TÊN CÔNG TRÌNH, VỊ TRÍ XÂY DỰNG.
1.1. Tên công trình: Hầm giao thông xuyên núi.
1.Vị trí công trình.
Tuyến đường chạy theo hướng Đông – Tây. Đây là khu vực có nhiều
núi cao, hiểm trở, địa hình phức tạp. Các dãy núi cao, rất cao và độ dốc lớn
chạy theo hướng Tây Bắc – Đông Nam. Chính do địa hình nhiều núi cao và
chắn ngang tuyến cho nên phương án làm hầm giao thông xuyên núi là hiệu
quả về mặt kinh tế và khai thác. Tuyến hầm được nghiên cứu đầu tư và xây
dựng.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
4
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Bảng 1: Các thống số khí hậu trung bình một tháng trong năm tại khu vực
xây dựng
Khu vực tuyến hầm đi qua là khu vực có khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm
ướt.Thông thường khí hậu khu vực này có hai mùa rõ rệt là mùa mưa (từ
tháng 4 đến tháng 10) và mùa khô (từ tháng 10 đến tháng 4 năm sau). Lượng

mưa trung bình dao động từ 1200 mm đến 2200 mm (trung bình là 1500
mm), độ ẩm ướt trung bình 85%, lượng bốc hơi trung bình 938 mm/năm.
Vào mùa khô khí hậu tương đối tốt có nhiều thuận lợi cho xây dựng các
công trình hạ tầng cơ sở. Do đó ta nên chọn thời gian thi công vào mùa khô
2.Điều kiện địa hình, địa chất và GTVT.
Địa hình khu vực không đồng đều. Núi có độ dốc tương đối lớn, xen
kẽ là các khu vực lồi lõm của hai bên sườn dốc. Do lượng mưa tại khu vực là
khá lớn, đất đá phong hóa thường xuyên bị nước mưa rửa trôi gây nên hiện
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
1 15.3 18 83 68
2 17.6 36 86 54
3 19.2 34 89 55
4 26.6 121 88 66
5 27.6 194 85 94
6 29 250 84 99
7 28.4 214 85 101
8 28.6 325 87 86
9 27.1 290 86 91
10 24.4 184 82 95
11 21.4 115 81 88
12 18.4 7 81 94
5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
tượng sụt lở trên diện rộng. Dưới lớp đất phong hóa là lớp đá cát kết chặt,
cuội kết, đá vôi liền khối.
Sông suối trong khu vực có chiều dài không lớn. Tuy nhiên do núi có
độ dốc lớn nên sẽ hình thành các dòng chảy rất mạnh vào mùa mưa. Trong
khu vực có một số dòng nước ngầm trong núi đá vôi. Vì vậy rất dễ gặp hang
động kasrt.

Tất cả các yếu tố trên tạo nên dạng địa hình rất khó khăn và phức tạp
trong công tác vạch tuyến.
Tình hình giao thông trong khu vực chủ yếu là đường nhỏ dành cho
các phương tiện thô sơ, có độ dốc rất lớn. Rất không đảm bảo an toàn cho
người khi qua lại. Tuyến đường cũ để qua khu vực đi lại rất khó khăn, mất
thời gian và hao tổn nhiên liệu lớn.
3.Nước ngầm.
Có các con sông nhỏ đang hoạt động, có nguồn gốc từ nước mưa hoặc
sương mù. Các khe nứt có chứa nước. Do vậy mực nước ngầm ảnh
hưởng đáng kể tới công tác thi công, nhất là tại vùng tụ thủy mà tuyến đi
qua.
4.Khả năng cung cấp điện nước, vật liệu xây dựng.
Nguồn điện được cung cấp từ mạng lưới điện địa phương bằng đường
dây truyền tải điện 35kV, hai trạm biến áp được đặt gần hai cửa hầm. Tuy
nhiên để đảm bảo tiến độ thi công cũng như các sự cố có thể xảy ra do mất
điện cần trang bị thêm 2 máy phát điện tại hai cửa hầm để sử dụng trong
những trường hợp cần thiết.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Nguồn nước ngầm tại khu vực được tận dụng để cung cấp cho dự án.
Vật liệu đất đá để thi công các đoạn đường đắp có thể tận dụng từ đất
đá đào hầm. Đá dùng cho công tác bêtông được khai thác tại mỏ đá gần công
trường.
5.Dự báo giao thông.
Tỷ lệ tăng trưởng giao thông phát triển theo các loại xe đối với những
năm dự báo (2010, 2020, 2030) được dựa trên mức tăng trưởng dân số,
kinh tế vùng và trong cả nước.
Dự báo giao thông trên tuyến được thể hiện ở


