Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
LỜI NÓI ĐẦU
Hệ thống phanh là hệ thống an toàn chủ động, rất quan trọng của ôtô
và cũng là một trong những thiết bị có tần số hoạt động vào loại cao nhất
trên xe. Chức năng của nó là giảm tốc, dừng đỗ và giúp xe đứng yên trên
các mặt đường dốc. Do vậy việc hiểu và khai thác hệ thống phanh đúng
cách là yêu cầu không thể thiếu của người khai thác, sử dụng xe. Hệ thống
phanh phải bảo dưỡng sửa chữa thường xuyên để duy trì trạng thái kỹ thuật
đảm bảo cho xe hoạt động tốt và an toàn.
Hiện nay, có rất nhiều các hãng xe, chủng loại xe được nhập khẩu về
Việt Nam cũng như được sản xuất trong nước. Do vậy, công tác kiểm
nghiệm, đánh giá độ an toàn, độ tin cậy cho các xe này là rất quan trọng.
Nó giúp người khai thác có thể nắm bắt được điều kiện sử dụng, trạng thái
kỹ thuật cũng như biện pháp sử dụng chúng.
Xuất phát từ các yêu cầu thực tiễn đó, tôi đã thực hiện nghiên cứu đề
tài “Khai thác hệ thống phanh xe Toyota Land Cruiser”. Các nội dung
chính của đề tài là:
• Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống phanh Toyota Land Cruiser
• Khai thác hệ thống phanh Toyota Land Cruiser
Được sự hướng dẫn nhiệt tình của Thầy giáo Chu Văn Huỳnh và các
thầy bộ môn ô tô và sự nỗ lực của bản thân, tôi đã hoàn thành đồ án đúng
thời gian quy định. Tuy nhiên do trình độ và kinh nghiệm thực tế còn ít,
nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót, chưa hợp lý. Vì vậy tôi rất mong
được sự đóng góp của các thầy giáo cùng toàn thể các bạn.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
4
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
PHẦN I
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG PHANH
XE TOYOTA LAND CRUISER
Với lịch sử phát triển lâu đời, Toyota Land Cruiser có rất nhiều chủng

loại phong phú và đa dạng. Ở Việt Nam, các dòng xe mới của Land Cruiser
được sử dụng khá phổ biến như FZJ80, FJ100, FJ120, HZJ105… Vì vậy đồ
án sẽ chỉ đi sâu vào phân tích và khai thác hệ thống phanh dòng xe này với
mong muốn góp một phần nhỏ vào việc khai thác xe trong nước.
Hình 1.1: Xe Toyota Land Cruiser FZJ80
Hình 1.2: Xe Toyota Land Cruiser HZJ105
Hệ thống phanh gồm có phần phanh chân (phanh chính) và phanh tay
(phanh dừng). Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường
còn phanh tay chỉ dùng để dừng xe tại chỗ (chỉ trong trường hợp thật khẩn
cấp mới dùng phanh tay để hãm xe đang chạy).
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
5
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
1.1. Hệ thống phanh chính
1.1.1. Cấu tạo, nguyên lý làm việc hệ thống phanh chính
1.1.1.1. Cấu tạo hệ thống phanh chính
Hệ thống phanh chính gồm có bàn đạp phanh, bộ dẫn động thủy lực và
bốn cơ cấu phanh tại các bánh xe.
Hình 1.3: Giá đỡ và bàn đạp phanh
Bộ dẫn động thủy lực có trợ lực chân không. Các cơ cấu phanh của bánh
trước và bánh sau đều là đĩa.
Hình 1.4: Cụm xylanh- trợ lực phanh
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
6
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
1.1.1.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính
Khi đạp phanh, dầu phanh có áp lực từ xylanh tổng phanh kép sẽ theo
hai nhánh tới van điều hòa. Từ van điều hòa, dầu sẽ được phân phối tới các
xylanh phanh ở bánh xe để tạo ra mômen phanh nhờ cơ cấu phanh. Để tăng
lực phanh, trên xe có lắp bộ trợ lực chân không (đồng trục với xylanh tổng

phanh). Bộ trợ lực chân không hoạt động nhờ chân không từ đường ống
nạp.
(1) Bàn đạp phanh; (2) Trợ lực phanh; (3) Xylanh chính;
(4) Van điều hòa;(5) Cơ cấu phanh
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
7
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
8
Hình 1.5: Sơ đồ hệ thống phanh chính
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
1.1.2. Cơ cấu phanh
1.1.2.1. Cấu tạo: Cơ cấu phanh có cấu tạo như hình vẽ dưới đây

