Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
NHIỆM VỤ CỦA CHUYÊN ĐỀ:
Sau khi tìm hiểu và được sự đồng ý của thầy giáo hướng dẫn TS Nguyễn Việt
Phương , em đã quyết định chọn đề tài cho chuyên đề là : Nghiên cứu phương án
cầu vượt tại nút giao Lê Văn Lương-Đường Láng.
Các số liệu đầu vào được giao là:
- Tập tài liệu về nút giao Lê Văn Lương- Đường Láng (lưu lượng xe, bình đồ).
Nhiệm vụ thực hiện trong chuyên đề :
- Nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm về khả năng thông hành, mức phục vụ
và thiết kế tổ chức giao thông bằng tín hiệu đèn theo HCM 2000. (Highway
Capacity Manual 2000).
- Dùng phần mềm mô hình 3D (sketchup) để dựng lại nút giao trước khi có
nút và sau khi xây dựng cầu vượt
- Đánh giá sơ bộ về cảnh quan kiến trúc và ảnh hưởng của việc xây dựng cầu
vượt tại nút.
- Tìm hiểu phần mềm mô phỏng giao thông Synchro Studio 7 để đánh giá mức
phục vụ và tình toán pha đèn.
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 1
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1. HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG ĐƯỜNG LÊ VĂN
LƯƠNG -ĐƯỜNG LÁNG
1.1 Giới thiệu chung
6
1.1.1. Lý do chọn đề tài 6
1.1.2.Phương Pháp Nghiên Cứu 6
1.1.3.Nút giao thông Lê Văn Lương- Láng Hạ hiện tại 6

1.1.4.Lưu lượng hiện tại 7
CHƯƠNG 2. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG
THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO THÔNG
2.1. Các khái kiệm chung 10
2.2. Đánh giá khả năng thông hành và mức phục vụ của nút giao sử dụng tín hiệu
đèn điều khiển theo HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000) 10
2.2.1.Thông số đầu vào 10
2.2.2.Nhóm làn và lưu lượng xe 11
2.2.3.Cường độ dòng bão hòa 11
2.2.4.Tính toán đèn điều khiển 14
2.2.5.Xác định thời gian chậm xe, chiều dài hàng chờ và mức phục vụ của nút
giao thông sử dụng tín hiệu đèn điều
khiển 15
2.2.6.Tính toán chiều dài hàng chờ xe 17
2.2.7.Mức phục vụ của nhánh dẫn vào nút và của toàn nút 17
2.3. Đánh giá khả năng thông hành và mức phục vụ của nút giao sử dụng tín hiệu
đèn điều khiển theo ICU 2003 (The Intersection Capacity Utilization 2003). 17
CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN GIAO THÔNG KHÁC
MỨC
3.1. Phương hướng đề xuất ra các giải pháp 18
3.2. Đề Xuất Các Phương án. 18
3.2.1.Phương án 1 ( phương án kiến nghị). 18
3.2.2.Phương án 2: Xây dựng cấu vượt theo hướng vành đai 2 19
3.3. Tổ chức giao thông và an toàn giao thông 20
3.3.1.Tổ chức giao thông tại nút giao trong quá trình thi công 20
3.3.2.Tổ chức giao thông tại nút giao trong quá trình khai thác 20
3.4. Đánh giá mức độ phục vụ và tính toán phân pha điều khiển đèn. 20
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 2
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B

Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
3.4.1.Phân pha đèn 20
3.4.2.Tính mức phục vụ của nút theo HCM2000. 26
3.5. Đánh giá tác động môi trường - Điều tra xã hội học :(phản biện xã hội). 26
3.6 Kết luận 29
CHƯƠNG 4. GIAO THÔNG MÔ PHỎNG
4.1. Giới thiệu 28
4.2. Lý Thuyết 29
4.2.1.Mô hình giao thông. 29
4.2.2.Quy Hoạch mạng lưới. 30
4.3. ứng dụng trong Kỹ thuật Giao thông vận tải. 30
4.3.1.Giao thông vận tải Đường bộ 30
4.3.2.Vận tải Đường sắt 30
4.3.3.Hàng hải và Vận tải hàng không 30
4.3.4.Lĩnh vực khác 31
4.4. Chương Trình Phần mềm 31
CHƯƠNG 5. GIỚI THIỆU PHẦN MỀM SYNCHRO STUDIO 7
5.1. Giới Thiệu 32
5.1.1.Tác Giả 32
5.1.2.Phạm vi áp dụng 32
5.1.3.Phương pháp và cơ sở lý luận: 33
5.2. Các Bước Thực Hiện 33
5.2.1.Đánh Giá Mức Phục Vụ của Nút ( Level of Service LOS). 33
5.2.2.Các bước tính toán ( Từng bước một) 34
5.2.3.Tính toán nút giao thông điều khiển đèn. 36
5.2.4.Xuất các kết quả . 38
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 3
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề

CHUYÊN ĐỀ:
NGHIÊN CỨU PHƯƠNG ÁN CẦU VƯỢT TẠI NÚT GIAO
ĐƯỜNG
LÊ VĂN LƯƠNG- ĐƯỜNG LÁNG
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 4
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
SỰ CẤP THIẾT CỦA ĐỀ TÀI
Thủ đô Hà Nội là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hóa của cả nước đồng thời là
trung tâm khoa học kỹ thuật và du lịch, là đầu mối giao thông quan trọng ở khu vực
phía Bắc.
Trong những năm qua, hệ thống giao thông vận tải Thủ Đô đã có những cải thiện
nhưng vẫn chưa theo kịp với tốc độ phát triển của kinh tế- xã hội. Tình trạng ùn tắc
giao thông đã xẩy ra và ngày một tăng hơn. Đồng thời, việc mở rộng địa giới hành
chính Thủ Đô từ ngày 8/2008 đã làm tăng nhu cầu đi lại cho hệ thống giao thông trong
đô thị. Trong tương lai không xa nếu hạ tầng giao thông không được cải thiện mạnh mẽ
thì với tốc độ đô thị hóa và phát triển kinh tế như hiện nay, tình trạng ùn tắc giao thông
sẽ ngày càng trở nên trầm trọng hơn và ảnh hưởng rất lớn tới phát triển kinh tế, đời
sống và văn minh đô thị.
Nhằm giải quyết các nhiện vụ trước mắt, Đại hội đại biểu lần thứ XV Đảng bộ
thành phố Hà Nội đã ra Nghị quyết về phương hướng, mục tiêu, nhiệm vụ 5 năm 2010-
2015, trong đó nêu rõ khâu đột phá về xây dựng cơ sở hạ tầng với nội dung: “ tập trung
xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật và xã hội theo hướng đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là
xây dụng hệ thống giao thông, cấp thoát nước và xử lý ô nhiễm môi trương.
Cụ thể hóa Nghị Quyết XV, UBND Thành Phố Hà Nội đã có văn bản số
1693/UBND-GT ngày 11/3/2011 chỉ đạo và giao nhiệm vụ cho sở GTVT triển khiên
gấp một số công trình giao thông quan trọng góp phần hình thành hệ thống hạ tầng
khung để đảm bảo trật tự an toàn giao thông, hạn chế ùn tắc giao thông trên địa bàn
thành phố Hà Nội.