Bảng: DỰ BÁO LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG TRÊN TUYẾN
6.Quy định nồng độ khí độc cho phép.
Nồng độ khí độc trong hầm sau khi phương tiện qua 15 phút phải nhỏ
hơn nồng độ cho phép được quy định trong.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
Loại xe Dự báo lưu lượng giao thông trên tuyến
(Xe/ng.đêm)
Năm 2010 Năm 2020 Năm 2030
Môtô
Xe con, xe khách, taxi 352 1526 4026
Xe du lịch, xe buýt nhỏ 215 500 1225
Xe buýt vừa 100 300 600
Xe buýt lớn 220 600 1440
Xe tải hai trục 1068 2845 5213
Xe tải ba trục 700 1462 2000
Xe tải 4 trục trở lên 500 955 1186
7
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Bảng : QUY ĐỊNH NỒNG ĐỘ KHÍ ĐỘC CHO PHÉP
(TCVN 4527-1988-tiêu chuẩn thiết kế hầm ô tô và hầm đường sắt)
Tên chất khí Kí hiệu
Nồng độ cho phép
(mg/l)
Oxýt cácbon CO 0.02
Oxýt nitơ N
2
O
5

0.005
Oxýt lưu huỳnh SO
2
0.02
Sunfua hiđrô H
2
S 0.01
Mêtan CH
4
0.002
Cácbonic CO
2
5.0
CHƯƠNG II : TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT
1. QUY TRÌNH, QUY PHẠM ĐƯỢC ÁP DỤNG:
1. Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 273 – 05.
2. Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054 – 05.
3. Tiêu chuẩn thiết kế hầm đường ôtô TCVN 4027 – 88.
4. Tham khảo tiêu chuẩn thiết kế hầm xuyên núi của Nhật.
5. Tiêu chuẩn thiết kế Cầu TCVN 272 – 05.
6. Tham khảo các tài liệu, các tiêu chuẩn kỹ thuật khác có liên quan.
2. CÁC TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT:
Bán kính tối thiểu đường cong trong hầm được qui định để đảm bảo
cho chạy xe an toàn, đảm bảo tầm nhìn trong hầm.
Hiện nay chưa có Tiêu chuẩn về hầm đường bộ, tạm thời tham khảo
Tiêu chuẩn thiết kế Đường bộ 22TCN-273-01 và một số tiêu chuẩn thiết kế
hầm ở nước ngoài để
rút ra một số nguyên tắc thiết kế tuyến hầm trên đường ôtô như sau:
1- Thông thường hầm đường bộ thiết kế dành cho 2 làn xe chạy 2 chiều,
nếu đường 4 làn xe thì thiết kế 2 hầm một chiều chạy song song nhau:

Nếu có cơ sở so sánh về hiệu quả kinh tế và kỹ thuật thì mới chọn phương
án đường hầm hai chiều với 4 làn xe.
2-Bán kính cong tối thiểu là 250m, chỉ khi nào không thể mở rộng được
bán kính cong mới cho phép dùng bán kính 150m.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
8
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Đường hầm trong thành phố dùng để giải quyết giao cắt khác mức
giữa các tuyến trong nút giao thông. Vì vậy tuyến hầm thường nằm trên
đường thẳng.
Khi mặt bằng nút phức tạp, là nút giao ngã năm, ngã sáu hoặc gặp
những công trình ngầm khác, tuyến hầm phải vòng tránh khi đó hầm buộc
phải nằm trên đường cong.
Đối với hầm vượt qua sông, đoạn hầm vượt qua khu vực dòng chảy
chính thi công chở nổi hạ chìm thì bắt buộc phải bố trí trên đường thẳng.
Tiêu chuẩn về bình đồ và trắc dọc hầm phụ thuộc vào tốc độ tính toán
của luồng xe.
Cấp loại đường
phố
Tốc độ tính
toán (km/h)
Bán kính cong
tối đa (m)
Bán kính cong
tối thiểu(m)
Độ dốc dọc
tối đa(%)
Đường cao tốc 120 3000-5000 600 4
Đường ưu tiên

