0 | P a g e
0 | P a g e


TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA SAU ĐẠI HỌC


TIỂU LUẬN
MÔN PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH

Đề tài:
PHÂN TÍCH MÃ CỔ PHIẾU SSG










Giáo viên hướng dẫn
: PGS.TS. Nguyển Đình Thọ
Lớp
: TCNH19D
Sinh viên thực hiện
: Bùi Văn Anh - STT: 03
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 1

Mục Lục
1 Giới thiệu chung về Công ty cổ phần vận tải biển Hải Âu _____________ 3
1.1 Lịch sử hình thành ___________________________________________ 3
1.2 Ngành nghề kinh doanh _______________________________________ 5
1.3 Mặt hàng kinh doanh _________________________________________ 6
1.4 Thị trường kinh doanh ________________________________________ 6
2 Phân tích và đánh giá Công ty cổ phần vận tải biển Hải Âu ____________ 7
2.1 Phân tích môi trường kinh doanh ________________________________ 7
2.1.1 Phân tích môi trường kinh tế vĩ mô(PESTEL) ___________________ 7
2.1.1.1 Chính trị (Political) ______________________________________ 7
2.1.1.2 Kinh tế (Economic) ______________________________________ 8
2.1.1.3 Xã hội (Social) ________________________________________ 10
2.1.1.4 Công nghệ (Technological) _______________________________ 11
2.1.1.5 Môi trường (Environmental) ______________________________ 12
2.1.1.6 Luật pháp (Legal) ______________________________________ 12
2.1.2 Phân tích môi trường cạnh tranh ngành (Porter's five forces) ______ 14
2.1.2.1 Cấu trúc thị trường _____________________________________ 14
2.1.2.2 Đối thủ cạnh tranh ______________________________________ 15
2.2 Phân tích một số chỉ tiêu tài chính ______________________________ 16
2.2.1 Phân tích khả năng thanh toán ______________________________ 19
2.2.2 Phân tích các chỉ tiêu về đòn bẩy tài chính _____________________ 20
3 Khuyến nghị đầu tư ___________________________________________ 21
LỜI KÊT _______________________________________________________ 22
Danh mục tài liệu tham khảo _______________________________________ 23




ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 2

LỜI MỞ ĐẦU
Thị trường chứng khoán Việt Nam chính thức đi vào hoạt động từ năm 2000, thời
gian hoạt động tuy không quá ngắn nhưng vẫn là một thị trường non trẻ trên thế giới.
Thêm vào đó, hoạt động đầu tư chứng khoán diễn ra theo cảm tính nhiều hơn là dựa vào
những phân tích thực sự. Vì vậy người viết đã dành thời gian để nghiên cứu và thực hiện
tiểu luận với đề tài: “Phân tích mã cổ phiếu SSG”.
Nội dung tiểu luận gồm ba phần:
Chương I: Giới thiệu chung về Công ty cổ phần vận tải biển Hải Âu
Chương II: Phân tích và đánh giá Công ty cổ phần vận tải biển Hải Âu
Chương III: Khuyến nghị đầu tư
Người viết xin gửi lời cảm ơn đến PGS, TS. Nguyển Đình Thọ đã giúp người viết
có được những kiến thức nền tảng cơ bản về môn Phân tích đầu tư, đồng thời đã có
những định hướng và gợi ý giá trị để người có thể thực hiện được đề tài này.
Đây là một đề tài tương đối phức tạp, đồi hỏi kiến thức sâu rộng và kinh nghiệm thực
tiễn, do đó, trong thời lượng nghiên cứu của một tiểu luận, bài viết khó tránh khỏi sai sót.
Người viết rất mong nhận được sự đánh giá và góp ý chuyên môn của các thầy giáo, cô
giáo để tiểu luận được hoàn thiện hơn.



Danh mục viết tắt

VTO Công ty cổ phần vận tải xăng dầu Vitaco
VSC Công ty cổ phần Container Việt Nam
DN Doanh Nghiệp
GTGT Giá trị gia tăng

ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 3

1 Giới thiệu chung về Công ty cổ phần vận tải biển Hải Âu

1.1 Lịch sử hình thành
Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Âu được thành lập theo quyết định số
29/2000/QĐ-TTg ngày 28/02/2000 của Thủ tướng Chính phủ về việc chuyển
Công ty vận tải biển Hải Âu thành công ty cổ phần. Công ty vận tải biển Hải Âu là
một đơn vị trực thuộc Công ty vận tải Biển Việt Nam (Vosco) được cổ phần hóa
theo chương trình cổ phần hóa doanh nghiệp Nhà nước năm 2000 của Chính phủ.
Sau khi cổ phần hóa, tài sản ban đầu của Công ty cổ phần Vận tải biển Hải Âu chỉ
là một con tàu vận tải biển vận tải hàng khô mang tên Southern Star. Con tàu này
có tải trọng 6.500 DWT, đóng năm 1983, trị giá tài sản là 1 triệu USD, tương
đương số vốn cổ phần là 15.000.000.000 đồng Việt Nam.
Là một Công ty có nhiều ngành nghề nhưng hoạt động kinh doanh chính của Công
ty là vận tải biển chuyên chở hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và vận chuyển hàng
hóa giữa các cảng quốc tế. Vùng hoạt động của đội tàu Công ty không hạn chế.
Sau 10 năm hoạt động, Hải Âu đã có những bước phát triển nhất định:
o Về thương hiệu: Đội tàu Công ty luôn đảm bảo vận chuyển hàng hóa an toàn, đầy
đủ, đúng lịch trình, tạo uy tín và chất lượng dịch vụ tốt nên được khách hàng tin
tưởng. Từ đó phát triển thành những khách hàng truyền thống của Công ty.
o Về đội tàu: Cùng với sự phát triển chung của đất nước và khi Công ty đã có một
nền tảng tương đối ổn định, với một con tàu hiện tại không thể tạo cho Hải Âu
những giá trị mới và cạnh tranh được với các đối tác, do vậy, vào tháng 7 năm
2002 Công ty đã quyết định mua thêm một tàu hàng khô mang tên Northern Star,
có tải trọng 7.200DWT. Sau khi có những thành công nhất định khi mua thêm tàu
thứ 2, đến tháng 11 năm 2004, Công ty đã có một bước đột phá mới đó là mua
thêm con tàu hàng khô thứ 3 với tên gọi Sea Dragon và có tải trọng là 6.863DWT.