Nút Lê Văn Lương với đường Láng là giao cắt giữa đường Lê Văn Lương- Láng
Hạ với đương Láng. Nằm trên tuyến đường giao thông quan trọng nối trung tâm Thủ
Đô Hà Nội với các đô thị mới phía Tây Hà Nôi và với đô thị vệ tinh Hòa Lạc, Xuân
Mai, nhưng nút giao hiện tại có dạng giao bằng, sử dụng đèn tín hiệu nên thường xuyên
xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông. Do vậy, nút giao Lê Văn Lương với đường Láng
được xác định là công trình trọng điểm cần sớm được đầu tư xây dựng để giải quyết
vấn đề ách tắc giao thông hiện nay.
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 5
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Nên tác giả nghiên cứu xem việc sau khi xây dựng thì việc giải quyết ùn tắc tại nút
đo có được cải thiện và các ảnh hưởng của công trình tới Kinh tế- Xã Hội –Môi Trường
và quy hoạch sau này của Thủ đô.

Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 6
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Ch¬ng 1. HIỆN TRẠNG NÚT GIAO THÔNG ĐƯỜNG LÊ VĂN
LƯƠNG- ĐƯỜNG LÁNG
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG
1.1.1. Lý do chọn đề tài
Trong các nút giao thông hiện nay ở Hà Nội thì nút Lê Văn Lương- Đường Láng
là một trong những nút có mật độ phương tiện cao và thường xuyên xảy ra tắc xe nên
ủy Ban Nhân Dân Hà Nội đã giao cho sở GTVT Hà Nội nghiên cứu phương án cải tạo
nút này để đảm bảo an toàn giao thông và giải quyết ùn tắc tại nút. Tạo sự thông suốt
và sự thuận lợi cho người và phương tiện khi lưu thông qua nút, giảm chi phí và thời
gian chờ đợi do ùn tắc giao thông, đồng thời góp phần từng bước giải quyết những vấn
đề cấp bách về giao thông đô thị, hình thành hạ tấng giao thông khung của Hà Nội, làm

tiền đề thúc đẩy phát triển kinh tế- xã hội. Vì vậy tác giả chọn nút này để nghiên cứu
xem việc sau khi xây dựng thì việc giải quyết ùn tắc tại nút đo có được cải thiện và các
ảnh hưởng của công trình tới Kinh tế- Xã Hội –Môi Trường và quy hoạch sau này của
Thủ đô.
1.1.2. Phương Pháp Nghiên Cứu
Dựa số liệu giao thông trong nút: Lưu lượng giao thông, thành phần dòng xe,
hình thức tổ chức giao thông Từ đó đánh giá thực trạng của nút.
Phương pháp nghiên cứu của đề tài là phương pháp lý thuyết và phần mềm tính
toán Synchro Studio 7. Tác giả dựa trên các tài liệu về dự án : “Nút giao thông Lê Văn
Lương- Láng Hạ” :lưu lượng xe, bình đồ nút giao …để đánh giá các vấn đề về an toàn
giao thông và mức phục vụ của nút, …
Dựa trên các tài liệu lý thuyết về đánh giá khả năng thông hành của các nút giao
theo HCM 2000 (Highway Capacity Manual 2000) và ICU 2003.
Ngoài ra còn dựa vào cuốn sách
0 “Thiết Kế Nút Giao Thông và Điều Khiển Giao Thông Bằng Đèn Tín Hiệu” của
PGS.TS NGUYỄN XUÂN VINH.
1 “Đường và Giao Thông Đô Thị” của NGUYỄN KHẢI
2 Tiêu chuẩn 104-2007 Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế
3 22TCN 237-01 "Điều lệ báo hiệu giao thông đường bộ"
1.1.3. Nút giao thông Lê Văn Lương- Láng Hạ hiện tại
Là ngã tư giữa đường Lê Văn Lương - đường Láng Hạ và đường Láng , là nút
giao thông cùng mức
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 7
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Hiện nay do lưu lượng giao thông ngày một tăng nhanh dẫn đến nút giao thông
này thường xuyên quá tải, gây ùn tắc trong giờ cao điểm bởi sự xung đột rất lớn của
các dòng xe
Sự xung đột này khiến cho tốc độ lưu thông qua nút rất chậm, gây ảnh hưởng tới

các hướng đi thẳng và rẽ trái khác … gây khó khăn cho người tham gia giao thông khi
đi qua nút giao thông này.
a. Hiện trạng
• Đường Lê Văn Lương – Láng Hạ
Tuyến đường Lê Văn Lượng hiện tại có bề rộng B~40m cho 4 làn xe cơ giới và 2
làn tuyến thô sơ.
Tuyến đường Láng Hạ hiện tại có bề rộng B=36-40m cho 4 làn xe cơ giới và 2 làn xe
thô sơ.
Tuyến đường cơ bản đã mở rộng và xây dựng theo quy hoặc với hệ thống chiếu
sáng và thoát nước hoàn chỉnh.
• Đường Láng
Tuyến đường Láng hiện tại có bề rộng B~30m cho 4 làn xe.
Tuyến đường chưa được mở rộng và xây dựng theo quy hoạc với hệ thống chiều
sáng thoát nước chưa hoàn chỉnh.
Bên trái tuyến(theo chiều Ngã Tư Sở- Cầu Giấy) là sông Tô Lịch, bên phải tuyến
là khu dân cư tập trung dày đặc.
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 8
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
b. Quy Hoạch
1.1.4. Lưu lượng hiện tại
Sau khi tiến hành đếm xe ta có được lưu lượng xe trong giờ cao điểm được thể
hiện ở biểu đồ dưới đây:
Kết quả đếm xe trung bình ngày 13/10/2011
2011
Xe
đạp
Xe
máy