cấp 1
100 2000-5000 400 5
Đường khu vực 80 1000-1500 250 6
Trắc dọc trong hầm
Hầm có thể được thiết kế theo một hoặc hai hướng dốc.Hầm có
dốc về một phía có ưu điểm là thông gió tự nhiên tốt vì chênh cao giữa hai
phía cửa hầm tạo ra chênh lệch áp suất và sẽ luôn có một luồng gío tự nhiên
thổi dọc theo đường hầm. Tuy vậy hầm một hướng dốc có nhược điểm là
gây khó khăn cho thi công khi ta tổ chức đào từ hai phía cửa hầm, hướng
đào từ phía cửa trên sẽ bị úng nước. Trong giai đoạn khai thác sẽ có một
lượng nước mặt từ phía trên dốc ngoài cửa chảy qua hầm buộc phải tăng tiết
diện rãnh thoát nước là nhược điểm thứ hai. Vì vậy chỉ với đường hầm có
chiều dài <300m mới thiết kế một hướng dốc, chiều dài
≥
300m cần phải
thiết kế dốc về 2 phía.
Khi tạo dốc hai phía có góc gãy giữa hai hướng dốc. Để tạo tầm
nhìn và độ êm thuận khi tầu chạy, chênh lệch tuyệt đối giữa hai dốc không
được vượt quá giá trị cho phép, đối với đường sắt là 3‰. Để đảm bảo yêu
cầu này người ta sử dụng một đoạn chuyển tiếp gọi là đoạn dốc hòa hoãn có
chiều dài tối đa 200m và độ dốc bằng độ dốc tối thiểu để thoát nước, thông
thường độ dốc này là 3‰, còn khi đường hầm nằm trong vùng có lượng
nước ngầm lớn thì độ dốc tối thiểu phải là 6‰. Chênh dốc trên hầm đường
bộ được vuốt nối bằng đường cong đứng lồi và đường cong đứng lõm. Bán
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
9
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
kính đường cong đứng phụ thuộc vào chênh dốc tuyệt đối giữa hai hướng để
đảm bảo tầm nhìn vượt xe của người điều khiển phương tiện.

Độ chênh dốc
tuyệt đối (%)
Bán kính đường
cong lồi (m)
Bán kính dường
cong lõm (m)
5-6.9 10000 2000
7-9.9 6000 1500
≥
10 4000 1000
- Cấp đường: với tuyến đường dẫn là đường cấp III tốc độ 80 km/h.
Còn tốc độ trong hầm là 60km/h tương đương với đường cấp IV.
- Khổ đường : 4 làn xe chạy
- Vận tốc thiết kế: đường dẫn là 80km/h; trong hầm V
tk
= 60km/h.
- Bán kính tối thiểu của đường cong trên tuyến R
tt
= 250m.
- Bán kính tối thiểu của đường cong trong hầm là R
hầm
= 150m (điều
kiện khó khăn với hầm đường bộ).
- Độ dốc thiết kế trên tuyến i
TK
=4 %
- Độ dốc dọc tối đa trong hầm i
h,max
= 4%.
- Độ dốc dọc tối thiểu trong hầm i

h,min
= 6
oo
o
.
- Độ dốc ngang mặt xe chạy i
n
= 2%.
3 NHIỆM VỤ THIẾT KẾ:
Thiết kế hầm đường ôtô 4 làn xe chạy thi công theo công nghệ NATM
với tốc độ chạy trong hầm là 60 Km/h và tốc độ trên tuyến đường dẫn vào
hầm là 80 Km/h.
CHƯƠNG III: ĐỊA CHẤT TRONG CÁC KHU VỰC
DỰ KIẾN TUYẾN HẦM ĐI QUA
I.MÔ TẢ ĐỊA CHẤT CÔNG TRÌNH KHU VỰC HẦM.
Bảng 1: TỔNG HỢP ĐỊA CHẤT CỦA PHƯƠNG ÁN TUYẾN 1
Tên
đất đá
Phân
bố
Hệ số
độ
cứng
(
kp
f
)
Trọng
lượng
riêng

γ
(T/m3)
Góc
ma sát
trong
ϕ
(độ)
Modul
đàn hồi
E
(kG/cm
2
)
Hệ số
Poisson
µ

Hệ số
nền tiêu
chuẩn
k
o
(kg/cm
3
)
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
10
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Đá vôi

chắc,
cát kết
chắc
Phân
bố theo
khu
vực
8 2.6 82.5 7.5
5
10×
0.3 1700
Đá vôi
không
chăc,
cuội
kết
mềm
Phân
bố theo
khu
vực
6 2.6 75 1.4
5
10×
0.35 600
Đá
phong
hóa
Phân
bố theo

khu
vực
4 2.5 70 1.4
5
10×
0.32 300
Bảng 2: TỔNG HỢP ĐỊA CHẤT CỦA PHƯƠNG ÁN TUYẾN 2
Tên
đất đá
Phân
bố
Hệ số
độ
cứng
(
kp
f
)
Trọng
lượng
riêng
γ
(T/m3)
Góc
ma sát
trong
ϕ
(độ)
Modul
đàn hồi E

