ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KHOA HỌC XÃ HỘI VÀ NHÂN VĂN


NGUYỄN HỒNG DUNG










HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG - TÂY
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP




Luận văn Thạc sĩ Chuyên ngành Quan hệ quốc tế
Mã số: 60.31.40

Người hướng dẫn khoa học: PGS. TS. Phạm Thị Thanh Bình










Hà Nội - 2010


1
Mục lục



Trang
Mở đầu

5
Chương 1
Cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn của sự hình thành
EWEC
10

1.1. Cơ sở lý luận

10

1.1.1. Lý luận về hợp tác khu vực
13

1.1.2. Lý luận vai trò của giao thông trong hợp tác
khu vực
14

1.1.3. Lý luận về sự chênh lệch giữa các quốc gia
15

1.2. Cơ sở thực tiễn
17
Chương 2
Nhân tố tác động và thực trạng của EWEC
28

2.1 Những nhân tố tác động đến EWEC
28

2.1.1. Nhân tố tích cực
28

2.1.2 Nhân tố tiêu cực
34

2.2. Thực trạng của EWEC
40
Chương 3

Giải pháp và kiến nghị phát triển EWEC
54

3.1. Thành tựu và vấn đề đặt ra
54

3.1.1. Một số thành tựu của EWEC
54

3.1.2. Một số vấn đề của Việt Nam
61

3.2. Các giải pháp và kiến nghị
64

3.2.1. Đối với khu vực
64

3.2.1. Đối với Việt Nam
74
Kết luận

85
Tài liệu tham khảo
87
Phụ lục
93

2
Danh mục các chữ viết tắt


Chữ viết tắt
Tên đầy đủ tiếng Anh
Tên đầy đủ tiếng Việt
ADB
Asian Development Bank
Ngân hàng Phát triển châu Á
ANZUS
Australia, New Zealand,
United States Security Treaty
Hiệp ước an ninh Australia -
New Zealand - Mỹ (Thái
Bình Dương)
ASEAN
Association of South East Asia
Nations
Hiệp hội các quốc gia Đông
Nam Á
AU
Africa Union
Liên minh châu Phi
CBTA
Cross-Border Transport
Agreement
Hiệp định khung về tạo
thuận lợi cho vận chuyển
người và hàng hóa
CEPT
The Common Effective
Preferential Tariff

Ưu đãi thuế quan có hiệu lực
chung
EU
European Unions
Liên minh châu Âu
EWC
West - East Corridor
Hành lang Đông - Tây
EWEC
East - West Economic Corridor
Hành lang kinh tế Đông -
Tây
FDI
Foreign Direct Investment
Đầu tư trực tiếp nước ngoài
GDP
Gross Domestic Products
Tổng sản phẩm quốc nội
GMS
The Greater Mekong
Subregion
Tiểu vùng sông Mekong mở
rộng
GSP
Generalized System of
Preferences
Hệ thống Ưu đãi phổ cập
HRD
Human Resource Development
Phát triển nguồn nhân lực

JAIF
The Japan-ASEAN Integration
Quỹ Hội nhập Nhật Bản -

3
Fund
ASEAN
JBIC
The Japanese Bank of
International Cooperation
Ngân hàng Hợp tác quốc tế
Nhật Bản
JETRO
The Japan External Trade
Organization
Tổ chức xúc tiến thương mại
Nhật Bản
JICA
The Japanese International
Cooperation Agency
Cơ quan hợp tác phát triển
Nhật Bản
MOU
Memorandum of
Understanding
Biên bản Ghi nhớ
NATO
North Atlantic Treaty
Organization
Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại

Tây Dương
ODA
Official Development
Assisstance
Nguồn vốn tài trợ phát triển
chính thức
OPEC
The Organization of the
Petroleum Exporting Countries
Tổ chức các nước xuất khẩu
dầu lửa
PATA
Pacific Asia Travel Association
Hiệp hội Lữ hành châu Á
Thái Bình Dương
SOM
Senior Official Meetings
Hội nghị quan chức cấp cao
TEU
Twenty-feet Equivalent Unit
Đơn vị tương đương 20feet
của tàu chở container
TICA
Thailand International
Development Cooperation
Agency
Cơ quan Hợp tác và phát
triển quốc tế Thái Lan
TPP
Trans-Pacific Partnership

Đối tác xuyên Thái Bình
Dương
WGHRD
The Working Group on Human
Resource Development
Nhóm hoạt động vì Phát
triển nguồn nhân lực

4
Danh mục các bảng biểu



Trang
Bảng 1.1
: Chỉ số kinh tế của các địa phương thuộc quốc gia
trên EWEC
19
Bảng 1.2
: Chỉ số kinh tế của bốn quốc gia trong EWEC
21
Bảng 2.1
: So sánh thủ tục hải quan của các quốc gia EWEC và
Singapore
47
Bảng 2.2
: Năng lượng điện của các quốc gia nằm trên tuyến
EWEC
49
Bảng 3.1

: Đánh giá cơ sở hạ tầng thông tin viễn thông các nước
EWEC
59
Bảng 3.2
: Xếp hạng môi trường cạnh tranh cấp tỉnh ở Việt Nam
62
Bảng 3.3
: Đánh giá về cơ sở hạ tầng của các doanh nghiệp
64
Bảng 3.4
: Các chương trình, dự án ưu tiên, khuyến khích đầu tư
81













5
Mở đầu

1. Lý do chọn đề tài
Hành lang Kinh tế Đông - Tây (East-West Economic Corridor - EWEC)

là sáng kiến đƣợc nêu ra vào năm 1998 tại Hội nghị Bộ trƣởng Tiểu vùng
sông Mekong Mở rộng lần thứ tám đƣợc tổ chức tại Manila (Philippines).
Mục đích của việc xây dựng EWEC là nhằm thúc đẩy phát triển và hội nhập
kinh tế giữa bốn nƣớc Lào, Myanmar, Thái Lan và Việt Nam. EWEC chính
thức thông tuyến vào ngày 20/12/2006. EWEC là chƣơng trình hợp tác phát
triển tổng thể của các nƣớc từ miền Trung Việt Nam, qua Trung Lào, Đông
Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan và đến Myanmar nhằm: Thứ nhất, đẩy
mạnh hợp tác kinh tế giữa các địa phƣơng của bốn nƣớc dọc theo EWEC; Thứ
hai, tạo thuận lợi cho thƣơng mại, đầu tƣ và phát triển kinh tế; Thứ ba, giảm
chi phí vận tải tại các địa phƣơng dọc theo EWEC; Thứ tư, giúp cho việc vận
chuyển hàng hóa và hành khách đạt hiệu quả cao hơn; Thứ năm, góp phần xóa
đói, giảm nghèo. Bên cạnh đó, EWEC còn giúp giảm bớt sự chênh lệch về
phát triển giữa các vùng trong khu vực ASEAN, đƣa liên vùng trở thành cửa
ngõ phát triển của tiểu vùng sông Mekong mở rộng, thúc đẩy liên kết kinh tế
giữa các nƣớc ASEAN với nhau và giữa ASEAN với các nƣớc khác ngoài
khu vực.
Rõ ràng, EWEC đã đem lại nhiều lợi ích kinh tế, chính trị, xã hội to lớn
cho các nƣớc trong khu vực, đặc biệt đối với bốn quốc gia có EWEC đi qua.
Tuy nhiên, việc phân tích đánh giá thực trạng và triển vọng của EWEC chƣa
nhiều.
Với mục đích cố gắng tìm hiểu thực trạng và diễn biến của quá trình
hình thành EWEC, những thuận lợi, khó khăn và triển vọng hợp tác trong khu
vực, tôi chọn đề tài “Hành lang kinh tế Đông Tây: Thực trạng và triển vọng”