Tuy nhiên với đội tàu và số vốn hiện tại, Công ty khó có thể cạnh tranh với những
đối thủ cũng như theo kịp tốc độ phát triển chung của ngành vận tải biển. Đến
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 4

tháng 04 năm 2005, Hải Âu đã thông qua đại hội cổ đông và quyết định nâng vốn
điều lệ lên 22.500.000.000 đồng và đóng thêm một tàu mới. Tiếp đến, vào tháng
12 năm 2006, Công ty đã nhận được một tàu đóng mới chở hàng khô mang tên
Sea Dream tại nhà máy đóng tàu Hạ Long với tải trọng 13.316DWT đăng kiểm
NK (Nhật Bản) và nâng số vốn điều lệ lên 50.000.000.000 đồng. Tháng 10/2008,
Công ty ký hợp đồng bán tàu Sea Dragon trọng tải 6.863DWT mang về một
khoảng lợi nhuận lớn cho cổ đông. Thừa ủy quyền của Đại hội đồng cổ đông công
ty lần thứ IX ngày 21 tháng 03 năm 2009, Hội đồng quản trị Công ty phê duyệt
phương án đầu tư mua tàu White Saga đóng năm 1999 tại Nhật Bản trọng tải
7.950DWT bằng nguồn vốn vay và vốn tự có. Ngày 04/06/2009, Công ty đã nhận
tàu tại Cảng Sài gòn và đổi tên thành Sea Dragon. Ngay sau khi hoàn thành thủ tục
nhập khẩu, con tàu đã được đưa ngay vào khai thác xếp gạo xuất khẩu đi Manila,
Philippines.
o Về trụ sở: Từ việc trụ sở phải đi thuê không ổn định, đến nay Công ty đã có một
trụ sở khang trang, cơ sở vật chất đầy đủ đảm bảo cho việc quản lý đội tàu 70.000-
75.000DWT.
o Về cổ tức: Với chiến lược phát triển bền vững, kết hợp giữa quyền lợi trước mắt
với lâu dài của Cổ đông trong việc đầu tư mở rộng kinh doanh và cổ tức hàng
năm, Ban Điều hành đã thực hiện tốt các Nghị quyết của Đại hội đồng Cổ đông
thường niên và Hội đồng Quản trị. Mười năm qua cổ tức của các cổ đông đã và sẽ
nhận (năm 2009 dự kiến 5% chưa nhận) tổng cộng là 86,375 tỷ đồng cụ thể như
sau:
8 tháng của năm 2000 đến hết năm 2005 (5 năm 8 tháng) cổ tức đã chia là 67%
tương đương với 10,05 tỷ đồng trên vốn điều lệ 15 tỷ; Hai năm: 2006 - 2007 cổ

tức đã chia là 27% tương đương với 6,075 tỷ đồng trên vốn điều lệ 22,5 tỷ đồng;
Năm 2008 và năm 2009 tổng cổ tức đã chia 69,765 tỷ đồng tương đương 140%
trên vốn điều lệ 50 tỷ đồng.
o Về tài chính: Trong 10 năm hoạt động, Công ty đã thực hiện tốt các quy định, cơ
chế, chính sách về tài chính do Nhà nước quy định. Tình hình hoạt động tài chính
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 5

lành mạnh; thực hiện tốt những thỏa thuận, trả đúng và trước thời hạn cả gốc và lãi
trong các hợp đồng vay vốn đầu tư mua, đóng tàu.
Ngoài ra, Công ty còn quản lý tốt các khoản công nợ; không có nợ xấu, nợ quá
hạn. Các khoản phải thu đã thu đủ, đúng hạn theo hợp đồng ký kết; Đẩy mạnh
công tác giám sát và quản lý tàu, đặc biệt trong lĩnh vực sửa chữa, phụ tùng, vật
tư, nhiên liệu nhằm chống thất thoát, giảm chi phí giá thành.
o Về nộp thuế và ngân sách nhà nước: Mười năm qua Công ty luôn chấp hành
nghiêm chỉnh các quy định của luật pháp về tài chính và quản lý tiền tệ. Thực hiện
đầy đủ nghĩa vụ đối với ngân sách nhà nước, không nợ đọng thuế. Với 10 năm
hoạt động kinh doanh, Công ty đã nộp thuế và ngân sách nhà nước tổng cộng là
30,1 tỷ đồng.
o Về công tác an toàn, bảo hiểm và chính sách đối với người lao động: Mười
năm hoạt động và phát triển, Công ty rất quan tâm đến công tác an toàn cho tàu,
hàng hóa và con người, không để xảy ra những tổn thất lớn, tai nạn lao động và tai
nạn nghề nghiệp nào. Hàng năm, Công ty đã thực hiện mua bảo hiểm thân vỏ
(Hull) và trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) Công ty cũng đã mua Bảo hiểm Xã
hội, Bảo hiểm Y tế, Bảo hiểm rủi ro cho người lao động trên tàu và văn phòng
Công ty. Các loại phí bảo hiểm đã nộp đủ, đúng hạn.
o Tiền công, tiền lương, tiền thưởng của người lao động đã được chi trả đầy đủ,
đúng kỳ hạn. Cho đến nay không có khiếu nại nào của người lao động liên quan
đến tiền công, tiền lương, tiền thưởng.

Thành tựu mà Công ty đã đạt được trong 10 năm qua là do có được sự đồng thuận
của các cổ đông cùng với sự am hiểu sâu sắc thị trường vận tải của Hội đồng quản
trị Công ty, Ban điều hành nên đã đề ra những quyết sách hợp lý, uyển chuyển và
sát sao nên giúp Công ty đã có những bước phát triển nhanh và vững chắc.
1.2 Ngành nghề kinh doanh
o Vận tải biển trong và ngoài nước.
o Thực hiện dịch vụ đại lý: tàu biển, giao nhận vận tải đa phương thức.
o Môi giới hàng hải.
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 6

o Cung ứng tàu biển.
o Kinh doanh xuất nhập khẩu.
1.3 Mặt hàng kinh doanh
o Đầu tư xây dựng, khai thác và kinh doanh cơ sở hạ tầng kỹ thuật đô thị và khu
công nghiệp theo phương thức bot và bt.
o Thiết kế kết cấu công trình dân dụng và công nghiệp.
o Đầu tư xây dựng và kinh doanh căn hộ, nhà liên kề, chung cư và cao Ốc tại các
khu đô thị theo quy hoạch.
o Mua bán vật liệu xây dựng, hàng trang trí nội – ngoại thất, trang thiết bị trong các
khu nhà cao tầng.
o Lâm sản và hàng thủ công mỹ nghệ.
o Tư vấn đầu tư - tài chính.
o Cho thuê nhà xưởng, văn phòng, kho bãi.
o Xây dựng công trình dân dụng, công nghiệp.
o Đào tạo ngoại ngữ, đào tạo nghề.
o Giáo dục mầm non,bậc tiểu học, bậc trung học (trung học cơ sở và trung học phổ
thông), trung học chuyên nghiệp.
o Đào tạocao đẳng, đại học và sau đại học.

o Dịch vụ tư vấn chuyển giao công nghệ trong lĩnh vực giáo dục, y tế, xây dựng.