(kG/cm2)
Hệ số
Poisson
µ

Hệ số
nền tiêu
chuẩn
k
o
(kg/cm
3
)
Đá vôi
chắc,
cát kết
chắc
Phân
bố theo
khu
vực
8 2.6 82.5 7.5
5
10×
0.3 1700
Đá vôi
không
chăc,
cuội
kết

mềm
Phân
bố theo
khu
vực
4 2.5 70 1.4
5
10×
0.33 300
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Đá
phong
hóa
Phân
bố theo
khu
vực
6 2.6 75 1.4
5
10×
0.35 600
II.PHÂN LOẠI ĐỊA CHẤT KHU VỰC HẦM ĐI QUA.
Trong phân loại địa chất khu vực hầm có rất nhiều phương pháp phân
loại khác nhau. Nhưng trong xây dựng hầm chủ yếu là phân loại theo
phương pháp cho điểm khối đá, ở dây phân loại theo chỉ tiêu RMR. Phương
pháp phân loại đá theo RMR được coi là phương pháp phân loại chính trong
công nghệ thi công theo phương pháp NATM.

Căn cứ vào kết quả đánh giá cho điểm RMR, đất đá được chia làm 7
loại chính:

Bảng 1: Bảng phân loại đá theo điểm số RMR
Giá trị RMR 70 - 100 60 - 80 40 - 70 30 - 60 25 - 50 20 - 40 < 20
Loại đá A B C
I
C
II
D
I
D
II
E
Hầm đi qua hai lớp địa chất nên ta phân loại địa chất cho hai loại đất
đá như sau:
Bảng tổng hợp cách tính điểm số RMR của khối đá
Thông só Loại giá trị
1
Độ
bền
của đá
còn
nguyê
n
Chỉ số độ
bền nén
điểm
>100Mp
4-10

Mpa
2-4
Mpa
1-2
Mpa
Đối với giá
trị thí
nghiệm
nên đơn
trục
Độ bền nén
đơn trục
<250Mpa 100-250
Mpa
50-
100
25-50
Mpa
25
-5
1
-
<
1
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
12
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
của đá Mpa 5
Thang điểm 15 12 7 4 2 1 0

2
Chỉ tiêu chất lượng
đá RQD (%)
90-100 75-90 50-75 25-50 <25
Thang điểm 20 17 13 8 3
3
Khoảng cách giữa
các khe nứt (m)
>2 0.6-2
0.2-
0.6
0.06-
0.2
<0.06
Thang điểm 20 15 10 8 5
4
Trạng thái các khe nứt (m)
Chiều dài các khe
nứt (m)
<1 1-3 3-10 10-20 >20
Thang điểm 6 4 2 1 0
Độ mở rộng của
khe nứt (mm)
Không <0.1 0.1-1 1-5 >5
Thang điểm 6 5 4 1 0
Tính nhám của khe
nứt
Rất
nhám
Nhám

Hơi
nhám
Nhám
mịn,
phẳng
Rất
trơn,có
Thang điểm 6 5 3 1 0
Sự lấp đầy của khe
nứt
Không
có
Vật liệu
cứng <5
mm
Vật liệu
cứng >
5 mm
Vật liệu
mềm <
5mm
Vật liệu
mềm>5m
m
Thang điểm 6 4 2 2 0
Mức độ phong hoá
Không
phong
hoá
Phong

hoá nhẹ
Phong
hoá
trung
bình
Phong
hoá
nặng
Phong
hoá hoàn
toàn
Thang điểm 6 5 3 1 0
5
Tình
trạng
nước
ngầ
m
Lượng nước
vào mỗi 10m
chiều dài
hầm
(1lít/phút)
Không <10 10-25 25-125 >125
Áp suất
0 <0.1 0.1-0.2 0.2-0.5 >0.5
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
13
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG

nước khe nứt
Điều
kiện
chung
Hoàn
toàn khô
ẩm ướt
đẫm
nước
chảy
nhỏ giọt
chảy
thành
dòng
Thang điểm 15 10 7 4 0
Tùy thuộc vào điểm số RMR ta có thể xác định được thời gian tự ổn
định không chống của hang đào dựa vào bảng sau:
Bảng tổng hợp thời gian tự đứng vững không chống của hang đào:


Giá trị RMR < 20 21 - 40 41 - 60 61 - 80 81 - 100
Thời gian tự đứng
vững
1m – 30
phút
2.5m – 10
phút
5m – 1
tuần
10m – 1

năm
15m – 20
năm
Lực dính c (kPa) < 100 100 - 200 200 - 300 300 - 400 > 400
Góc nội ma sát φ
(độ)
< 15 15 - 25 25 - 35 35 - 45 > 45