6
làm đề tài nghiên cứu của mình. Đây là lý do chọn đề tài và cũng là sự cần
thiết nghiên cứu nhằm làm sáng tỏ thêm chƣơng trình hợp tác EWEC, dƣới
những góc độ, khía cạnh khác nhau, sau 10 năm đƣa ra ý tƣởng và thực hiện.

2. Tình hình nghiên cứu

* Ở trong nước:
Trong những năm gần đây, EWEC đã thu hút đƣợc sự chú ý của rất
nhiều các chuyên gia, nhà kinh tế Việt Nam. Một số những bài viết, bài báo
cáo và các công trình của các tác giả đã đƣợc công bố nhƣ: PGS. TS. Nguyễn
Hoàng Giá - Ths. Mai Hoàng Anh với bài “Quan điểm và đối sách của Việt
Nam về Hành lang kinh tế Đông - Tây”, TS. Phạm Quang Minh trong “Hành
lang kinh tế Đông - Tây và quan điểm của Thái Lan”… đăng trong Tạp chí
Nghiên cứu Đông Nam Á số 11/2008. Trong trong những tác phẩm của mình,
các tác giả đã phân tích quá trình hình thành EWEC. Những quan điểm của
mỗi quốc gia đối với việc xây dựng EWEC.
Trong công trình nghiên cứu của TS. Trƣơng Duy Hòa “Hành lang kinh
tế Đông - Tây và tác động của nó đến Lào và quan hệ Việt - Lào” xuất bản
năm 2008, tác giả đã phân tích một cách khái quát tác động của EWEC đến sự
phát triển kinh tế - xã hội Lào và tới mối quan hệ kinh tế Việt Nam - Lào. Với
EWEC, quan hệ thƣơng mại Việt Nam - Lào sẽ ngày càng phát triển. PGS.
TS. Phạm Đức Thành với bài viết “Campuchia với Hành lang kinh tế Đông -
Tây”, GS. Đỗ Hoài Nam trong bài nghiên cứu “Trung Quốc với Hành lang
kinh tế Đông - Tây” cũng đều xuất bản năm 2008. Trong các tác phẩm của
mình, các tác giả đã phân tích lợi ích kinh tế của EWEC và quan điểm của
từng quốc gia đối với việc xây dựng EWEC.
Những phân tích này của các nhà kinh tế rất sâu sắc, rõ ràng. Song, các
nhà kinh tế chỉ nhìn vấn đề ở từng khía cạnh, từng quốc gia chứ chƣa bao quát
toàn diện vấn đề theo suốt trình tự, thời gian của dự án.

7
* Ở ngoài nước:
Một vài chuyên gia kinh tế nƣớc ngoài với những công trình đề cập đến
dự án EWEC nhƣ Aksornsri Phanishsarn với bài nghiên cứu “Economic
Implication of China’s “Go-West” Policy - A View from Thailand” (Hệ quả
kinh tế của Chính sách Tây tiến Trung Quốc - Quan điểm từ Thái Lan) đăng

trong Tạp chí ASEAN Economic Bulletin, Vol. 23, No 2 (August 2006) và
báo cáo “Evaluating the Effectiveness of GMS Economic Corridors” (Đánh
giá hiệu quả của hành lang kinh tế GMS) của chuyên gia kinh tế Masami
Ishida (Indonesia) thuộc Viện Kinh tế phát triển (Institute of Developing
Economies) đƣợc trình bày vào tháng 10/2007. Trong các bài viết, bài nghiên
cứu của mình, các nhà kinh tế phân tích rõ mục tiêu của chính sách hƣớng
Tây của Trung Quốc, quan điểm điểm của Thái Lan đối với vấn đề này và
đánh giá tính hiệu quả kinh tế của EWEC đối với từng quốc gia.
Đánh giá chiến lƣợc phát triển kinh tế giữa Thái Lan và Trung Quốc
trong GMS của tác giả Siriluk Maviriyakul (Thái Lan) trong công trình “Sino
- Thai Strategic Economic Development in the Greater Mekong Subregion
(1992-2003)” (Trung - Thái chiến lƣợc phát triển kinh tế khu vực tiểu vùng
Mekong (1992-2003), đƣợc xuất bản trong Tạp chí Đông Nam Á ngày nay
(Contemporary Southeast Asia), No 2, August 2004. Và gần đây nhất, năm
2008 là công trình “The GMS Economic Corridor” (Hành lang kinh tế GMS)
của chuyên gia kinh tế Carol S.Guina công bố trong Triển vọng khu vực
(Regional Outlook). Trong công trình này, chuyên gia kinh tế Carol đã phân
tích tổng quan nội dung dự án EWEC nhƣng chƣa đi sâu phân tích lợi ích
kinh tế của EWEC đối với Việt Nam.





8
3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu
* Mục đích:
Luận văn tập trung nghiên cứu những vấn đề chính nhƣ sau: quá trình
hình thành EWEC cùng với những thuận lợi và khó khăn hiện tại cũng nhƣ
trong thời gian tới. Đồng thời, nghiên cứu những giải pháp và kiến nghị nhằm

thúc đẩy phát triển EWEC thực sự trở thành một hành lang kinh tế chứ không
đơn thuần là hành lang giao thông. Đặc biệt, luận văn còn tập trung vào việc
đánh giá triển vọng của EWEC.
* Nhiệm vụ:
Để thực hiện mục đích đề ra của luận văn, những nhiệm vụ sau sẽ đƣợc
tập trung: Thứ nhất, làm rõ khái niệm thế nào là hành lang kinh tế? tại sao lại
là EWEC?; Thứ hai, lộ trình xây dựng EWEC đƣợc thực hiện nhƣ thế nào?
Thứ ba, đƣa ra một số giải pháp, kiến nghị nhằm phát triển EWEC.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
* Đối tượng: Luận văn tập trung nghiên cứu EWEC và lý do hình thành
EWEC. Lợi ích kinh tế, xã hội và những giải pháp thúc đẩy trong EWEC.
* Phạm vi: Nghiên cứu EWEC trong phạm vi bốn quốc gia mà EWEC đi
qua Thái Lan, Việt Nam, Lào và Myanmar từ khi ý tƣởng xây dựng EWEC
đƣợc hình thành đến nay.