1.4 Thị trường kinh doanh
o Vận tải biển trong và ngoài nước.
o Thực hiện dịch vụ đại lý: tàu biển, giao nhận vận tải đa phương thức. Môi giới
hàng hải. Cung ứng tàu biển. Kinh doanh xuất nhập khẩu.
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 7

2 Phân tích và đánh giá Công ty cổ phần vận tải biển Hải Âu
2.1 Phân tích môi trường kinh doanh
2.1.1 Phân tích môi trường kinh tế vĩ mô(PESTEL)


Bảng phân tích PESTEL
2.1.1.1 Chính trị (Political)
Từ năm 1990 trở về trước, các hoạt động hằng hải quốc tế ở nước ta chủ yếu là do
các văn bản dưới luật điều chỉnh. Đó là các văn bản do Chính phủ ban hành và các
bộ, ngành lien quan ra các thông tư thực hiện. Ví dụ như:
- Tuyên bố của hội đồng chính phủ và lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc
quyền kinh tế và thềm lục địa của Việt Nam ngày 12/05/1977;
- Nghị định số 30- CP của Hội đồng chính phủ về quy chế cho tàu, thuyền nước
ngoài hoạt động trên vùng biển của Việt Nam ngày 29/01/1980;
-Tuyên bố của chính phủ về đường cơ sở để tính chiều rộng lãnh hải của Việt Nam
ngày 12/11/1982;
Năm 1990 Quốc hội thông qua và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam, có hiệu
lực từ ngày 01/01/1991. Bộ luật này thay thế cho các văn bản pháp lý về hoạt động
hàng hải trước đó, khẳng định một bước tiến dài của Việt Nam.
Năm 2005 Quốc hội sửa đổi, bổ sung và ban hành Bộ luật hàng hải Việt Nam năm

2005 nhằm nhanh chong đưa ngành hàng hải Việt Nam có đủ các điều kiện hội
nhập vào ngành vận chuyển biển quốc tế với thế mạnh của ta là có bờ biển dài và
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 8

nhiều cảng biển quốc tế thuận tiện nằm trên hành lang vận chuyển hàng hải quốc
tế. Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 đã xây dựng được một hệ thống các nguyên
tắc và quy phạm điều chỉnh hoạt động hàng hải trong nước và quốc tế của Việt
Nam nhằm mục tiêu hội nhập vào nền kinh tế thế giới

2.1.1.2 Kinh tế (Economic)
Theo phân tích và đánh giá của các chuyên gia kinh tế, năm 2013 vẫn là một năm
khó khăn đối với nền kinh tế toàn cầu. Đặc biệt đối với khu vực châu Âu vẫn sẽ
còn gặp nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn tài chính nhằm thoát khỏi nguy
cơ suy thoái, bên cạnh việc phải hứng chịu những tác động nặng nề của cuộc
khủng hoảng nợ công.
Thực tế trong 6 tháng đầu năm 2013, nền kinh tế thế giới có xu hướng hồi phục,
tuy nhiên, tăng trưởng kinh tế giữa các nhóm nước không đồng đều, một số nền
kinh tế chủ chốt tăng trưởng thấp hơn dự kiến. Thương mại quốc tế gặp khó khăn
do tác động của các biện pháp bảo hộ thương mại, gây hiệu ứng không thuận lợi
đối với nhiều nền kinh tế đang phát triển khác.
Những diễn biến từ nền kinh tế toàn cầu đã có những tác động sâu sắc và rõ rệt
đến xu hướng thị trường dầu mỏ cũng như thị trường vận tải hàng lỏng trên thế
giới. Tuy nhiên, tàu biển vẫn là phương tiện vận chuyển chủ chốt và chính yếu của
thương mại thế giới, vận tải bằng tàu biển chiếm tỉ trọng khoảng 90% lượng hàng
hóa toàn cầu, do đó, có thể thấy được tương lai phát triển tất yếu của ngành tàu
biển và hàng hải trong những năm tiếp theo.
o Tình hình thị trường vận tải biển năm 2013
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu diễn ra từ nửa cuối năm

2008 đến nay đã tác động mạnh đến nền kinh tế thế giới, ảnh hưởng tới mọi lĩnh
vực sản xuất kinh doanh và kéo theo nhu cầu vận tải biển suy giảm nghiêm
trọng.Bước sang năm 2012, xuất hiện thêm các yếu tố không thuận lợi từ sự bất ổn
chính trị tại các quốc gia Trung Đông và Châu Phi, tình hình nợ công tại Châu Âu
diễn biến phức tạp dẫn đến những tác động kép, ảnh hưởng mạnh đến hoạt động
sản xuất kinh doanh các doanh nghiệp trong và ngoài nước.
Đối với lĩnh vực vận tải biển, sau thời gian tăng trưởng mạnh, số lượng tàu tăng
lên nhanh chóng đã làm mất cân đối giữa cung và cầu tàu biển trên thế giới khiến
cho sự cạnh tranh càng trở nên gay gắt. Giácước vận tải duy trì ở mức thấp kéo dài
và thấp hơn giá thành dịch vụ dẫn đến hàng loạt các doanh nghiệp hoạt động trong
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 9

lĩnh vực vận tải biển ở cả trong nước và quốc tế kinh doanh thua lỗ, phải bán tàu.
Thậm chí một số đơn vị bị phá sản, số lượng tàu bị bắt giữ để siết nợ ngày càng
tăng, nhiều tàu phải dừng hoạt động do không có kinh phí duy trì bảo hiểm, nhiên
liệu, lương thuyền viên
Trong 6 tháng đầu năm 2013, ngoài thị trường vận tải khí hóa lỏng vẫn ở mức
cước ổn định thì thị trường vận tải biển vẫn tiếp tục duy trì ở mức trung bình đối
với phần lớn các loại tàu hàng lỏng, tàu vận tải container và tàu vận tải hàng rời.
Nguyên nhân chính dẫn đến hiện trạng này là do tình trạng dư thừa tải trọng của
các đội tàu và nền kinh tế thế giới vẫn đang trong tình trạng phục hồi chậm chạp.
Tình hình phát triển đội tàu vận tải hàng lỏng thế giới trong năm 2013 và các năm
tiếp theo được dự báo như sau:
Tính đến thời điểm hiện tại, tổng số lượng tàu dầu thô có tải trọng từ 10.000 đến
trên 200.000 DWT là 1.844 chiếc (tương đương hơn 342 triệu DWT). Dự kiến đến
cuối năm 2013, tổng số lượng đội tàu dầu thô toàn cầu sẽ là 1.853 chiếc (tương
ứng với mức tăng 2.0% về mặt số lượng đội tàu và 3.9% về mặt tổng trọng tải đội
tàu). Đối với đội tàu vận chuyển sản phẩm dầu thì tính đến thời điểm hiện tại, tải