Hình 1.6: Cơ cấu phanh đĩa
1.1.2.2. Hoạt động của cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh Land Cruiser là cơ cấu phanh đĩa. Khi đạp phanh (có
thêm trợ lực chân không) sẽ tạo áp suất dầu từ xylanh tổng phanh tới van
điều chỉnh lực phanh (P.van kép, mỗi bên hai xylanh) và tác động lên
pittông xylanh bánh xe. Nhờ lực nén của pittông, má phanh trong sẽ được
ép vào đĩa. Lực tác dụng lên đáy xylanh sẽ gây tác dụng kéo giá đỡ xylanh
dịch chuyển, kéo má phanh ngoài cũng ép vào đĩa. Cả hai má phanh cùng
ép, hãm xe dừng lại. Khi nhả bàn đạp phanh, không còn áp lực lên pittông
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
9
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
nữa, lúc đó vòng cao su hồi vị sẽ kéo pittông về vị trí ban đầu, nhả má
phanh ra, giữ khe hở tối thiểu quy định (tự điều chỉnh khe hở má phanh).

Hình 1.7: Hoạt động của cơ cấu phanh đĩa

Má phanh có lắp cữ báo mòn, khi má phanh mòn sát cốt cữ này cọ vào
đĩa phát tiếng kêu leng keng bào hiệu phải thay má phanh.
Hình 1.8: Cữ báo mòn
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
10
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
1.1.3. Xylanh phanh chính
1.1.3.1. Cấu tạo xylanh chính: Cấu tạo của xylanh phanh chính được thể
hiện như hình 2.9
Hình 1.9: Cấu tạo xylanh phanh chính
1.1.3.2. Hoạt động của xylanh chính
Khi đạp bàn đạp phanh, lực đạp được truyền
qua cần đẩy vào xi lanh
chính để đẩy píttông trong xi lanh này. Lực của áp suất thuỷ lực bên trong xi
lanh chính được truyền qua các đường ống dầu phanh đến từng xi lanh phanh.
a) Vận hành bình thường
(a1) Khi không tác động vào bàn đạp phanh
Các cupben của pittông
số 1 và số 2 được
đặt
giữa cửa vào và cửa bù tạo
ra một đường đi giữa xi
lanh chính và bình chứa.
Pit tông số 2 được lò xo
hồi số 2 đẩy sang bên
phải, nhưng bulông chặn
không cho nó đi xa hơn nữa.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
11
Hình 1.10: Trạng thái không đạp phanh

Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
(a2) Khi đạp bàn đạp phanh
Pittông số 1 dịch chuyển
sang bên trái và cupben
của pittông này bịt kín
cửa bù để chặn đường đi
giữa xylanh này và bình
chứa.
Khi pittông bị đẩy thêm,
nó làm tăng áp suất thuỷ
lực bên trong xi lanh
chính. Áp suất này tác động vào các xi lanh phanh phía sau. Vì áp suất này
cũng đẩy pittông số 2, nên pittông số 2 cũng hoạt động giống hệt như
pittông số 1 và tác động vào các xi lanh phanh
của bánh trước.

(a3) Khi nhả bàn đạp phanh
Các pittông bị đẩy trở về vị
trí ban đầu của chúng do
áp suất thuỷ lực và lực
của các lò xo phản hồi.
Tuy nhiên do dầu phanh
từ các xi lanh phanh
không chảy về ngay, áp
suất thuỷ lực bên trong xi
lanh chính tạm thời giảm
xuống
(độ chân không
phát triển). Do đó, dầu
phanh ở bên trong bình chứa chảy vào xi