+ Hầm đi qua cả 2 lớp địa chất do đó ta phân loại địa chất cho
hai loại đất đá như sau:
Lớp thứ1 : Đá Vôi không chắc, cuội kết và bị phong hóa thấp có
f
kp
=6, RQD=50-75%. Đây là lớp địa chất trung bình.
Ta có bảng tính điểm cho lớp địa chất thứ 2 như sau:
TT Thông số Loại giá trị Điểm
1
Độ bền của khối đá còn
nguyên trạng
50-100 7
2 Chỉ tiêu chất lượng đá 50-75 13
3 Khoảng cách giữa các khe 0.2-0.6 10
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
14
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
nứt
4 Chiều dài của các khe nứt 3-10mm 2
5 Độ mở rộng khe nứt(mm) <0.1 5
6 Tính nhám của khe nứt Hơi nhám 3

7 Sự lấp đầy của khe nứt
Vật liệu cứng
<5mm
4
8 Mức độ phong hóa Phong hóa nhẹ 5
9 Tình trạng nước ngầm ẩm ướt 10
Tổng điểm RMR 59
Vậy địa chất lớp 1 là loại C
II
. Thời gian tự đứng vững của lớp này là
5m trong vòng 1 tuần
Xác định được mô đun đàn hồi của khối đá: E =
40
)10(
10
−RMR
= 16788Mpa.
+ Khoảng không chống 5m ,thời gian có thể tự ổn định trong 1
tuần ngày.
+ Lực dính c (Mpa): chọn c = 0,3(Mpa)
Góc nội ma sát:
ϕ
= 30
0
Lớp thứ 2: đá vôi chắc, cát kết chắc, có f
kp
= 8, RQD=75-90%. Đây là
lớp địa chất chủ yếu, nằm sâu trong núi bị phong hoá nhẹ, các khe nứt hẹp
và ngắn , khoảng cách giữa các khe nứt lớn và được lấp đầy bằng vật liệu
cứng. Địa chất của lớp này tương đối ẩm ướt.

Từ bảng tổng hợp tính điểm trên ta có bảng tính điểm cho lớp địa chất này
như sau:
TT Thông số Loại giá trị Điểm
1
Độ bền của khối đá còn
nguyên trạng
100-250 12
2 Chỉ tiêu chất lượng đá 75-90% 17
3
Khoảng cách giữa các khe
nứt
0.06-0.2 8
4 Chiều dài của các khe nứt 1-3 4
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
15
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
5 Độ mở rộng khe nứt(mm) <0.1mm 5
6 Tính nhám của khe nứt nhám 5
7 Sự lấp đầy của khe nứt
Vật liệu mềm
<5mm
2
8 Mức độ phong hóa
Không phong
hóa
6
9 Tình trạng nước ngầm Khô hoàn toàn 15
Tổng điểm RMR 74
Vậy địa chất lớp 2 là loại B. Lớp này có thời gian tự đứng vững

không chống là 10m trong thời gian năm.
Xác định được mô đun đàn hồi của khối đá: E =
40
)10(
10
−RMR
= 39811Mpa.
+ Khoảng không chống 10m ,thời gian có thể tự ổn định trong 1
năm.
+ Lực dính c (Mpa): chọn c = 0,35 (Mpa)
Góc nội ma sát:
ϕ
= 40
0
Theo tiêu chuẩn của Nhật ta có các thông số kỹ thuật tham khảo sau:
Loại
đá
Phương
pháp
đào
Khoảng
cách đào
vượt
trước(m)
Bulông, neo đá
Vòm
Thép
Bêtông
phun
(cm)

Lớp
chống
thấm
(cm)
Chiều
dài
(m)
Khoảng cách
(m)
Theo
phương
ngang
Theo
phương
dọc
B
Toàn
gương
2 3 1.5 2 - 5 30
C
II
Toàn
gương
1.2 3 1.5 1.2
H-
125
U-21
10 30
III.Dự kiến cấu tạo kết cấu và biện pháp công nghệ thi công đường
hầm.

-Hầm được thi công theo công nghệ NATM,dự kiến đào toàn tiết diện
gương.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
16
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
-Kết cấu chống tạm sử dụng bêtông phun dày 5cm và kết hợp với neo.
-Lớp vỏ bêtông cuối cùng bằng bêtông dày 30cm
PHẦN II
THIẾT KẾ CƠ SỞ
Căn cứ để lựa chọn giải pháp cho mỗi phương án tuyến là chọn tuyến hoặc
bình diện tuyến.
Yêu cầu chung của công tác vạch tuyến trên bình đồ:
Khắc phục các yếu tố khó khăn của tuyến đường về bình đồ, trắc
dọc.
Tuyến hầm phải phù hợp với tổng thể mạng lưới đường hiện tại.
Các phương án tuyến phải xét đến sự thuận lợi cho thiết kế, đặc
biệt là thi công. Phù hợp với công tác vận chuyển vật liệu, tận dụng
được vật liệu tại chỗ nhằm giảm thiểu được chi phí xây dựng.
Sự lựa chọn của phương án phải dựa trên cơ sở phân tích , so sánh
về kinh tế trong thiết kế, thi công, khai thác. Đặc biệt là yếu tố an
toàn cho các phương tiện phải được bảo đảm.
Vạch tuyến bình đồ và trắc dọc của hầm được thiết kế đảm bảo các
chức năng và mục đích của hầm như là một phần của tuyến đường
theo địa hình, địa chất, sử dụng diều kiện môi trường dựa trên kết
quả khảo sát, đo đạc ngay tại hiện trường.
Vạch tuyến của bình đồ nên chọn hướng tuyến thẳng, đường cong
bán kính lớn để đảm bảo giao thông luôn thông suốt.
Độ dốc hầm đối với trắc dọc được lập phải lớn hơn 0.3% để đảm
bảo thoát nước tự nhiên trong quá trình thi công hầm. Để đảm bảo

