ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
MỤC LỤC
Nội dung Trang
LỜI NÓI ĐẦU 5
Chương 1: TỔNG QUAN 6
1.1.Đặt vấn đề 6
1.2. Giới thiệu về hệ thống phun xăng điện tử 8
1.2.1. Lịch sử phát triển và phân loại 9
1.2.1.1. Lịch sử phát triển 9
1.2.1.2. Phân loại 11
1.2.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử 13
1.2.2.1. Kết cấu của hệ thống EFI điển hình 13
1.2.2.2. Nguyên lý hoạt động 15
1.3. So sánh các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng và hệ thống dùng
chế hòa khí 22
1.3.1. Chế độ không tải 22
1.3.2. Chế độ tăng tốc 22
1.3.3. Chế độ khởi động 23
1.3.4. Chế độ sấy nóng 25
1.3.5. Chế độ toàn tải 27
1.3.6. Chế độ giảm tốc độ đột ngột 27
1
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
1
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
Chương 2: GIỚI THIỆU HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ TRÊN XE
MÁY 29
2.1. Lựa chọn và lắp đặt các cảm biến 29
2.1.1. Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP) 29
2.1.2. Cảm biến tốc độ và cảm biến thời điểm 30
2.1.3. Cảm biến nhiệt độ động cơ 32

2.1.4. Cảm biến vị trí bướm ga 33
2.1.5. Cảm biến Lambda 35
2.2. Các thành phần khác 37
2.2.1. Vòi phun 37
2.2.2. Bơm nhiên liệu 39
2.2.3. Bộ ổn định áp suất 40
Chương 3: THIẾT KẾ ECU 42
3.1. Sơ đồ thiết kế mạch cứng ECU 42
3.2. Chọn linh kiện chế tạo ECU 46
3.2.1. Sơ đồ chân của ATMEGA8535 46
3.2.2. Sơ đồ khối của ATMEGA8535 50
3.2.3. Mạch giao tiếp máy tính RS232 50
Chương 4: XÂY DỰNG THUẬT TOÁN ĐIỀU KHIỂN 55
4.1. Phân tích quá trình xử lý tín hiệu vào của ECU 55
4.1.1. Chuyển đổi tương tự - số (A/D) 55
2
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
2
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
4.1.2. Chuyển đổi xung – số 57
4.1.3. Chuyển đổi từ tín hiệu on/off sang số 58
4.2. Phân tích quá trình điều khiển ra của ECU 58
4.2.1. Cơ sở điều khiển vòi phun 58
4.2.2. Cơ sở điều khiển đánh lửa 59
4.2.3. Điều khiển van không tải 60
4.2.4. Phương pháp điều khiển kim phun 61
4.2.5. Phương pháp điều khiển đánh lửa 67
4.2.5.1. Cấu tạo của hệ thống đánh lửa trực tiếp 68
4.5.5.2. Sơ đồ điều khiển góc đánh lửa sớm 69
4.2.6. Hiệu chỉnh góc đánh lửa theo các chế độ làm việc của động cơ 69

4.2.6.1. Chế độ khởi động 70
4.2.6.2. Chế độ sau khởi động 70
4.2.6.3. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo nhiệt độ động cơ 71
4.2.6.4. Hiệu chỉnh góc đánh lửa sớm theo sự ổn định của động cơ ở chế độ
không tải 72
4.2.7. Điều khiển bơm xăng 73
4.3. Sơ đồ thuật toán điều khiển phun xăng và đánh lửa lập trình 73
4.3.1. Thuật toán điều khiển chung 73
4.3.2. Thuật toán điều khiển phun xăng ở chế độ khởi động 75
3
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
3
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
4.3.3. Thuật toán điều khiển phun xăng ở chế độ chuyển tiếp khởi động-không
tải 76
4.3.4. Thuật toán khiển phun xăng ở chế độ không tải 77
4.3.5. Thuật toán điều khiển phun xăng ở chế độ chuyển tiếp không tải-ổn
định 78
4.3.6. Thuật toán khiển phun xăng ở chế độ ổn định 80
4.3.7. Thuật toán điều khiển phun xăng ở chế độ chuyển tiếp ổn định-không
tải 81
4.3.8. Thuật toán điều khiển đánh lửa 82
Chương 5: CHẠY THỬ NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ 84
5.1. Xây dựng góc đánh lửa sớm theo tải trọng và tốc độ động cơ 84
5.2. Xây dựng bộ tham số lượng nhiên liệu phun theo tải và tốc độ động cơ.86
5.3. Giới thiệu về xe thử nghiệm 88
5.4. Quy trình thử nghiệm xe trên băng thử 90
5.5. Kết quả thực nghiệm 90
5.6. Chạy trên đường 92
KẾT LUẬN 93