trọng tàu dưới 25.000 DWT và trên 25.000 DWT của thế giới lần lượt là 7.273 và
2.576 chiếc (tương ứng lần lượt với hơn 40 triệu và 135 triệu DWT). Đến cuối
năm 2013, tổng số lượng tàu vận chuyển sản phẩm cỡ nhỏ và trên 25.000 DWT
toàn thế giới sẽ lần lượt là 7.192 và 2.614 chiếc. Theo đó, cỡ tàu dầu sản phẩm
nhỏ dự kiến có mức suy giảm cả số lượng và trọng tải. Còn phân khúc cỡ tàu trên
25.000 DWT thì dự kiến sẽ đạt mức tăng trưởng 3,2% số lượng (tương ứng với
tăng 3.4 % tổng trọng tải đội tàu hiện tại).
Tiếp tục những diễn biến khó khăn của năm 2012, trong năm 2013 dự báo sẽ có
nhiều tàu đóng mới được đưa ra thị trường; kinh tế thế giới chưa thoát khỏi khủng
hoảng để lấy lại đà phục hồi; các quốc gia tiêu thụ nhiều năng lượng như Anh, Mỹ
vẫn sẽ tiếp tục áp dụng chính sách tiết kiệm nhiên liệu. Dự báo một số Chủ tàu có
thể sẵn sàng giảm giá cước để cạnh tranh, dẫn đến thị trường vận tải đã khó khăn
sẽ trở nên càng khó khăn và cạnh tranh gay gắt hơn. Dự kiến thị trường sẽ chỉ có
dấu hiệu bắt đầu hồi phục là khoảng cuối năm 2013.
Với tình hình giá cước thuê tàu định hạn như trên, phần lớn doanh nghiệp kinh
doanh vận tải biển đều phải chọn giải pháp là rà soát lại phí sản xuất kinh doanh,
phí quản lý để giảm thiểu bớt chi phí. Cùng với đó, các chủ tàu cũng đã và đang
tiến hành cơ cấu triệt để các khoản nợ vay đầu tư đội tàu nhằm giảm bớt áp lực trả
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 10

nợ, rà soát hiệu quả hoạt động của các con tàu cùng với dư nợ còn lại, khả năng trả
nợ từ nguồn thu chính những con tàu này để ngăn chặn tình trạng thua lỗ.
Đứng trước nhiểu khó khăn và biến động của thị trường Vận tải biển trên thế giới,
năm 2013, PVTrans tập trung tối đa vào việc khai thác hiệu quả thị trường nội địa
và chủ động tìm kiếm nắm bắt các đối tác khách hàng trên thế giới phù hợp với
năng lực vận tải của mình. Đến thời điểm hiện tại, một số tàu PVTrans đang được
cho thuê định hạn với mức giá ổn định, đảm bảo được hiệu quả kinh tế và từng
bước vượt qua giai đoạn khó khăn.

2.1.1.3 Xã hội (Social)

o Văn hóa, xã hội có tiến bộ; an sinh xã hội được bảo đảm; đời sống nhân dân
có bước cải thiện
Thể chế kinh tế thị trường và Nhà nước pháp quyền xã hội chủ nghĩa tiếp tục được
hoàn thiện, tạo môi trường thuận lợi cho phát triển kinh tế xã hội và phát huy
quyền làm chủ của người dân. Tổ chức tốt việc lấy ý kiến nhân dân về sửa đổi
Hiến pháp. Hoàn thành cơ bản chương trình xây dựng luật, pháp lệnh. Chính phủ,
Thủ tướng Chính phủ và các bộ, cơ quan ngang bộ ban hành trên 2.200 văn bản
quy phạm pháp luật. Chất lượng văn bản được nâng lên và từng bước khắc phục
tình trạng chậm ban hành.
Đẩy mạnh thực hiện Chương trình tổng thể cải cách hành chính nhà nước. Tiếp tục
hoàn thiện chức năng, nhiệm vụ, tổ chức bộ máy các bộ ngành, địa phương. Đổi
mới chế độ công vụ, công chức, tăng cường công khai minh bạch, đề cao trách
nhiệm người đứng đầu và trách nhiệm giải trình. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ
thông tin. Triển khai trên diện rộng cơ chế một cửa, một cửa liên thông tại cấp
huyện. Đã đơn giản hóa trên 3.600 thủ tục hành chính. Tiếp tục cải cách thủ tục,
giấy tờ công dân và hoàn thiện các cơ sở dữ liệu liên quan đến quản lý dân cư.
Về phát triển nguồn nhân lực. Đã triển khai thực hiện quy hoạch và tiếp tục hoàn
thiện thể chế, chính sách về phát triển nguồn nhân lực. Trình Trung ương ban hành
Nghị quyết về đổi mới căn bản, toàn diện giáo dục đào tạo. Mạng lưới và quy mô
giáo dục đào tạo được mở rộng, chất lượng có bước được nâng lên. Quan tâm phát
triển giáo dục đào tạo ở các vùng khó khăn, vùng đồng bào dân tộc thiểu số và các
đối tượng chính sách. Nội dung, phương pháp giáo dục đào tạo từng bước được
điều chỉnh. Đa dạng hóa các hình thức đào tạo gắn với nhu cầu thị trường. Công
tác thi cử, kiểm định chất lượng, ứng dụng công nghệ thông tin, dạy và học ngoại
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 11