điều kiện thông gió tốt trong hầm, giảm thiểu lượng khí thải của
các phương tiện thì độ dốc dọc không vượt quá 4%.
Dựa vào hai điểm khống chế A-B trên bình đồ với các yếu tố hình học
của tuyến tôi đề xuất hai phương án đi tuyến.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
PHƯƠNG ÁN I
HAI HẦM ĐƠN SONG SONG
Trong phương án này với sơ bộ chọn chiều dài hầm 1260m, nên em
kiến nghị thiết kế hai hầm đơn chạy song song nhau.
Do hai hầm chạy sông song nhau nên hai hầm phải nằm cách nhau một
khoảng nhất định để tránh sự tác động qua lại lẫn nhau. Khoảng cách giữa
hai hầm được tính dựa theo nguyên tắc ảnh hưởng lẫn nhau của hai cột đất
đá (vòm áp lực) khi khai đào hai hầm hình thành, tác động của thi công
không phá vỡ trạng thái tự nhiên của tường ngăn cách hai cột áp lực này.
Trong trường hợp này ta tính cho trường hợp nguy hiểm nhất đó là hầm
đặt tại vị trí sâu nhất có độ sâu 156.41m, sơ bộ tính cho khổ gới hạn. Khoảng
cách đó theo M.M.Protojakonov được xác định như sau:
kp
f
BZ
C
γ
65,0≥
Trong đó:
γ: Trọng lượng thể tích của khối đất đá phía trên nóc hầm T/m
3
.

3
2,6 /T m
γ
=
B: Khẩu độ tính đổi của khối đất phía trên đường hầm (m).
1 2
5.965 5.965
2.4423
2 2
B B
B m
+
+
= = =
B
1
,B
2
: Khẩu độ của hai hầm.
B
1
=5.965; B
2
= 5.965m
Z: Chiều sâu từ mặt đất xuống đỉnh hầm, xác định ở vị trí sâu nhất.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
18
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Z=156.41m

f
kp
: Hệ số kiên cố của đất đá.
f
kp
= 8.
ϕ
2
: Góc ma sát của lớp địa chất 2, theo M.M.Protojakonov ϕ
2
=40
0
.
Thay vào công thức ta có:
2.6 2.4423 156.41
0,65 11.142
8
C m
× ×
≥ =
Vậy khoảng cách hai hầm cần thiết kế là:
2 2
1 2 1. (45 ) 2 (45 )
2 2
40 40
5.965 5.965 11.142 8.74 (45 ) 8.74 (45 )
2 2
31.2
L B B C h tg h tg
tg tg

m
φ φ
= + + + − + −
= + + + − + −
=
Tuy nhiên trong đồ án này để đảm bảo an toàn cũng như có sự thay đổi
địa chất em kiến nghị khoảng cách giữa hai tim hầm là 32m.
I - THIẾT KẾ TUYẾN HẦM.
1.1 – Những yếu tố hình học của tuyến hầm:
1.1.1. Điểm đầu tuyến:
+ Lý trình: Km: 0+00
+ Cao độ tự nhiên: 67.81m.
+ Cao độ thiết kế: 69.00m
1.1.2. Điểm cuối tuyến:
+Lý trình: Km 3+00.
+Cao độ tự nhiên: 63.11m.
+Cao độ thiết kế: 63.20m
Bình diện tuyến thiết kế:
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
19
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
• Tuyến được thiết kế là tổ hợp các đoạn đường thẳng được nối với
nhau bằng 2 đường cong có chiều dài toàn tuyến là: 3000 m. Mục đích của
việc thiết kế đường cong chuyển tiếp là làm giảm lực ly tâm khi phương tiện
giao thông chuyển từ đường thẳng vào đường cong tròn.
• Tuyến được thiết kế với 2 làn xe lề đi bộ ở hai bên mỗi bên rộng
1.0m. Trên tuyến phải đi qua núi cao nên ta bố trí hầm xuyên núi từ
Km0+500 đến Km1+760. Hầm được thiết kế là hai hầm đơn mỗi hầm có hai
làn xe chạy, có bố trí lề cho người đi bộ và lề công vụ.