Xe
Con
Khách
nhỏ
Khách
Lớn
Tải
nhẹ
Tải
Trung
Tải
Nặng
Tải
>3
trục
Xe
Khác
Tổng
Lê Văn
Lương-
Láng Hạ
2595 50630 6139 310 426 411 21 20 2 0 60554
Láng Hạ -
Lê Văn L-
ương
530 33850
864
7
245 397 281 44 25 2 0 44021
Cầu Giấy -

Ngã Tư Sở
485
0
38220 5007 567 693 64 64 64 64 0 49593
Ngã Tư Sở
- Cầu Giấy
328 38570 3921 538 701 1063 44 32 10 0 45207
Láng Hạ -
Cầu Giấy
330 9100 1291 39 56 82 1 2 7 0 10908
Cầu Giấy -
Láng Hạ
30 9730 969 11 43 24 5 0 0 0 10812
Lê Văn L-
ương - Cầu
Giấy
512 7467 833 63 11 38 1 1 0 0 8926
Cầu Giấy -
Lê Văn
Lương
70 2880 441 2 11 13 2 0 0 0 3419
Láng Hạ -
Ngã Tư Sở
1162 19320 1829 78 0 75 0 0 0 0 22464
Ngã Tư Sở
- Láng Hạ
453 27100 2579 85 4 45 7 0 0 0 30273
Lê Văn
Lương -
Ngã T Sở

602 7030
504
9
93 44 64 46 15 0 0 12943
Ngã Tư
Sở- Lê
Văn Lương
190 7710 1202 21 38 115 29 28 6 0 9339
Dựa vào lưu lượng của từng dòng xe trên và dùng TCXDVN 104 : 2007 "Đường
đô thị – Yêu cầu thiết kế " ta dùng hệ số quy đổi cho dòng xe tại giờ cao điểm là
Loại xe Hệ số quy đổi
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 9
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Xe đạp 0.3
Xe máy 0.25
Xe khách nhỏ 2.5
Xe con 1
BIỂU ĐỒ LƯU LƯỢNG XE GIỜ CAO ĐIỂM
Hướng đi
Đường Láng
( Cầu Giấy)
Lê Văn L-
ương
Đường Láng
( Ngã Tư Sở)
Láng
Hạ
Đường Láng ( Cầu

Giấy)
0 144 818 184
Lê Văn Lương 56 0 860 860
Đường Láng ( Ngã Tư
Sở)
815 342 0 342
Láng Hạ 162 990 454 0
(Chú thích: Vì tại giờ cao điểm thì ngoài các loại xe như xe đạp, xe máy, xe con
và xe khách nhỏ, xe bus mới được phép lưu hành nên tác giả chỉ tính lưu lượng giờ cao
điểm cho các loại xe ấy).
- Tổng số xe đi vào nút 5330 xcqđ/h, lưu lượng xe rất lớn. Quan sát tại nút giao
thông này, ta thấy tình trạng ùn tắc diễn ra mọi thời điềm trong ngày, mọi ngày trong
tuần.
Như ta thấy ở trên lưu lượng giao thông trong nút hiện nay là khá lớn đây do đó
dẫn tới sự ách tắc giao thông diễn ra thường xuyên trong nút, để đánh giá một cách
chính xác thì dựa vào lưu lượng các dòng xe thì ta sẽ tính mức phục vụ và khả năng
thông hành của nút để xem sau khi cải tạo thành nút giao thông khác mức thì sẽ thay
đổi như thế nào.
Từ các số liệu đếm xe thì ta sẽ dùng hệ số quy đổi để đưa về “xe con quy đổi” và
dự báo lưu lượng xe trong năm tương lai theo phương pháp dự báo bốn bước “JICA
STRADA” Hệ thống phân tích nhu cầu giao thông. (tham khảo).
2015 Xe
đạp
Xe
máy
Xe
Con
Khách
nhỏ
Khách

Lớn
Tải
nhẹ
Tải
Trung
Tải
Nặng
Tải >3
trục
Xe
Khác
Tổng
Lê Văn Lương-
Láng Hạ
1073 1744
5
8461 1068 1761 1416 72 83 8 0 31387
Láng Hạ - Lê
Văn Lương
219 11663 11918 844 1641 968 152 103 8 0 27516
Cầu Giấy - Ngã
Tư Sở
2005 13169 6901 1954 2865 221 134 165 194 0 27608
Ngã Tư Sở -
Cầu Giấy
136 13290 5404 1854 2898 3663 152 132 41 0 27570
Láng Hạ - Cầu
Giấy
136 3135 1779 134 232 293 3 8 29 0 5749
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang

10
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Cầu Giấy -
Láng Hạ
12 3353 1336 38 178 83 17 0 0 0 5017
Lê Văn Lương -
Cầu Giấy
212 2573 1148 217 45 131 3 4 0 0 4333
Cầu Giấy - Lê
Văn Lương
29 992 608 7 45 45 7 0 0 0 1733
Láng Hạ - Ngã
Tư Sở
480 6657 2521 269 0 258 0 0 0 0 10185
Ngã Tư Sở -
Láng Hạ
187 9338 3554 293 17 155 24 0 0 0 13568
Lê Văn Lương -
Ngã Tư Sở
249 2422 6959 320 182 221 158 62 0 0 10573
Ngã Tư Sở- Lê
Văn Lương
79 4316 5066 72 157 396 100 116 25 0 10327
Ch¬ng 2. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG
THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO
THÔNG
2.1. CÁC KHÁI KIỆM CHUNG
Đầu tiên chúng ta phải hiểu thế nào khả năng thông hành của 1 nút giao thông, vì