5. Phương pháp nghiên cứu
- Trƣớc hết sƣu tập, chọn lọc tất cả những bài nghiên cứu, bài báo,
công trình liên quan đến dự án EWEC.
- Sự dụng phƣơng pháp nghiên cứu tài liệu, phƣơng pháp phân tích
tổng hợp và phƣơng pháp so sánh.
- Vận dụng phƣơng pháp duy vật biện chứng, duy vật lịch sử để
đánh giá, phân tích tính hiệu quả của dự án.

9
6. Dự kiến đóng góp của luận văn
Luận văn có độ dài khoảng 100 trang sẽ đƣa ra những giải pháp và
những kiến nghị có ý nghĩa nhƣ tài liệu tham khảo đối với học sinh, sinh viên
và các nhà kinh tế trong và ngoài nƣớc, những ngƣời quan tâm đến EWEC.
Đóng góp từ 3 - 4 bài báo xung quan chủ đề EWEC trên các phƣơng tiện

thông tin đại chúng trong nƣớc.

7. Nội dung nghiên cứu
Ngoài phần mở đầu và kết luận, luận văn bao gồm 3 chƣơng:
Chƣơng 1: Cơ sở lý luận và cơ sở thực tiễn của sự hình thành EWEC
Chƣơng 2: Thực trạng và những vấn đề đặt ra của EWEC
Chƣơng 3: Giải pháp và kiến nghị phát triển EWEC













10
Chương 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN
CỦA SỰ HÌNH THÀNH EWEC

1.1. Cơ sở lý luận
Hành lang Kinh tế Đông - Tây (East - West Economic Corridor -
EWEC) là sáng kiến đƣợc nêu ra vào năm 1998 tại Hội nghị Bộ trƣởng Tiểu
vùng Sông Mekong Mở rộng lần thứ tám tổ chức tại Manila (Philippines).
Hành lang dựa trên một tuyến giao thông đƣờng bộ dài 1.450 km, có cực Tây

là thành phố cảng Mawlamyine (Myanmar), đi qua bang Kayin (Myanma),
các tỉnh: tỉnh Tak, tỉnh Sukhothai, tỉnh Kalasin, tỉnh Phitsanulok, tỉnh Khon
Kaen, tỉnh Yasothon, tỉnh Mukdahan (Thái Lan), Savannakhet (Lào), Quảng
Trị, Thừa Thiên - Huế và cực Đông là thành phố Đà Nẵng (Việt Nam). Hành
lang sẽ giúp vùng Đông Bắc của Thái Lan và Lào tiếp cận với Ấn Độ Dƣơng
và Thái Bình Dƣơng. Hành lang này còn kết nối với các tuyến giao thông Bắc
- Nam nhƣ Yangon - Dawei của Myanmar, Chiang Mai - Bangkok của Thái
Lan, quốc lộ 13 của Lào, và quốc lộ 1A của Việt Nam.
EWEC ra đời nhằm tăng cƣờng hơn nữa hợp tác kinh tế và xúc tiến
thƣơng mại, đầu tƣ và phát triển giữa 4 quốc gia trên hành lang; tạo điều kiện
thuận lợi cho việc vận chuyển, lƣu thông hàng hóa, nguyên vật liệu và đi lại
của con ngƣời; hỗ trợ cho các khu vực nông thôn và biên giới, nâng cao thu
nhập, tạo thêm cơ hội việc làm cho nhóm ngƣời có thu nhập thấp; phát triển
du lịch, công nghiệp và nông nghiệp. Ngoài ra, EWEC còn là môi trƣờng thử
nghiệm cho chính sách kinh tế mới, đặc biệt là ở Myanmar, Lào và Việt Nam.
Đồng thời là sợi dây liên kết để thay đổi đời sống đói nghèo, hạn chế về sự
phát triển công nghiệp của các địa phƣơng dọc hành lang.

11
Chiến lƣợc phát triển của EWEC đã tạo ra cơ hội lớn cho các quốc gia
tiếp cận tốt hơn nguồn tài nguyên khoáng sản, hải sản và năng lƣợng phục vụ
cho các ngành sản xuất và chế biến; phát triển cơ sở hạ tầng, đẩy nhanh tốc độ
đô thị hóa cho các thành phố, thị trấn nhỏ dọc hành lang, phát triển thƣơng
mại xuyên biên giới, thu hút đầu tƣ tại chỗ, khu vực và thế giới, phát triển các
hoạt động kinh tế mới, tiến đến việc hình thành các khu vực kinh tế xuyên
quốc gia; tạo điều kiện cho luồng hàng hóa các nƣớc GMS thâm nhập vào các
thị trƣờng đầy tiềm năng của các nƣớc thuộc khu vực Nam Á và Tây Á.
Ba lý do chính EWEC ra đời:
Thứ nhất, đẩy mạnh hợp tác kinh tế giữa các địa phƣơng của bốn nƣớc
dọc theo EWEC. Tạo thuận lợi cho thƣơng mại, đầu tƣ và phát triển kinh tế.

Thứ hai, giảm chi phí vận tải tại các địa phƣơng dọc theo EWEC, giúp
cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách đạt hiệu quả cao hơn.
Thứ ba, góp phần xóa đói, giảm nghèo tại các địa phƣơng dọc theo
EWEC.
Dự kiến, EWEC sẽ có những tác động về thƣơng mại chủ yếu tập trung ở
sáu địa phƣơng gồm Mawlamyine, Phitsanulok, Khon Kaen, Savannakhet,
Huế, và Đà Nẵng nhƣng nhiều thị trấn thuộc các địa phƣơng EWEC chạy qua
cũng sẽ nhận đƣợc những tác động kinh tế tích cực. Các khu vực mà EWEC
đi qua nói chung còn kém phát triển; kinh tế lấy nông nghiệp làm chủ đạo.
EWEC qua kết nối với các trục giao thông Nam - Bắc sẽ giúp các khu vực
trên tiếp cận dễ dàng hơn với các trung tâm kinh tế ở phía Bắc và phía Nam
nhƣ Bangkok, Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội. Bên cạnh đó EWEC còn
mở đƣờng ra biển cho các khu vực trên, cung cấp hải sản cho họ và giúp họ
đem các sản phẩm nông-lâm nghiệp của mình đi tiêu thụ. Nhờ phát triển giao
thông vận tải, thông tin liên lạc và năng lƣợng, các khu vực sẽ có thêm nhiều
cơ hội phát triển, trong đó đầu tƣ tƣ nhân là quan trọng nhất.

