Chơng 1
ĐặC ĐIểM CấU TạO CủA Hệ thống
truyền lực xe ATC-59
Hệ thống truyền lực xe ATC-59 bố trí ở phía trớc xe, là hệ thống
truyền lực cơ khí có cấp bao gồm những cụm sau: Truyền lực chính, ly hợp
chính, hộp số cơ khí, cơ cấu quay vòng và phanh dừng, truyền động cạnh.
Bố trí chung của hệ thống truyền lực đợc thể hiện trên hình 1.1.
Hình 1.1. Sơ đồ hệ thống truyền lực xe ATC-59
1, 5- Truyền lực cạnh; 2- Hộp số; 3- Ly hợp chính; 4- Trục các đăng; 6- Cơ cấu
quay vòng hành tinh bên trái; 7- Truyền lực chính; 8- Cơ cấu quay vòng hành
tinh bên phải.
1.1. Ly hợp chính xe ATC-59
* Ly hợp chính dùng để:
- Truyền mô men xoắn từ động cơ đến hộp số
- Cắt dòng lực từ động cơ đến hộp số khi cần thiết.
3
- Đảm bảo cho xe khởi hành êm dịu.
- Là cơ cấu an toàn cho hệ thống động truyền lực.
* Cấu tạo ly hợp chính xe ATC-59 đợc biểu diễn trên hình 1.2.
Ly hợp chính xe ATC-59 là loại ly hợp hai đĩa ma sát khô, bao gồm ba
phần cơ bản: phần chủ động nối với trục khuỷu của động cơ thông qua trục
các đăng 4 (hình 1.1), phần bị động nối với trục chủ động của hộp số, cơ
cấu mở dùng để điều khiển ly hợp chính.
Phần chủ động (hình 1.2) đặt trên trục chủ động của hộp số bằng các ổ
đỡ cầu, bao gồm những kết cấu chính sau:
- Mặt bích 2, phía trong có phay răng để ăn khớp với vành răng ngoài
của trục các đăng 4 (hình 1.1) và liên kết với tang trống chủ động 28
bởi 12 bulông 9.
- Tang chủ động 28, phía ngoài có ép vành răng khởi động. Phần moay
ơ của tang đợc khoan 12 lỗ cách đều nhau để gá các chốt lò xo 23 và lò xo
ép 26. Đĩa ép 27 và đĩa chủ động 4 nằm trong tang chủ động và trợt trong

tang chủ động nhờ các bu lông 1.
- Vành ép 12, liên kết với đĩa ép 27 bằng các chốt lò xo 23.
Phần bị động (hình 1.2) gồm hai bộ đĩa ma sát bị động 3 liên kết với
trục chủ động của hộp số bằng mối ghép then. Nhờ lực ép của các lò xo,
khối đĩa ép (phần chủ động) và các đĩa ma sát bị động (phần bị động) thờng
xuyên ép chặt vào nhau, nối dòng lực từ động cơ đến hộp số (ly hợp thờng
đóng).
4
Hình 1.2. Ly hợp chính xe ATC-59
1- Cá hãm; 2- Moay ơ; 3- Đĩa ma sát bị động; 4- Đĩa ma sát chủ động; 5- Bi mở;
6- Then; 7- Nắp lỗ tra mỡ; 8- Vòng thép khoá các bu lông; 9-Bu lông; 10- Vành
răng khởi động động cơ; 11- Đĩa cố định cơ cấu mở; 12- Vành ép; 13- Lò xo
tách; 14- Cá hãm ốc điều chỉnh; 15- Bu lông; 16- Đĩa di động cơ cấu mở; 17- ốc
điều chỉnh; 18- ổ bi cầu; 19- Tay quay cơ cấu mở; 20- Vòng đệm; 21- Cốc; 22-
Đai ốc; 23- Chốt lò xo; 24- lò xo; 25- Cốc; 26- Lò xo ép; 27- Đĩa ép; 28- Tang
chủ động.
Cơ cấu mở ly hợp chính trên xe ATC-59 là cơ cấu mở bằng bi, dùng để
tách phần bị động với phần chủ động của ly hợp chính nhằm ngắt dòng lực
từ động cơ đến hộp số. Cơ cấu mở gồm có các chi tiết sau: đĩa cố định 11; 3
viên bi 5; đĩa di động 16. Các lò xo tách 12 (hình 1.2) để thờng xuyên tách
đĩa cố định và đĩa di động tạo khe hở giữa các viên bi và rãnh hạt đậu trên
5
đĩa để đảm bảo cho ly hợp đóng hoàn toàn. Đĩa cố định 11 đợc liên kết với
ống lót bằng then. ống lót đợc cố định vào thân của hộp số, vì vậy đĩa cố
định không dịch dọc trục và không quay. Đĩa di động 16 đợc liên kết với
cốc đẩy có tay quay 19 bằng then hoa và cố định bằng vòng hãm. Do đó khi
tay quay cùng cốc đẩy quay đi một góc, đĩa di động cũng quay theo.

Hình 1.3. Sơ đồ vị trí của viên bi và rãnh bi ở các trạng thái làm việc của
ly hợp chính xe ATC-59

a- Ly hợp đóng, b- Vị trí tay quay đảm bảo hết hành trình tự do; c- Ly hợp mở
hoàn toàn
* Ly hợp chính có hai trạng thái làm việc: trạng thái đóng và trạng thái
mở.
Trạng thái đóng, biểu diễn trên hình 1.3a:
Khi cơ cấu mở không làm việc(giữa bi mở và đĩa di động tồn tại khe
hở tự do 0,9ữ1,2mm). Các lò xo ép 26 đẩy đĩa ép 27, mặt trong của mặt
bích 2 cùng với các đĩa ma sát ép chặt vào nhau thành một khối. Lúc này
6
2,7-3,5 mm
mô men động cơ đợc truyền từ động cơ qua hộp truyền lực qua ly hợp vào
hộp số. Ly hợp ở trạng thái đóng.
Trạng thái mở, biểu diễn trên hình 1.3b:
Khi cơ cấu mở làm việc, lực của ngời lái làm cho cơ cấu mở quay đi
một góc, các viên bi đợc đẩy lên rãnh nông của đĩa di động và đĩa cố định
làm cho đĩa di động, đĩa ép 27 và vành ép 12 dịch chuyển sang trái, lo xo ép
26 bị nén lại. Đĩa ép 27 dịch chuyển sang trái tách ra khỏi khối đĩa ma sát
làm cho các đĩa ma sát khác cũng tự rời nhau. Ly hợp ở trạng thái mở.
1.2. Hộp số xe ATC-59
* Hộp số xe ATC-59 có các công dụng là:
- Truyền và biến đổi mô men xoắn và tốc độ góc từ động cơ đến bánh
chủ động cho phù hợp với mô men cản.
- Đảm bảo chuyển động lùi của xe.
- Ngắt động lực từ động cơ đến cụm phía sau với thời gian tuỳ ý.
Trích công suất động cơ đến các cụm chuyên dụng (máy nén khí, bơm
dầu trợ lực, tời ).
* Đặc điểm cấu tạo của hộp số ATC-59 (hình 1.4), đây là loại hộp số
cơ khí đơn giản, có 5 số tiến, 1 số lùi. Các bánh răng là răng thẳng thờng
tiếp và dẫn động cơ khí tác động trực tiếp. Hộp số bao gồm các kết cấu
chính sau: vỏ hộp số, trục chủ động 12; trục bị động 32; trục trung gian 29;