đây là 1 chỉ tiêu đầu tiên và đặt lên hàng đầu trong việc xây dựng mới và cải tạo nút
giao thông.
2.2. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO SỬ
DỤNG TÍN HIỆU ĐÈN ĐIỀU KHIỂN THEO HCM 2000 (HIGHWAY CAPACITY
MANUAL 2000)
HCM 2000 là một phiên bản mới trong số các phiên bản của bộ HCM của ủy ban
nghiên cứu giao thông Hoa Kỳ. Cuốn sổ tay này đưa ra các cách phân tích đánh giá về
khả năng thông hành và mức phục vụ của đường ô tô và đường phố một cách dễ dàng.
Cuốn sổ tay này cho chúng ta các phương pháp và cách tính toán chất lượng phục vụ
của các tuyến đường. Cách phân tích các đặc tính hoạt động của các phương tiện tham
gia giao thông, hành vi người tham gia giao thông trên các tuyến đường ảnh hưởng tới
chất lượng phục vụ của các con đường.
Trong đề tài nghiên cứu này tác giả đã sử dụng cách tính suất dòng bão hòa, phân
pha đèn, tính thời gian chậm xe, khả năng thông hành của nút giao thông vòng đảo.
2.2.1. Thông số đầu vào
Các thông số đầu vào cần thiết để phân tích hoạt động của các nút giao thông điều
khiển bằng tín hiệu đèn. Các dữ liệu đầu vào gồm 3 nhóm chính: hình học, giao thông
và đèn tín hiệu.
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
11
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Bảng : Dữ liệu vào cần thiết cho việc phân tích các nhóm làn
Loại dữ liệu Các tham số
Điều kiện hình học
Loại khu vực
Số làn, N
Độ rộng làn trung bình, W (m)
Độ dốc dọc, G (%)

Sự tồn tại của làn dành riêng cho xe rẽ phải hoặc rẽ trái
Chiều dài của làn xe chờ, xe rẽ phải hoặc rẽ trái, Ls (xe)
Khu vực đỗ xe
Điều kiện giao thông
Nhu cầu lưu lượng theo các hướng, v (veh/h)
Dòng bão hòa cơ bản, s
0
(pc/h/ln)
Hệ số giờ cao điểm, PHF
Phần trăm xe nặng, HV (%)
Lưu lượng người đi bộ ở các hướng dẫn, V
ped
(p/h)
Các xe buýt dừng ở khu vực nút, N
b
(busus/h)
Hoạt động đỗ xe, N
m
( hoạt động/h)
Loại dòng đến, AT
Tỷ lệ xe đến trong lúc đèn xanh, P
Vận tốc các hướng dẫn, SA (km/h)
Điều kiện về đèn tín
hiệu
Thời gian chu kỳ, C (s)
Thời gian đèn xanh, G (s)
Thời gian đèn vàng, đỏ, Y (s)
Loại đèn điều khiển, thiết lập thời gian trước hoặc tự
động
Đèn dành cho người đi bộ

Thời gian đèn xanh tối thiểu dành cho người đi bộ, G
p
(s)
Số pha đèn
Thời gian phân tích, T (h)
2.2.2. Nhóm làn và lưu lượng xe
Phương pháp luận cho nút giao thông điều khiển bằng đèn là độc lập, nghĩa là
phương pháp này được xem xét trên cơ sở xem xét riêng biệt các nhánh làn dẫn vào nút
và các nhóm làn trên các nhánh đó. Việc phân chia nhánh dẫn thành các nhóm khác
nhau là để đánh giá các dòng giao thông có tính chất khác biệt nhau trên các nhánh dẫn
như phương diện hình học, phân phối dòng giao thông. Nên phân chia nhánh với số làn
ít nhất có thể. Nếu nhóm làn có nhiều hơn hai làn thì trong các phân tích về sau đều coi
nhóm làn như là một làn.
Lưu lượng xe nhu cầu được xác định rõ cho từng hướng đi trên mỗi nhánh làn, là
số xe trong 1 giờ trong 15 phút của quá trình phân tích, nếu không có lưu lượng xe cho
15 phút phân tích thì có thể ước lượng dựa trên lưu lượng xe theo giờ và hệ số giờ cao
điểm. Đối với những nút giao có cho phép rẽ phải khi đèn đỏ, lưu lượng xe rẽ phải cần
được chiết giảm một lượng bằng lưu lượng xe rẽ phải trong thời gian đèn đỏ.
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
12
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
2.2.3. Cường độ dòng bão hòa
Cường độ dòng bão hòa là giá trị quan trọng cần phải được tính toán để xác định
được khả năng thông hành của nút giao thông. Cường độ dòng bão hòa được xác định
cho từng nhóm làn theo công thức (1). Cường độ dòng bão hòa là dòng xe tính bằng xe
trong một giờ có thể phục vụ được của nhóm làn đó với giả thiết thời gian đèn xanh
chiếm 100% toàn bộ thời gian ( nghĩa là tỷ số t
đèn xsnh

/t
chu kỳ
=1 ).
rpblpbrtltluabbghvw
ffffffffffnSS
0
=
Trong đó:
S= Cường độ dòng bão hòa của nhóm làn nghiên cứu; là tổng lưu lượng của các
làn trong nhóm làn (xe/h)
S
0
= suất dòng lý tưởng

cho 1 làn (xe/h/làn)
N=số làn trong nhóm làn
f
w
= hệ số điều chỉnh theo bề rộng của làn;
f
HV
= hệ số điều chỉnh theo tỷ lệ xe nặng trong dòng giao thông
f
g
= hệ số điều chỉnh theo độ dốc dọc của nhánh dẫn
f
p
=hệ số điều chỉnh do có làn xe đỗ hoặc hoạt động đỗ xe ở làn lân cận;
f
bb

= hệ số điều chỉnh do tắc nghẽn do có sẽ buýt dừng trong khu vực nút;
f
a
= hệ số điều chỉnh theo loại vùng;
f
LU
= hệ số điều chỉnh tận dụng làn xe;
f
LT
= hệ số điều chỉnh do dòng rẽ trái trong nhóm làn;
f
RT
= hệ số điều chỉnh do dòng rẽ phải trong nhóm làn;
f
Lpb
= hệ số điều chỉnh do ảnh hưởng của người đi bộ tới dòng rẽ trái;
f
Rpb
= hệ số điều chỉnh do ảnh hưởng của người đi bộ tới dòng rẽ phải;
Các hệ số điều chỉnh được thể hiện trong bảng sau.
Bảng: Hệ số điều chỉnh suất dòng bão hòa
Hệ số Công thức Định nghĩa biến Chú ý
Bề rộng làn
3.6
1
9
w
W
f
−