lanh
chính qua cửa vào, và nhiều lỗ ở đỉnh pittông và quanh chu vi của cupben
pittông. Sau khi pittông đã trở về vị trí ban đầu của
nó, dầu phanh dần dần
chảy từ xi lanh
phanh về xi lanh chính rồi chảy vào bình
chứa qua các cửa
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
12
Hình 1.11: Trạng thái đạp phanh
Hình 1.12: Trạng thái nhả bàn đạp phanh
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
bù. Cửa bù này còn khử
các thay đổi về thể tích của dầu phanh có thể xảy ra
ở bên trong xi lanh do nhiệt độ thay đổi
.
Điều này tránh cho áp suất thuỷ lực
tăng lên khi không sử dụng các phanh.
b) Nếu dầu bị rò rỉ ở một trong các hệ thống này
(b1) Rò rỉ dầu ở phanh sau
Khi nhả bàn đạp phanh,
pittông số 1 dịch chuyển
sang bên trái nhưng
không tạo ra áp suất thuỷ
lực ở phía sau. Do đó
pittông số 1nén lò xo phản
hồi, tiếp xúc với pittông số
2, và đẩy pittông số 2 làm tăng áp suất thuỷ lực ở đầu trước của xi lanh chính,
tác động vào
hai trong các phanh bằng lực từ phía trước

của xi lanh chính.
(b2) Dầu phanh rò rỉ ở phía trước
Vì áp suất thuỷ lực không được tạo ra ở phía trước, pittông số 2 dịch chuyển
ra phía trước cho đến
khi nó tiếp xúc với
vách ở đầu cuối của xi
lanh chính.
Khi pittông số 1 bị đẩy
tiếp về bên trái, áp suất
thuỷ lực ở phía sau xi
lanh chính tăng lên làm
cho hai trong các phanh bị tác động bằng lực từ phía sau của xi lanh chính.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
13
Hình 1.13: Trạng thái rò rỉ dầu phanh sau
Hình 1.14: Trạng thái rò rỉ dầu phanh trước
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
1.1.4. Van điều hòa lực phanh
Xe Toyota Land Cruiser được trang bị van điều hòa lực phanh cầu sau
(được lắp trên các dòng xe không có hệ thống phân phối lực phanh điện tử
EBD). Do sự phân bố lại trọng lượng bám khi phanh nên bánh sau sẽ có xu
hướng bị trượt lết sớm. Vì vậy cần có giải pháp chống bó cứng bánh sau.
Lực phanh bánh sau cần phải giảm xuống nhỏ hơn bánh trước để chống
việc bó cứng sớm. Điều đó được thực hiện nhờ van điều hòa. Van được
thiết kế để tự động giảm áp suất dầu (áp suất tỷ lệ với lực đạp phanh) đi từ
xylanh chính đến các xylanh bánh sau.
Đồ thị dưới đây chỉ ra đường áp suất dầu lý tưởng cho các bánh sau.
Van điều hòa được thiết kế để tạo ra đường áp suất thực tế gần nhất với
đường lý tưởng. Điểm gấp khúc chính là điểm mà van điều hòa bắt đầu làm
việc.

Van điều hòa lực phanh có 4 loại là P.van (van điều hòa đơn), P&BV
(van nhánh và van điều hòa), LSPV (van điều hòa theo tải), và DSPV (van
điều hòa theo sự giảm tốc). Hai loại thường được lắp trên xe Land Cruiser
là P.van kép (van điều hòa kép) và LSPV.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
14
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
1.1.4.1. Van LSPV
Van LSPV được lắp dưới gầm khung xe có thanh đàn hồi nối với cầu
sau, khi tải trọng thay đổi khoảng cách giữa khung xe và cầu xe thay đổi.
Thanh đàn hồi bị biến dạng sẽ tác động lên đầu tỳ của pittông van, làm dịch
chuyển đóng hoặc mở đường dầu tới xylanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh lực
phanh có tác dụng điều chỉnh áp suất phanh tùy theo tải trọng, phân bổ lực
phanh các bánh xe trước và sau khác nhau, tránh hãm cứng trượt bánh sau.
Khi xe có tải nhỏ, thanh đàn hồi tác dụng chỉ hơi đóng van điều hòa, làm
giảm lực phanh bánh sau. Khi có tải lớn, thanh đàn hồi sẽ mở van điều hòa,
tăng lực phanh cho bánh sau.
Hình 1.15: Sơ đồ bố trí LSPV
1.1.4.2. P.van kép
P van kép được sử dụng trong bố trí phanh dạng mạch chéo. Van gồm
có hai nhánh hoạt động độc lập với nhau, mỗi nhánh có chức năng như 1
P.van đơn.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
15
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
a) Cấu tạo P van kép
Hình 1.16: Cấu tạo của Pvan kép
b) Nguyên lý hoạt động của một nhánh P van kép
Hình 1.17: Sơ đồ hoạt động của Pvan
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6