• Vị trí và yều tố hình học của các đường cong:
Mục đích của việc thiết kế đường cong chuyển tiếp là làm giảm lực ly tâm
khi phương tiện giao thông chuyển từ đường thẳng vào đường cong tròn.
1.2 – Bình diện hầm.
Bình diện hầm được xét từ Km0+500 đến Km1+760 trên tuyến:
Tuyến gồm hai hầm chạy song song với nhau cách nhau 32m. Mỗi hầm
được thiết kế cho hai làn xe chạy cùng chiều. Hai hầm được nối với nhau
thông qua các hầm ngang, các hầm ngang cách nhau 300m.
Hai hầm được thiết kế trên đường thẳng và được nối với đường ngoài
bằng các đường cong.
+ Bình diện đường hầm dẫn cửa phía tây: Được lấy ra trước cửa hầm một
đoạn 100m. Đoạn này nằm trên đường thẳng của tuyến hầm nối với đường
cong chuyển tiếp bán kính 250m, với các thông số kỹ thuật như sau:
Chiều dài đoạn chuyển tiếp l = 110m
Chiều dài đường tangT
0
= 235.69 m
Chiều dài cung tròn K
T0
= 399.74 m
Góc chuyển hướng A

=80
0
9’15’’
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
20
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Bán kính đường cong R

2
=250m
Độ dốc siêu cao 8%
+ Bình diện đường dẫn cửa phía đông: Đường dẫn vào cửa nằm trên đường
cong chuyển tiếp R=250 m
Chiều dài đoạn chuyển tiếp l = 110m
Chiều dài đường tangT
0
= 235.69 m
Chiều dài cung tròn K
T0
= 399.7m
Góc chuyển hướng A

=80
0
9’15’’
Bán kính đường cong R
2
=250m
+ Các thông số kỹ thuật:
• Hầm trái (theo hướng từ tây vào đông): Hầm được thiết kế cho
hai làn xe chạy cùng chiều có chiều rộng mặt đường 7m, bố trí giải phân
cách mềm, bên trái hầm bố trí lề cho người đi bộ rộng 1.0m, bên phải bố trí
lề công vụ rộng 0.5m để phục vụ cho công tác duy tu sửa chữa hầm khi gặp
sự cố.
• Hầm phải: Hầm được thiết kế cho hai làn xe chạy cùng chiều có
chiều rộng mặt đường 7m, bố trí giải phân cách mềm, hai bên hầm bố trí 1lề
công vụ rộng 0.5m để phục vụ cho công tác duy tu sửa chữa hầm khi gặp sự
cố. bên phải hầm bố trí lề cho người đi bộ rộng 1.0m

• Bố trí hầm ngang: Hầm ngang được bố trí nối hai hầm chính với
nhau nhằm mục đích dự phòng khi một trong hai hầm gặp sự cố thì các
phương tiên đang lưu thông trên hầm đó sẽ chuyển sang hầm bên cạnh và di
chuyển ra ngoài. Các hầm ngang được bố trí cách nhau 300m theo chiều dọc
đường hầm chính và có tiết diện không thay đổi. Hầm ngang được bố trí trên
đường thẳng với tiết diện đủ để cho hai làn xe chạy. Để thuận lợi cho viêc di
chuyển từ hầm chính vào hầm ngang và ngược lại thì ở hai đoạn đầu hầm
ngang được mở rộng ra hai bên theo đường cong tròn có bán kính 3m.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
21
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Với chiều dài hầm chính là 1260m, nên ta bố trí 3 hầm ngang
Bảng tổng hợp vị trí các hầm ngang:
TT Vị trí Chiều dài Ghi chú
1 Km0+820 20.07 Cách cửa Tây 320m
2 Km1+120 20.07 Cách cửa Tây 620m
3 Km1+420 20.07 Cách cửa Đông 340m
Vị trí các cửa hầm:
Vị trí cửa hầm được lựa chọn để lượng đào bạt là ít nhất do việc tăng
chiều sâu đường đào trước cửa hầm sẽ làm tăng giá thành của cửa hầm, bạt
dốc cửa hầm và gia cố chúng. Điều này gây khó khăn cho công tác cơ giới
hoá đào bạt cửa hầm. Hiện nay công tác đào bạt đang được xem xét để có
thể tránh được sụt trượt do ảnh hưởng của khí hậu nhằm đảm bảo giao thông
được an toàn. Tuy vậy nếu ta đạt cửa hầm sớm quá thì cũng làm tăng giá
thành của hầm. Do vậy vị trí đặt cửa hầm tốt nhất là hai giá thành này xấp xỉ
nhau.
Kinh nghiệm thiết kế chỉ ra rằng trong đất sét chiều sâu đường đào
trước cửa hầm không được vượt quá 12-15m. Trong đá cứng có thể bạt tới
20-25m. Tuy nhiên người ta thường lấy những trị số nhỏ hơn để đảm bảo an