các bánh lắp trên trục, các kết cấu khớp gài, các ổ đỡ, các kết cấu làm kín.
Vỏ hộp số (các te) bằng gang và đợc chế tạo bằng phơng pháp đúc. Vỏ
của hộp số là giá đỡ các trục và các bánh răng, đồng thời để lắp cơ cấu sang
số.
7
Hình 1.4. Hộp số xe ATC-59
1, 17, 25, 30, 31- ổ đỡ trụ; 2, 10 - ống lót; 3 - Bánh răng chủ động số IV; 4, 8,
26 - Khớp gài; 5 - Bánh răng chủ động số V; 6 - bánh răng chủ động; 7 - Bánh
răng chủ động số II; 9 - Bánh răng chủ động số III; 11- Moay ơ; 12- Trục trên;
13- Vòng chắn dầu; 14, 21 - ổ đỡ cầu; 15, 16 - Điệm điều chỉnh; 18- Nắp trục
trung gian; 19 -Bệ đỡ; 20 - Nắp; 22 - Bánh răng chủ động số I; 23 - Trục bánh
răng trung gian; 24 - Bánh răng trung gian số I; 27 - Bánh răng số lùi; 28 Bánh
răng trung gian; 29 - Trục trung gian; 32 - Trục dới; 33 - Vòng chặn; 34 - Vòng
khoá.
Trục chủ động của hộp số 12 đặt vào vỏ hộp số qua hai ổ đỡ trụ và ổ
đỡ cầu. Bề mặt của trục đợc mài để lắp các ổ đỡ để lắp các bánh răng chủ
động. ống răng khớp gài đợc lắp trục bằng then bán nguyệt. Phía đầu trục
có phay then hoa để liên kết với các đĩa bị động của ly hợp chính. Phía
trong trục khoan các đờng dầu để bôi trơn cho các ổ đĩa. Phía đầu của trục
8
chủ động (phía ổ đỡ trụ) đợc khoá bằng vòng khoá 34, vòng hãm hai nửa
33.
Trục bị động 32 (hình 1.4) đợc gia công liền với bánh răng côn để liên
kết với trục chủ động của truyền lực chính dẫn động ra cơ cấu quay vòng.
Trên trục có phay rãnh then để lắp then liên kết với các bánh răng bị động
của các số. Trục bị động đặt vào vỏ hộp số qua 3 ổ đỡ: 2 ổ đỡ trụ và 1 ổ đỡ
cầu.
Trục trung gian 29 (hình 1.4), trên trục đợc lắp 2 bánh răng quay trơn
trên ổ đỡ (bánh răng số lùi 27 và bánh răng số một 22). Bánh răng trung
gian 28 đợc liên kết với trục bằng then bán nguyệt. Trên trục có phay răng

để ăn khớp với ống răng khớp gài 26. Trục đợc định vị vào vỏ hộp số bằng
các vòng và khoá hãm. trục có khoan các lỗ dể bôi trơn cho các ổ đỡ.
Trục trung gian số một 23 là trục cố định. Bánh răng trung gian số một
24 đợc cố định trên trục nhờ các ổ trụ. Phía đầu trục tiện ren để bắt đai ốc tự
xiết. Cố định trục vào vỏ hộp số. Bánh răng trung gian số 24 ăn khớp với
bánh răng 22 trên trục trung gian đồng thời ăn khớp với bánh răng bị động
số 3 trên trục bị động.
Các khớp gài số của hộp số ATC-59 là khớp gài kiểu ống răng. Khớp
gài số II-III và IV-V đặt ở trục chủ động. Khớp gài số I và số lùi đặt ở trục
trung gian.
* Hộp số có hai trạng thái làm việc ứng với hai vị trí của cần số: cần số
ở số 0 và cần số ở vị trí đang gài số nào đó.
Cần số ở vị trí số 0: cần số, các khớp gài và các đồng tốc nằm ở vị trí
trung gian, do vậy mà dòng công suất chỉ truyền từ trục chủ động đến trục
trung gian.
9
Hình 1.5. Sơ đồ nguyên lý hộp số xe ATC-59
1- Bánh răng chủ động số IV; 2 - Khớp gài số IV-V; 3 -Bánh răng chủ động số V;
4 - Bánh răng chủ động; 5 - Bánh răng chủ động số II; 6 - Khớp gài số II-III; 7 -
Bánh răng chủ động số III; 8 - Trục chủ động; 9 - Bánh răng bị đ.ộng số III; 10 -
Trục bị động; 11 - Bánh răng bị động số I; 12 - Trục trung gian; 13 - Trục đỡ
bánh răng trung gian số I; 14 - Bánh răng trung gian số I; 15 - Khớp gài số I và
lùi; 16 - Bánh răng chủ động số lùi; 17 - Bánh răng bị động số lùi và số II; 18 -
Bánh răng trung gian; 19 - Bánh răng bị động số V; 20 - Bánh răng bị động số IV
Cần số ở vị trí gài số: để gài số, ngời lái thông qua hệ thống dẫn động
điều khiển cài khớp gài tơng ứng vào bánh răng tơng ứng với số đó. Cụ thể
(hình 1.5):
- Số I: gài khớp 15 với bánh răng 11, ta có dòng công suất truyền từ
động cơ qua hộp số nhờ sự ăn khớp của các bánh răng nh sau: bánh răng 4
bánh răng 18 bánh răng 11 bánh răng 14 bánh răng 9.

- Số II: gài khớp 6 với bánh răng 5, tơng tự ta có: bánh răng 5 bánh
răng 4.
10
- Số III: gài khớp 8 với bánh răng 7, ta có dòng truyền: bánh răng 7
bánh răng 9.
- Số IV: gài khớp 2 với bánh răng 1, ta có dòng truyền: bánh răng 1
bánh răng 20.
- Số V: gài khớp 2 với bánh răng 3, ta có dòng truyền: bánh răng
3bánh răng 19.
- Số lùi: gài khớp 15 với bánh răng 16, ta có dòng truyền: bánh răng
4 bánh răng 18 bánh răng16 bánh răng 17.
1.3. Cơ cấu quay vòng và phanh xe ATC-59
* Cơ cấu quay vòng và phanh dừng xe ATC-59 có các công dụng là:
- Đảm bảo quay vòng xe.
- Giảm tốc độ của xe hoặc phanh xe.
- Thay đổi tỉ số truyền của hệ thống truyền lực nhờ cơ cấu quay vòng
mà không cần sang số.
* Về mặt cấu tạo, là cơ cấu quay vòng hành tinh hai bậc gồm các bộ
phận chính sau: Dãy hành tinh 2; ly hợp khoá 5; phanh dừng 3 và phanh
chuyển hớng 4 (hình 1.6)
Dãy hành tinh 2 là cơ cấu chính để thực hiện tạo tỷ số truyền chậm
nhằm tăng lực kéo tức thời của xe mà không cần chuyển số, để vợt vật cản
khi chuyển động và quay vòng xe ở các bán kính tính toán.
Trong dãy hành tinh, bánh răng ngoại luân là khâu chủ động và giá
hành tinh là khâu bị động. Bánh răng ngoại luân đợc liên kết với moay ơ 11
(hình 1.7) nằm trên trục chủ động của truyền lực chính bằng các bu lông 6.
Phía trong của bánh răng ngoại luân có răng trong để ăn khớp với các bánh
răng hành tinh 4. Các bánh răng hành tinh đợc lắp trên giá hành tinh 12 và
quay trơn trên các chốt 5 nhờ các ổ đỡ cầu 3.
11