TÀI LIỆU THAM KHẢO 94
4
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
4
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay với sự phát triển của khoa học công nghệ thì điều khiển tự động
được áp dụng rất nhiều vào các lĩnh vực sản xuất, nghiên cứu cũng như các
lĩnh vực khác của đời sống xã hội, đặc biệt là ngành động cơ đốt trong thì việc
điều khiển tự động hóa các quá trình của động cơ là rất cần thiết.
Hiện nay trên thế giới hệ thống phun xăng điện tử cho xe máy đã được sử
dụng rộng rãi. Ở Việt Nam, xu hướng hiện nay là thay thế hệ thống nhiên liệu
sử dụng bộ chế hòa khí bằng hệ thống phun xăng điện tử. Qua quá trình học
tập và nghiên cứu em thấy rằng việc thay thế bộ chế hòa khí bằng hệ thống
phun xăng điện tử là cần thiết. Với bộ điều khiển ECU cho phép điều chỉnh
chính xác lượng nhiên liệu theo từng chế độ tải trọng của động cơ, nhờ đó cải
thiện được đặc tính mô men cũng như tăng tính kinh tế của động cơ và giảm
lượng khí thải độc hại ra môi trường. Với những lý do trên em chọn đề tài
“Thiết kế ECU cho hệ thống phun xăng điện tử trên xe máy Super Dream”.
Với đề tài này em hy vọng sẽ góp phần nâng cao chất lượng dòng sản phẩm
động cơ xe máy sản xuất tại Việt Nam.
Em xin chân thành cám ơn sự giúp đỡ và chỉ bảo tận tình của
PGS.TS.Nguyễn Văn Bang cũng như sự giúp đỡ tạo điều kiện của các thầy cô
giáo trong bộ môn Cơ Khí Ôtô đã giúp em hoàn thành đề tài này. Nhưng do
chưa có nhiều kinh nghiệm và trình độ bản thân còn hạn chế nên không tránh
khỏi những sai xót. Em rất mong nhận được những ý kiến đóng góp, sự chỉ
bảo của các thầy cô cũng như các bạn sinh viên để em có thể ứng dụng đề tài
này tốt hơn trong thực tế.
Hà Nội, Ngày 4 tháng 5 năm 2009.
Sinh viên thực hiện

Bùi Tiến Lâm
5
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
5
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
Chương 1: TỔNG QUAN
1.1.Đặt vấn đề
Theo thống kê của cục đăng kiểm hiện nay nước ta có gần 27 triệu xe máy
mà đa phần trong số đó sử dụng hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí và
hệ thống đánh lửa thông thường, đây là những hệ thống có nhiều nhược điểm
như:
+ Thành phần hòa khí phụ thuộc chủ yếu vào áp suất đường ống nạp và tốc
độ động cơ, nhưng trên thực tế thành phần hòa khí còn phụ thuộc vào nhiệt độ
động cơ, nhiệt độ khí nạp, độ mở bướm ga…Hơn nữa cơ cấu điều chỉnh
lượng nhiên liệu bằng cơ khí, không đảm bảo điều khiển chính xác lượng và
chất của hổn hợp phù hợp với các chế độ làm việc của động cơ.
+ Do sử dụng họng tiết lưu nên làm tăng tổn thất cơ khí, giảm hệ số nạp của
động cơ.
+ Khi muốn lắp thêm bộ xúc tác khí xả do không duy trì được λ = 1 nên hiệu
suất của bộ xúc tác không cao.
+ Góc đánh lửa sớm được giữ cố định do đó không phù hợp với tải trọng và
tốc độ của động cơ.
Do những nhược điểm trên mà các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ
xe máy không cao, nhất là vấn đề phát thải các khí thải độc hại.
Ngày nay trước những sức ép về tiết kiệm nhiên liệu khi mà nguồn dầu mỏ
đang ngày càng cạn kiệt cũng như việc cắt giảm hàm lượng các khí thải độc
hại theo các tiêu chuẩn khí thải mới, đã thúc đẩy các nhà sản xuất áp dụng các
biện pháp công nghệ đã được áp dụng trên các ôtô hiện đại vào lĩnh vực xe
máy. Một trong những hướng đó là nghiên cứu thay thế hệ thống nhiên liệu
dùng bộ chế hòa khí bằng hệ thống phun xăng điện tử. Việc thay thế này đã

6
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
6
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
được áp dụng trên một số dòng xe như Future Neo FI, SCR của hãng
HONDA. Tuy nhiên số lượng còn hạn chế và giá thành rất đắt.
Như chúng ta đã biết so với hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí và
đánh lửa thông thường thì hệ thống phun xăng và đánh lủa điện tử có rất
nhiều ưu điểm, môt trong số những ưu điểm đó như:
+ Có thể đạt được tỷ lệ nhiên liệu chính xác với tất cả các dải tốc độ và tải
trọng của động cơ.
+ Dễ dàng cung cấp lượng cũng như thành phần hỗn hợp đáp ứng kịp thời
với sự thay đổi góc mở buớm ga.
+ Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: có thể làm đậm hỗn
hợp khi nhiệt độ động cơ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc hay khi động
cơ vượt quá tốc độ cho phép…
+ Hệ số nạp được nâng cao do không có họng khuyếch tán.
+ Có thể điều khiển hệ số dư lượng không khí λ=1 ở chế độ hoạt động
chính của động cơ do vậy có thể kết hợp với bộ xúc tác khí xả ba thành phần
làm giảm nồng độ các thành phần độc hại trong khí thải động cơ.
+ Góc đánh lửa sớm được điều chỉnh tối ưu cho từng chế độ hoạt động của
động cơ.
Xuất phát từ những yêu cầu thực tế nhằm khắc phục các nhược điểm đã
nêu của động cơ xe máy cũng như mong muốn được nghiên cứu tiếp cận và
làm chủ các công nghệ hiện đại trong lĩnh vực ôtô- xe máy. Tôi đã tiến hành
nghiên cứu, thiết kế và chế tạo ECU trong hệ thống phun xăng điện tử trên xe
máy.
7
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
7