16
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
(b1) Áp suất trong xylanh chính thấp
Pittông bị đẩy sang
phải bởi lò xo. Dòng
dầu từ xylanh phanh
chính qua khe hở giữa
cupben xylanh và
pittông vào các
xylanh bánh xe sau.
(b2) Áp suất trong xy lanh chính cao
Pittông bị đẩy sang phải
bởi lò xo. Tuy nhiên do
áp suất tác dụng lên phía
đầu bên phải pit tông, pit
tông dịch chuyển sang
trái khi áp suất tăng. Khi
áp suất tăng đến một giới
hạn nhất định, pit tông
tiếp xúc với cupben và
đóng các cửa dầu đến xylanh bánh xe sau.
Tại thời điểm pit tông tiếp xúc với cupben làm đóng cửa dầu, dầu ở 2 phía
cupben có cùng áp suất. Lực đẩy pit tông sang phải = lực đẩy pit tông sang
trái
• Lực đẩy pit tông sang phải = Áp suất xylanh chính × diện tích tác
dụng + lực đẩy lò xo.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
17
Hình 1.18: Trạng thái áp suất thấp
Hình 1.19: Trạng thái áp suất cao

Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
• Lực đẩy pit tông sang trái = Áp suất xylanh bánh xe × diện tích tác
dụng.
Khi đạp bàn đạp phanh sâu hơn nữa, áp suất xylanh chính tăng nên pit tông
bị đẩy sang phải và tách khỏi cupben, dầu lại từ xylanh chính đi đến xylanh
bánh xe. Khi đó áp suất dầu trong xylanh bánh xe tăng, pittông lại bị đẩy
sang trái (do sự chênh lệch diện tích bề mặt mà áp suất tác dụng) làm đóng
cửa dầu. Quá trình này lặp lại liên tục để điều hỉnh áp suất dầu xylanh bánh
xe.
(b3) Nhả phanh
Khi nhả bàn đạp
phanh, áp suất trong
xylanh phanh chính
giảm, pittông dịch
chuyển sang trái do sự
chênh lệch áp suất. Nó
làm giảm áp suất
trong xylanh bánh xe
sau. Khi áp suất
xylanh chính giảm hơn nữa và trở nên thấp hơn áp suất trong xylanh bánh
xe thì dầu phanh ở xylanh bánh xe chảy qua khe hở giữa cupben và thành
trong xylanh về xylanh chính.
Khi sự chênh lệch áp suất giữa 2 phía pittông không còn thì lực lò xo đẩy
pittông dịch chuyển sang phải. Van trở về trạng thái không làm việc.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
18
Hình 1.20: Trạng thái nhả phanh
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
1.1.5. Trợ lực chân không
1.1.5.1. Cấu tạo trợ lực chân không

Hình 1.21: Cấu tạo trợ lực chân không
1.1.5.2. Nguyên lý hoạt động
a) Chưa đạp phanh (cửa A mở, cửa B đóng)
Van khí được nối
với cần điều khiển
van và bị kéo sang
phải bởi lò xo đàn
hồi van khí. Van
điều khiển bị đẩy
sang trái bởi lò xo
vam điều khiển. Nó
làm cho van khí tiếp
xúc với van điều
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
19
Hình 1.22: Trạng thái chưa đạp phanh
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
khiển, vì vậy không khí ở bên ngoài sau khi đi qua lọc khí bị chặn lại
không vào được buồng áp suất thay đổi.
Lúc này, van chân không của thân van bị tách ra khỏi van điều khiển
làm cửa A mở, hai buồng được thông với nhau. Cả hai buồng đều có áp
suất không đổi đó là áp suất chân không trong họng hút của động cơ. Do đó
không có độ chênh lệch áp suất giữa hai phía của pittông trợ lực nên
pittông bị đẩy sang phải bởi lò xo màng, bộ trợ lực chưa làm việc.
b) Đạp phanh
• Giai đoạn đầu (cửa A đóng, cửa B đóng)
Khi đạp phanh, cần
điều khiển van đẩy
van khí làm cho nó
dịch chuyển sang