toàn và đơn giản trong thi công. Do vậy ta chọn vị trí đặt cửa hầm như sau:
- Cửa hầm phía Tây: Km: 0+500, cao độ tự nhiên: 93.71m
Cao độ thiết kế: 79.02m
- Cửa hầm phía Đông: Km: 1+760, cao độ tự nhiên: 95.49m
Cao độ thiết kế: 78.58m
-Chênh cao giữa hai cửa hầm 0.44m .
• Hầm được thiết kế theo 2 hướng dốc và được nối với nhau bằng
đoạn đường cong lồi có bán kính 2500m. Chiều dài mỗi nhánh:
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
22
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Nhánh hầm phía Tây dài: 630m
Nhánh hầm phía Đông dài: 630m
1.3 - Trắc dọc tuyến hầm.
1.3.1. Đường dẫn vào hầm :
+ Đường dẫn vào cửa hầm phía Tây:
Là đoạn tuyến nằm trên đoạn đường cong chuyển tiếp vào đường thẳng
của hầm dài 500 có độ dốc 1% theo hướng vào trong hầm, là đoạn nền vừa
đào vừa đắp.
+ Đường dẫn vào cửa hầm Đông:
Đường vào hầm chính có chiều dài 1240m, độ dốc là 1.1% theo độ dốc
của hầm, là loại nền vừa đào vừa đắp.
1.3.2. Trắc dọc trong hầm chính:
Đường hầm phía cửa Tây:
Chiều dài hầm: 630m.
Loại hình: Nền đào
Độ dốc dọc: 1%.
Hướng dốc: Dốc về phía cửa hầm.
Đường hầm phía cửa Đông:

Chiều dài: 630m
Loại hình: nền đào.
Độ dốc dọc: 1.1%
Hướng dốc: dốc về phía cửa hầm.
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
23
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
Trắc dọc trong hầm: Hầm dốc về hai phía của cửa hầm, đoạn chuyển
tiếp giữa hai hướng dốc dọc trong hầm là một đường cong đứng bán kính
R=2500m có chiều dài m.
Độ dốc mỗi đoạn: Đoạn 1 xuất phát từ cửa phía Tây có chiều dài 630m
và có độ dốc là 1.0%. Đoạn 2 chuyển tiếp từ đoạn 1 về phía cửa hầm phía
Nam có độ dốc 1.10% và dài 630m.
Trắc dọc các hầm ngang: Các hầm ngang được thiết kế với 2 hướng dốc và
dốc về phía hầm phải với độ dốc 2 %.
II – KÍCH THƯỚC HÌNH HỌC CỦA ĐƯỜNG TRONG HẦM:
2.1. Khổ giới hạn trong hầm.
2.1.1. Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc trong hầm.
Định nghĩa: Khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc là một đa giác khép kín,
nằm trên mặt phẳng vuông góc với tim đường tạo thành khoảng không tối
thiểu dành cho giao thông, mọi chi tiết kết cấu các công trình trên đường đều
phải nằm bên ngoài đường bao giới hạn này.
Từ điều kiện của đầu bài hầm không có lề người đi bộ do đó các thông
số của khổ giới hạn như sau:
+Hầm trái:
Bề rộng mặt đường xe chạy (đường cấp III) : B = 7m.
Lề đi bộ rộng 1.0m
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM

24
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP-2010 GVHD-GS:ĐỖ NHƯ TRÁNG
0.40
1.00
0.50
0.50 8.10 0.50
4.00
0.55 7.00 0.55
0.50
4.00
5.00
0.25
2.50
Tim hÇm
Tim ®êng
Hình vẽ: Khổ giói hạn hầm trái
+Hầm phải:
Bề rộng mặt đường xe chạy (đường cấp III) : B = 7m.

0.50 0.55 7.00 0.55 1.50
0.40 2.50
1.00
0.508.100.50
0.25
4.00
5.00
Tim hÇm
Tim ®êng
Hình vẽ: Khổ giói hạn hầm phải
2.1.2. Tĩnh không trong hầm:

Ngoài việc tuân thủ qui định của khổ giới hạn tiếp giáp kiến trúc, kích
thước bên trong đường hầm còn phải duy trì những khoảng không gian
LÊ BÁ DŨNG ĐƯỜNG HẦM MÊTRO K46
BỘ MÔN CẦU HẦM
25