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
1.2.Giới thiệu về hệ thống phun xăng điện tử
Chữ EFI ở phía sau thân của các ôtô đời mới và trên động cơ là chữ viết tắt
của Electronic Fuel Injection, có nghĩa là hệ thống điều khiển phun xăng bằng
điện tử. Hệ thống này cung cấp hỗn hợp nhiên liệu cho động cơ một cách tối
ưu. Tuy nhiên, tùy theo chế độ làm việc của động cơ, ECU thay đổi tỷ lệ khí-
nhiên liệu để luôn luôn cung cấp cho động cơ một hỗn hợp hòa khí tối ưu. Cụ
thể ở chế độ khởi động trong thời tiết lạnh giá, hỗn hợp khí được cung cấp
giàu nhiên liệu, sau khi động cơ đã đạt nhiệt độ vận hành, nhiên liệu phun sẽ
tự động giảm xuống để đạt thành phần hòa khí Lambda=1.Ở chế độ tải trọng
cao, hệ số dư lượng không khí Lambda sẽ tự động giảm xuống (Lambda<1)
để động cơ phát ra công suất lớn nhất.
Ôtô ngày nay có thể sử dụng một trong hai thiết bị hay hệ thống để cung cấp
hỗn hợp không khí- nhiên liệu với một tỷ lệ thích hợp đến các xylanh của
động cơ tại tất cả các dải tốc độ, đó là sử dụng bộ chế hòa khí hoặc hệ thống
EFI ( phun xăng điện tử).Cả hai hệ thống trên lượng khí nạp sẽ thay đổi theo
góc mở của bướm ga và tốc độ động cơ. Lượng nhiên liệu cung cấp được điều
chỉnh theo các chế độ làm việc của động cơ. Đối với hệ thống dùng bộ chế
hòa khí việc cung cấp nhiên liệu sẽ do giclơ nhiên liệu đảm nhận. Còn với hệ
thống EFI sẽ do ECU (Electronic Control Unit) tính toán sau đó đưa ra lượng
nhiên liệu phun thông qua việc điều khiển thời gian mở kim phun.
Do kết cấu của chế hòa khí khá đơn giản, nó đã được sử dụng trên hầu hết
các động cơ xăng trước đây. Mặc dù vậy, để đáp ứng các nhu cầu hiện nay về
khí xả sạch hơn, nâng cao các tính năng kinh tế kỹ thuật của động cơ…,bộ
chế hòa khí ngày nay phải được lắp đặt các thiết bị hiệu chỉnh khác nhau, làm
cho nó trở thành một hệ thống phức tạp hơn nhưng vẫn không đáp ứng được
các yêu cầu cần thiết.
8
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
8

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
Do vậy , hệ thống EFI được sử dụng thay thế cho chế hòa khí, đảm bảo tỷ lệ
khí- nhiên liệu thích hợp cho động cơ bằng việc phun nhiên liệu điều khiển
điện tử theo các chế độ làm việc khác nhau của động cơ.
1.2.1.Lịch sử phát triển và phân loại
1.2.1.1.Lịch sử phát triển
Vào thế kỷ 19, một kỹ sư người Mỹ- ông Stevan- đã nghĩ ra cách phun
nhiên liệu cho một máy nén khí. Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho
phun nhiên liệu vào buồng cháy nhưng không mang lại hiệu quả. Đầu thế kỷ
20, người Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại
(nhiên liệu dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu quả
thấp). Tuy nhiên, sau đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong
việc chế tạo hệ thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966,
hãng BOSCH đã thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ
khí. Trong hệ thống phun xăng này nhiên liệu được phun trực tiếp vào trước
supáp hút nên có tên gọi là K-Jetronic ( K- Konstan –liên tục, Jentronic-
phun ). K-Jetronic được đưa vào sản xuất và ứng dụng trên các xe của hãng
Mercedes và một số xe khác, là nền tảng cho việc phát triển hệ thống phun
xăng thế hệ như : KE- Jetronic, Mono-Jetronic, L- Jetronic, Motronic…
Do hệ thống phun xăng cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm
80, BOSCH đã cho ra đời hệ thống phun xăng sử dụng kim phun đìều khiển
bằng điện. Có 2 loại: hệ thống L-Jetronic ( lượng nhiên liệu được xác định
nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp) và D- Jetronic ( lượng nhiên liệu được
xác định dựa vào áp suất trên đường ống nạp)
Đến năm 1984, người Nhật ( mua bản quyền của BOSCH ) đã ứng dụng hệ
thống phun xăng L-Jetronic và D- Jetronic trên các xe của hãng Toyota ( dùng
với động cơ 4A – ELU). Đến những năm 1987, hãng Nissan dùng L- Jetronic
thay bộ chế hòa khí của xe Nissan Sunny.
9
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45

9
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
Việc điều khiển EFI có thể được chia làm 2 loại, dựa trên sự khác nhau về
phương pháp dùng để xác định lượng nhiên liệu phun.
ECU trước năm 1983 là một loại mạch tương tự, loại này điều khiển lượng
phun dựa vào thời gian cần thiết để nạp và phóng một tụ điện. Từ năm 1985
trở lại đây là loại được điều khiển bằng vi xử lý, loại này sử dụng dữ liệu lưu
trong bộ nhớ để xác định lượng phun.
Hệ thống EFI điều khiển bằng mạch tương tự là loại được TOYOTA sử
dụng lần đầu tiên trong hệ thống EFI của nó. Loại điều khiển bằng vi xử lý
được bắt đầu sử dụng vào năm 1983.
Hệ thống EFI điều khiển bằng bộ vi xử lý được sử dụng trong xe của
TOYOTA gọi là TCCS ( TOYOTA Computer Controled System – Hệ thống
điều khiển bằng máy tính của TOYOTA ), nó không chỉ điều khiển lượng
phun mà còn bao gồm cả ESA( Electronic Spark Advance- Đánh lửa sớm điện
tử) để điều khiển thời điểm đánh lửa; ISC ( Idle Speed Control- Điều khiển
tốc độ không tải) và các hệ thống điều khiển khác cũng như chức năng chẩn
đoán và dự phòng. Hai hệ thống này có thể được phân loại như sau:
Loại EFI điều khiển tương tự và điều khiển bằng vi xử lý về cơ bản là giống
nhau, nhưng có thể nhận thấy một vài điểm khác nhau về phương pháp điều
khiển như hệ thống EFI tương tự lượng nhiên liệu phun được tính toán dựa
trên các phép toán của điện tử tương tự, còn EFI số thì việc điều khiển lượng
nhiên liệu phun được tính toán và lập trình trên một bộ vi xử lý và do vậy độ
chính xác của hệ thống này cao hơn hệ thống EFI tương tự.
Dựa vào vị trí đặt vòi phun người ta phân thành hệ thốn phun xăng trực tiếp
( Gasoline Direct Injection- GDI) xăng được phun trực tiếp vào buồng cháy ở
cuối kỳ nén, và hệ thống phun xăng gián tiếp với vòi phun được bố trí bên
ngoài động cơ.
10
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45