= +
W=bề rộng làn (m)
2.4W ≥
Nếu
4.8W >
thì
nên cân nhắc
chia làm 2 làn
Xe nặng
100
100 % ( 1)
HV
T
f
HV E
=
+ −
%HV=% xe nặng
trong tổng lưu lượng
nhóm làn
E
T
=2.0 xe
con/xe nặng
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
13
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Dốc dọc

%
1
200
w
G
f
= −
%G=%độ dốc dọc
trên nhóm làn trong
nhánh dẫn
-6% ≤ G %
≤+10%
DÊu “-“ lµ
xuèng dèc
Đỗ xe
18
0.1
3600
m
p
N
N
f
N
− −
=
N=số làn xe trong
nhóm làn
Nm=hiện tượng đỗ
xe/h

nếu
không có đỗ xe
Tắc nghẽn
do xe buýt
144
3600
B
bb
N
N
f
N
−
=
N=Số làn xe trong
nhóm làn
B
N
= số xe buýt
dừng/h
0 250
B
N≤ ≤
0.050
bb
f ≥
Loại vùng
f
a
=0.900 cho khu vực thương

mại
f
a
=1.000 cho khu vực khác số
Tận dụng
làn
1
g
LU
g
v
f
v N
=
×
vg = Lưu lượng xe
yêu cầu
vg1 = Lưu lượng
trên 1 làn
N = số làn xe
Rẽ trái
Pha dành riêng:
Làn dành riêng:
0.95
LT
f =
Làn dùng chung:
[ ]
1
1 0,05.

LT
lt
f
P
=
+
P
LT
=tỷ lệ rẽ trái
trong nhóm làn
Xem biểu C16-
1 phụ lục C cho
các phương án
không có pha
dành riêng.
Rẽ phải
Làn dành riêng:
0.85
RT
f =
Làn dùng chung:
1.0 (0.15)
RT RT
f P= −
Chỉ có một làn:
1.0 (0.135)
RT RT
f P= −
P
RT

=tỷ lệ rẽ phải
trong nhóm làn
0.05
RT
f ≥
Tắc nghẽn
do xe đạp
Hiệu chỉnh rẽ phải
1 1 1 1
1.0 (1 )(1 )fLpb PLT A Pbt PLTA= − − −
Hiệu chỉnh rẽ trái
P
LT
=tỷ lệ rẽ trái
trong nhóm làn
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
14
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
và khác bộ
hành
1 1 1 1
1.0 (1 )(1 )fRpb PRT A Pbt PRTA
= − − −
A
Pbt
=hệ số hiệu
chỉnh pha dùng
chung

P
LTA
= tỷ lệ thời gian
đèn xanh dành riêng
cho rẽ trên trên tổng
thời gian đèn xanh
P
RT
=tỷ lệ rẽ phải
trong nhóm làn
P
LTA
=tỷ lệ thời gian
đèn xanh dành riêng
rẽ phải trên tổng thời
gian đèn xanh
Để thực hiện quá trình tính toán các hệ số hiệu chỉnh được dễ dàng và nhanh
chóng, HCM 2000 có đưa ra các bảng tính để tính các hệ số đặc biệt trên và sơ đồ sử
dụng trong quá trình tính toán.
2.2.4. Tính toán đèn điều khiển
Tại nút điều khiển băng đèn tín hiệu, khả năng thông qua của nhóm làn trong một
chu kì đèn được tính theo công thức:
(1)
i
i
i i
v C
X
s g
×

=
×
Trong đó:
v
i
= lưu lượng của nhóm làn
s
i
= cường độ dòng bão hòa của nhóm làn
C = chu kì đèn
g
i
= thời gian xanh có hiệu của nhóm làn đó.
Tỉ lệ thông qua của nút trong một chu kì đèn tính theo công thức :
max
( )
(2)
( )
i
c
v
C
s
X
C L
∑ ×
=
−
Trong đó:
là tỷ số

v
s
lớn nhất trong các nhóm làn cùng chung một pha đèn
L = thời gian tổn thất do khởi động và đảm bảo điều kiện an toàn để 2 xe từ 2 pha
khác nhau không xung đột trong mỗi chu kì
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
15
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Khi X
c
=1 đạt tới lý tưởng nghĩa là sau mỗi cho kỳ đèn, xe đều thông hết, không
còn xe tắc lại trên nút. Khí đó chu kỳ C là nhỏ nhất. Từ (2) ta có công thức:
max
min
max max max
1
( ) 1 ( )
c
c i i
L X
L
C
v v
X
s s
×
×
= =

   
− ∑ − ∑
   
   
Tính X
c
từ các giá trị C làm tròn đến 5s với những giá trị C=30 90s, làm tròn
đến 10s với những giá trị C lớn hơn 90s (Cụ thể là 30; 35; 40…. 80; 85; 90;100; 110;
120 … ) và C phải lớn hơn C
min
.
Chu kỳ đèn tối ưu C được xác định theo công thức của Webster (Anh):
min
1.5 5
1
L
C
Y
× +
=
−
Trong đó:
C= Chu kỳ đèn
n
i i
Y Y= ∑
với
i
v
Y

s
=

L = tổng thời gian tổn thất
Từ đó ta tính được thời gian đèn xanh cho mỗi pha trong một chu kỳ từ công
thức sau:
max
( )
i i
c
v c
g
s X
= ×
2.2.5. Xác định thời gian chậm xe, chiều dài hàng chờ và mức phục vụ của nút
giao thông sử dụng tín hiệu đèn điều khiển.
Để đánh giá khả năng thông hành của nút giao thông sử dụng tín hiệu đèn điều
khiển, HCM xác định một thông số quan trọng là thời gian chậm xe qua nút từ đó tìm
ra mức độ phục vụ của nút
Tính toán thời gian chậm xe qua nút sử dụng tín hiệu đèn điêu khiển theo HCM
2000
Theo HCM2000 thì thời gian chờ qua nút được tính theo công thức sau:
d =d
1
.(PF)+d
2
+d
3
d= Control delay time : Thời gian chờ xe qua nút
d