Hình 1.6. Sơ đồ nguyên lý cơ cấu quay vòng và phanh dừng xe ATC-59
1- Trục chính hộp số; 2 - Dãy hành tinh; 3 - Phanh dừng; 4 - Phanh chuyển h-
ớng; 5 - Ly hợp khoá; 6 - Trục chủ động truyền lực cạnh; 7 - Khớp nối; 8 - Dãy
hành tinh.
Giá hành tinh 12 gồm hai phần liên kết với nhau là: trục bị động của
cơ cấu quay vòng 10 và tang phanh dừng 13. Giá hành tinh đợc đỡ bằng các
ổ đỡ cầu và ổ đỡ trụ (hình 1.7). Phía đuôi của trục bị động có phay then hoa
để liên kết với tang trống ngoài của ly hợp khoá 21 và ống răng khớp nối
27.
Bánh răng mặt trời 14 (hình 1.7) gia công liền với tang trống trong của
ly hợp khoá và liên kết với tang phanh chuyển hớng 20.
Ly hợp khoá 5 (hình 1.6) có tác dụng để khoá bánh răng mặt trời 14 và
giá hành tinh 12 để tạo tỷ số truyền bằng 1, khi xe chuyển động thẳng.
Bánh răng mặt trời đồng thời là tang trống trong của ly hợp khoá do đó
phần ngoài có phay răng để ăn khớp với các đĩa ma sát có răng trong 16.
Tang trống ngoài của ly hợp khoá đợc liên kết với nắp 21 của cơ cấu quay
vòng. Nắp cơ cấu quay vòng và tang trống ngoài ly hợp khoá liên kết với
trục bị động cơ cấu quay vòng bằng then hoa. Phía trong của tang ngoài có
12
phay răng để ăn khớp với các đĩa ma sát 32 có răng ngoài. Tang trống ngoài
liên kết với đĩa ép 15 bằng các bu lông. Toàn bộ các đĩa ma sát đợc ép chặt
vào nhau khi ly hợp khoá đóng nhờ piston 19 . Ly hợp khoá đóng bằng thuỷ
lực và mở bằng lò xo tách17 (mở nhờ dẫn động thuỷ lực). Dòng chất lỏng
dẫn vào khoang tạo lực ép thông qua ống dẫn, khoang tạo lực ép đợc làm
kín bằng vòng đệm 31 và các đệm khác.
Hình 1.7. Cơ cấu quay vòng và phanh dừng xe ATC-59
1 - Lỗ dẫn dầu; 2, 23- ổ đỡ cầu; 3 - ổ đỡ bánh răng hành tinh; 4 - Bánh răng
hành tinh; 5 - Chốt đỡ bánh răng hành tinh; 6 - Bu lông; 7 - ổ đỡ trục; 8 - Đệm
khoá; 9 - Trục chủ động cuả truyền lực chính; 10 - Trục bị động của cơ cấu quay
vòng; 11 - Moay ơ; 12 - Giá hành tinh; 13 - Tang phanh dừng; 14 - Bánh răng và

tang trống trong của ly hợp khoá; 15 - Đĩa ép;16- Đĩa ma sát có răng trong; 17 -
Lò xo tách; 18 ống lót; 19 - Piston; 20 - Tang phanh chuyển hớng; 21 - Tang
trống ngoài của LHK; 22 - Đĩa hắt dầu; 24 - Đai ốc cố định các chi tiết trên trục
bị động; 25 - Nút; 26, 27- ống răng khớp nối; 28 - Bu lông; 29 - Đệm làm kín;
30 - Nắp hộp các te của cơ cấu quay vòng; 31 - Đệm làm kín; 32 - Đĩa ma sát có
răng ngoài.
13
Phanh chuyển hớng của cơ cấu quay vòng là phanh dải gồm có tang
phanh 20 (hình 1.7) và dải phanh. Tang phanh đợc liên kết với bánh răng
mặt trời 14 bằng các bu lông. Phanh chuyển hớng dùng để phanh bánh răng
mặt trời nhằm tạo tỷ số truyền chậm, tăng lực kéo của cả hai dãy hành tinh
khi xe chuyển động thẳng và quay vòng với bán kính tính toán khi kéo một
cần lái.
Phanh dừng dùng để phanh xe khi đang chuyển động thẳng, dừng xe
trên dốc và quay vòng xe với bán kính tính toán
BR
tt
=
và các bán kính
trong khoảng từ
B
K
K
RB







+
<<
1
.
Phanh dừng gồm tang phanh và dải phanh. Tang phanh 13 (hình 1.7)
liên kết với giá hành tinh và trục bị động của cơ cấu quay vòng bằng các bu
lông. Các bu lông sau khi đã vặn chặt đợc khoá với nhau bằng dây thép
nhằm chống tự xoay khi cơ cấu làm việc.
* Nguyên lý quay vòng của xe xích là tạo ra sự khác nhau về vận tốc
của hai dải xích. Cơ cấu quay vòng đặt hai bên dải xích đảm nhiệm vai trò
này. Nguyên lý làm việc của cơ cấu quay vòng dựa trên nguyên lý làm việc
của dãy hành tinh ứng với 3 vị trí của cần lái, cụ thể:
+ Cần lái ở vị trí ban đầu:
Khi cần lái ở vị trí ban đầu, ly hợp khoá đóng lại, phanh chuyển hớng
và phanh dừng mở ra. Do ly hợp khoá khoá giá hành tinh và bánh răng mặt
trời lại nên tỷ số truyền của dãy hành tinh bằng 1. Trạng thái của dãy hành
tinh đợc biểu diễn nh hình 1.8a.
+ Cần lái ở vị trí thứ nhất:
Khi cần lái ở vị trí thứ nhất, ly hợp khoá và phanh dừng mở còn phanh
chuyển hớng đóng lại. Do phanh chyển hớng đóng nên bánh răng mặt trời
bị khoá với thân xe, tỷ số truyền lớn hơn 1. Trạng thái làm việc của dãy
hành tinh biểu diễn nh hình 1.8b.
14
a) b) c)
Hình 1.8. Sơ đồ nguyên lý làm việc của cơ cấu quay vòng và phanh
dừng xe ATC-59
a- Cần lái ở vị trí ban đầu; b- Cần lái ở vị trí thứ nhất; c- Cần lái ở vị trí
thứ hai; 1- Tang phanh chuyển hớng; 2- Tang phanh dừng; 3- Bánh răng ngoại
luân; 4-Bánh răng hành tinh; 5- Giá hành tinh; 6- Bánh răng mặt trời; 7- Đĩa ép;
8- Khoang tăng áp.