12
Mặc dù ra đời từ năm 1998, nhƣng phải đến năm 2006, khi cầu Hữu
Nghị 2 bắc qua sông Mekong nối tỉnh Mucdahan (Thái Lan) với Savanakhet
(Lào) đƣợc khánh thành, EWEC mới chính thức thông tuyến nối liền 7 tỉnh
vùng Đông Bắc Thái Lan, qua Savannakhet - Lào với 3 tỉnh miền Trung của
Việt Nam (Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng). Từ đó đến nay, hàng loạt
chính sách cấp Chính phủ đã đƣợc triển khai ở 3 nƣớc Việt Nam - Lào - Thái
Lan về hoạt động xuất nhập khẩu, xuất nhập cảnh qua tuyến EWEC; chính
sách vận tải hàng quá cảnh; thủ tục kiểm tra hải quan cửa khẩu; giao thông tay
lái nghịch; chính sách cƣ dân vùng biên giới… Thậm chí nhiều khu kinh tế
cửa khẩu hình thành trên tuyến hành lang kinh tế này nhƣ Khu kinh tế thƣơng
mại đặc biệt Lao Bảo (Việt Nam), Densavan (Lào), các tỉnh vùng Đông Bắc
Thái Lan còn đƣợc hƣởng nhiều chính sách hết sức cởi mở. Đây, đƣợc xem là

mô hình kinh tế thông thoáng nhất để giúp EWEC trở thành mô hình kinh tế
kiểu mẫu của GMS.
Có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu: chính thức và không
chính thức. Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức nhƣ Khu vực mậu dịch
tự do (FTA), thị trƣờng chung (kiểu liên minh châu Âu), liên minh thuế quan
(kiểu liên minh Nga - Belarus)… Cơ chế không chính thức bao gồm các hình
thức nhƣ Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia… Trong đó cơ
chế không chính thức có một số đặc thù nhƣ chỉ bao gồm các vùng (địa
phƣơng) thuộc các nƣớc khác nhau chứ không bao gồm thực thể quốc gia.
Các thành viên duy trì quan hệ thƣơng mại và đầu tƣ với thị trƣờng bên ngoài
khu vực; không có những chính sách chung đồng nhất và đầu tƣ với thị
trƣờng bên ngoài khu vực; không có những chính sách chung đồng nhất
nhƣng gián tiếp cắt giảm các biện pháp thuế quan và phi thuế quan tạo điều
kiện thuận lợi cho sự tự do hóa thƣơng mại đầu tƣ giao thông, nhập cƣ; thúc
đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới của các nƣớc thành viên… Hành lang
kinh tế còn có 3 điểm khác biệt: Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý

13
xác định; Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phƣơng
hơn là các sang kiến đa phƣơng; Thứ ba, hành lang kinh tế đòi hỏi phải có sự
quy hoạch cụ thể để tập trung phát triển hạ tầng và đạt đƣợc những hiệu quả
thiết thực nhất.
Vậy, EWEC đƣợc hình thành dựa trên cơ sở lý luận gì?

1.1.1. Lý luận về hợp tác khu vực
Có ý kiến cho rằng, hợp tác khu vực bắt nguồn từ sự chia sẻ về tầm nhìn
và cao hơn là ý thức hệ, giá trị giữa các quốc gia thành viên, ví dụ nhƣ Tổ
chức Hiệp ƣớc Bắc Đại Tây Dƣơng (NATO) trƣớc đây. Ý kiến khác cho rằng,
lợi ích kinh tế mới quyết định, keo dính là tài nguyên thiên nhiên nhƣ Tổ chức
các nƣớc xuất khẩu dầu lửa (OPEC) hay thƣơng mại nhƣ Hiệp định đối tác

xuyên Thái Bình Dƣơng (TPP). Cũng có tập hợp dựa trên cấu trúc quyền lực.
Điều này không hoàn toàn trừu tƣợng, trƣớc hết do sự chi phối của nguyên tắc
"cân bằng quyền lực". Một số nƣớc tìm tới ô an ninh của nƣớc lớn. Liên minh
Hiệp ƣớc an ninh Thái Bình Dƣơng (ANZUS) trƣớc đây hay Tổ chức hợp tác
Thƣợng Hải (SCO) chống khủng bố ngày nay đều có lý do an ninh, dựa trên
một mối đe dọa chung, thực tế hay theo nhận thức.
Nhƣng cũng có nhiều tổ chức khu vực đều xuất phát từ sự gần gũi về địa
lý nhƣ Liên minh châu Âu (EU), Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á
(ASEAN), Liên minh châu Phi (AU)… đều là những thể chế nhƣ vậy và ngay
cả tên gọi cũng đã nói lên điều đó. Sự gần gũi về địa lý đã đem đến nhiều điều
kiện quan trọng để các quốc gia thành viên tăng cƣờng hợp tác. Đồng thời, sự
tƣơng đồng về văn hóa thƣờng dễ xảy ra hơn giữa các quốc gia cùng châu lục,
khu vực, tiểu khu vực. Bên cạnh đó, giao thông, kết nối cơ sở hạ tầng cũng
thuận tiện. Nhƣ vậy, sự tƣơng đồng lợi ích, ý chí chính trị, hay các yếu tố kỹ
thuật khác cũng đóng vai trò quan trọng không kém yếu tố địa lý trong quá
trình thành lập và mở rộng các tổ chức khu vực.

14
1.1.2. Lý luận vai trò của giao thông trong hợp tác khu vực
Giao thông ngày càng đóng vai trò quan trọng cho phát triển kinh tế
không chỉ ở một đơn vị lãnh thổ mà còn của cả một khu vực. Nếu một khu
vực có hệ thống giao thông hiện đại sẽ giúp góp phần giải quyết tốt một phần
nhất định vấn đề lƣu thông dƣới góc độ vận chuyển, chuyên chở con ngƣời,
hàng hóa, thông tin hay các vật thể có liên quan phục vụ cho phát triển kinh
tế. Nếu khu vực có một hệ thống giao thông hiệu quả thì khu vực đó sẽ có
nhiều cơ hội phát triển nhƣ mở rộng thị trƣờng, thu hút nhiều đầu tƣ từ bên
ngoài. Nhìn chung, tác động của giao thông đến phát triển kinh tế theo hai
cách:
Tác động trực tiếp: Giao thông trực tiếp giúp mở rộng thị trƣờng; giảm
thiểu các chi phí và đem lại nhiều cơ hội hợp tác nhiều hơn từ bên ngoài.

Tác động gián tiếp: Hệ thống giao thông hiệu quả sẽ giúp phân phối
hàng hóa kịp thời đến ngƣời tiêu dùng với giá cạnh tranh hơn. Ngƣời tiêu
dùng có nhiều sự lựa chọn hơn khi quyết định chi tiêu vì sự đa dạng của các
chủng loại hàng hóa.
Một hệ thống giao thông hiệu quả sẽ giúp phân công lao động và thực
hiện chuyên môn hóa sản xuất giữa các khu vực địa lý tốt hơn nhằm khai thác
hiệu quả đƣợc lợi thế cạnh tranh của từng khu vực. Do đó, việc phân bổ
nguồn lực của nền kinh tế sẽ đạt hiệu quả hơn. Để xem xét một hệ thống giao
thông có đạt hiệu quả hay không có thể dựa vào một số tiêu chí sau:
• Mạng lưới: Thiết lập mới các lộ trình giao thông hoặc nâng cấp lộ trình
đang có để kết nối các chủ thể hay khu vực kinh tế lại với nhau.
• Hiệu quả: Cải thiện chi phí và thời gian vận chuyển khách hàng hay
hàng hóa.
• Độ tin cậy: Cải thiện hiệu quả thời gian thực hiện, đặc biệt là tính đúng
giờ cũng nhƣ làm giảm lỗ lãi hoặc thiệt hại.