1
= Uniform control delay time: thời gian chờ xe qua nút của xe theo
nhóm
PF= Hệ số hiệu chỉnh quá trình kể đến ảnh hưởng của các chu trình đèn
tín hiệu
d
2
= thời gian chờ xe của các xe đến lần lượt
d
3
=Thời gian xếp hàng bắt đầu đợi
+ Xác định d
1
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
16
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Hệ số xét tới sự hiệu quả của quá trình làm việc của đèn PF phụ thuộc vào tỷ lệ số
xe đến nút khi đèn xanh. PF được xách định theo công thức sau:
(1 ).
(1 / )
PA
P f
PF
g c
−
=
−
Trong đó:

PF = hệ số xét tới hiệu ứng của tín hiệu đèn.
P = tỷ lệ xe đến trong lúc đèn xanh.
f
PA
= hệ số thêm vào xét đến các xe đến theo nhóm trong thời gian đèn
xanh.
g/C = tỷ lệ thời gian đèn xanh hiệu quả.
Giá trị của đại lượng P được xác định bằng thực nghiệm tại hiện trường hoặc
được ước lượng dựa vào các hình thức xe vào nút (arrival type). Việc phân loại các
hình thức xe vào nút được thể hiện cụ thể trong bảng. P= R
P
.g/C.
f
PA
được xác định phụ thuộc vào các loại xe vào nút (arrival type) .
g/c là tỷ số thời gian đèn xanh có hiệu trên thời gian chu kỳ đèn điều khiển.
Sau đó d
1
được xác định ttheo công thức sau :
[ ]
2
1
0.5 (1 / )
1 min(1, ).( / )
C g c
d
X g c
−
=
−

Trong đó :
d
1
= thời gian chờ qua nút của xe theo nhóm
C= Thời gian của 1 chu kỳ đèn
g= Thời gian đèn xanh có hiệu
X= Độ bão hoà của làn đường đang xét
X được xác định như sau:
.( / )
s
X
S g c
=
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
17
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
+ Xác định d
2
d
2
được xác định theo công thức sau:
2
2
8
900 ( 1) ( 1)
KlX
d T X X
cT

 
= − + − +
 
 
Trong đó:
d
2
= là thời gian chờ qua nút trung bình của 1 xe đến nút lần lượt
T= Khoảng thời gian phân tích
X= Độ bão hoà của làn đường đang xét
K= Hệ số phụ thuộc vào sự cài đặt của đèn tín hiệu
C= Khả năng thông hành của nhóm làn
+ Hệ số d
3

d
3
chỉ được xem xét khi có nhiều quãng nghiên cứu liên tiếp nếu chỉ nghiên cứu 1
quãng thời gian duy nhất thì d
3
được cho bằng 0.
+ Thời gian chờ trung bình trên một hướng
Thời gian chờ trung bình trên 1 hướng được xác định theo công thức sau:
i i
A
i
d v
d
v
=

∑
∑
Trong đó:
d
A
= Thời gian chờ trung bình theo hướng A;
d
i
=Thời gian chờ trên làn thứ i;
d
i
= Lưu lượng trên làn thứ i;
+ Thời gian chờ qua nút của cả nút
i i
i
d v
d
v
=
∑
∑
Trong đó:
d = thời gian chờ qua nút trung bình trên cả nút;
d
i
= Thời gian chờ qua nút theo hướng thứ i;
v
i
= Lưu lượng xe qua nút theo hướng i
2.2.6. Tính toán chiều dài hàng chờ xe

Từ kết quả tính toán thời gian chậm xe ta tính toán chiều dài hàng chờ xe theo
luật Little L(xe):
.
3600
v d
L =
(xe)
Trong đó:
L = Chiều dài hàng chờ (xe).
v = Lưu lượng dòng xe vào nút (xe/h).
d= Thời gian chậm xe của dòng vào nút (s/xe).
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
18
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
2.2.7. Mức phục vụ của nhánh dẫn vào nút và của toàn nút
Theo HCM 2000 từ thời gian chậm xe của các hướng vào nút và thời gian chậm
xe của nút chúng ta có thể đánh giá mức độ phục vụ của các nhánh dẫn hay của toàn
nút. Bảng đánh giá mức độ phục vụ theo thời gian chờ xe theo HCM 2000:
Mức Phục vụ A thì xe chạy rất thuận lợi, hầu hết các xe đến nút đều gặp đèn
xanh.
Mức Phục vụ B phát sinh khi thời gian chu kỳ đèn ngắn nhưng điều kiện xe chạy
tốt.
ở mức phục vụ C điều kiện xe chạy vẫn tố, nhiều xe qua được nút và có thể xuất
hiện một vài trục trặc về chu kỳ đèn.
Sự ùn tắc phục vụ D thì điều kiện xe chạy qua nút không thuận lợi, thời gian chu
lỳ đèn kéo dài, nhiều xe phải dừng lại và chu kỳ đèn có nhiều trục trặc.
Mức E được coi là mức phục vụ giới hạn, điều kiện xe chạy xấu, chu kỳ kéo dào.
Không chấp nhận mức độ phục vụ F khi đó hệ số phục vụ Z xấp xỉ bằng 1,0 , chu

kỳ đèn kéo dài và điều kiện xe chạy rất xấu.
Từ các số liệu và các công thức trên ta lập được bẳng tính toán và kết luận được
2.3. ĐÁNH GIÁ KHẢ NĂNG THÔNG HÀNH VÀ MỨC PHỤC VỤ CỦA NÚT GIAO SỬ
DỤNG TÍN HIỆU ĐÈN ĐIỀU KHIỂN THEO ICU 2003 (THE INTERSECTION
CAPACITY UTILIZATION 2003).
Đây là một phương pháp được phát triển bởi công ty TRAFFICWARE. Được
trình bày ở phần sau.
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
19
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Ch¬ng 3. ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN GIAO THÔNG KHÁC
MỨC
3.1. PHƯƠNG HƯỚNG ĐỀ XUẤT RA CÁC GIẢI PHÁP
- Đã có rất nhiều giải pháp được thực hiện điều khiển phân luồng giao thông trong
nút, từ đơn giản tính lại pha đèn đến phức tạp bịt ngã tư trên đường Láng sử dụng
nút quay đầu hình chữ U tại dải phân cách trên đường Láng Hạ và Lê Văn Lương,
nhưng tất cả hiệu quả đều không cao, ta phải suy nghĩ giải quyết vấn đề giao thông
này theo hướng khác.
- Với thực trạng trên, ta cần tìm hiều xây dựng mới nút giao thông khác mức theo
dạng nào đó để đảm bảo khả năng thông hành cao cho người tham gia giao thông.
- Xung quanh nút giao thông này là khu dân cư tập trung ở ven đường Láng, Láng
Hạ, Lê Văn Lương. Khi đề xuất giải pháp xây dựng mới nút giao thông không được
vi phạm đất thổ cư của người dân, mặt khác chi phí đền bù cho 1 m
2
đất rất lớn,
khoảng 500 triêu/ m
2
. Nếu giải phóng mặt bằng các hộ dân cho giao thông thì chi