trái. Van điều khiển
bị đẩy ép vào van
khí bởi lò xo van
điều khiển nên nó
cũng dịch chuyển
sang trái đến khi nó
tiếp xúc với van
chân không làm
đóng cửa A. Vậy đường thông giữa hai buồng bị bịt lại.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
20
Hình 1.23: Trạng thái đạp phanh 1
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
• Giai đoạn sau (cửa A đóng, cửa B mở)
Khi van khí dịch chuyển
tiếp sang trái, nó tách
khỏi van điều khiển. Vì
vậy không khí lọt được
vào buồng áp suất thay
đổi qua cửa B (sau khi đi
qua lọc khí). Sự chênh
lệch áp suất giữa buồng
áp suất thay đổi và
buồng áp suất không đổi
làm pittông dịch chuyển
sang trái. Pittông được gắn liền với thân van nên cần đẩy trợ lực bị đẩy
sang trái và làm tăng lực phanh.
c) Giữ chân phanh (cửa A đóng, cửa B đóng)
Khi giữ chân phanh ở một vị trí nhất định thì cần điều khiển van và van
khí sẽ không chuyển động

nhưng pittông tiếp tục dịch
chuyển sang trái do sự
chênh áp. Lúc này van
điều khiển vẫn tiếp xúc với
van chân không nhờ lò xo
van điều khiển nhưng nó
di chuyển cùng pit tông.
Do van điều khiển dịch
sang trái và tiếp xúc với
van khí nên không khí bị ngăn không cho vào buồng áp suất thay đổi. Vì
vậy áp suất trong buồng áp suất thay đổi được giữ ổn định. Kết quả là
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
21
Hình 1.24: Trạng thái đạp phanh 2
Hình 1.25: Trạng thái giữ phanh
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
không có sự thay đổi áp suất ở buồng áp suất không đổi và buồng áp suất
thay đổi. Vì vậy pit tông không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh
hiện tại.
d) Nhả phanh (cửa A mở, cửa B đóng)
Khi nhả bàn đạp phanh, cần
điều khiển van và van khí bị
đẩy sang phải nhờ lò xo hồi
van khí và phản lực của
xylanh phanh chính. Nó làm
cho van khí tiếp xúc với van
điều khiển, cửa B đóng,
đường thông giữa khí trời
với buồng áp suất thay đổi
bị bịt lại. Cùng lúc đó van

khí cũng nén lò xo van điều khiển lại. Vì vậy van điều khiển bị tách ra khỏi
van chân không làm mở cửa A. Khí từ buồng áp suất thay đổi tràn sang
buồng áp suất không đổi. Sự chênh áp không còn, pit tông bị đẩy lại sang
bên phải bởi lò xo màng và trợ lực trở về trạng thái không hoạt động.
e) Khi không có chân không
Nếu vì một lý do nào
đó mà chân không
không tác dụng lên trợ
lực phanh thì sẽ không
có sự chênh áp giữa
buồng áp suất không
đổi và buồng áp suất
thay đổi (cả hai buồng
được điền đầy không
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
22
Hình 1.26: Trạng thái nhả phanh
Hình 1.27: Trạng thái mất chân không
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
khí). Khi đó trợ lực phanh ở trạng thái không hoạt động, pittông bị đẩy
sang phải bởi lò xo màng. Tuy nhiên khi đạp phanh, cần điều khiển van bị
đẩy sang trái và đẩy vào van khí, đĩa phản lực và cần đẩy trợ lực. Vì vậy
lực từ bàn đạp phanh được truyền đến pittông xylanh phanh chính để tạo ra
lực phanh. Cùng lúc đó, van khí đẩy vào miếng hãm van (được lắp trong
thân van). Cần điều khiển van đẩy cả khối thân van thắng lực lò xo màng
để chuyển động sang trái. Như vậy phanh vẫn có tác dụng ngay cả khi
không có chân không tác dụng lên trợ lực phanh. Tuy nhiên chân phanh sẽ
cảm thấy nặng hơn.
1.1.6. Hệ thống ABS
Hình 1.28: Hệ thống ABS trên xe Land Cruiser