15
• Thị phần: Thâm nhập thị trƣờng rộng rãi hơn dựa trên việc cải thiện
tính kinh tế theo quy mô trong sản xuất, phân phối và tiêu dùng.
• Năng suất: Gia tăng năng suất thông qua khả năng tiếp cận và sử dụng
đƣợc các nguồn đầu vào đa dạng và phổ biến hơn (nguyên liệu thô, năng
lƣợng và lao động) và thâm nhập thị trƣờng sản phẩm một cách rộng rãi và đa
dạng hơn (hàng hóa trung gian hay hàng hóa cuối cùng).
Đặc biệt, giao thông thuận lợi góp phần không nhỏ đối với việc thúc đẩy
phát triển du lịch cũng nhƣ hợp tác, chính trị, xã hội, giao lƣu văn hóa trong
khu vực.

1.1.3. Lý luận về sự chênh lệch giữa các quốc gia
Chênh lệch khoảng cách phát triển là nguyên nhân gây ra sự bất bình
đẳng, hạn chế về cơ hội để thu nhận lợi ích từ hội nhập một cách hiệu quả. Về

lâu dài, sự khác biệt về thu nhập, trình độ phát triển cũng ảnh hƣởng đến
những ƣu tiên chính sách của mỗi thành viên. Chênh lệch khoảng cách thể
hiện trên nhiều phƣơng diện, tập trung ở một số khía cạnh nhƣ: về thu nhập
bình quân đầu ngƣời; quy mô thị trƣờng và cấu trúc của các ngành kinh; về
thƣơng mại…
Cụ thể, về thu nhập bình quân thu nhập đầu ngƣời của các nƣớc ASEAN
có sự tƣơng phản rất sâu sắc. Mức thu nhập bình quân đầu ngƣời (tính theo
ngang giá) năm 2009 của Brunei, Singapore đạt xấp xỉ 50.000 USD. Ðây là
nhóm nƣớc có mức thu nhập bình quân đầu ngƣời không chỉ cao nhất trong
khu vực, mà còn có thể so sánh với một số quốc gia phát triển hàng đầu trên
thế giới. Mức thu nhập này cao gấp 50 lần so với Myanmar và Malaysia, Thái
Lan có mức thu nhập cũng tƣơng đối nhƣng cũng chỉ bằng một phần ba của
Singapore hay Brunei.
Quy mô thị trƣờng và cấu trúc của các ngành kinh tế trong các nƣớc
ASEAN cũng có sự khác biệt và chênh lệch rất lớn. Trong khi Tổng GDP của

16
Indonesia đạt 546 tỷ USD, Thái Lan, Malaysia, Singapore cũng đạt trên dƣới
200 tỷ USD thì những nền kinh tế nhƣ Lào, Myanmar chỉ đạt từ 5 đến 18 tỷ
USD, thấp hơn 80 - 90 lần so với các thành viên khác.
Về thƣơng mại, Singapore là nƣớc có tổng kim ngạch xuất nhập khẩu
lớn nhất trong số 10 nƣớc thành viên ASEAN với trị giá 516 tỷ USD - chiếm
33,5% tổng trị giá xuất nhập khẩu hàng hóa của ASEAN. Tiếp đến là Thái
Lan chiếm 18,6%, Malaysia chiếm 18,3%. Trong khi đó, tổng kim ngạch xuất
nhập khẩu của ba nƣớc Lào, Myanmar, Campuchia chỉ đạt 2,2%.
Bên cạnh đó, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và năng lƣợng cũng thể
hiện rõ sự chênh lệch về trình độ phát triển. Từ năm 2007, Singapore và Thái
Lan đã có hệ thống đƣờng trải nhựa với tỷ lệ gần nhƣ 100%, Malaysia 78%.
Còn ở các nƣớc Campuchia, Lào thì đến năm 2009 tỷ lệ vẫn chỉ trên 20%.
Ngoài ra, còn thiếu kết cấu hạ tầng “mềm” (công nghệ thông tin, viễn thông)

là điều kiện tối cần thiết cho các giai đoạn phát triển tiếp theo.
Do vậy, hợp tác khu vực có ý nghĩa quan trọng không chỉ đối với phát
triển của các nƣớc trong khu vực mà còn để góp phần khắc phục tình trạng
phát triển không đều trong khu vực trƣớc xu thế hội nhập và toàn cầu hoá
kinh tế hiện nay. Sự chênh lệch về trình độ phát triển giữa các thành viên là
trở lực lớn nhất trong tiến trình hội nhập quốc tế. Ví dụ nhƣ, liên kết khu vực
của ASEAN chi phối nguyên tắc đồng thuận và không can thiệp của Hiệp hội.
Lộ trình thực hiện AFTA với nhiều cung bậc là một minh chứng về những
thách thức trong hợp tác khu vực của Hiệp hội do sự phát triển không đều
giữa các thành viên.
Theo đó, thúc đẩy hợp tác khu vực các nƣớc trong EWEC sẽ có thêm
điều kiện phát huy nội lực và lợi thế so sánh của từng thành viên, hạn chế tính
khép kín do vị trí biệt lập của từng quốc gia; nâng cao quốc lực và khả năng
liên kết trong ASEAN; góp phần nỗ lực thu hẹp khoảng cách không đều về
phát triển ở Tiểu vùng và Hiệp hội

17
1.2. Cơ sở thực tiễn
EWEC kết nối 13 tỉnh với 25 triệu dân của các tỉnh, thành phố thuộc 4
nƣớc Việt Nam, Lào, Thái Lan, Myanmar. Phát triển EWEC nhằm khai thác
tiềm năng hợp tác và sự bổ sung lợi thế giữa các nƣớc về tài nguyên, điều
kiện tự nhiên, con ngƣời, các di sản văn hoá và mở rộng thị trƣờng, mở rộng
kinh tế đối ngoại, hợp tác đầu tƣ và hợp tác phát triển du lịch… vào các địa
bàn có điều kiện thuận lợi để đẩy nhanh quá trình hình thành các trung tâm
kinh tế trên EWEC.
Trong chiến lƣợc phát triển EWEC thuộc GMS, đã có ý tƣởng liên kết
giữa các quốc gia và lãnh thổ trong GMS theo hành lang giao thông Đông -
Tây nhằm sử dụng các cảng miền Trung Việt Nam làm cửa ngõ “ra vào” cho
hàng xuất và nhập khẩu từ Nam Lào, Đông Bắc Thái Lan qua các cảng biển
miền Trung Việt Nam. Các nƣớc trong khu vực đang tập trung thực hiện ý