10
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
Hệ thống phun xăng trực tiếp có hình thức phun nhiên liệu tương tự như
động cơ Diesel nên nó mang một số ưu điểm của động cơ Diesel như hệ số dư
lượng không khí λ rất đồng đều giữa các xilanh ( với động cơ nhiều xilanh),
hệ số nạp lớn. Tuy nhiên do xăng là loại nhiên liệu nhẹ, độ nhớt nhỏ nên để
tạo áp suất phun lớn đòi hỏi các nhà chế tạo phải giải quyết hàng loạt vấn đề
công nghệ liên quan đến việc chế tạo bơm cao áp và vòi phun với khe hở cực
nhỏ, bôi trơn bơm cao áp, lọc không khí, tạp chất trong nhiên liệu… vì vậy
động cơ rất phức tạp và không phổ biến trong thực tế. Chính vì vậy sau đây
chúng ta chỉ tìm hiểu về hệ thống phun xăng gián tiếp.
Hình 1.1. Sơ đồ phân loại hệ thống phun xăng điện tử.
1.2.1.2.Phân loại hệ thống phun xăng điện tử
Tùy thuộc vào các tiêu chí mà ta có các cách phân loại hệ thống phun xăng
khác nhau.
11
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
11
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
Dựa vào cách thức phun người ta phân thành hệ thống phun xăng đơn điểm
và hệ thống phun xăng đa điểm. Hệ thống phun xăng đơn điểm ( single point)
hay còn gọi là hệ thống phun xăng trung tâm, toàn bộ động cơ chỉ có một vòi
phun ở đường ống nạp chung cho tất cả các xilanh.
Còn hệ thống phun đa điểm (Multi point) mỗi xilanh có một vòi phun được
bố trí ngay sát xupap nạp. Hệ thống phun đa điểm so với hệ thống phun đơn
điểm có ưu điểm là xăng được phun vào xupap là nơi có nhiệt độ cao nên có
điều kiện bay hơi tốt hơn và giảm được hiện tượng đọng bám xăng trên đường
ống nạp đồng thời phân phối nhiên liệu đến từng xylanh đều hơn.
Dựa vào cách thức điều khiển vòi phun người ta phân thành hệ thống điều
khiển bằng điện tử và hệ thống điều khiển bằng cơ khí hay hỗn hợp cơ khí-

điện tử.
Dựa vào việc tổ chức quá trình phun người ta phân thành hệ thống phun
xăng liên tục hay gián đoạn.
Dựa vào các cách phân loại trên, trong thực tế có rất nhiều hệ thống phun
xăng với đặc điểm phun là tổ hợp của các hình thức phân loại trên như:
- Hệ thống K- Jetronic: Đây là hệ thống phun xăng đa điểm, liên tục điều
khiển bằng cơ khí.
- Hệ thống L- Jetronic và D- Jetronic: Đây là hệ thống phun xăng đa điểm,
phun gián đoạn và điều khiển bằng điện tử.
D- Jetronic: lượng xăng phun được xác định dựa vào áp suất sau bướm ga
bằng cảm biến áp suất khí nạp MAP ( Manifold absolute pressure sensor) và
được hiệu chỉnh theo nhiệt độ khí nạp.
L-Jetronic: lượng xăng phun được tính toán trực tiếp dựa vào lưu lượng khí
nạp lấy từ cảm biến đo gió loại cánh trượt. Sau đó có các phiên bản: LH-
12
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
12
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
Jetronic với cảm biến đo gió dây nhiệt, LU- Jetronic với cảm biến đo gió kiểu
siêu âm.
- Mono- Jetronic: Đây là hệ thống phun xăng đơn điểm. Theo phương án này
xăng được phun vào ống nạp chung để cung cấp hỗn hợp cho các xilanh.Về
mặt nguyên tắc có thể sử dụng các biện pháp phun liên tục hay gián đoạn. Vòi
phun được bố trí ngay trên bướm tiết lưu, tại đây vận tốc dòng khí lớn nhất
tạo điều kiện tốt cho quá trình xé tơi xăng và hòa trộn với không khí.
- Loại MPI: Đây là hệ thống phun đa điểm, với mỗi kim phun cho từng
xilanh được bố trí gần xupap nạp. Đường ống nạp được thiết kế sao cho
đường đi của không khí từ bướm ga đến xilanh khá dài. Nhờ vậy,nhiên liệu
được phun ra được hòa trộn tốt với không khí nhờ xoáy lốc. Nhiên liệu cũng
không thất thoát trên đường ống nạp.