+ Cần lái ở vị trí thứ hai:
Khi cần lái ở vị trí thứ hai, phanh dừng đóng lại, phanh chuyển hớng
và ly hợp khoá mở ra, do đó giá hành tinh bị khoá lại còn dãy hành tinh
quay không tải. Giá hành tinh nối với bánh chủ động và dải xích nên xe bị
phanh lại. Trạng thái làm việc của dãy hành tinh biểu diễn nh hình 1.8c.
Từ đó, ta thấy nguyên lý làm việc của cơ cấu quay vòng và phanh dừng
là sự kết hợp các trạng thái làm việc của hai dãy hành tinh. Các trạng thái
kết hợp làm việc của hai dãy hành tinh tạo ra chuyển động thẳng và quay
vòng của xe, cụ thể:
. Xe chuyển động thẳng: Muốn xe chuyển động thẳng thì hai cần lái
phải ở hai vị trí nh nhau. Có 3 trờng hợp xảy ra nh sau:
- Trờng hợp thứ nhất:
Xe chuyển động thẳng nhanh, hai cần lái ở vị trí ban đầu (hình 1.8a),
hai ly hợp khoá của hai dãy hành tinh đóng lại, hai phanh chuyển hớng và
hai phanh dừng mở ra, lúc này dãy hành tinh hai bên dải xích ở trạng thái
15
làm việc nh nhau, tỷ số truyền hai dãy hành tinh bằng 1, vận tốc hai dải
xích bằng nhau nên xe chuyển động thẳng.
- Trờng hợp thứ hai:
Hai cần lái ở vị trí thứ nhất (hai phanh chuyển hớng đóng, hai ly hợp
khoá mở và hai phanh dừng mở), dãy hành tinh hai bên dải xích ở trạng thái
làm vịêc biểu diễn trên hình 1.8b. Vận tốc hai bên dải xích vẫn nh nhau nên
xe chuyển động thẳng. Trờng hợp này xe chuyển động thẳng chậm hơn.
- Trờng hợp thứ ba: hai cần lái ở vị trí thứ hai (hai phanh dừng đóng lại,
hai ly hợp khoá và hai phanh chuyển hớng của hai dãy hành tinh mở ra),
dãy hành tinh hai bên dải xích ở trạng thái làm việc biểu diễn trên hình
1.8c. Hai dãy hành tinh quay không tải, giá hành tinh nối với bánh chủ
động bị phanh và hai dải xích bị phanh lại, xe giảm tốc độ và dừng hẳn.
. Khi xe quay vòng: Muốn xe quay vòng thì hai cần lái phải ở hai vị trí
khác nhau (tức là hai dãy hành tinh thuộc hai dải xích phải ở hai trạng thái

làm việc khác nhau), lúc này sẽ tạo ra tốc độ khác nhau ở hai dải xích làm
xe quay vòng. Có các trạng thái kết hợp làm việc của hai dãy hành tinh để
xe quay vòng nh sau (xét trờng hợp xe quay vòng sang phải):
- Trạng thái thứ nhất:
Cần lái ở vị trí ban đầu (phanh chuyển và phanh dừng của dãy hành
tinh bên trái mở ra, ly hợp khoá đóng lại), dãy hành tinh bên trái ở trạng
thái làm việc biểu diễn trên hình 1.8a.
Cần lái phải ở vị trí thứ nhất (phanh dừng và ly hợp khoá mở ra, phanh
chuyển hớng đóng lại), dãy hành tinh bên phải ở trạng thái làm việc biểu
diễn trên hình 1.8b.
Tỷ số truyền của dãy hành tinh bên trái bằng 1, còn tỷ số truyền của
dãy hành tinh bên phải bằng 1,31. Điều đó dẫn đến tốc độ chuyển động tịnh
tiến của dải xích trái lớn hơn của dải xích phải: V1 > V2, xe quay vòng sang
phải với bán kính R =Rp2>B (B là chiều rộng cơ sở của xe, Rp2 gọi là bán
kính tính toán thứ hai).
- Trạng thái thứ hai:
Cần lái trái ở vị trí ban đầu (phanh chuyển hớng và phanh dừng của
dãy hành tinh bên trái mở ra, ly hợp khoá đóng lại), dãy hành tinh bên trái ở
trạng thái làm việc thứ nhất biểu diễn trên hình 1.8a.
16
Cần lái phải ở vị trí thứ hai (phanh chuyển hớng và ly hợp khoá của
dãy hành tinh bên phải mở ra, phanh dừng đóng lại), dãy hành tinh bên phải
ở trạng thái làm việc biểu diễn trên hình 1.8c.
Tỷ số truyền của dãy hành tinh bên trái bằng 1, còn dãy hành tinh bên
phải quay tự do, giá hành tinh bị phanh, tức là dải xích phải bị phanh lại,
dẫn đến tốc độ chuyển động tịnh tiến của dải xích trái lớn hơn không, còn
dải xích phải bằng không. Lúc này xe quay vòng sang phải với bán kính R
= Rp1 =B (Rp1 là bán kính tính toán thứ nhất).
Tỷ số truyền của dãy hành tinh bên trái bằng 1 (vì cần lái trái ở vị trí
thứ nhất). Trạng thái quay vòng nhanh với bán kính R=B.