phí dự án làm nút rất tốn kém. Đó là hai yếu tố ta nên không xâm phạm đất của
người dân để làm đường giao thông trong nút.
- Trên dải phân cách của đường Láng có hàng cây to lâu năm, nếu ta xây dựng mà
phá nó đi thì phí công trồng cây mấy chục năm của ông cha ta, phá vỡ môi trường
sinh thái trong nút, do đó khi đề xuất xây dựng mới nút giao thông dạng nào thì ta
cũng phải giữ hàng cây xanh lâu năm đó.
- Trước khi đề xuất các giải pháp ta phải nghiên cứu xây dựng các nút từ đơn giản,
quen thuộc đến các loại nút phức tạp, kiểu mới.
- Với nút giao thông quen thuộc có thể sử dụng ngã tư thông thường, nhưng mở
rộng tăng số làn của các nhánh đường vào nút.
Vậy nên: Căn cứ vào kết quả dự bảo như cầu vận tải, mạng lưới đường và quy
hoạch liên quan, hướng ưu tiên tại các vị trí nút giao là các hướng đi thẳng trên các
đường trực giao. Do vậy, loại hình nút nút trực thông bằng cầu vượt là thích hợp nhất
vừa giải quyết được vấn đề giao thông hiện nay, vừa có chi phí xây dựng thấp . Tại vị
trí nút hiện tại dưới chân cầu vượt sẽ tổ chức bố trí điều khiển giao thông bằng đèn tín
hiệu.
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
20
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
3.2. ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN.
3.2.1. Phương án 1 ( phương án kiến nghị).
- Xây dựng cầu vượt trực thông thoe hướng đường Lê Văn Lương – Láng Hạ có
bề rộng B=9m cho 2 làn xe con đi 2 chiều và 2 làn phụ leo dành cho xe máy. Phạm vị
cầu vượt phía đường Lê Văn Lương nằm lệch 3 m so với giải phân cách hiện tại ( nhằm
tránh trụ cầu đi vào hệ thống cáp điện 110KV và cống hộp dọc nằm dọc đường Lê Văn
Lương). Phía đường Láng Hạ tim cầu cơ bản bám theo tim đường hiện tại. Hướng dọc
đường Láng và các nhánh rẽ trong nút giao sẽ được tổ chức bằng đèn tín hiều dưới cầu.
ƯU ĐIỂM

Giải quyết hiệu quả vấn đề ùn tắc giao thông trong giai đoạn hiện nay do lưu
lượng xe chính theo trục hướng tâm.
4 Kinh phí xây dựng thấp.
NHƯỢC ĐIỂM:
5Phải xử lý đặc biệt đối với hệ thống thoát nước và cáp điện hạ ngầm phía đường
Lê Văn Lương.
6 Đường trên cao Vành Đai 2 xây dựng sẽ phần nào bị ảnh hưởng trong quá trình
nghiên cứu sau này.
3.2.2. Phương án 2: Xây dựng cấu vượt theo hướng vành đai 2
Do nút giao Nguyễn Chí Thanh và Lê Văn Lương gần nhau, cách nhau khoảng
810m) vì vậy phương án này sẽ xây dựng cầu vượt trực thông theo hướng đường vành
đai 2 vượt qua cả đường Láng Hạ và Nguyễn Chí Thanh. Hướng dọc đường Trần Duy
Hưng- Nguyễn Chí Thanh, Lê Văn Lương- Láng Hạ và các nhánh rẽ trong nút giao sẽ
được tổ chức bằng đèn tín hiệu dưới cầu.
Bề rộng cầu: theo quy hoạch sẽ có cầu trên cao đi dọc đường vành đai 2 trong
phạm vi nút giao dự kiến bề rộng cầu theo quy hoạch là 19m. Tuy nhiên tại phạm vi
đầu do bề rộng đường vành đai 2 phía Nguyễn Chí Thanh, Lê Văn Lương hiện tại nhỏ
B=32m ( tính từ mép nhà dân ra mép sông bao gồm cả dải cây xanh sát sông) do đó
không đủ bố trí cầu cạn và đường đi dưới vì vậy bề rộng cầu dự kiến là B=12m, giai
đoạn hoàn chỉnh sẽ mở rộng thêm cầu sang hai bên đảm bảo B=19m.
ƯU ĐIỂM
7Không bị ảnh hưởng bởi cống hộp thoát nước và hệ thống cáp điện 110KV dọc
đường Lê Văn Lương, Láng Hạ;
8Phù hợp với quy hoạch đường vành đai 2 trên cao ( xây dựng một đoạn đường
trên cao theo quy hoạch);
9Tổ chức giao thông trong quá trình thi công sẽ thuận lợi, có thể tận dụng đường
bên sông để phân bổ lưu lượng trong quá trình thi công.
NHƯỢC ĐIỂM:
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
21

Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
10 Không hạn chế được tính trạng ùn tắc giao thông trong giai đoạn hiện
nay bằng phương án hướng tâm.
11 Kinh phí xây đầu tư cao hơn do khối lượng xây dựng công trình giai
đoạn 1 lớn hơn.
12 Phải giải phóng mặt bằng các công trình công cộng và công trình tạm
nằm giữa đường Láng và sông Tô Lịch.
13 Khi xây dựng hoàn chỉnh đường trên cao sẽ phải có giải pháp kỹ thuật
đối với đoạn tường chắn đầu cầu( sẽ phải tháo dỡ di chuyển).
Vậy Nên: Qua phân tích ưu nhược điểm tác giả kiến nghị chọn phương án thiết
kế cầu vượt trực thông theo hướng Lê Văn Lương – Láng Hạ.
3.3. TỔ CHỨC GIAO THÔNG VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG
3.3.1. Tổ chức giao thông tại nút giao trong quá trình thi công
Do cầu vượt thi công tại giải phân cách giữa một chiều sẽ mất đi một làn xe vì
vậy trong quá trình thi công cần phải phần luồng giao thông từ xa. Các luồng giao
thông sẽ bị hạn chết một phần lưu lượng xe đi qua nút giao và tổ chức phân luồng sang
đường Nguyễn Chí Thanh – Trần Duy Hưng, đường Tây Sơn- Nguyễn Trãi.
3.3.2. Tổ chức giao thông tại nút giao trong quá trình khai thác
Đây là một nút giao trong đó có sự tổ hợp của hai nút tại hai đầu cầu Hòa Mục
(đường hai bên sông Tô Lịch) vì vậy ta sẽ tổ chức bằng đèn tín hiệu tại nút giao với
đường Láng còn phía giao với đường Nguyễn Ngọc Vũ thì ta sẽ để cho dòng xe chạy tự
do vì lưu lượng dòng xe tại đây không lớn.
14 Một phần luông xe đi thẳng theo đường Lê Văn Lương – Láng Hạ và
ngược lại sẽ lên cầu vượt ( có biện pháp hạn chết tải trọng xe qua cầu theo đúng tải
trọng thiết kế).
15 Một phần luôn xe đi thẳng theo đường Lê Văn Lương – Láng Hạ và
ngược lại sẽ được điều khiển bằng đèn tín hiệu dưới cầu.
16 Các dòng xe đi thẳng trên đường Láng sẽ được điều khiển bằng đèn tín

hiệu dưới cầu.
17 Các dòng xe rẽ trái sẽ được điều khiển bảng đèn tín hiệu dưới cầu.
18 Ngoài ra dòng xe tự đường Láng sang Láng Hạ đi trung tâm, Láng Hạ
sang đường Láng đi hướng Ngã Tư Sở, Lê Văn Lương đi đường Láng hướng Cầu Giấy
được rẽ cũng sẽ được điều khiển bằng đèn tín hiệu
19 Các dòng xe rẽ phải thì được rẽ phải tự do.
3.4. ĐÁNH GIÁ MỨC ĐỘ PHỤC VỤ VÀ TÍNH TOÁN PHÂN PHA ĐIỀU KHIỂN ĐÈN.
3.4.1. Phân pha đèn
Dựa vào lưu lượng ta phân làm 2 pha như sau:
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
22
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-
B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
C = (17+13) = 30 s
21 s
17 s
Pha I
Pha II
0
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang
23
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
Bảng số liệu đầu vào
Lê Văn Lương Láng Hạ Ngã Tư Sở Cầu Giấy
LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
Lưu lượng, V (veh/ng.đ)
2532 14686 8985 5002
1451

6
3635 6820 22096 6728 2807
2427
5
1017
% Xe tải nặng, % HV
0,00 0,40 1,37 0,00 1,30 0,00 0,00 0,64 0,59 0,00 0,00 0,00
Hệ số giờ cao điểm, PHF
0,9 0,9 0,9 0,9
ĐK cố định (P) hoặc ĐK linh động (A)
P P P P
Thời gian tổn thất do khởi động, l1 (s)
Thời gian xanh cã hiÖu gia t¨ng, e (s)
Loại dòng đến, AT
3 3 3 3
Lưu lượng ngời đi bộ, vped (p/h)
0 0 0 0
Lưu lượng xe đạp, vbic (bicycles/h)
1534 835 402 2046
Bãi đỗ xe (Y or N)
N N N N
Lưu lượng xe đỗ, Nm (maneuvers/h)
0 0 0 0
Lưu lượng xe bus dừng , NB (buses/h)
0 0 0 0
Thời gian tối thiểu cho ngời đi bộ, Gp (s)
Bảng Hệ Số Hiệu Chỉnh
Lê Văn Lương Láng Hạ Ngã Tư Sở Cầu Giấy
LT TH RT LT TH RT LT TH RT LT TH RT
Lưu lượng, V (veh/h)

106 612 374 208 605 151 284 921 280 117 1011 42
Hệ số giờ cao điểm, PHF
0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9
Tỷ lệ lưu lượng điều chỉnh vp = V/PHF
(veh/h)
117 680 416 232 672 168 316 1023 311 130 1124 47
Nhóm làn
Tổng lưu lượng đã điều chỉnh trong nhóm
làn, v (veh/h)
1213 1072 1650 1301
Tỷ lệ rẽ trái hoặc rẽ phải (PLT or PRT)
0,10 0,34 0,22 0,16 0,19 0,19 0,10 0,04
Bảng lưu lượng bão hòa
Suất dòng bão hòa của lµn xe c¬ b¶n, So
1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 24
Trường Đại học Xây dựng Dự án xây dựng tuyến đường A-B
Bộ môn Đường ô tô và Đường đô thị Chuyên đề
(pc/h/ln)
Số lµn, N
1 2 1 1 1 1 1 2 1 1 2 1
Bề rộng làn
3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5 3,5
Hệ số ảnh hưởng của bề rộng làn xe, fw
0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989 0,989
Hệ số ảnh hưởng của xe nặng fHV
1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
Hệ số điều chỉnh theo độ dốc dọc của nhánh
đường , fg
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Hệ số điều chỉnh do đỗ xe xe , fp
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số điều chỉnh do xe buýt dừng trong
phạm vi nút, fbb
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số điều chỉnh khu vực, fa
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số sử dụng làn xe , fLU
0,95 1 1 0,95 1,00 1 0,95 1 1 0,95 1 1
Hệ số điều chỉnh khi rẽ trái , fLT
0,95 1,00 1,00 0,95 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,95 1,00 1,00
Hệ số điều chỉnh khi rẽ phải, fRT
0,85 1 0,95 0,85 1 0,98 0,85 1 0,97 0,85 0,85 0,99
Hệ số điều chỉnh cho người đi bộ/xe đi rẽ trái ,
fLpb
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Hệ số điều chỉnh cho ngời đi bộ/xe đạp rẽ
phải ,fRpb
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Lưu lượng bão hòa, s (veh/h) s =
So.N.fw.fHV.fg.
fp.fbb.fa.fLU.fLT.fRT.fLpb.fRpb
1442 3758 1782 1442 1879 1835 1517 3758 1826 1442 3194 1869
Đậu Anh Tuấn – 78272.52 Lớp :52KSGT Trang 25