tƣởng này và cùng nhau thúc đẩy sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông,
các con đƣờng lớn đang đƣợc nâng cấp, xây dựng, nối các vùng nội địa của
Thái Lan, Lào và miền Trung Việt Nam tới các cảng biển, trong đó cảng của
khu vực Quảng Trị, khu vực Thừa Thiên - Huế và Đà Nẵng sẽ là những cảng
quan trọng, đầu ra cho tuyến hành lang.
Tuyến hành lang có chiều dài khoảng 1.450 km, trong đó khoảng 900
km là thuộc Thái Lan. Trên tuyến đƣờng này, các trạm kiểm soát ở biên giới
phía Đông của Thái Lan nằm ở tỉnh Mukdahan kết nối với nƣớc CHDCND
Lào và tiếp đến là CHXHCN Việt Nam [43, p.64]. Hiện nay, cây cầu Hữu
nghị Thái Lan - Lào thứ 2 đang hoạt động đã thúc đẩy thƣơng mại và đầu tƣ
tối đa trên EWEC. Theo thỏa thuận hợp tác trong các lĩnh vực nhƣ kinh tế,
giao thông, xã hội và du lịch giữa các tỉnh trên tuyến EWEC của Thái Lan,
Lào và Việt Nam, cho đến nay, tuyến đƣờng này đóng vai trò rất quan trọng
trong việc phát triển kinh tế của tỉnh Mukdahan. Đặc biệt là đối với xuất
nhập khẩu và du lịch, những lĩnh vực đang tăng trƣởng mạnh trong khu

18
vực… Đây sẽ là một kênh tiềm năng để xây dựng một sự hiểu biết sâu sắc
giữa bốn nƣớc trong EWEC hƣớng đến sự phát triển hợp tác với sự đảm bảo
về an ninh, thịnh vƣợng và lâu dài.
Tỉnh Savannakhet (Lào) là tâm điểm của EWEC, nối liền đƣờng Quốc lộ
9 (Việt Nam) và cầu Hữu nghị II Savannakhet (Lào) - Mukdahan (Thái Lan)
thành mắt xích quan trọng của EWEC. Tỉnh Savanakhet có diện tích khoảng
21.774 km
2
, dân số: 872.159 ngƣời (năm 2009) [45, p.66]. Có chung đƣờng
biên giới với 2 tỉnh của nƣớc CHXHCN Việt Nam là: tỉnh Quảng Trị và
Quảng Bình và với 4 tỉnh của Thái Lan là: Mukdahan, Nakhon Phanom,
Amnat Charoen và tỉnh Ubon Ratchathani. Tỉnh Savannakhet có nguồn tài
nguyên thiên nhiên phong phú, có diện tích rộng lớn, thuận lợi cho phát triển

trồng trọt chăn nuôi, có nhiều sông ngòi, có rừng nguyên sinh và nhiều loại
sinh vật vùng rừng nhiệt đới, có nhiều mỏ quặng nhƣ: vàng, đồng đỏ, thạch
cao, khí đốt Dựa vào các thế mạnh trên và khi hậu ƣu đãi nên tỉnh có nhiều
lợi thế cho việc đầu tƣ phát triển, tỉnh đã chỉ đạo sử dụng một cách thận trọng
để bảo vệ tài nguyên thiên nhiên và phối hợp các dự án quốc tế đầu tƣ khai
thác hợp lý. Trong 5 năm qua, nền kinh tế của tỉnh Savannakhet có những
bƣớc phát triển toàn diện với tốc độ tăng bình quân 10%/năm trong đó lĩnh
vực nông lâm nghiệp tăng 7%, công nghiệp tăng 18% và dịch vụ tăng 16%,
GDP bình quân đầu ngƣời 897 USD/ngƣời/năm, tăng từ 25-30%/năm, việc
sản xuất hàng hóa xuất khẩu cũng tăng lên nhƣ: gạo, đƣờng, thuốc lá, gia súc,
gỗ quý, vàng, đồng đỏ, thạch cao, đá xây dựng… Hệ thống các cơ quan quản
lý nhà nƣớc cũng đƣợc cũng cố và tăng cƣờng, tạo điều kiện thuận lợi để
thƣơng mại, đầu tƣ và du lịch. Góp phần làm cho nền kinh tế của tỉnh
Savannakhet phát triển vững mạnh hơn trƣớc [45, p.67].
Myanmar, quốc gia giàu tài nguyên, đất đai phì nhiêu với tổng diện tích
trồng trọt khoảng 23 triệu ha, với thế mạnh là các sản phẩm nông nghiệp, dệt
may, sản phẩm gỗ, vật liệu xây dựng, thủy điện, kim cƣơng, kim loại, dầu mỏ

19
và khí ga. Đất nƣớc Myanmar có tiềm năng du lịch mạnh mẽ với các chùa
chiền, kiến trúc cổ xƣa nhiều… cùng nền văn hóa bản xứ chịu ảnh hƣởng lớn
bởi các nền văn hóa Thái, Mon, Trung Quốc, Ấn Độ và Anh. Đặc biệt là
Mawlamyine, thủ phủ của bang Mon - thành phố nằm bên bờ biển Taninthayi
với đồng bằng ven biển, trƣờng đại học và điểm nhấn cảng biển
Mawlamyaing là điểm cuối trong EWEC cùng với điểm cuối đến Việt Nam là
Đà Nẵng… là cơ sở thực tiễn tạo nên sự hình thành và phát triển của EWEC,
cũng nhƣ sự thịnh vƣợng của Myanmar.
Việt Nam có các tỉnh nằm trong khu vực EWEC có vị trí địa lý rất quan
trọng, nằm ở phía Đông của EWEC, đầu mối thông thƣơng ra biển Đông
không chỉ của EWEC mà còn của cả GMS. Tính thực tiễn của sự hình thành

EWEC ở Việt Nam thể hiện rõ:
Thứ nhất, Việt Nam là cửa ngõ ra biển thuận lợi cho các nƣớc thuộc
EWEC, là đầu mối cung cấp hàng hóa và nguyên vật liệu. Kinh tế biển là lợi
thế quan trọng của các tỉnh miền Trung Việt Nam mà các địa phƣơng khác
của Lào và Thái Lan không có đƣợc.
Thứ hai, Việt Nam đóng vai trò động lực thúc đẩy kinh tế vùng thông
qua mở rộng đầu tƣ, thƣơng mại, du lịch, thúc đẩy giao lƣu vận chuyển hàng
hóa và ngƣời qua lại giữa các địa phƣơng thuộc EWEC.
Bảng 1.1: Chỉ số kinh tế của các địa phương thuộc quốc gia trên EWEC

Độ dài EWEC đi
qua (km)
(
*
)

Tổng diện tích
khu vực (km
2
)
Dân số (nghìn
ngƣời)
Việt Nam
271
11.055,69
2.572.633
Lào
238
21.774
872.159

Thái Lan
850
86.729,5
8.227,7
Myanmar
103,8
42.659,6
4.342
Nguồn: ADB,
Wikipedia.org.
(
*
)
Ƣớc tính