- Trạng thái thứ ba:
Cần lái ở vị trí thứ nhất (ly hợp khoá và phanh dừng của dãy hành tinh
bên trái mở ra, phanh chuyển hớng đóng lại), dãy hành tinh bên trái ở trạng
thái làm việc biểu diễn trên hình 1.8b.
Cần lái phải ở vị trí thứ hai (phanh chuyển hớng và ly hợp khoá của
dãy hành tinh bên phải mở ra, phanh dừng đóng lại), dãy hành tinh bên phải
ở trạng thái làm việc biểu diễn trên hình 1.8c.
Tỷ số truyền của dãy hành tinh bên trái bằng 1,31, còn dãy hành tinh
bên phải quay tự do, giá hành tinh bị phanh lại. Điều đó dẫn đến tốc độ
chuyển động tịnh tiến của dải xích trái lớn hơn không, còn dải xích phải thì
bằng không, xe quay vòng sang phải với bán kính quay vòng R=B. Trạng
thái quay vòng này gọi là trạng thái quay vòng chậm với bán kính R=B.
- Trạng thái thứ t:
Khi cần lái ở vị trí trung gian (giữa vị trí đầu và vị trí thứ nhất hoặc
giữa vị trí thứ nhất và vị trí thứ hai) thì các phần tử điều khiển dãy hành tinh
(phanh dừng, phanh chuyển hớng và ly hợp khoá) ở vị trí trung gian (cha
đóng hoặc cha mở hết), xe quay vòng với các bán kính khác nhau trong
phạm vi: B < R <Rp2 và Rp2 <R < .
1.4. Truyền lực cạnh xe ATC-59
* Truyền lực cạnh (hình 1.9) là cụm truyền lực cuối cùng của hệ
thống truyền lực, công dụng của nó là tăng mô men truyền ra bánh chủ
động. Trục chủ động của truyền lực cạnh nối với cơ cấu quay vòng, trục bị
động của truyền lực cạnh nối với bánh chủ động của phần vận hành. Với xe
xích kéo pháo ATC-59 truyền lực cạnh có tỷ số truyền bằng 5,54 đảm bảo
17
cho hộp số có kết cấu nhỏ gọn mà hệ thống truyền lực vẫn tạo đợc mô men
lớn khắc phục lực cản lớn nhất có thể gặp. Truyền lực cạnh có kích thớc khá
lớn nhng do đợc bố trí hai bên phía trớc thành xe nên không làm tăng chiều
cao chung của xe.
* Cấu tạo của truyền lực cạnh xe ATC-59 đợc biểu diễn trên hình 1.9.

Truyền lực cạnh gồm có các bộ phận sau: Vỏ hộp, dãy hành tinh; khớp
nối trục bánh răng mặt trời với trục bị động của cơ cấu quay vòng xe; các
đệm làm kín; các chi tiết liên kết với nhau bằng bu lông, vít và các ổ đỡ.
Hình 1.9. Truyền lực cạnh xe ATC-59
1- Vòng đệm; 2- Vít hãm; 3- Tổ hợp nắp; 4- Vòng đệm; 5- Dây thép khoá; 6- Bu lông; 7- Đệm
tỳ ngoài; 8- Đệm làm kín; 9- Bu lông; 10- Đệm chắn; 11- Bu lông cố định thân truyền lực chính
và thân xe; 12- Đệm khoá; 13- Trục bị động và giá hành tinh; 14- Vòng đệm; 15- ổ đỡ cầu; 16-
Bánh răng mặt trời; 17- Tổ hợp đệm làm kín; 18- Đệm làm kín; 19- khớp nối; 20- Nắp truyền
lực cạnh; 21- Bu lông nắp chụp bảo vệ; 22- Đệm bu lông nắp chụp bảo vệ; 23- Nắp chụp bảo
vệ; 24- Khớp nối răng; 25- Nắp; 26- Bu lông; 27- Đĩa hắt dầu; 28- Vòng găng; 29- Đệm làm
18
kín; 30- Nút tháo dầu; 31- Bánh răng ngoại luân; 32- Bánh răng hành tinh; 33- Moay ơ bánh
sao chủ động; 34- Vòng cách; 35- ổ đỡ cầu; 36- ổ đỡ trụ; 37- Đĩa ép; 38- Đệm làm kín nắp trục
bị động; 39- Nắp trục bị động; 40- Bu lông nắp trục bị động; 41- Vành răng chủ động.
Dãy hành tinh của truyền lực cạnh (hình 1.9) gồm có: bánh răng mặt
trời 16 gia công liền với trục chủ động của truyền lực cạnh; bánh răng ngoại
luân 31 đồng thời là vỏ (các te) của truyền lực cạnh, vỏ đợc cố định vào
thân xe bằng 10 bu lông 11; giá hành tinh 13 đợc liên kết với trục bị động
của truyền lực chính. Trên giá hành tinh đợc ép các chốt để đỡ 3 bánh răng
hành tinh 32. Các bánh răng hành tinh quay trơn trên chốt nhờ ổ đỡ trụ.
Trong dãy hành tinh bánh răng mặt trời 16 là khâu chủ động, vì vậy
bánh răng mặt trời đợc nối với trục bị động của cơ cấu quay vòng bằng các
ống răng 19 và 24. Giá hành tinh 13 đợc liên kết với trục bị động của truyền
lực cạnh bằng 6 bu lông và đai ốc. Phần cuối của trục bị động phía ngoài có
then hoa để liên kết với moay ơ 33 của bánh sao chủ động. Truyền lực cạnh
đợc đỡ trên các te thông qua ổ đỡ cầu và ổ đỡ trụ.
Các te của truyền lực cạnh có kết cấu nh hình 1.9, vỏ là giá đỡ cho dãy
hành tinh, đồng thời để chứa dầu bôi trơn cho các bánh răng của dãy hành
tinh, các trục và các ổ đỡ. Các te truyền lực cạnh có thân vỏ và 2 nắp.
Để chống chảy dầu từ trong các te ra và ngăn bụi, nớc từ ngoài vào,

trong truyền lực cạnh có bố trí hệ thống các đệm làm kín.
* Truyền lực cạnh làm việc dựa trên nguyên lý của dãy hành tinh. Khi
bánh răng ngoại luân đứng yên, bánh răng mặt trời nhận mômen truyền từ
trục bị động của cơ cấu quay vòng. Khi bánh răng mặt trời 16 quay vì bánh
răng ngoại luân đứng yên các bánh răng hành tinh 32 sẽ quay trên các chốt
và lăn trên bánh răng ngoại luân làm cho giá hành tinh quay cùng với trục
bị động của truyền lực cạnh và quay chậm hơn so với bánh răng mặt trời, có
nghĩa là làm tăng tỷ số truyền.
19
CHƯƠNG 2
NHữNG VấN Đề CHUNG Về SửA CHữA NHỏ Hệ THốNG
TRUYềN LựC XE ATC-59
Đối với mỗi ngời thợ trớc khi tiến hành công việc sửa chữa, việc hiểu
và thành thạo các bớc trong sửa chữa xe thì vẫn cha đủ mà cần phải nắm
chắc các quy định, chỉ dẫn cũng nh không ngừng trang bị thêm cho mình
những kiến thức cơ bản khác về sửa chữa. Do vậy, trong chơng này của đồ
án tôi xin đợc trình bày một số nội dung sau:
2.1. Một số vấn đề về sửa chữa xe
2.1.1. ý nghĩa của việc sửa chữa xe [1]
Sửa chữa là loại bỏ những h hỏng bằng cách thay thế các cụm, bộ
phận, chi tiết h hỏng cùng với việc tháo lắp, điều chỉnh khôi phục lại khả
năng làm việc, các tính năng chiến đấu và các chỉ tiêu kinh tế của xe.
Sửa chữa xe máy có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển kinh tế
và củng cố quốc phòng, nhờ có sửa chữa mà tuổi thọ của xe máy tăng lên
rất nhiều do vậy giảm đợc nhu cầu sản xuất. Sản xuất sửa chữa với mục đích
tăng tuổi thọ của xe máy đã thúc đẩy tái sản xuất mở rộng vốn cơ bản. Nếu
công suất cơ sở sửa chữa nhỏ, tổ chức sửa chữa chất lợng kém cộng với việc
tổ chức sử dụng kém hiệu quả sẽ làm giảm tuổi thọ của xe máy đáng kể,
giảm nhịp độ tái sản xuất mở rộng. Nhng nếu không thực hiện sửa chữa lớn
mà chỉ sản xuất để đảm bảo cung cấp đủ số lợng xe máy sẽ gây ra những