ngữ có bước tiến bộ. Tăng cường đầu tư cơ sở vật chất cho dạy và học. Đội ngũ
giáo viên phát triển mạnh về số lượng, chất lượng có bước được nâng lên. Quyền
tự chủ của các cơ sở đào tạo được mở rộng. Thanh tra, kiểm tra được tăng cường.
Thực hiện có hiệu quả chính sách tín dụng ưu đãi cho học sinh, sinh viên nghèo.
Nhiều học sinh Việt Nam đoạt giải cao trong các kỳ thi quốc tế và khu vực. Đẩy
mạnh dạy nghề, nhất là cho lao động nông thôn; phát triển thị trường lao động, thu
hút nguồn nhân lực chất lượng cao. Tỷ lệ lao động qua đào tạo tăng từ 40% năm
2010 lên 49% năm 2013.
Tích cực triển khai thực hiện Nghị quyết Trung ương, Luật, chiến lược và các
chương trình về khoa học công nghệ. Quản lý nhà nước về khoa học công nghệ
được đổi mới. Tiềm lực khoa học công nghệ được tăng cường một bước. Số công
trình nghiên cứu khoa học được công bố và trích dẫn quốc tế năm 2012 tăng
khoảng 28% so với năm 2011. Đã đưa vào sử dụng 02 vệ tinh viễn thông và 01 vệ
tinh viễn thám. Thị trường khoa học công nghệ có bước phát triển, trong 3 năm đã
có khoảng 11.700 giao dịch với tổng giá trị trên 5.680 tỷ đồng. Nhiều thành tựu
khoa học công nghệ hiện đại được ứng dụng rộng rãi, nhất là trong các lĩnh vực
nông nghiệp, xây dựng, thông tin, y tế… góp phần thiết thực vào phát triển và bảo
vệ đất nước.
Về xây dựng kết cấu hạ tầng. Đã rà soát, bổ sung thể chế và quy hoạch phát triển
kết cấu hạ tầng với tầm nhìn tổng thể, dài hạn. Tập trung khắc phục tình trạng đầu
tư công dàn trải, kém hiệu quả. Tăng cường thu hút các nguồn vốn đầu tư ngoài
nhà nước với nhiều hình thức (BOT, BT, BOO, PPP) cho phát triển kết cấu hạ
tầng. Nhiều công trình giao thông, thủy lợi, năng lượng, viễn thông, hạ tầng đô thị
đã được đưa vào sử dụng và phát huy hiệu quả. Đang tiếp tục đầu tư xây dựng
nhiều công trình mới quan trọng thiết yếu.
2.1.1.4 Công nghệ (Technological)

Trình độ công nghệ thấp và phương pháp quản lý kho bãi còn lạc hậu. Theo
VIFFAS, công nghệ kho vận ở Việt Nam là rất yếu so với các nước trên thế giới.
Các hợp đồng giữa các công ty vận tải v à kho vận với các khách hàng về cơ bản

vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong khi, các nước trong khu vực
như Singapore, Thailand và Malaysi a đã áp dụng công nghệ trao đổi số liệu điện
tử (EDI) cho phép các đối tác liên lạc điện tử và thực hiện các thủ tục một cách
nhanh chóng. Trong vận chuyển đa phương tiện, sự phối hợp với các loại phương
tiện, đương thủy, đường sông, đường bộ, hàng không là rất yếu kém. Cơ sở hạ
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 12

tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh l à rất thấp. Việc bốc xếp vẫn
phần lớn sử dụng nhân công mà chưa đưa các công nghệ bốc xếp tự động – tiên
tiến vào sử dụng. Phương pháp quản lý kho bải còn lạc hâu và vẫn chưa áp dụng
các công nghệ tin học như việc quản lý bằng mã vạch.
2.1.1.5 Môi trường (Environmental)

Với chiều dài bờ biển là 3.200km, cùng với nhiều cảng biển sâu, rộng, Việt Nam
được thiên nhiên ưu đãi cho sự phát triển của ngành công nghiệp vận tải biển.
Hiện nay, toàn quốc có trên 90 cảng được phân bố theo 3 cụm cảng tương ứng ba
miền.
Tuy nhiên, đa số là cảng nhỏ, không cảng nào có thể đón nhận tàu thuộc loại trung
bình thế giới có trọng tải 50.000 tấn hoạc 2.000 TEU. Tại khu vực miền Bắc, có 9
cảng đang hoạt động trong đó lớn nhất là cảng Hải Phòng với khả năng đón tàu
40.000 DWT. (Deadweight tonnage, chỉ số năng lực vận chuyển của t àu bao gồm
trọng lượng của đội tầu, hành khách, hàng hóa, dầu, nước uống và kho hàng).
Trong những năm gần đây nhất là sau khi Việt Nam gia nhập WTO khối lượng
hàng hóa thông qua các cảng đã tăng nhanh chóng. Năm 2006 khối lượng đạt
154,5 triệu tấn, tăng 11,02% so với năm 2005, trong đó hàng container đạt 3,42
triệu TEUs, tăng 17,51%, hàng khô đạt 67,8 triệu tấn, tăng 11,84%. Ở một số khu
vực, kết quả hoạt động vượt xa so với quy hoạch, dự báo trước đó. Cụ thể, khu
vực cảng vùng kinh tế trọng điểm phía Nam năm 2006 xếp dỡ đ ược 79.3 triệu tấn

hàng, trong khi dự báo đến 2010 chỉ là 53 tiệu tấn. Khối lượng hàng hoá thông qua
các cảng trên địa bàn Hải Phòng 10 tháng đầu năm 2007 tăng mạnh, với gần 18,5
triệu tấn, vượt 26,7% cùng kỳ năm trước
2.1.1.6 Luật pháp (Legal)

Ngày 18/7/2012, Bộ Tài chính có Công văn số 9610/BTC-CST báo cáo Thủ tướng
Chính phủ về việc thuế GTGT đối với dịch vụ vận tải biển giữa các cảng nước
ngoài.
Trước đó, Bộ Tài chính nhận được văn bản kiến nghị về chính sách thuế GTGT
đối với dịch vụ vận tải biển giữa các cảng nước ngoài của một số DN vận tải biển.
Theo đó, trước sự ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu cũng như của Việt
Nam nên việc khai thác tàu rất khó khăn, nhất là việc tìm kiếm nguồn hàng vận
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 13