20
Cơ sở thực tiễn của việc xây dựng EWEC thể hiện ở tiềm năng, thế
mạnh của 4 nƣớc tham gia. Đó là các cảng biển của Việt Nam, nơi có thể đón
nhận các tàu chở hàng trọng lƣợng ngàn tấn, địa phƣơng đã và đang tích cực
xây dựng cơ sở hạ tầng theo xu hƣớng hiện đại - với năng lực vận chuyển
mạnh mẽ… Đó là vùng Nam Lào có tính năng lớn về lâm nghiệp, thủy điện,
khoáng sản (than chiếm 80% trữ lƣợng cả nƣớc, vàng ở Xê công, đồng và đá
quý ở Champasak), nông nghiệp với 468.000 ha đất chƣa đƣợc khai thác có
hiệu quả. Còn vùng Đông Bắc Thái Lan là một vùng có nhiều khoáng sản
quan trọng nhƣ apatít, đồng đỏ, măng-gan, vàng, chí, khí đốt. Không kể đây
còn là một vùng du lịch sẽ thu hút đông đảo du khách. Với Myanmar, một
quốc gia “có tài nguyên thiên nhiên đất trồng trọt rộng lớn, nơi có nhiều đồi
núi, dốc thoai thoải rất thích hợp cho canh tác với những sản phẩm chính nhƣ:
lúa, đỗ, chè, ngô, cam, hành, khoai tây, bông vải… Tháng 4 năm 2010, trong
chuyến thăm của Thủ tƣớng Việt Nam sang Myanmar, hai nƣớc đã ký kết

nhiều hiệp định đầu tƣ trên 15 lĩnh vực kinh tế, công nghiệp, nông nghiệp,
điện tử viễn thông… trong đó có sự án trồng hàng ngàn ha cao su.
Đặc biệt, chƣơng trình EWEC có đƣợc tính thực tiễn cao vì: Thứ nhất,
Chính phủ và nhân dân địa phƣơng các nƣớc có chƣơng trình, hành lang đi
qua đều mong muốn đƣợc sự giúp đỡ, hợp tác để hòa nhập; Thứ hai, tính chất,
khuôn khổ hợp tác có nhiều điểm mới, không trái ngƣợc với các chƣơng trình
khác mà còn góp phần phát triển chung; Thứ ba, các nhà đầu tƣ và tài trợ
quốc tế rất quan tâm vì phù hợp với mục tiêu kinh tế, giúp đỡ của các nƣớc.
Đối với Liên hợp quốc, EWEC còn đƣợc cơ quan này ủng hộ vì đây là một
chƣơng trình “xóa nghèo” phù hợp với mục tiêu hoạt động của Liên hợp
quốc; Thứ tư, đây là cơ sở, điều kiện ban đầu để dự án EWEC có đƣợc sự
đồng thuận. Trong thực tế điều hành và thực hiện sẽ phát sinh ra những khó
khăn - đây cũng là điều dễ hiểu về huy động vốn, tham gia chƣơng trình của
các đối tác, nguồn tài chính, nhân sự, nhân viên thực thi, tình hình biến động

21
của khu vực, thế giới. Đó là vấn đề của các nƣớc tham gia cần hợp tác trên
tinh thần hữu nghị để cùng nhau khắc phục, vƣợt qua, bảo đảm thành công
cho dự án.

Bảng 1.2: Chỉ số kinh tế của bốn quốc gia trong EWEC

Diện tích
(km
2
)
Dân số (triệu
ngƣời)
GDP 2009
(%)

GDP 2010

(%)
(
*
)

GDP 2011

(%)
(
*
)

Việt Nam
331.210
88.576.758
5,32
6,7
7,0
Lào
236.800
6.834.345
6,5
7,4
7,5
Thái Lan
513.120
65.998.436
-2,2

7,0
4,5
Myanmar
678.500
59.120.000
4,4
5,0
5,3
Tổng
1.759.630
381.939.078



Nguồn: CIA factbook, Đảng Cộng sản Việt Nam, Wikipedia.org, Báo cáo Triển vọng
phát triển châu Á (ADO) của ADB, ngày 28/9/2010.
(
*
)
Dự đoán

Trung Quốc rất quan tâm và tham gia ngày càng tích cực hơn vào hợp
tác GMS. Điều đó sẽ tạo ra cả cơ hội lẫn thách thức cho các nƣớc liên quan.
Sở dĩ Trung Quốc rất quan tâm đến EWEC bởi những nguyên do sau:
Thứ nhất, sau 30 năm cải cách, mở cửa, thực lực kinh tế tăng trƣởng
nhanh, đời sống nhân dân đƣợc cải thiện, địa vị quốc tế đƣợc nâng cao, tuy
nhiên, Trung Quốc cũng đang đứng trƣớc nhiều khó khăn, thách thức, trong
đó có vấn đề chênh lệch Đông - Tây ngày càng mở rộng. Phát triển miền Tây
không chỉ là vấn đề kinh tế mà còn là vấn đề chính trị và an ninh quốc gia. Mà
lối thoát căn bản cho sự phát triển của miền Tây là đi xuống Đông Nam Á,

thông qua các hành lang kinh tế thuộc GMS.
Thứ hai, Trung Quốc đã và đang thực hiện phƣơng châm coi quan hệ với
các nƣớc láng giềng là quan trọng, làm chỗ dựa về chính trị, thị trƣờng về
kinh tế và bình phong về an ninh. Với phƣơng châm: “thân thiện với láng

22
giềng, làm bạn với láng giềng, giàu có với láng giềng”.
Thứ ba, mặc dù mục đích chính của sự hình thành EWEC là về mặt kinh
tế, xã hội, góp phần xoá đói giảm nghèo. Nhƣng về mặt địa - chính trị liệu có
phải “liên hoành” này là một “ngầm ý” của Nhật Bản muốn tạo ra “con đê”
ngăn chặn ảnh hƣởng của Trung Quốc xuống phía Nam. Do vậy, Trung Quốc
buộc phải quan tâm để có giải pháp ứng phó.
Thứ tư, EWEC là một “cầu nối” gần nhất, thuận tiện nhất nối liên hai đại
dƣơng là Thái Bình Dƣơng và Ấn Độ Dƣơng. Trong đó, chiến lƣợc biển của
Trung Quốc đã xác định là “một trục hai cánh”, theo đó, “lấy biển Nam Trung
Hoa (tức Biển Đông) làm trục, Đông tiến ra Thái Bình Dƣơng, Tây tiến về Ấn
Độ Dƣơng, lấy Thái Bình Dƣơng và Ấn Độ Dƣơng làm cánh”. Nhƣ vậy, EWEC
sẽ là một bộ phận hợp thành quan trọng trong chiến lƣợc biển của Trung Quốc
trong tƣơng lai, hình thành cục diện “một hành lang, hai đại dƣơng”. Nhƣ vậy,
chiến lƣợc “một trục hai cánh” khi đƣợc hình thành sẽ bao trùm lên các hành
lang kinh tế trong khuôn khổ GMS, bao gồm EWEC [27, tr.47-48].
Trung Quốc đã thể hiện việc quan tâm bằng những hành động rất rõ ràng
ở các khía cạnh nhƣ:
Một là, về mặt quan phƣơng, tại Hội nghị các nhà lãnh đạo GMS lần thứ
ba tổ chức tại Viên Chăn (Lào) vào cuối tháng 3/2008, trong bài phát biểu của
mình, Thủ tƣớng Ôn Gia Bảo đã nêu 8 kiến nghị và sáng kiến trong đó có
những nội dung: Xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông sẽ hợp tác với Thái Lan
và ADB xây dựng cầu trên sông Mekong; Phát triển nguồn nhân lực, từ 2008
đến 2011 sẽ tăng gấp đôi số ngƣời của các nƣớc trong GMS đến Trung Quốc
đào tạo; Vận tải thƣơng mại; Hợp tác y tế; Khuyến khích sự tham gia của các