1.2.2. Kết cấu và nguyên lý hoạt động của hệ thống phun xăng điện tử
1.2.2.1. Kết cấu của hệ thống EFI điển hình
Hình 1.2 là sơ đồ của một hệ thống EFI điển hình bao gồm bộ điều khiển
trung tâm ECU nhận các tín hiệu từ các cảm biến đầu vào như cảm biến đo áp
suất khí nạp, cảm biến nhiệt độ khí nạp,cảm biến nhiệt độ động cơ, cảm biến
vị trí bướm ga, cảm biến ôxy, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến thời điểm,
cảm biến kích nổ. Trên cơ sở đó ECU điều khiển các thông số đầu ra như bơm
nhiên liệu, van không tải, vòi phun, đánh lửa (Ign coil). Ngoài ra, nó còn liên
kết với các thiết bị hoặc hệ thống khác như thiết bị chẩn đoán Diagnostic.
13
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
13
N TT NGHIP GVHD: PGS. TS. Nguyn Vn Bang
Cảm biến thời điểm
và mạch đánh lửa
Cảm
biến
nhiệt
độ khí
nạp
CB
buom ga
Cảm biến áp suất
ống nạp
Van
không tải
Bộ xúc tác khí thải
Cảm biến ôxy
Cảm biến kích nổ
Cảm biến

nhiệt độ ĐC
Vòi
phun
Van
điều
áp
Accu
Đèn chẩn
đoán
Lọc
nhiên
liệu
Bơm xăng
Rơ le
bơm xăng
Công tắc số
mo
Cảm biến
tốc độ xe
Đồng hồ
tốc độ xe
Giắc chẩn đoán
Rơ le
EFI
ổ khóa điện
ECU
Thùng
xăng
Hỡnh 1.2. S h thng EFI in hỡnh.
14

Sinh viờn: Bựi Tin Lõm Lp: C khớ ụtụ A K45
14
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
1.2.2.2.Nguyên lý hoạt động
EFI có thể chia thành ba hệ thống : hệ thống nhiên liệu, hệ thống nạp khí và
hệ thống điều khiển điện tử. EFI cũng có thể được chia thành điều khiển phun
nhiên liệu cơ bản và điều khiển hiệu chỉnh. Ba hệ thống này sẽ được mô tả chi
tiết như sau:
Hình 1.3. Sơ đồ tổng quát hệ thống EFI.
+ Hệ thống nạp khí:
Không khí đi từ lọc gió qua cảm biến lưu lượng khí nạp rồi đến bướm ga và
van khí phụ( nếu có điều khiển không tải), qua đường dẫn khí đến các xilanh
của động cơ.
+ Hệ thống nhiên liệu:
Nhiên liệu từ bình xăng được đưa đến bơm nhiên liệu, qua lọc nhiên liệu đến
vòi phun khởi động lạnh ( nếu có) và bộ ổn định áp suất tới các vòi phun.
15
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
15
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
+ Hệ thống điều khiển điện tử:
Bao gồm ECU, các cảm biến và hệ thống điều khiển các cơ cấu chấp hành.
Trên cơ sở thông tin từ các cảm biến đầu vào và tín hiệu đánh lửa, ECU sẽ
tiến hành tính toán để điều khiển các cơ cấu chấp hành như cuộn đánh lửa, vòi
phun, van khí phụ…
1.2.2.2.1. Điều khiển phun cơ bản
Các thiết bị phun cơ bản duy trì một tỷ lệ tối ưu (gọi là tỷ lệ lý thuyết) của
không khí và nhiên liệu hút vào trong các xilanh. Để thực hiện được điều đó,
nếu có sự gia tăng lượng khí nạp, lượng nhiên liệu phun vào cũng phải gia
tăng tỷ lệ hoặc là nếu lượng khí nạp giảm xuống, lượng nhiên liệu phun ra

cũng giảm xuống.
Hình 1.4. Sơ đồ điều khiển phun cơ bản.
a)Hệ thống cung cấp khí:
Khi bướm ga mở ra, dòng không khí từ lọc gió đến các xilanh sẽ qua cảm
biến lưu lượng gió loại trực tiếp như cảm biến đo lưu lượng dạng cánh gạt
hoặc kiểu nhiệt điện trở hay đo gián tiếp thông qua cảm biến áp suất khí nạp
16
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
16
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
(đặt sau bướm ga) kết hợp với cảm biến tốc độ và cảm biến nhiệt độ khí
nạp,bướm ga và đường ống nạp.
Hình 1.5. Sơ đồ hệ thống cung cấp khí và đo lưu lượng khí bằng cảm biến
dạng van lật.
Đối với cảm biến đo lưu lượng gió trực tiếp dạng cánh gạt khi dòng không
khí đi qua cảm biến lưu lượng gió,nó sẽ ấn mở tấm đo. Lượng không khí được
cảm nhận bằng độ mở của tấm đo.
Còn với cảm biến đo lưu lượng gián tiếp qua áp suất khí nạp khi dòng khí đi
qua nó sẽ làm độ chân không của đường ống tăng. Độ chân không phụ thuộc
vào độ mở bướm ga và tốc độ động cơ. Chính vì vậy,sau khi đo áp suất đường
ống nạp kết hợp với tốc độ động cơ và nhiệt độ của dòng khí nạp ta có thể
tính toán chính xác được lưu lượng khí nạp.
b) Hệ thống cung cấp nhiên liệu:
Nhiên liệu được nén lại nhờ bơm nhiên liệu chạy bằng điện và chảy đến các
vòi phun qua bộ lọc. Mỗi xilanh có một vòi phun, nhiên liệu được phun ra khi
van điện từ mở. Do bộ ổn định áp suất giữ cho áp suất nhiên liệu không đổi
nên lượng nhiên liệu phun ra được điều khiển bằng cách giữ cho áp suất trước
vòi phun và sau vòi phun là hằng số, do đó lượng nhiên liệu phun chỉ phụ
17
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45