Xe Toyota Land Cruiser được trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh
xe ABS để tăng độ an toàn cho xe khi phanh gấp, phanh trên đường trơn,
lúc vào cua… tránh cho xe bi trượt lết, gây tai nạn do phanh bị bó cứng.
Tác dụng của hệ thống ABS là giữ ổn định hướng và khả năng điều khiển
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
23
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
xe tại mọi địa hình. Tuy nhiên hệ thống ABS sẽ mất tác dụng nếu xe vào
cua với tốc độ quá lớn hoặc khi hãm cứng vi sai trung tâm.
Hình1.29: Bố trí cảm biến tốc độ bánh trước
Hệ thống ABS gồm các phần chính như: các cảm biến tốc độ vòng
quay bánh xe (sensor), hộp điều khiển điện tử ECU của ABS, cơ cấu chấp
hành, đèn báo ABS hoạt động, mạch tự chuẩn đoán, cảm biến đo độ giảm
tốc độ (gia tốc âm khi phanh). Các bộ phận này được nối vào hệ thống
phanh chính của xe làm tăng khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
gấp.
Hình 1.30: Bố trí cảm biến tốc độ bánh sau
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
24
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
Trên thực tế khi phanh ở tốc độ cao, các bánh xe bị bó cứng trượt lết,
lúc đó hệ thống ABS mới hoạt động. Hệ thống này có khả năng thay đổi áp
suất dầu phanh bánh xe gây tác động hãm và nhả phanh liên tục với tần
suất cao, làm bánh xe không bị hãm cứng, vẫn còn khả năng bám đường.
Dầu phanh từ xylanh tổng phanh được nối qua cơ cấu chấp hành trước khi
tới các xylanh bánh xe. Khi phanh gấp, các đầu cảm biến tốc độ quay bánh
sẽ báo tín hiệu có trượt lết về hộp điều khiển điện tử ABS ECU. Hộp này sẽ
phất lệnh cho cơ cấu chấp hanh hoạt động. Cơ cấu chấp hành có van điện
từ sẽ tiên tục mở đóng đường dầu phanh làm các bánh xe được hãm nhả
liên tục. Khi van điện từ mở, dầu trên đường ống sẽ được đưa vào ngăn

chứa trong cơ cấu chấp hành. Khi van đóng, bơm dầu của cơ cấu chấp hành
có nhiệm vụ cấp dầu có áp suất từ ngăn chứa vào lại đường ống tới các
bánh xe. Do đó khi phanh gấp, các bánh xe sẽ luôn bị hãm nhả phanh, làm
xe vẫn còn khả năng bám đường không bị trượt lết. Xe vẫn giữ được hướng
đi, không bị trượt, quay đuôi sang hai bên dễ va vào các xe đang chạy ở các
làn đường bên gây tai nạn, hoặc giữ được bán kính rẽ khi phanh giảm tốc
độ lúc vào cua gấp. Người lái xe sẽ cảm thấy bàn đạp hơi rung khi hệ thống
ABS hoạt động.
Hình 1.31: Đồ thị áp suất ở xylanh bánh xe có hệ thống ABS
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
25
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
Hình 1.32: Đồ thị gia tốc phanh có hệ thống ABS
Hình 1.33: Đồ thị vận tốc phanh có hệ thống ABS
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
26
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
1.2. Hệ thống phanh dừng
1.2.1. Cấu tạo phanh dừng
Hình 1.34: Cấu tạo phanh dừng
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
27
Chuyên đề tốt nghiệp Trường đại học công nghệ GTVT
- Cơ cấu phanh dừng được bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của
các bánh xe phía sau
- Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng là dẫn động cơ khí
bằng cáp được bố trí và hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và
được điều khiển bằng tay.
1.2.2. Hoạt động của phanh dừng
Hình 1.35 : Hoạt động của phanh dừng

Đòn khuỷu một đầu được liên kết bản lề với phía trên của một guốc
phanh, đầu dưới liên kết với cáp dẫn động. Thanh chống liên kết một đầu
với đòn khuỷu, một đầu với guốc phanh còn lại.
Khi điều khiển phanh dừng thông qua hệ thống dẫn động, cáp phanh kéo
một đầu của đòn khuỷu quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc
phanh bên trái. Thông qua thanh chống mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ
chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn khuỷu vào guốc phanh bên trái
và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải. Do
đó hai guốc phanh được bung ra ôm sát trống phanh thực hiện phanh bánh
xe.
SV: Nguyễn Minh Phước Lớp: 61CĐÔ6
28