chuyển từ Việt Nam đi cảng nước ngoài, từ cảng nước ngoài về Việt Nam. Vì vậy,
các DN gặp nhiều khó khăn tìm kiếm trên thị trường quốc tế để khai thác hàng
chạy giữa các cảng nước ngoài. Các DN cho rằng vận tải biển giữa các cảng nước
ngoài là vận tải quốc tế vì vận tải biển giữa các cảng nước ngoài không có chặng
nội địa nên không thể là vận tải nội địa được, mà đó chính là vận tải quốc tế; các
hợp đồng vận tải giữa các cảng của nước ngoài được ký với các tổ chức, cá nhân
nước ngoài, không ký với tổ chức, cá nhân Việt Nam và thu được nguồn ngoại tệ
cho đất nước.
Các DN cũng kiến nghị, trong điều kiện kinh tế trên thế giới khó khăn hiện nay đã
ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động vận tải biển, không như lĩnh vực thương mại và
dịch vụ khác có thể tạm ngừng hoạt động kinh doanh, DN vận tải biển phải đầu tư
vốn rất lớn để mua, thuê phương tiện mà phần lớn vốn đi vay ngân hàng; chịu rủi
ro cao; việc không được khấu trừ thuế GTGT đầu vào càng tạo thêm khó khăn cho
các DN vận tải biển. Các DN vận tải kiến nghị cho phép các DN vận tải biển được

khấu trừ số thuế GTGT của hàng hoá, dịch vụ mua vào sử dụng cho hoạt động vận
tải giữa các cảng nước ngoài từ ngày 01/01/2011 đến trước ngày 01/3/2012.
Trước kiến nghị của các DN, Bộ Tài chính đã căn cứ các Quy định về vận tải quốc
tế:
Tại điểm d khoản 1 Điều 6 Nghị định số 123/2008/NĐ-CP ngày của Chính phủ có
quy định về vận tải quốc tế được áp dụng thuế suất 0% như sau: "d) Vận tải quốc
tế quy định tại khoản này bao gồm vận tải hành khách, hành lý, hàng hoá theo
chặng quốc tế từ Việt Nam ra nước ngoài hoặc từ nước ngoài đến Việt Nam.
Trường hợp, hợp đồng vận tải quốc tế bao gồm cả chặng vận tải nội địa thì vận tải
quốc tế gồm cả chặng nội địa."
Căn cứ quy định nêu trên thì hoạt động vận tải biển giữa các cảng nước ngoài chưa
được quy định thuộc hoạt động vận tải quốc tế được áp dụng thuế suất 0%.
Về phạm vi điều chỉnh, tại Điều 3 Luật thuế GTGT số 13/2008/QH12 có quy định
về đối tượng chịu thuế " Hàng hóa, dịch vụ sử dụng cho sản xuất, kinh doanh và
tiêu dùng ở Việt Nam là đối tượng chịu thuế giá trị gia tăng, trừ hàng hoá, dịch vụ
không chịu thuế quy định tại Điều 5 của Luật.".
Căn cứ quy định trên thì hoạt động vận tải biển giữa các cảng nước ngoài không
thuộc phạm vi chịu thuế GTGT tuy không được quy định nằm trong nhóm đối
tượng không chịu thuế tại Điều 5.
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 14

Về dịch vụ xuất khẩu được áp dụng thuế suất 0%, tại điểm b khoản 1 Điều 6 Nghị
định số 123/2008/NĐ-CP về dịch vụ xuất khẩu áp dụng thuế suất 0% có quy định
"b) Đối với dịch vụ xuất khẩu bao gồm dịch vụ cung ứng trực tiếp cho tổ chức, cá
nhân ở nước ngoài hoặc ở trong khu phi thuế quan. Tổ chức ở nước ngoài là tổ
chức không có cơ sở thường trú tại Việt Nam, không phải là người nộp thuế giá trị
gia tăng tại Việt Nam. Cá nhân ở nước ngoài là người nước ngoài không cư trú tại
Việt Nam, người Việt Nam định cư ở nước ngoài và ở ngoài Việt Nam trong thời

gian diễn ra việc cung ứng dịch vụ. Tổ chức, cá nhân trong khu phi thuế quan là tổ
chức, cá nhân có đăng ký kinh doanh và các trường hợp khác theo quy định của
Thủ tướng Chính phủ."
Căn cứ quy định trên, nếu hoạt động vận tải từ cảng nước ngoài đến cảng nước
ngoài thoả mãn 02 điều kiện là: có hợp đồng với tổ chức, cá nhân nước ngoài và
(2) có chứng từ thanh toán qua ngân hàng quy định tại điểm c khoản 1 Điều 6
Nghị định số 123/ 2008/NĐ-CP thì đáp ứng điều kiện dịch vụ xuất khẩu được áp
dụng thuế suất thuế GTGT 0%. Theo đó, thuế GTGT của hàng hoá, dịch vụ mua
vào tại Việt Nam để sử dụng cho hoạt động vận tải từ cảng nước ngoài đến cảng
nước ngoài được kê khai, khấu trừ và hoàn thuế nếu đáp ứng được các điều kiện
về hoá đơn, chứng từ và thanh toán qua ngân hàng theo quy định.
Trường hợp doanh nghiệp vận tải hàng hoá từ cảng nước ngoài đến cảng nước
ngoài cho một DN Việt Nam thì không đáp ứng điều kiện dịch vụ xuất khẩu được
áp dụng thuế suất thuế GTGT 0%.
Từ các căn cứ pháp lý như trên, Bộ Tài chính trình Thủ tướng Chính phủ cho phép
các doanh nghiệp vận tải biển được khấu trừ số thuế GTGT của hàng hoá, dịch vụ
mua vào sử dụng cho hoạt động vận tải giữa các cảng nước ngoài từ ngày
01/01/2011 đến trước ngày 01/3/2012.
2.1.2 Phân tích môi trường cạnh tranh ngành (Porter's five forces)
2.1.2.1 Cấu trúc thị trường
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, thị phần vận tải biển nước ta hiện nay do các
hãng tàu biển nước ngoài chiếm lĩnh với khoảng 80-85%, trong đó đảm nhận
100% hàng đi châu Mỹ, châu Âu. Các hãng tàu Việt Nam chỉ có thể đảm nhận
khoảng 15-20% hàng container xuất nhập khẩu đến các thị trường ASEAN và
Trung Quốc.
Về khai thác cảng, mức độ tập trung tương đối cao, chỉ số tập trung CR3 các năm
2009, 2010, 2011 luôn chiếm trên 65%. Đây là mức độ độc quyền nhóm, tập trung
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 15