tổn thất không đáng có. Mặt khác, tính hợp lý của việc phát triển sản xuất
sửa chữa không những thể hiện ở việc tái sản xuất mà còn thể hiện trong
tính hợp lý kỹ thuật và hiệu quả kinh tế.
Tính hợp lý kỹ thuật thể hiện ở chỗ: khi sửa chữa, số lợng chi tiết cụm
máy phải phục hồi, sửa chữa không phải là tất cả. Ngoài ra trong sửa chữa
yêu cầu thiết bị công nghệ không phức tạp nh trong sản xuất, một số dạng
sửa chữa có thể do một nhóm sửa chữa thực hiện ngay tại vị trí sử dụng.
Nhờ vậy rút ngắn đợc thời gian vận chuyển.
Hiệu quả kinh tế của sản xuất sửa chữa đợc thể hiện ở chỗ sử dụng chi
phí hợp lý (ít hơn so với sản xuất) để sửa chữa phục hồi khả năng làm việc
của xe.Cụ thể, theo tài liệu thống kê của các xí nghiệp sửa chữa xe máy để
sản xuất một xe chi phí phí gần 4 tấn kim loại trong khi để sửa chữa lớn chỉ
cần 0,6 tấn kim loại.
20
Mặt khác, hiệu quả kinh tế của sản xuất sửa chữa còn đợc thể hiện ở
chi phi vốn đầu t. Chi phí vốn đầu t cho sản xuất một xe máy lớn gấp 2 lần
chi phí cho sửa chữa lớn xe máy cùng loại cũng nh chi phí xây dựng nhà
máy, xí nghiệp sửa chữa bé hơn nhiều so với chi phí xây dựng nhà máy sản
xuất.
Một ý quan trọng khi sửa chữa xe máy là tăng danh mục và số lợng chi
tiết phục hồi. Giá thành sửa chữa và phục hồi chi tiết phụ thuộc vào đặc
điểm kết cấu dao động trong khoảng 3ữ40% giá mới. Trong đó trung bình
mất 20ữ25% giá sản xuất chi tiết mới.
áp dụng vào trong điều kiện kinh tế nớc ta nói chung và cũng nh ngân
sách quốc phòng nói riêng thì chúng ta vẫn cha đủ khả năng để sản xuất xe
mới. Chính vì vậy, sửa chữa xe máy không chỉ mang ý nghĩa to lớn về mặt
phát triển kinh tế đất nớc mà trong sự nghiệp bảo vệ Tổ quốc công tác sửa
chữa xe máy còn là một nhiệm vụ rất quan trọng và cần thiết trong duy trì
trạng thái sẵn sàng chiến đấu của quân đội ta.
2.1.2. Các mức sửa chữa

Đối với xe- máy có 3 mức sửa chữa (sửa chữa nhỏ, vừa, lớn) và đối với cụm
có 2 mức sửa chữa (sữa chữa nhỏ và sửa chữa lớn). [1]
Sửa chữa nhỏ: Là thay thế phục hồi các chi tiết, các bộ phận không
cơ bản của xe cùng với việc tháo lắp và điều chỉnh, vì vậy sửa chữa nhỏ chỉ
phục hồi khả năng hoạt động của xe mà không phục hồi hành trình dự trữ.
Sửa chữa vừa: Là thay thế phục hồi từ 2 cụm cơ bản trở lên, các cụm
khác đợc kiểm tra đánh giá tình trạng kỹ thuật và bảo dỡng cấp 2. Nếu ở
đơn vị nhỏ thì không phục hồi dự trữ hành trình, nếu ở các nhà máy thì
phục hồi hành trình dự trữ.
Sửa chữa lớn: Là khôi phục toàn bộ các tính năng chỉ tiêu kinh tế kỹ
thuật. Tất cả các chi tiết đợc kiểm tra và phục hồi khả năng làm việc tơng tự
nh chi tiết mới và các cụm mới.
2.1.3. Các phơng pháp sửa chữa xe
Phơng pháp sửa chữa đơn chiếc. Nội dung của phơng pháp này là
sửa chữa không lắp lẫn, sau khi sửa chữa các cụm máy, chi tiết của xe lại đ-
ợc lắp với nhau. Thời gian dừng xe để sửa chữa theo phơng pháp này là thời
gian để sửa chữa phục hồi tất cả các cụm, chi tiết và lắp ráp.
21
Nhợc điểm chính của phơng pháp này là thời gian dừng xe để sửa chữa
dài, không có điều kiện chuyên môn hoá công việc. Phơng pháp này sử
dụng trong các đơn vị sửa chữa khi xe máy cùng loại không nhiều, tính lắp
lẫn của xe máy không cao, không có phụ tùng thay thế.
Phơng pháp sửa chữa bằng thay thế cụm. Nội dung của phơng pháp
này là các cụm máy, chi tiết của xe máy, trừ gầm khung đợc thay thế bằng
các cụm máy, chi tiết mới hoặc đã qua sửa chữa. Những chi tiết, cụm máy
h hỏng đợc sửa chữa sau đó đa vào quỹ luân chuyển.
u điểm chính của phơng pháp sửa chữa bằng thay thế cụm là thời gian
dừng xe sửa chữa ngắn, chất lợng sửa chữa cao. So với phơng pháp sửa chữa
đơn chiếc, phơng pháp sửa chữa bằng thay thế cụm có những u điểm sau:
-Thời gian dừng xe để sửa chữa ngắn (thực tế chỉ là thời gian tháo, lắp