tổ chức phi chính phủ; Mở rộng quỹ đạo huy động vốn đầu tƣ…
Hai là, cùng với việc đẩy mạnh hợp tác GMS theo cơ chế hợp tác đa
phƣơng, Trung Quốc còn tăng cƣờng hợp tác song phƣơng với các nƣớc
thuộc GMS, trong đó có 4 nƣớc thuộc EWEC.

23
Ba là, Việt Nam với vị trí quan trọng trong các hành lang kinh tế cả trên
đất liền lẫn trên biển của Trung Quốc thông sang Đông Nam Á nên trong vấn
đề xử lý quan hệ với Việt Nam đƣợc Trung Quốc rất coi trọng. Năm 2006, Hồ
Cẩm Đào đã đổi hai chữ từ “lợi ích tƣơng quan” do Giang Trạch Dân nêu lên
năm 2002 thành “vận mệnh tƣơng quan”. Đà Nẵng với vị thế độc nhất vô nhị
của mình đã trở thành “giao điểm” của các hành lang lang kinh tế và có lẽ nhƣ
vậy hai đời Tổng Bí thƣ, Chủ tịch nƣớc Trung Quốc là Giang Trạch Dân và
Hồ Cẩm Đào đều đã đến thành phố Đà Nẵng. Sau Hà Nội là trung tâm chính
trị và thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế lớn nhất cả nƣớc, Đà Nẵng
là thành phố lớn thứ ba thu hút sự quan tâm của Trung Quốc.
Sự quan tâm và tham gia của Trung Quốc trong EWEC rõ ràng sẽ mang
lại những cơ hội trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, đào tạo
nguồn nhân lực, các hoạt động kinh tế sẽ sôi động hơn góp phần nhất định
vào công cuộc xoá đói giảm nghèo và chênh lệch phát triển giữa các vùng
miền… Tuy nhiên, đi đôi với cơ hội cũng là những thách thức nhƣ: Thứ nhất,
sức cạnh tranh giữa hàng hóa Trung Quốc với các nƣớc EWEC cũng sự tạo
nên sức ép lớn cho doanh nghiệp của các quốc gia trong EWEC; Thứ hai,
giao lƣu hàng hoá và giao lƣu ngƣời cũng tăng theo, tạo nên sức ép về môi
trƣờng sinh thái, các dịch vụ y tế… chƣa kể các tệ nạn xã hội khác cũng gia
tăng; Thứ ba, sức ép bảo vệ các di sản văn hoá dân tộc cũng tăng do có sự
“xung đột” giữa phát triển kinh tế với văn hoá. Đặc biệt là “xung đột” giữa
khách du lịch gia tăng với bảo vệ di sản văn hoá dân tộc thiểu số” [27, tr.48-
51].
Việc hình thành một hành lang kinh tế, thƣơng mại Đông - Tây nối miền

Trung Việt Nam với các nƣớc láng giềng nhƣ vùng Nam Lào, Đông Bắc Thái
Lan và phía Bắc Campuchia là một hƣớng ƣu tiên đầu tƣ của chính phủ các
nƣớc có hành lang đi qua. Trong hành lang kinh tế, việc hình thành các cảng
biển và phát huy vai trò đầu mối phía Đông sẽ là động lực mới và có sức lan

24
tỏa tới Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng và nhiều tỉnh trong nƣớc và
ngoài nƣớc theo tuyến hành lang. Đây cũng là điều kiện để thúc đẩy phát triển
kinh tế đa dạng của các địa phƣơng trong tuyến hành lang về phát triển nông
lâm ngƣ nghiệp hàng hóa và xuất khẩu tại chỗ, phục vụ khách vận tải và
khách du lịch; công nghiệp phát triển gắn với quá trình hình thành cảng;
ngành cơ khí sửa chữa các phƣơng tiện vận tải thủy, bộ có cơ hội phát triển.
Đồng thời, cùng với quá trình mở rộng cảng và sự gia tăng của các hoạt động
trung chuyển hàng hoá, ngành du lịch sẽ có điều kiện thu hút du khách không
những trong nƣớc mà còn cả của các nƣớc láng giềng nội địa không có biển.
Hành lang kinh tế sẽ là động lực thúc đẩy, kích thích sản xuất và xuất
khẩu sản phẩm nông lâm nghiệp từ nhiều địa điểm trong nội địa, cả từ miền
Trung Việt Nam lẫn từ các nƣớc láng giềng. Quá trình này sẽ kéo theo một sự
phát triển nhất định của các ngành công nghiệp chế biến. Hoạt động chế biến
đƣợc thực hiện ở những nơi có nguyên liệu không những ở ven biển Miền
Trung mà ở cả những nơi chịu tác động ảnh hƣởng nhƣ Tây Nguyên và cả ở
các nƣớc GMS; kích thích đa dạng hoá hoạt động sản xuất tại Đông Bắc Thái
Lan (Thái Lan là quốc gia công nghiệp hoá cao nhất trong số 4 nƣớc có hành
lang kinh tế đi qua). EWEC sẽ khuyến khích sự phát triển và đa dạng hoá
công nghiệp nói chung trong vùng trên cơ sở nâng cấp cảng và cơ sở hạ tầng,
kết hợp với các yếu tố khác nhƣ nâng cao tay nghề lao động và cải thiện môi
trƣờng chính sách/luật pháp
Kể từ khi EWEC đi vào hoạt động năm 1992, một số diễn đàn đã đƣợc
khởi xƣớng nhằm thảo luận về sự phát triển của dự án. Hội thảo về phát triển
EWEC đƣợc tổ chức lần đầu tiên tại Đà Nẵng, Việt Nam vào tháng 12/1992,

tiếp theo là hội thảo ở Savanakhet, Lào vào tháng 2/2004. Hội thảo thứ 2 này
nhằm mục đích đẩy mạnh sự phát triển EWEC thông qua một cuộc thảo luận
về các vấn đề ƣu tiên liên quan đến các bên. Tuần lễ EWEC 2007 tại Đà Nẵng
với chủ đề “Hành lang hữu nghị và hợp tác kinh tế: Từ ý tƣởng đến hiện