17
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
thuộc vào thời gian mở kim phun. Do vậy, khi lượng khí nạp nhỏ, khoảng thời
gian phun ngắn còn khi lượng khí nạp lớn thì khoảng thời gian phun dài hơn.
Hình 1.6. Sơ đồ mạch cung cấp nhiên liệu.
c) Điều khiển lượng phun cơ bản:
Lượng không khí cảm nhận tại cảm biến đo lưu lượng gió được chuyển hóa
thành điện áp, điện áp này được gửi đến ECU như một tín hiệu.
Tín hiệu đánh lửa sơ cấp theo số vòng quay động cơ cũng được gửi đến
ECU từ cuộn dây đánh lửa. ECU sau đó tính toán bao nhiêu nhiên liệu cần
cho lượng khí đó và thông báo cho mỗi vòi phun bằng thời gian mở van điện.
Khi van điện của vòi phun mở ra, nhiên liệu sẽ được phun vào đường ống
nạp.
d) Thời điểm và khoảng thời gian phun:
Tín hiệu từ cuộn đánh lửa chỉ thị số vòng quay của động cơ và làm cho tất
cả các vòi phun sẽ đồng thời phun nhiên liệu tại mỗi vòng quay của trục
khuỷu.Động cơ 4 kỳ sẽ thực hiện các kỳ nạp, nén, nổ , xả trong mỗi vòng
quay của trục khuỷu.
18
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
18
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
e) Kết luận:
Tùy theo tốc độ động cơ và lượng khí nạp đo được tại cảm biến lưu lượng
khí. ECU sẽ thông báo cho các vòi phun bao nhiêu nhiên liệu cần phun và hỗn
hợp khí- nhiên liệu được tạo ra bên trong đường ống nạp. Khái niệm “ lượng
phun cơ bản” được sử dụng để chỉ lượng nhiên liệu cần phun để tạo ra tỷ lệ
hỗn hợp lý thuyết.
Hình 1.7. Sơ đồ tổng quát hệ thống nhiên liệu EFI.
1.2.2.2.2. Điều khiển hiệu chỉnh

Như vậy, hoạt động cơ bản của các thiết bị cần cho việc tạo ra hỗn hợp khí-
nhiên liệu lý thuyết đã được mô tả. Tuy nhiên, động cơ sẽ không hoạt động tốt
chỉ với lượng phun cơ bản. Đó là bởi vì động cơ phải vận hành dưới nhiều chế
độ và do đó nó cần có một số chương trình khác để điều chỉnh tỷ lệ khí- nhiên
liệu tùy theo chế độ khác nhau này. Ví dụ, khi động cơ còn lạnh dưới tải nặng,
cần có hỗn hợp đậm hơn. ECU sẽ thay đổi tỷ lệ khí- nhiên liệu theo các chế
độ hoạt động của động cơ theo cách giống như chế hòa khí thay đổi hỗn hợp
khí- nhiên liệu bằng bướm gió. Có 2 phương pháp để hiệu chỉnh tỷ lệ khí-
19
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
19
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
nhiên liệu. Một được coi là “hiệu chỉnh đậm”, ECU hoạt động để tăng lượng
phun. Phương pháp khác là các thiết bị phụ trợ sẽ thực hiện cùng một chức
năng mà không liên quan đến ECU như van điều khiển khí phụ, điều khiển
dòng khí nạp đi tắt qua bướm ga phụ thuộc nhiệt độ nước làm mát.
a) Hiệu chỉnh
Rất nhiều loại thông tin về các chế độ hoạt động của động cơ (ví dụ: nhiệt
độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, điện áp ắc quy…) được chuyển đến ECU
từ các cảm biến để thêm vào thông tin về lượng khí nạp. Từ cảm biến lưu
lượng khí và tốc độ động cơ từ cuộn đánh lửa hoặc cảm biến thời điểm, ECU
sẽ tăng lượng nhiên liệu dựa trên các thông tin này. Nói một cách khác, thậm
chí lượng khí nạp không đổi, thì lượng nhiên liệu do các vòi phun phun ra vẫn
tăng hay giảm tùy theo các chế độ hoạt động của động cơ.
Hình 1.8. Sơ đồ hiệu chỉnh lượng nhiên liệu phun.
b) Các thiết bị phụ
Có 2 thiết bị phụ để hiệu chỉnh tỷ lệ khí- nhiên liệu, một vòi phun khởi
động lạnh và một van khí phụ.

20

Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
20
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
+ Vòi phun khởi động lạnh
Mục đích của vòi phun khởi động lạnh là cải thiện tính năng khởi động khi
động cơ lạnh. Khởi động một động cơ lạnh cần có nhiều nhiên liệu và hỗn
hợp đậm hơn, bởi vì lúc này nhiên liệu rất khó bay hơi, đọng chủ yếu trên
thành đường ống nạp, do đó cần tăng lượng phun để tăng lượng nhiên liệu bay
hơi. Khi đó vòi phun khởi động lạnh sẽ phun nhiên liệu để làm đậm hỗn hợp.
Nói theo một cách khác, trong khi khởi động động cơ lạnh, nhiên liệu được
cung cấp bằng cả vòi phun chính và vòi phun khởi động lạnh.
Theo cách này, tỷ lệ nhiên liệu so với không khí tăng lên nhờ vào lượng
nhiên liệu phun ra từ vòi phun khởi động lạnh,tạo nên hỗn hợp đậm hơn. Vòi
phun khởi động lạnh là một van điện sử dụng nguồn năng lượng của ắc quy để
mở, đóng van bên trong và phun nhiên liệu. Để tránh cho hỗn hợp quá đậm,
khoảng thời gian phun nhiên liệu được điều khiển bằng một công tắc định thời
bao gồm một phần tử lưỡng kim và cuộn dây sấy.
+ Van khí phụ
Khi nhiệt độ còn thấp van khí phụ sẽ tăng tốc độ không tải của động cơ đến
chế độ không tải nhanh. Khi động cơ còn lạnh, thậm chí nếu bướm ga đóng,
không khí vẫn nạp vào động cơ qua van khí phụ. Lượng không khí đi qua van
khí phụ sẽ thay đổi theo nhiệt độ. Khi nhiệt độ thấp, van khí phụ mở hoàn
toàn cho phép một lượng lớn không khí đi qua.
Khi nhiệt độ tăng lên, van sẽ đóng dần lại cho đến khi động cơ đạt được
nhiệt độ hoạt động bình thường, nó sẽ đóng hoàn toàn để cắt dòng khí.Tốc độ
không tải nhanh tỷ lệ với lượng khí đi qua van khí phụ. Nó sẽ cao khi nhiệt độ
thấp và giảm đến tốc độ không tải bình thường khi nhiệt độ tăng lên. Việc
đóng và mở van khí phụ được điều chỉnh ở bên trong bằng một van giãn nở
nhiệt tùy theo nhiệt độ nước làm mát động cơ.
21

Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
21
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
1.3. So sánh các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng điện tử và hệ
thống dùng chế hòa khí
1.3.1.Ở chế độ không tải chuẩn:
+ Đối với bộ chế hòa khí:
Bướm ga hầu như đóng kín, xăng không được hút ra từ họng chính vì độ
chân không của họng nhỏ, mà xăng được hút qua đường không tải thông với
không gian sau bướm ga. Lúc ấy trong xilanh có hệ số khí xót rất lớn, muốn
cho động cơ chạy ổn định cần có hòa khí đậm (λ=0,6). Do hòa khí rất đậm sẽ
gây ra suất tiêu hao nhiên liệu rất lớn và lượng độc hại của thành phần khí xả
bao gồm CO và HC rất lớn.
+Đối với hệ thống phun xăng điện tử:
Để tạo một thành phần hòa khí hoàn hảo nhất thì thông thường nó được
thực hiện bằng hai van khí chỉ điều chỉnh riêng thành phần không khí. Còn
lượng xăng đưa vào bao nhiêu được quyết định bởi tốc độ động cơ. Hệ thống
này ưu việt hơn hẳn bộ chế hòa khí, do trong chế hòa khí xăng được đưa vào
chế độ không tải là nhờ độ chân không sau bướm ga hoàn toàn không điều
khiển được lượng xăng còn hệ thống phun xăng điện tử lượng xăng đưa vào
được tính toán một cách chính xác. Có thể nói trong hệ thống phun xăng điện
tử số vòng quay không tải thấp nhất,động cơ làm việc ổn định, hỗn hợp cháy
không tải nhạt mà vẫn đảm bảo sự làm việc của động cơ.
1.3.2. Ở chế độ tăng tốc
+ Đối với bộ chế hòa khí
Khi đột ngột tăng tốc, hỗn hợp trở nên nhạt đột ngột, một lượng nhiên liệu sẽ
được bù thêm vào trong suốt quá trình tăng tốc. Hơn nữa trong một thời gian
ngắn khi tăng tốc động cơ chấp nhận sử dụng hỗn hợp có λ = 9 để đạt được
22
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45

22
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
moment cực đại.Tín hiệu nhận biết tăng tốc là sự thay đổi đột ngột vị trí bướm
ga thông qua hệ thống cơ khí làm cho bơm tăng tốc ngay lập tức phun một
lượng xăng vào trước họng đảm bảo hỗn hợp không quá nhạt
+Đối với hệ thống phun xăng điện tử
Cũng tương tự bộ chế hòa khí cần thêm nhiên liệu để hỗn hợp không bị nhạt.
Để đảm bảo lượng xăng chính xác tạo cho quá trình chuyển tiếp được tốt và
đạt sức kéo lớn trong khi tăng tốc thì tín hiệu được xác định lượng nhiên liệu
phun cần thiết dựa trên nhiệt độ động cơ và sự thay đổi đột ngột vị trí bướm
ga.
Tín hiệu để nhận biết tăng tốc chính là tín hiệu của cảm biến bướm ga. Đối
với bướm ga kiểu biến trở tín hiệu để nhận biết xe tăng tốc chính là sự thay
đổi đột ngột điện áp ở chân giữa của biến trở. Nếu bình thường thì ECU phải
biết được sự thay đổi lượng khí nạp vào hoặc sự thay đổi của độ chân không
đường nạp, sau đó tính toán lượng xăng cần thiết, như thế sẽ quá lâu. Để tăng
tốc thì khi ECU nhận được tín hiệu thay đổi đột ngột của bướm ga, thì ngay
lập tức nó dựa vào nhiệt độ động cơ để phun chứ không cần biết lưu lượng khí
hoặc độ chân không đường nạp là bao nhiêu. Vòi phun sẽ phun thêm một
lượng nhiên liệu trong vài chu trình ( tùy theo từng hãng) chờ sẵn ở đường
nạp mỗi xilanh.
1.3.3. Chế độ khởi động động cơ
+ Đối với bộ chế hòa khí: Khi động cơ khởi động, số vòng quay của động cơ
nhỏ nên độ chân không ở họng rất nhỏ, nhiên liệu bị hút vào ít, không tơi và
khó bay hơi do nhiệt độ thấp. Do đó để dễ dàng cho việc khởi động cần có
thêm một lượng nhiên liệu để hỗn hợp có thể đậm hơn. Để giải quyết vấn đề
này bộ chế thường dùng bướm gió, do khi khởi động bướm ga đóng kín nên
độ chân không sau bướm ga lớn nên cả hệ thống chính và hệ thống không tải
đều hoạt động làm cho hỗn hợp đậm theo yêu cầu. Khi động cơ đã nổ, để
23

Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
23
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
tránh hiện tượng hỗn hợp quá đậm do chưa mở bướm ga thì trên bướm ga lắp
một van khí nhằm bù thêm không khí khi động cơ đã nổ mà chưa mở bướm
ga.
+ Đối với động cơ phun xăng: Khi động cơ vừa khởi động do tốc độ động
cơ dao động rất lớn vì thế phép đo lượng không khí vào không chính xác. Lúc
này lượng xăng phun dựa vào tín hiệu khởi động và nhiệt độ động cơ. Trong
suốt quá trình khởi động không chỉ có một lượng xăng lớn được vòi phun
phun vào mà một lượng nhiên liệu nữa cũng được phun bởi vòi phun khởi
động lạnh đặt giữa đường chia khí phía sau bướm ga. Một công tắc nhiệt lắp
trên đường nước làm mát động cơ sẽ xác định thời gian vòi phun khởi động
lạnh làm việc, công tắc này đặc biệt là ngoài việc nhận nhiệt từ nước làm
mát nó còn được đốt nóng bởi một dòng điện trong quá trình động cơ khởi
động. Mục đích của việc đốt nóng công tắc nhiệt là khi trời quá lạnh công tắc
nhiệt sẽ tự cắt sau 7÷8 giây nhằm tránh hiện tượng sặc xăng. Lượng nhiên liệu
phun thêm vào là cần thiết do trong quá trình khởi động số vòng quay rất thấp
nên sự xoáy lốc tạo hỗn hợp rất kém làm cho hỗn hợp rất nghèo. Ngoài ra, do
nhiệt độ đường ống nạp thấp nên nhiên liệu bay hơi hòa trộn rất ít mà đa phần
bị ngưng đọng trên đường ống nạp. Để giải quyết vấn đề này và tạo cho động
cơ lạnh dễ dàng thì vòi phun khởi động lạnh phun thêm nhiên liệu trong một
thời gian ngắn khi động cơ khởi động.
+ Thay đổi đặc tính phun khi khởi động được rất nhiều hãng áp dụng đối với
loại xe không trang bị vòi phun khởi động riêng. Lượng xăng phun thêm sẽ do
các vòi phun chính đảm nhiệm. Thay vì chỉ phun 1 hoặc 2 lần, ECU sẽ điều
khiển xăng phun nhiều lần trong một chu trình động cơ nhằm tạo mục đích
tạo ra hỗn hợp đậm. Lượng xăng phun thêm sẽ giảm dần khi tốc độ động cơ
vượt qua một ngưỡng nhất định tùy theo nhiệt độ và số vòng quay.
+Khi động cơ phun xăng khởi động không chỉ có một lượng xăng được phun

thêm mà thời điểm đánh lửa cũng được quá điều chỉnh để đảm bảo thời gian
24
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
24
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: PGS. TS. Nguyễn Văn Bang
khởi động nhanh nhất. Tín hiệu để tạo ra sự hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa là
tốc độ động cơ, nhiệt độ động cơ và nhiệt độ khí nạp. Nếu nhiệt độ động cơ
lạnh và tốc độ động cơ thấp thì góc đánh lửa tốt nhất là ở gần điểm chết trên.
Nếu góc đánh lửa quá lớn thì có thể gây nguy hiểm do sự trở ngược của mô
men quay gây hư hỏng môtơ khởi động. Nếu tốc độ động cơ ban đầu lớn và
thêm nữa góc đánh lửa cũng được hiệu chỉnh tốt thì động cơ dễ dàng khởi
động và nhiệt độ động cơ tăng lên nhanh chóng. Nếu động cơ nóng, sự trả
ngược của mô men quay thậm trí xảy ra với góc đánh lửa nhỏ, nguyên nhân là
do hỗn hợp của nhiên liệu và không khí hòa trộn rất tốt nên khả năng cháy và
tốc độ cháy lớn. Để giải quyết vấn đề này góc đánh lửa được giảm bớt tương
xứng khi nhiệt độ động cơ tăng lên, và góc đánh lửa cũng vì thế mà giảm đi.
+ Sau khi khởi động, ở mức nhiệt độ thấp, vẫn cần thiết phun thêm một
lượng nhiên liệu nữa để bù cho hỗn hợp nghèo do đa phần nhiên liệu đều bám
trên thành vách xilanh và rút ngắn thời gian sấy nóng máy. Lượng nhiên liệu
tăng thêm cũng làm tăng thêm mô men vì thế cải thiện được chế độ không
tải sang chế độ có tải. Quá trình chạy sau khi khởi động cũng được điều chỉnh
sao cho động cơ hoạt động mà không gặp phải vấn đề gì trong bất kì mức
nhiệt độ nào, và đạt được sự tiêu thụ nhiên liệu là thấp nhất. Lượng nhiên liệu
được sử dụng thời kỳ sau khởi động được điều chỉnh dựa vào nhiệt độ và thời
gian. Giá trị nhiệt độ ban đầu được điều chỉnh gần như tuyến tính với thời
gian.
1.3.4. Quá trình sấy nóng động cơ ( Quá trình không tải nhanh)
+ Đối với động cơ dùng chế hòa khí cổ điển thường không được thiết kế hệ
thống sấy do đó những động cơ sử dụng chế hòa khí thường bị tổn thất rất lớn
làm tụt công suất thời kỳ khởi động lạnh

+ Đối với động cơ phun xăng quá trình sấy nóng động cơ bắt đầu sau khi
khởi động. Trong suốt quá trình sấy nóng động cơ phải cần thêm một lượng
25
Sinh viên: Bùi Tiến Lâm Lớp: Cơ khí ôtô A – K45
25