và sửa chữa khung gầm).
- Năng suất sửa chữa cao (ít nguyên công, tháo lắp và điều chỉnh ít,
nguyên công làm mới và sửa lại không có).
- Chất lợng sửa chữa cao (do chất lợng cụm đợc kiểm định và đánh giá
trớc khi đa vào thay thế).
- Không yêu cầu thợ có tay nghề cao (thao tác chủ yếu là tháo và lắp
cụm, không cần đến sự điều chỉnh chi tiết).
Phơng pháp kết hợp. Nội dung của phơng pháp này là kết hợp hai ph-
ơng pháp trên, một số các cụm máy thay bằng các cụm mới, các cụm khác
đợc sửa chữa phục hồi để sử dụng tiếp tục.
Phơng pháp kết hợp đợc sử dụng trong trờng hợp khả năng lắp lẫn của
xe không hoàn toàn, nửa lắp lẫn và không lắp lẫn. Sửa chữa cụm không có
tính lắp lẫn phải sử dụng phơng pháp sửa chữa đơn chiếc. Tính lắp lẫn của
chi tiết, cụm máy càng cao thời gian sửa chữa càng ngắn.
2.1.4. Các hình thức sửa chữa
Hình thức sửa chữa dây chuyền. Đây là hình thức mà quá trình sửa
chữa xe máy đợc chia thành các nguyên công độc lập và đợc thực hiện tại
các vị trí sửa chữa có trình độ chuyên môn cao, sắp xếp theo một trật tự
nhất định. Tại mỗi vị trí làm việc chỉ thực hiện một hoặc nhiều công việc t-
ơng tự.
Hình thức tổ chức sửa chữa dây chuyền là một hình thức sửa chữa tiên
tiến nhất.u điểm của phơng pháp này là:
22
- Sử dụng có hiệu quả diện tích sản xuất và trang thiết bị công nghệ
(do công việc sửa chữa là liên tục và không ngừng tại mỗi thời điểm, các
thiết bị đều hoạt động).
- Yêu cầu bậc thợ không cao (cơ bản là thợ tháo lắp và thợ điều khiển).
- Năng suất lao động cao, giá thành sửa chữa thấp (do hoạt động liên
tục nên rút ngắn thời gian sửa chữa, tận dụng đợc mọi công suất của thiết
bị).

- Dễ kiểm tra chất lợng công việc và nâng cao tinh thần trách nhiệm
của ngời thực hiện (đặc tính của phơng pháp dây truyền này là sự khép kín
các nguyên công và trang thiết bị, không thể có một vị trí nào ngừng làm
việc và sản phẩm cuối cùng là của tập thể).
- Thời gian dừng xe sửa chữa ngắn (do việc sửa chữa là chuyên môn
hoá).
Tuy nhiên hình thức tổ chức dây chuyền đòi hỏi chi phí trang thiết bị
lớn, số lợng chi tiết cho sản xuất đủ lớn, tính toán công việc cho từng vị trí
trong dây chuyền chính xác, tính toán nhịp độ dây chuyền.
Hình thức sửa chữa tại các vị trí chuyên môn hoá. Là hình thức mà
các công việc sửa chữa, phục hồi, tháo lắp xe máy đợc thực hiện tại các vị
trí chuyên môn hoá. Tại mỗi vị trí thực hiện một số công việc nhất định.
Hình thức này thờng đợc sử dụng trong sửa chữa vừa và sửa chữa lớn xe
máy tại các nhà máy, xí nghiệp sửa chữa trung tâm. Khi sử dụng hình thức
sửa chữa tại các vị trí chuyên môn hoá việc tháo lắp cụm máy do một nhóm
công nhân thực hiện.
Phân bố công việc sửa chữa cho các vị trí theo tính chất công việc tạo
điều kiện để sử dụng có hiệu quả thiết bị công nghệ, đồ gá, dụng cụ và diện
tích sản xuất. Do mỗi công nhân chỉ thực hiện một hoặc vài công việc tơng
tự nên có điều kiện để nâng cao tay nghề và năng suất lao động.
Hình thức sửa chữa tại một vị trí. Là hình thức mà tất cả công việc
sửa chữa một xe máy đều do một nhóm công nhân thực hiện tại một vị trí
làm việc. Số lợng các vị trí đúng bằng số lợng xe máy đợc sửa chữa.
Sửa chữa xe máy tại một vị trí có những nhợc điểm sau:
- Yêu cầu công nhân có tay nghề cao (do sửa chữa tổng hợp nên đòi
hỏi công nhân phải biết hết các công việc sửa chữa).
- Năng suất thấp (do số ít các công nhân phải làm toàn bộ các công
việc).
23
- Thời gian dừng xe dài, nhịp độ sản xuất không đều (do sửa chữa

không mang tính chuyên môn hoá).
- Yêu cầu thiết bị công nghệ vạn năng (do một vị trí phải thực hiện
nhiều công việc).
- Hiệu quả sử dụng thiết bị chuyên môn hoá thấp, hạn chế khả năng tự
động hoá, cơ khí hoá công việc (mỗi vị trí phải sửa chữa nhiều loại hỏng
hóc, do vậy sử dụng thiết bị chuyên môn hoá là không phù hợp mà cần phải
có thiết bị vạn năng).
Hình thức này đợc sử dụng hợp lý khi sửa chữa nhiều loại xe máy.
* Xe xích kéo pháo ATC-59 mặc dù đợc trang bị ở các đơn vị với số l-
ợng lớn nhng trong điều kiện thời bình số lợng xe sử dụng không lớn và chủ
yếu ở trạng thái niêm cất. Do vậy, qua một số vấn đề sửa chữa xe máy đã
trình bày ở trên, tôi thấy phơng pháp sửa chữa kết hợp và hình thức sửa chữa
tại các vị trí chuyên môn hoá là phù hợp hơn cả đối với sửa chữa vừa và sửa
chữa lớn cũng nh sửa chữa nhỏ hệ thống truyền lực của xe xích kéo pháo
ATC-59.
2.1.5. Các trang thiết bị dùng trong sửa chữa [4]
Để thực hiện yêu cầu sửa chữa bảo đảm an toàn, năng suất và chất l-
ợng, các xởng sửa chữa thờng đợc trang bị các loại trang thiết bị và dụng cụ
sau đây:
Thiết bị vận chuyển và nâng đỡ. Thiết bị thuộc loại này gồm các loại
ba lăng, tời, kích thủy lực, giá tháo lắp các cụm để có thể nâng hạ xe hoặc
cẩu các tổng thành nh động cơ, hộp số v.v ra khỏi xe để sửa chữa và sau
đó cẩu lắp trở lại xe. Trong các xí nghiệp sửa chữa lớn ngời ta thờng trang
bị các hệ thống cầu chuyển, tời điện và các loại giá đỡ xe tự động thay cho
các loại ba lăng và kích nói trên.
Thiết bị gia công cơ khí, sơn, gò, hàn và các thiết bị phục vụ. Đối
với các xởng nhỏ, các thiết bị này gồm máy nén khí, máy ép, các thiết bị
vạn năng phục vụ công việc khoan, mài, doa, cắt, gò, hàn đơn giản trong
sửa chữa, còn các công việc thì thuê ngoài. Tuy nhiên đối với các xởng lớn
hoặc các nhà máy sửa chữa ngời ta thờng trang bị một số thiết bị gia công