ở một số đối thủ cạnh tranh tương đối mạnh là các cảng lớn, như Cảng Sài Gòn,
Cảng Hải Phòng. Chính thực trạng này khiến hoạt động cạnh tranh trong lĩnh vực
vận tải biển diễn ra khá gay gắt.
Tại Hội thảo “Cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển - Kinh nghiệm Nhật Bản”, do
Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công Thương) phối hợp Cơ quan Hợp tác Quốc tế
Nhật Bản (JICA) tổ chức ngày 18-12, nhiều chuyên gia cũng nhận định trong lĩnh
vực vận tải biển, phương thức cạnh tranh chủ yếu hiện nay là cạnh tranh về giá,
cước, cạnh tranh qua mạng lưới phân phối.
Các công cụ cạnh tranh không được sử dụng nhiều do đặc thù mua CIF, bán FBO
của các chủ hàng Việt Nam. Tình trạng này dẫn đến các hãng tàu không cần phải
cạnh tranh ngay tại Việt Nam, mà cố gắng tách các loại phụ phí ra khỏi cước vận
tải để thu thêm tiền từ các chủ hàng Việt Nam.
Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết mục tiêu cụ thể cho giai đoạn đến năm
2020 của ngành vận tải chỉ khả thi nếu đội tàu trong nước đủ mạnh để cạnh tranh,
giành lại được thị phần vận tải cả trên tuyến quốc tế và ven biển nội địa, đối với cả
hàng tổng hợp, container và hàng rời, lỏng chuyên dùng.
Bởi lẽ hiện nay hoạt động kinh doanh của đội tàu nước ta chỉ cố gắng làm sao có
hiệu quả, ít nhất cũng không lỗ. Bên cạnh đó, các DN chủ tàu đang gặp khó khăn
trong việc huy động nguồn lực tài chính, nhân lực cho phát triển và hoạt động khai
thác đội tàu. Về thị phần vận tải hàng rời, đội tàu Việt Nam cũng tập trung vào
hàng than, quặng sắt với khối lượng nhỏ trên tuyến biển gần và tuyến biển trong
nước cung ứng cho tiêu thụ nội địa.
Đối với hàng lỏng xăng dầu, các tàu vận tải trong nước chủ yếu chở sản phẩm dầu
tiêu thụ trong nước và một phần dầu thô từ mỏ Bạch Hổ cung ứng cho Nhà máy
Dung Quất. Đối với hàng tổng hợp, container, đội tàu Việt Nam khó có thể chen
chân vào thị trường vận chuyển trên tuyến biển xa và trung, nhất là trong giai đoạn
thừa tàu thiếu hàng hiện nay. Ngay trên tuyến nội địa, áp lực cạnh tranh của các
hãng tàu lớn nước ngoài cũng đang làm giảm thị phần vận tải của đội tàu Việt
Nam.

2.1.2.2 Đối thủ cạnh tranh

STT
Mã
Tên Công ty
1
GMD
Công ty Cổ phần Đại lý Liên hiệp Vận
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 16

chuyển
2
DXP
Công ty Cảng Đoạn Xá
3
MHC
Công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội
4
SFI
Công ty Cổ phần Đại lý vận tải SAFI
5
SHC
Công ty Cổ phần Hàng hải Sài Gòn
6
TMS
Công ty Cổ phần Kho vận Giao nhận Ngoại
thương
7

VFC
Công ty Cổ phần Vinafco
8
VGP
Công ty Cổ phần Cảng Rau Quả
9
VSC
Công ty Cổ phần Container Việt Nam
10
VFR
Công ty Cổ phần Vận tải và Thuê tàu
11
BDS
Công ty vận tải Biển Đông
12
VTO
Công ty cổ phần vận tải xăng dầu vitaco
13
VIP
Công ty cổ phần vận tải xăng dầu VIPCO
14
VOSCO
Công ty vận tải biển Việt Nam
15
VITRANSCHART
Công ty Vận tải và Thuê tàu biển Việt
Nam

Bảng đối thủ cạnh tranh
Với nguồn số liệu tiếp cận được của các công ty trong ngành vận tải biển đang

niêm yết trên sàn, Artex tính toán một số chỉ tiêu tài chính năm 2007 của các công
ty này nêu trên. Theo số liệu tính toán được, VTO (Công ty cổ phần vận tải xăng
dầu Vitaco) và VSC (Công ty cổ phần Container Việt Nam) có hiệu quả kinh
doanh tốt nhất. Cả hai công ty này tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu thuần
đến hơn 25%. Đặc thù của ngành vận tải biển là hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu khá
cao, hệ số thanh toán ngắn hạn tốt (lớn h ơn 1), nhưng hệ số thanh toán nhanh
thấp.
2.2 Phân tích một số chỉ tiêu tài chính

Đơn vị : x 1000000000 VND
Theo năm
2009
2010
2011
2012
2013
TÀI SẢN NGẮN HẠN
21,79
9,01
16,93
22,03
17,17
Tiền và tương đương tiền
0,89
0,09
0,07
2,72
1,39
Giá trị thuần đầu tư ngắn hạn
0,00

0,00
0,00
0,00
0,00
Các khoản phải thu
0,44
0,72
7,48
1,40
1,04
Hàng tồn kho, ròng
10,80
5,70
4,70
11,26
7,13
Tài sản lưu động khác
9,66
2,50
4,69
6,65
7,61
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 17

TÀI SẢN DÀI HẠN
237,43
228,25
205,43

200,65
175,63
Phải thu dài hạn
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Tài sản cố định
220,14
204,14
188,04
171,95
155,88
Giá trị ròng tài sản đầu tư
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Đầu tư dài hạn
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Lợi thế thương mại
0,00
0,00
0,00

0,00
0,00
Tài sản dài hạn khác
17,30
24,11
17,39
28,70
19,75
TỔNG TÀI SẢN
259,22
237,27
222,36
222,68
192,80
NỢ PHẢI TRẢ
217,31
201,28
183,18
183,58
184,80
Nợ ngắn hạn
47,42
60,44
70,53
86,02
122,86
Nợ dài hạn
169,89
140,84
112,66

97,56
61,94
VỐN CHỦ SỞ HỮU
41,91
35,99
39,18
39,10
8,00
Vốn và các quỹ
41,90
35,99
39,18
39,10
8,00
Các quỹ khác
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
Lãi chưa phân phối
2,78
4,65
0,58
-1,28
-35,97
Vốn Ngân sách nhà nước và
quỹ khác
0,01
0,00

0,00
0,00
0,00
LỢI ÍCH CỦA CỔ ĐÔNG
THIỂU SỐ
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
TỔNG CỘNG NGUỒN VỐN
259,22
237,27
222,36
222,68
192,80

Bảng cân đối kế toán
Các chỉ số tài chính:
Chỉ số tài chính
Đơn vị : x 1000000000 VND

2010
2011
2012
2013
Quý
1/2014
Cổ phiếu






Giá
6.8
6.8
3.8
3
3
Số lượng cổ
phiếu đang
lưu hành
4.984.190
4.981.190
4.981.190
4.981.190
4.981.190
Vốn hóa (Tỷ
VND)
15,00
15,00
15,00
15,00
14,94
Cổ tức
800
0
0
0