cơ khí chuyên dùng để gia công sửa chữa trục khuỷu, trục cam, xi lanh và
một số chi tiết cần sửa chữa khác của xe máy.
Các loại đồ gá chuyên dùng. Bao gồm các loại giá phục vụ tháo lắp,
các cụm của xe nh giá tháo lắp động cơ, giá tháo lắp hộp số, ly hợp v.v và
24
các loại đồ gá để lắp các cơ cấu, cụm, lắp các cụm, hệ thống của các tổng
thành hoặc của xe.
Dụng cụ tháo lắp. Gồm các loại vam, các loại cờ lê điện, cờ lê khí
nén, cờ lê lực dùng tay và các loại dụng cụ tháo, lắp cầm tay nh tuýp, cờ lê,
mổ lết, kìm v.v
Dụng cụ đo kích thớc. Gồm các loại dụng cụ đo kích thớc chính xác
đợc dùng phổ biến nh thớc cặp, panme và đồng hồ so. Thớc lá và các loại d-
ỡng cũng đợc dùng để đo kích thớc hoặc độ mòn cho phép của các chi tiết.
Thiết bị kiểm tra thông số làm việc của các cụm. Bao gồm các loại
thiết bị và dụng cụ đo lực, áp suất, điện, các thiết bị đo tốc độ, mô men,
công suất Tuy nhiên các xởng nhỏ có thể không có các thiết bị đo mô
men, công suất, phân tích khí thải.
2.2. Quy định chung về sửa chữa nhỏ hệ thống truyền lực xe ATC-59
Để nâng cao năng suất và chất lợng cũng nh đảm bảo an toàn trong sửa
chữa thì ngời thợ cần phải nắm vững một số quy định sau:
1. Khi thay thế một cụm máy (một cụm chi tiết) cần kiểm tra kỹ lỡng
tình trạng kỹ thuật của các cụm máy (cụm chi tiết) còn lại (không đựơc thay
thế), để sau khi thay thế cụm máy (cụm chi tiết) đó xe có thể làm việc tin
cậy [2].
2. Các công việc sửa chữa chỉ đợc tiến hành bằng các dụng cụ và đồ gá
còn tốt. Tình trạng kỹ thuật của các phơng tiện nâng chuyển và các dây
chằng phải đợc kiểm tra đặc biệt cẩn thận trớc khi bắt tay vào làm. Cấm
không đợc làm việc với các phơng tiện nâng chuyển và các đồ chằng buộc
không tốt.
3. Phải lắp tạm (trớc khi lắp ráp) các chi tiết cố định vào vị trí cũ. Nếu

điều đó ảnh hởng đến việc tháo rời hoặc tháo các cụm máy tiếp theo thì
phải để tập trung chúng vào hộp đựng các chi tiết. Các đai ốc và bu lông bị
đứt quá 2 ren thì phải thay thế.
4. Khi thay thế các cụm máy phải kiểm tra mức độ chắc chắn của các
bộ kẹp và dây cáp. Cụm máy đã tháo ra khỏi xe phải đợc đặt lên giá, không
đợc để lăn lóc trên nền.
5. Miệng các ống dẫn của hệ thống làm mát, bôi trơn và cung cấp
nhiên liệu cần tạm thời bịt kín (trớc khi lắp ráp) bằng giẻ, bằng giấy hoặc
bằng các nút đệm.
6. Trớc khi lắp các cụm máy lên xe phải kiểm tra:
25
- Xem có đủ và đúng loại dầu bôi trơn không (khi cần thì thay dầu).
- Xem có các chốt chẻ trên cụm máy không, các bu lông đai ốc có đợc
hãm chặt không.
7. Các cụm máy, cụm chi tiết và các chi tiết đặt lên xe phải không có
các vết han gỉ. ở những chỗ bị bong tróc sơn, bị han gỉ xâm nhập thì phải
đánh thật sạch và phải đem sơn lại. Tất cả các bavia trên các mặt lắp ghép
và trên các chi tiết đều phải đợc loại bỏ.
8. Trừ các bu lông và các đai ốc đặc biệt do điều kiện kỹ thuật quy
định, tất cả các bu lông và đai ốc khác phải đợc vặn đều và hết cỡ mới thôi.
9. Các chốt chẻ phải đợc xỏ khít vào lỗ và không nhô lên khỏi rãnh đai
ốc. Cấm không đợc nới lỏng đai ốc để xuyên chốt chẻ vào. Khi không thể
vặn chặt lại đợc thì phải thay đai ốc, tuyệt đối cấm dùng búa hoặc đục để
vặn đai ốc ra hoặc vào. Trớc khi tháo các đai ốc bị han gỉ nên đặt giẻ có
thấm dầu hỏa lên mặt ren khoảng 2ữ3 giờ rồi mới tháo.
10. Các đệm đã dùng lại phải đợc tẩm hỗn hợp đặc biệt theo hớng dẫn.
Các đệm đã sử dụng và còn dùng đợc tiếp thì trớc khi lắp phải tẩm dầu
nhờn.
11. Tất cả các đệm làm kín, các ống nối của các hệ thống làm mát, bôi
trơn, hệ thống cung cấp nhiên liệu, cung cấp khí đều đợc sơn. Khi lắp các

ống nối chỉ cho phép đợc sơn các đầu nối và các miệng ống, còn các đờng
ống thì không đợc sơn.
12. Trớc khi lắp đệm, trớc khi lắp các mặt tiếp giáp phải đợc đánh sạch
và tẩy hết mỡ bằng dung môi hoặc bằng xăng sạch.
13. Các cụm máy đợc tháo rời thành các cụm chi tiết và thành các chi
tiết riêng biệt đến mức đảm bảo khắc phục đợc các hỏng hóc xảy ra trong
cụm máy thì thôi.
14. Tất cảc các cụm máy và chi tiết cần giám định đều phải đợc rửa kỹ
và lau khô bằng giẻ sạch hoặc thổi bằng khí nén.
15. Khi tháo lắp các cụm đặc biệt quan trọng và cả khi tháo các chi tiết
làm mất cân bằng, cần đánh dấu trên các chi tiết phối thuộc và việc lắp đặt
phải đợc tiến hành theo các dấu đó.
16. Khi ép các ổ bi lăn cần cố gắng sao cho lực đặt vào vòng găng bị
ép không truyền qua các vật thể lăn (bi, đũa). Không đợc làm lẫn chốt chặn
các ổ bi.
26
17. Chất lợng sửa chữa đợc kiểm tra khi thử tại chỗ và thử xe đờng dài.
Khối lợng công việc thử nghiệm do điều kiện kỹ thuật quy định. Nếu ở
phân đội sửa chữa không có các bệ thử thì các cụm máy và các cụm chi tiết
đã sửa chữa nhỏ xong đợc dặt ngay lên xe mà không cần thử nghiệm sơ bộ.
Chất lợng làm việc của chúng đợc kiểm tra khi thử xe tại chỗ và thử xe đ-
ờng dài.
18. Việc bôi trơn các chi tiết khi lắp ráp và cả việc bôi mỡ cho các cụm
máy (cụm chi tiết) trớc khi đặt lên xe đợc tiến hành theo sơ đồ bôi trơn
(hình 2.1). Cấm không đợc sử dụng các loại dầu mỡ trái với quy định của
ngành xe ô tô - tăng thiết giáp.
19. Khi tiến hành sửa chữa ở đơn vị phải tuyệt đối chấp hành các quy
tắc kỹ thuật an toàn.
20. Tình trạng kỹ thuật của xe kéo đa vào sửa chữa thì đợc kiểm tra ở trạm
chẩn đoán có tiến hành kiểm tra xem xét bằng mắt thờng và bằng dụng cụ.

[3]
27