0
Định giá





EPS (VND)
888,17
0,00
-372,70
-6.937,20
-6.443,97
P/E (x)
3,38
0,00
-8,05
-0,43
-0,47
BVS
7.197
7.836
7.821
1.599
2.281
P/B (x)
0,42
0,38
0,38
1,88

1,31
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 18

Khả năng
sinh lợi





Tỷ suất lợi
nhuận gộp
(%)
19,59 %
24,11 %
14,98 %
-17,00 %
-20,64 %
Tỷ suất lợi
nhuận trước
thuế (%)
4,07 %
0,06 %
-1,72 %
-38,60 %
-35,28 %
Tỷ suất lợi
nhuận ròng

(%)
2,98 %
0,00 %
-1,72 %
-38,60 %
-35,28 %
EBIT (Tỷ
VND)
19,23
10,17
6,34
-26,92
-26,21
EBITDA (Tỷ
VND)
35,34
26,28
22,43
-10,85
-26,21
ROE (%)
11,40 %
0,00 %
-4,76 %
-147,29
%
-173,65
%
ROA (%)
1,79 %

0,00 %
-0,84 %
-16,70 %
-16,57 %
Hiệu quả
hoạt động





Vòng quay
hàng tồn kho
(ngày)
15
18
12
11
15
Vòng quay
khoản phải
thu (ngày)
0
22
39
0
115
Vòng quay
khoản phải
trả (ngày)

9
7
5
5
6
Vòng quay
tổng tài sản
(lần)
1
1
0
0
0
Khả năng trả
lãi vay (lần)
1
1
1
-3
-4
Khả năng
tài chính





Nợ/Tổng tài
sản (lần)
0,85

0,82
0,82
0,96
0,93
Nợ/Vốn chủ
sở hữu (lần)
5,59
4,68
4,69
23,11
14,23
Vay dài
hạn/Tổng tài
0,59
0,51
0,44
0,32
0,36
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 19

sản (lần)
Vay dài
hạn/Vốn chủ
sở hữu (lần)
3,91
2,87
2,49
7,75

5,45
Nợ ngắn
hạn/Tổng tài
sản (lần)
0,25
0,32
0,39
0,64
0,58
Nợ ngắn
hạn/Vốn chủ
sở hữu (lần)
1,68
1,80
2,20
15,37
8,78
Tăng trưởng





Tăng trưởng
doanh thu
(%)
24,06 %
-15,55 %
-13,84 %
-16,99 %

-1,74 %
Tăng trưởng
lợi nhuận
ròng (%)
119,83 %
-100,00
%
0,00 %
1.761,34
%
0,00 %
Thanh Toán





Tỉ số thanh
toán hiện
hành (lần)
0,15
0,24
0,26
0,14
0,13
Tỉ số thanh
toán nhanh
(lần)
0,01
0,11

0,05
0,02
0,09
Tỉ số thanh
toán tiền mặt
(lần)
0,00
0,00
0,03
0,01
0,00

Bảng chỉ tiêu tài chính
2.2.1 Phân tích khả năng thanh toán
o Khả năng thanh toán hiện hành
Tỷ số thanh toán hiện hành = Tài sản lưu động/ Nợ ngắn hạn
Nhìn vào bảng trên, tỷ số thanh toán hiện hành qua các năm đều dưới 1 dẫn đến tài
sản ngắn hạn sẵn có nhỏ hơn nhu cầu ngắn hạn, vì thế công ty có khả năng không
trả hết các khoản nợ đúng hạn ngắn hạn
o Khả năng thanh toán nhanh
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 20

Tỷ số thanh toán nhanh qua các năm(Lớn nhất là 0.11) < 0.5 chứng tỏ công ty
không thể thực hiện thanh toán nhanh và các khoản phải thu khó đòi lớn.

2.2.2 Phân tích các chỉ tiêu về đòn bẩy tài chính
Hệ số nợ trên cơ cấu vốn trong các năm gần đây > 10, lớn hơn các ngành ngân
hàng điều này dẫn tới khả năng vỡ nợ cao và hệ số EPS thấp và âm.

Chỉ số công nợ/vốn chủ sở hữu của công ty qua các năm 2011, 2012 là cao; điều
này chứng tỏ mức độ công nợ/ vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp qua các năm này
là đáng lo ngại. Tuy nhiên đến năm 2013, doanh nghiệp đã có giải pháp cơ cấu lại
và đạt chỉ số năm 2011 là 37,1 nhỏ hơn nhiều so với trung bình các năm trước.
Điều này phù hợp với các biến động của thị trường năm 2012, 2013 khi doanh
nghiệp giảm bớt công nợ để tránh các khoản lãi vay cao của thị trường đồng thời
tránh các rủi ro khác ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp.
Cơ cấu vốn của công ty được đánh giá là phù hợp đối với mô hình hoạt động của
công ty trong ngành xây dựng.


ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 21

3 Khuyến nghị đầu tư

Từ những phân tích từ chương I và chương II
Người viết có những khuyến nghị như sau: Trong ngắn hạn và dài hạn không nên đầu tư
đối với các nhà đầu tư nhỏ lẻ. Đối với các nhà đầu tư lớn cũng nên hết sức thận trọng

ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 22

LỜI KÊT
Hoạt động đầu tư chứng khoán ở Việt Nam còn khá mới mẻ, trong đó các nhà đầu
tư vẫn bị ảnh hưởng nhiều bởi yếu tố tâm là bầy đàn và các thiên lệch hành vi khác. Qua
quá trình tìm hiểu để hoàn thành tiểu luận, người viết đã học hỏi được một số kiến thức
mà người viết cho rằng có giá trị trong việc hiểu về cách thức lựa chọn một cổ phiếu để

đầu tư.
Trong thời gian hạn hẹp với vốn kiến thức và kinh nghiệm còn hạn chế, bài viết
khó tránh khỏi những sai sót. Người viết mong nhận được sự góp ý và chỉ dẫn của các
thầy cô và đặc biệt là thầy Nguyễn Đình Thọ để bài viết có ý nghĩa thực tiễn hơn.
ểu luận phân tích tài chính

Bùi Văn Anh – Lop 19D – Cao hoc TCNH Page 23

Danh mục tài liệu tham khảo
1. Bài giảng Phân tích tài chính của thầy Nguyễn Đình Thọ
2. Chỉ số tài chính, [Online]:
3. Tìm hiểu về công ty [Online]:
4. PESTEL Analysis [Online] />theories-pestel-analysis
5. Giá cổ phiếu SSG [Online]: