Nhóm 1
Đề tài: CUNG CẤP HÀNG HÓA CÔNG - CẦU ĐƯỜNG
LỜI MỞ ĐẦU
Đối với việc cung ứng các dịch vụ công ích, cho đến nay, Nhà nước vẫn
là người chịu trách nhiệm cung ứng hầu như toàn bộ các dịch vụ điện, nước,
đường bộ, vệ sinh môi trường… Đối với dịch vụ giao thông vận tải là một ngành
sản xuất vật chất có quy mô lớn, chiếm một vị trí quan trọng trong phát triển
kinh tế quốc dân. Trong đó gaio thông đường bộ chiếm phần chủ yếu và luôn
được tập trung đầu tư phát triển hằng năm. Việc phát triển kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ tại nước ta được nhận định là phải đi trước một bước, tạo
động lực phát triển cho những ngành sản xuất khác và nâng cao khả năng thu
hút đầu tư. Nếu không có chiến lược phát triển đúng đắn, đây sẽ là nhân tố tạo
nên cản trở, kìm hãm năng suất lao động xã hội cũng như sự phát triển kinh
tế. Từ quan điểm chiến lược này, trong những năm qua hạ tầng giao thông
đường bộ của vùng luôn được sự quan tâm đầu tư phát triển. Tuy nhiên, dù đã
được tập trung đầu tư phát triển song thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ vẫn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế của vùng. Với tình hình
chung là nền kinh tế nước ta còn gặp nhiều khó khăn do thiếu vốn, các nguồn
lực còn hạn chế thì đầu tư như thế nào vào xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông
đường bộ để đảm bảo hiệu quả nền kinh tế và để tương xứng với nhu cầu phát
triển của các đô thị trong vùng là một vấn đề bức xúc cần thiết phải nghiên
cứu. Vì vậy, việc nghiên cứu để hiểu rõ thực trạng và đưa ra giải pháp phát
triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là thực sự cần thiết và cấp bách. Do
đó tôi đã lựa chon đề tài:
“CUNG CẤP HÀNG HÓA CÔNG - CẦU ĐƯỜNG”
Mục đích của tôi trong bài chuyên đề này: làm rõ thêm lý luận cơ bản
về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; đánh giá thực trạng kết cấu
hạ tầng giao thông đường bộ (KCHT GTĐB) chỉ ra những thành tựu, hạn chế
và nguyên nhân của hạn chế đó; đưa ra những giải pháp để phát triển mạng
lưới giao thông đường bộ của vùng đến năm 2020. Nội dung chính của bài
chuyên đề này được trình bày thành 3 chương, bao gồm:

- Chương I : Lý luận chung.
- Chương II : Thực trạng hệ thống giao thông đường bộ
- Chương III : Định hướng phát triển hệ thống giao đường bộ đến
năm 2020 và một số giải pháp
Chương 1: Lý luận chung
1. Hàng hóa công
1.1.Khái niệm
1
Nhóm 1
Hàng hóa công là loại hành hóa mà tất cả mọi thành viên trong xã hội có
thể sử dụng chung với nhau. Việc sử dụng của người này không ảnh hưởng đáng
kể đến việc sử dụng của người khác.
Như vậy hàng hóa công là loại hàng hóa thỏa mãn một trong hai đặc điểm:
+Một là, nó không phải được dành riêng cho ai, không ai có quyền sở hữu
cá nhân về hàng hóa đó.
+Hai là, việc sử dụng hàng hóa công của người này không ảnh hưởng đáng
kể đến việc sử dụng của người khác.
Từ đây ta có được hai tính chất của hàng hóa công:
Không thể loại trừ: tính chất không thể loại trừ cũng được hiểu trên góc độ
tiêu dùng, hàng hóa công cộng một khi đã cung cấp tại một địa phương nhất định
thì không thể hoặc rất tốn kém nếu muốn loại trừ những cá nhân không trả tiền cho
việc sử dụng hàng hóa của mình. Ví dụ: quốc phòng là một hàng hóa công cộng
nhưng quân đội không thể chỉ bảo vệ những người trả tiền còn không bảo vệ
những ai không làm việc đó. Đối lập với hàng hóa công cộng, hàng hóa cá nhân có
thể loại trừ một cách dễ dàng, ví dụ: bảo vệ rạp hát sẽ ngăn cản những người
không có vé vào xem.
Không cạnh tranh: tính chất không cạnh tranh được hiểu trên góc độ tiêu
dùng, việc một cá nhân này đang sử dụng hàng hóa đó không ngăn cản những
người khác đồng thời cũng sử dụng nó. Ví dụ pháo hoa khi bắn lên thì tất cả mọi
người đều có thể được hưởng giá trị sử dụng của nó. Điều này ngược lại hoàn toàn

so với hàng hóa cá nhân: chẳng hạn một con gà nếu ai đó đã mua thì người khác
không thể tiêu dùng con gà ấy được nữa. Chính vì tính chất này mà người ta cũng
không mong muốn loại trừ bất kỳ cá nhân nào trong việc tiêu dùng hàng hóa công
cộng.
1.2.Phân loại hàng hóa công
Hàng hóa công thuần túy: là loại hàng hóa mà chúng ta không thể định
suất và việc định suất này không có ý nghĩa. (Định suất là việc chia hàng hóa ra
2
Nhóm 1
từng đơn vị tiêu dùng). Ví dụ: không thể nào định suất được không khí để buộc
người tiêu dùng chi trả cho việc họ sử dụng không khí; hoặc đối với chương trình
phòng cháy chữa cháy, giả sử có một cá nhân nào đó không đồng ý trả tiền cho
việc phòng-chữa cháy, tuy nhiên đội phòng-chữa cháy không thể bỏ rơi cá nhân đó
trong công tác phòng cháy cũng như kho có hỏa hoạn xảy ra bởi vì thiệt hại của cá
nhân đó sẽ dẫn đến thiệt hại cho các cá nhân khác và ngược lại.
Như vậy hàng hóa công cộng thuần túy là loại hàng hóa công phải đảm bảo được
đặc điểm đầu tiên là hàng hóa thuộc quyền sở hữu công cộng, không thể loại trừ
các cá nhân sử dụng chúng.
Hàng hóa công không thuần túy: là loại hàng hóa mà chúng ta có thể định
suất nó nhưng việc sử dụng hàng hóa đó của người này không ảnh hưởng đáng kể
đến việc sử dụng của người khác. Vì có thể định suất nên có thể được sở hữu tư
nhân, hàng hóa công không đảm bảo được đặc điểm đầu tiên. Bằng việc sử dụng
con người hoặc các phương tiện kỹ thuật thiết bị người ta có thể kiểm soát, định
suất hoặc loại trừ việc sử dụng cá hàng hóa này. Ví dụ: Việc tính xem có bao
nhiêu thời gian cho việc xem một kênh truyền hình, có bao nhiêu cuộc gọi điện
thoại trong tháng,… hoàn toàn có thể thực hiện được, việc một cá nhân sử dụng
nhiều hay ít thời gian cho một kênh truyền hình hầu như không ảnh hưởng đáng kể
đến cá nhân khác đang sử dụng kênh truyền hình đó.
1.3.Tính phi hiệu quả của việc cung cấp cá nhân hàng hóa công
-Hàng hóa công thuần túy không định suất được nên không thể bắt người

tiêu dùng trả tiền khi họ sử dụng sản phẩm, nếu được cung cấp bằng hình thức cá
nhân thì không thúc đẩy người sản xuất sản xuất hàng hóa dẫn đến việc hàng hóa
không được cung cấp trên thị trường gây ra tổn thất xã hội.
-Hàng hóa công không thuần túy:
Giả sử hàng hóa này có lượng cầu bằng lợi ích cận biên: D = MU
Chi phí cận biên: MC = const
Ta xét hai trường hợp:
3
Nhóm 1
1.Hàng hóa được cung cấp công cộng:
Người tiêu dùng quyết định P
tiêu dùng tại Q
M
(MU=0) D D=MU
Tổng lợi ích: TU=ODQ
M
Tổng chi phí :
TC=OSMQ
M
P
E
’ E’ MC’
=> E
1
= TU-TC C
t

= ODQ
M
-OSMQ

M
S B E M MC
= SDE-EMQ
M
C
t
(E: hiệu quả xã hội)
O Q
E
’ Q
E
Q
M
Q
2.Hàng hóa được cung cấp cá nhân
MC=const=AC
C
t
=const
Nhà sản xuất định giá ở mức MC’=MC+C
t
Người tiêu dùng quyết định tiêu dùng tại Q
E
’ (MU=MC’)
=>E
2
= ODE’Q
E
’ – OP
E

’E’Q
E
’
= P
E
’DE’
Xét hiệu quả Pareto: Mức hiệu quả mà xã hội mong muốn là MU=MC
E = ODEQ
E
- OSEQ
E
= SDE
EE
1
= EMQ
M
: tổn thất xã hội do tiêu dùng quá mức
EE
2
= SP
E
’E’E
SP
E
’E’E = SP
E
’EB + BE’E
SP
E
’EB : Nhà sản xuất nhận được từ người tiêu dùng (chi phí để định suất

hàng hóa công)
BE’E : tổn thất xã hội do tiêu dùng quá ít
Lựa chọn phương thức cung cấp :
4
Nhóm 1
+Nếu Chính phủ dựa vào tiêu chí hiệu quả xã hội cao nhất (Pareto), hình
thức nào gây ra mức tổn thất thấp hơn thì nên lựa chọn hình thức ấy.
+Nếu dựa vào tiêu chí phúc lợi hoặc tạo ra tác động ngoại vi tích cực đối
với xã hội thì Chính phủ nên lựa chọn hình thức cung cấp công cộng.
+Nếu dựa vào tiêu chí bù đắp ngân sách thì Chính phủ chọn hình thức cung
cấp cá nhân.
1.3. Đặc điểm của hệ thống GTĐB
1.3.1 Tính hệ thống, đồng bộ
Tính hệ thống, tính đồng bộ là đặc trưng cơ bản của nhiều nhánh khác
nhau trong quan hệ tổng thể. Tính hệ thống, tính đồng bộ thể hiện ở chỗ nếu
một khâu nào trong toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
không được thiết kế xây dựng hay được thiết kế xây dựng không hợp lý,
không tương thích với toàn bộ hệ thống thì sẽ ảnh hưởng đến quá trình vận
hành chung của toàn hệ thống, thậm chí có thể gây ách tắc hoặc thiệt hại lớn.
Tính hệ thống, tính đồng bộ không những chi phối toàn diện đến quy hoạch
thiết kế, đầu tư thiết bị cho các công trình cụ thể mà còn liên quan đến cách
thức tổ chức quản lý theo ngành, theo khu vực lãnh thổ. Chính đặc điểm này
đã đòi hỏi khi lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
cần phải xem xét đặt công trình giao thông trong tổng thể của toàn hệ thống,
đảm bảo tính đồng bộ và hệ thống của toàn mạng lưới kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ, tránh tình trạng một vài mắt xích trong hệ thống không đảm
bảo chất lượng gây ảnh hưởng xấu tới tổng thể.
1.3.2. Tính định hướng
Đặc điểm này xuất phát từ chức năng của hệ thống giao thông đường
bộ. Chức năng chủ yếu của giao thông đường bộ là thỏa mãn nhu cầu đi lại và

vận chuyển hàng hóa của người dân, tức là nó góp phần mở đường cho các
hoạt động kinh doanh khác phát triển. Hơn nữa đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao
thông đường bộ đòi hỏi lượng vốn lớn, thời gian sử dụng lâu dài. Chính vì vậy
mà cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ có tính định hướng, nó là lĩnh vực tiên
phong cho các ngành khác phát triển. Đặc điểm này đặt ra cho các nhà hoạch
định chính sách phải đưa ra kế hoạch dài hạn, chiến lược phát triển giao thông
đường bộ lâu dài để phục vụ cho các ngành khác hoạt động hiệu quả trong
tương lai.
1.3.3. Mang tính chất vùng và địa phương
Việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phụ
thuộc vào nhiều yếu tố: đặc điểm địa hình, khí hậu, phong tục tập quán, trình
độ phát triển kinh tế của vùng, chính sách phát triển cảu nhà nước Vì thế, hệ
thống kết cấu giao thông đường bộ mang tính chất vùng, tính địa phương rõ
nét. Đặc điểm này đặt ra trong quy hoạch phân bố hệ thống giao thông đường
5
Nhóm 1
bộ, trong việc sử dụng các nguồn lực đầu vào vừa phải đặt trong điều kiện
tình hình chung đất nước, trong điều kiện tự nhiên cũng như điều kiện kinh tế
xã hội của vùng lãnh thổ.
1.3.4. Mang tính chất dịch vụ cộng đồng cao
Các sản phẩm của ngành đều là các dịch vụ, phục vụ trực tiếp nhu cầu
đi lại, sản xuất và đời sống của người dân trên phạm vi lãnh thổ cũng như
ngoài lãnh thổ. Các sản phẩm đó không phải là dạng vật chất cụ thể mà nó
được đo bằng khối lượng hang hóa vận chuyển, lưu lượng hành khách hoặc
bằng mức độ thỏa mãn của khách hàng nhận được dịch vụ. Đặc điểm này có
được xuất phát từ tác dụng của hệ thống giao thông đường bộ dùng để vận
chuyển, luân chuyển hàng hóa và hành khách.
Dịch vụ giao thông đường bộ là những hàng hóa công cộng, phục vụ vì
mục đích chung của nhiều ngành, nhiều người cũng như toàn xã hội nói
chung. Đặc điểm này đặt ra yêu cầu giải quyết mối quan hệ giữa mục địch

kinh doanh với mục đích phục vụ cộng đồng mang tích chất phúc lợi xã hội.
Đồng thời xác định hệ thống các chủ thể tham gia sử dụng, hệ thống các chính
sách và công cụ để điều hòa mối quan hệ giữa hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã
hội. Điều này đặc biệt quan trọng đối với các nước đang phát triển, nơi có thu
nhập của dân cư thấp, nguồn thu Ngân sách của Nhà nước hạn hẹp, không đủ
để có thể đáp ứng hết nhu cầu đầu tư phát triển kinh tế nói chung và của cơ sở
hạ tầng giao thông nói riêng.
1.4.Vấn đề cung cấp hàng hóa công-Cầu đường
Vai trò của ngành Giao Thông -Vận Tải
- Giúp cho các quá trình sản xuất diễn ra liên tục và bình thường
VD: nhà máy sản xuất gang thép muốn vận chuyển nguyên nhiên liệu từ
nơi khai thác đến nơi sản xuất phải có đường giao thông nối vùng nguyên liệu đến
nơi sản xuất và các phương tiện vận tải như ô tô, xe tải sau khi thành phẩm thì
giao thông vận tải lại làm nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa đến nơi tiêu thụ. Như
vậy GTVT cung ứng vật tư kỹ thuật nguyên liệu năng lượng cho các cơ sở sản
xuất và đưa sản phẩm đến nơi tiêu thụ , giúp cho quá trình sản xuất diễn ra liên tục
không bị gián đoạn .
- Phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân
GTVT phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân điều này thể hiện rất rõ rồi phải
không? Chúng ta thấy rằng sự phát triển của ngành GTVT đã làm cho việc giao
6
Nhóm 1
thông đi lại giữa các vùng các địa phương thuận tiện, nếu như trước kia ở những
vùng khó khăn GTVT không phát triển gây khó khăn cản trở việc đi lại như một
số vùng Tây Bắc ,Tây Nguyên nước ta nhưng ngày nay GTVT phát triển với
những tuyến đường được nâng cấp làm cho phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân
được thuận lợi hơn
- Là nhân tố quan trọng trong phân bố sản xuất và dân cư
Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ
mạng lưới GTVT. Vì thế những nơi gần các tuyến vận tải lớn, các đầu mối giao

thông cũng là nơi tập trung phân bố sản xuất và dân cư. Những tiến bộ của ngành
GTVT đã mở rộng các mối liên hệ vận tải và đảm bảo sự giao thông thuận tiện
giữa các địa phương trên thế giới những tiến bộ về khoa học kỹ thuật và quản lý
làm cho tốc độ vận chuyển, chi phí vận chuyển giảm đáng để trong khi mức độ
tiện nghi, an toàn tăng lên. Vì vậy mà cơ sở sản xuất đặt ở các vị trí gần các tuyến
vận tải lớn, các đầu mối giao thông vận tải cũng đồng nghĩa là gần nguyên liệu và
gần nơi tiêu thụ.Việc giảm chi phí đáng kể vận tải ở nhiều ngành sản xuất, nhất là
các ngành đòi hỏi nhiều chi phí vận tải trong cơ cấu giá thành sản phẩm (như máy
móc thiết bị)
Những tiến bộ trong khoa học kỹ thuật GTVT như các tuyến đường siêu
tốc, những phương tiện vận tải hiện đại (như tàu cao tốc TGV của Pháp có tốc độ
chạy tàu tới 260 km/giờ ) với những tiến bộ của ngành GTVT đã làm cho quan
niệm về khoảng cách không gian thay đổi căn bản chẳng hạn ở các nước phát triển
khi hỏi về khoảng cách giữa 2 địa điểm người ta thường hỏi phải mất bao nhiêu
giờ (phút) nếu đi bằng ô tô hay tàu hỏa mà không diễn đạt bằng km=>người ta
dùng thời gian tiêu phí để đo khoảng cách chứ không dùng đơn vị đo khoảng cách
thực sự.
Ngoài ra hiện nay trên thế giới có những xu hướng mới trong phân bố công
nghiệp là các trung tâm công nghiệp lớn gắn với các cảng và sự phân bố công
nghiệp hướng mạnh hơn tới các vùng ven biển. Dân cư lại không cần ở tập trung
gần các công sở (nơi họ làm việc ) hay gần các trung tâm thành phố gần nơi họ
7
Nhóm 1
làm việc mà có thể ở xa nơi làm việc hàng chục km các vùng ngoại ô mà vẫn đi về
hàng ngày chính điều này đã làm cho các thành phố lớn có thể trải rộng không
gian sản xuất còn ở các vùng miền núi xa xôi, hẻo lánh cũng nhờ có GTVT mà có
thể di dân quy mô lớn đến khai khẩn tài nguyên.
Hay nói cách khác chính GTVT đã thúc đẩy sự phân công lao động theo lãnh thổ.
- Thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hoá ở những vùng xa xôi .
GTVT khắc phục những trở ngại về địa hình,tăng cường giao lưu kinh

tế_xã hội giữa các địa phương khác, góp phần khai thác hiệu quả tài nguyên thiên
nhiên ở miền núi,
VD: Ở vùng tây bắc và tây nguyên nước ta khi giao thông còn khó khăn
đường giao thông chủ yếu là các tuyến đường kém chất lượng và đường dân sinh
nhưng khi giao thông được nâng cấp mở rộng với các tuyến đường như quốc lộ 6
lên tây bắc, tuyến đường 14, 19, 24, ở Tây Nguyên làm cho kinh tế văn hóa, phát
triển dân cư vào 2 vùng này vào khai khẩn đất đai…
Mở rộng : GTVT làm cho giao thương giữa các địa phương trong nước
được mật thiết, dễ dàng hơn, quản lý của chính quyền được chặt chẽ hơn.Như vậy
GTVT góp phần tăng cường tính thống nhất về mặt nhà nước. GTVT phát triển tốt
cho phép xây dựng tập trung các công trình y tế , văn hóa, giáo dục và dịch vụ
công cộng và khai thác hiệu quả hơn hiệu suất của các công trình này
Củng cố tính thống nhất của nền kinh tế; tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các
nước trên thế giới.
GTVT có mối quan hệ qua lại mật thiết đối với các ngành kinh tế cung cấp
nguyên nhiên liệu vận chuyển máy móc thiết bị cho công nghiệp vật tư kỹ thuật
cho nông nghiệp tăng cường quá trình chuyên môn hóa cho các ngành kinh tế sau
khi thành phẩm GTVT lại chuyên chở các mặt hàng đến nơi tiêu thụ ngược lại các
ngành kinh tế làm tăng khối lượng và cư ly vận chuyển giao thông vận tải.
Ngoài ra GTVT còn làm cho các ngành kinh tế có sự gắn kết với nhau
GTVT vận chuyển các sản phẩm nông nghiệp đến các nhà máy xí nghiệp công
nghiệp chế biến nông sản và lại chuyên chở máy móc thiết bị công nghiệp, vật tư
8
Nhóm 1
kỹ thuật nông nghiệp cho nông nghiệp. Như vậy GTVT đã làm cho các ngành kinh
tế có mối liên hệ với nhau.
VD: kênh đào Xuy-ê nối địa trung hải và biển đỏ ,đã làm cho việc giao
thông đường biển từ châu Âu sang châu Á rút ngắn khoảng cách hoặc các tuyến
đường hàng không quốc tế tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước.
GTVT tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước đều này rất rõ ràng sự

phát triển của các tuyến đường hàng không ,đường biển ,đường ôtô đa quốc gia
làm cho việc thông thương giữa các nước trên.
- Tăng cường sức mạnh quốc phòng .
Ý nghĩa của GTVT đối với quốc phòng thật rõ ràng vì mọi hoạt động tác chiến hậu
cần đều không thể tách rời khỏi GTVT.
Với những vai trò quan trọng trên cho ta thấy sự phát triển của GTVT có thể làm
thước đo về trình độ phát triển kinh tế xã hội của đất nước được ví như là mạch
máu trong tổ chức nền kinh tế.Nếu hệ thống này không thông suốt thì tổn thất cho
nền kinh tế khó có thể đánh giá hết được.chính vì ý nghĩa to lớn của ngành giao
thông vận tải mà hiện nay trên thế giới ngành GTVT quản lý hơn 9/10 công suất
ổn định của tất cẩ các động cơ vốn cơ bản chiếm từ 1/10 đến 1/5 tài sản quốc gia ở
những nước khác nhau.
2. Sự cần thiết phải phát triển KCHTGTĐB ở Việt Nam
Xây dựng các công trình KCHT GTĐB là một ngành sản xuất với mục
đích làm tiền đề cho phát triển các ngành kinh tế xã hội khác. Hiệu quả của nó
chính là sự thúc đẩy và tạo tiềm năng phát triển, thu hút vốn đầu tư từ bên
ngoài, tối ưu hóa các nguồn lực ở địa phương và cuối cùng là mở rộng quy mô
và năng lực của cơ sở hạ tầng kỹ thuật của một khu vực nhất định. Có thể thấy
được phần nào vai trò của việc phát triển KCHT qua kết quả đánh giá của
Ngân hàng thế giới: nếu đầu tư cho KCHT tăng thêm 1% thì GDP cũng tăng
thêm 1% và bình quân hằng năm một người dân nhận được 0,3% nước sạch;
0,8% mặt đường trải nhựa; 1,5% năng lượng và 1,7% về thông tin liên lạc.
Trong thời kỳ suy giảm, việc đầu tư mạnh vào KCHT kỹ thuật là công cụ,
chính sách để kích thích sự phục hồi nền kinh tế. Do đó việc phát triển và
hoàn thiện mạng lưới đường bộ luôn là nhiệm vụ quan trọng trong chiến lược
phát triển bền vững của đất nước.
Phát triển KCHTGTĐB là loại hình đầu tư mang tính xã hội hóa cao,
lợi ích có được là cho cả nền kinh tế - xã hội nên ngoài mục đích thu lợi
9
Nhóm 1

nhuận, nhà đầu tư chủ yếu muốn đạt lợi ích lâu dài mà thông qua hoạt động
đầu tư này đem lại cho cộng đồng và xã hội. Việc sử dụng các công trình giao
thông đường bộ đem lại những tiện ích và hữu dụng cũng như sự thuận lợi
trong giao thông vận tải hàng ngày, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Cuộc sống của người dân quanh các công trình giao thông đường bộ được
hưởng những lợi ích trực tiếp tới cuộc sống sinh hoạt của họ. Kết quả được
hưởng là sự tiết kiệm thời gian, giảm chi phí vận chuyển con người và hàng
hóa. Tốc độ khai thác các phương tiện đi lại và tình hình ùn tắc giao thông đã
làm mất khá nhiều thời gian của khách hàng và phương tiện lưu thông trên
đường. GTVT nói chung và giao thông đường bộ nói riêng chiếm một vị trí
quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân. Phát triển mạng lưới kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ chính là tiền đề giúp cho sự phát triển cân bằng về
kinh tế giữa các vùng trong quốc gia, giảm chênh lệch mức sống người dân
giữa các vùng kinh tế. Phát triển mạng lưới đường bộ hợp lý còn đem lại
những tác động tích cực tới đời sống kinh tế - xã hội như: tác động giảm đói
nghèo tại các vùng các vùng sâu, vùng xa do phát triển buôn bán thương mại,
trao đổi hàng hóa có lợi thế so sánh, nâng cao đời sống người dân, tạo cơ hội
tiếp cận thị trường lao động, tăng thu nhập
Lợi ích của việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ nhiều
khi không thể lượng hóa, định lượng được. Đó là lợi ích gián tiếp đem lại từ
việc xây dựng các công trình giao thông đường bộ. Những vấn đề cấp bách
của xã hội sẽ được giải quyết thông qua việc phát triển hệ thống kết cấu hạ
tầng giao thông đường bộ. Đó là sự giảm thiểu tỷ lệ tai nạn giao thông xảy ra
trên đường do những hạn chế về chất lượng hệ thống đường bộ. Mạng lưới
giao thông đường bộ sẽ ngày càng trở nên quá tải với số lượng và mật độ
phương tiện giao thông phát triển như hiện nay. Do đó các dự án phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ luôn nằm trong chiến lược phát triển giao
thông vận tải quốc gia cũng như phát triển kinh tế hội nhập. Một lợi ích khác
mà thông qua phát triển KCHT GTĐB chúng ta có thể nhận được là việc cải
thiện chất lượng môi trường. Những dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ đều được tính tới yếu tố môi trường.
Có thể nói, trong những năm gần đây, ngành GTVT đã được nhà nước
ưu tiên tăng vốn đầu tư từ nguồn ngân sách để xây dựng kết cấu hạ tầng giao
thông (bình quân khoảng 15% mỗi năm). Đối với nước ta, khi bước vào thời
kỳ đổi mới nền kinh tế, đặc biệt là khoảng 10 trở lại đây, việc phát triển kết
cấu hạ tầng giao thông vận tải nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông đường
bộ nói riêng đã góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, an ninh
và quốc phòng của đất nước. Sự phát triển nhanh và ngày càng nâng cao về
chất lượng kết cấu hạ tầng GTĐB đã thỏa mãn tốt hơn nhu cầu đi lại, vận
chuyển hàng hóa của xã hội.
2.1. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ luôn nằm trong mục tiêu
"phát triển bền vững"
10
Nhóm 1
Các nguyên tắc phát triển bền vững được hiểu cụ thể là chiến lược phát
triển lâu dài, hoà hợp với thế giới, thống nhất trong quá trình phát triển kinh tế xã
hội và bảo vệ môi trường. Trong quan điểm phát triển GTVT nói chung, vấn đề
phát triển bền vững nhằm vào ba phương diện: phương diện nhu cầu, phương diện
cung ứng và phương diện thể chế. Nước ta là nước đang phát triển, tốc độ đô thị
hoá đang diễn ra mạnh mẽ, ngành GTVT đang đứng trước thách thức mới là xây
dựng hệ thống giao thông vận tải đáp ứng nhu cầu giao thông tăng của xã hội, áp
lực về tài chính thì rất lớn, sức ép về môi trường cũng không nhỏ, áp lực về tài
chính thì rất lớn, sức ép về môi trường cũng không nhỏ. Do đó ngành GTVT
không tồn tại riêng lẻ mà cấu thành bởi nhu cầu xã hội, chính sách giao thông vận
tải cũng không tồn tại cho bản thân ngành mà phục vục các mục tiêu xã hội như
phát triển kinh tế, xã hội và bảo vệ môi trường. Việc nhận diện các mục tiêu là vấn
đề cốt lõi mà từ đó đề xuất các chính sách, xây dựng chiến lược, quy hoạch và
quản lý hệ thống giao thông vận tải. Trong thời gian qua, ngành giao thông vận tải
đã tổ chức thực hiện một loạt quy định mới về trách nhiệm của tổ chức và cá nhân
trong quản lý, tổ chức xây dựng và sửa chữa đường giao thông, xây dựng cơ sở hạ

tầng cũng như khắc phục những khâu yếu kém trong quá trình phát triển giao
thong vận tải. Ngành cũng đã tiến hành thanh tra, xử lý nghiêm túc những sai
phạm dẫn đến chất lượng yếu kém của các công trình kết cấu giao thông đường
bộ. Cũng nằm trong mục tiêu phát triển bền vững thì trong thời gian qua, hầu hết
các công trình giao thong đường bộ đều được thực hiện đánh giá tác động môi
trường và tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn bảo vệ môi trường.
Chương 2: Thực trạng
1.Thực trạng
1.1. Thực trạng chung về cung cấp hàng hóa công:
MỘT SỐ THÀNH TỰU TRONG CUNG ỨNG DỊCH VỤ CÔNG CỦA
NHÀ NƯỚC TA
Dịch vụ công ích
Đối với việc cung ứng các dịch vụ công ích, cho đến nay, Nhà nước vẫn
là người chịu trách nhiệm cung ứng hầu như toàn bộ các dịch vụ điện,
nước, vệ sinh môi trường. Đối với dịch vụ điện và chiếu sáng công
cộng, trong cả ba quá trình của việc cung ứng điện, các công ty nhà nước
nắm hầu hết khâu phát điện, truyền tải và phân phối điện. Nhà nước đã đầu
tư nhiều vào việc nâng cấp và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng. Trong 5
năm (2001-2005) đã xây dựng mới và nâng cấp 69.600 km đường ô tô;
11
Nhóm 1
hầu hết các xã trong cả nước đã có đường ô tô đến trung tâm xã, có điện
tới các gia đình, có trường học, trạm xá y tế, 62% dân số nông thôn được
dùng nước sạch và 90% được xem truyền hình.
Lĩnh vực cung ứng dịch vụ vận tải thu hút sự tham gia của các thành
phần kinh tế, chủ yếu là vận tải đường ô tô và đường sông, còn vận
tải đường hàng không và vận tải biển vẫn tập trung chủ yếu trong tay các
công ty của nhà nước. Trong tổng khối lượng luân chuyển hàng hoá năm
2003 của cả nước, các công ty nhà nước chiếm 64% về hàng hoá và
37,3% về hành khách. Nhìn chung, nhu cầu đi lại và kinh doanh của

người dân được đáp ứng tốt hơn; song chất lượng dịch vụ chưa cao.
Tình trạng tắc nghẽn giao thông ở các đô thị lớn chưa được khắc phục.
Tai nạn giao thông tiếp diễn nghiêm trọng.
Việc cung ứng dịch vụ bưu chính viễn thông có bước phát triển mạnh.
Trước thời kỳ đổi mới, dịch vụ viễn thông chủ yếu nhằm phục vụ cho các
cơ quan, doanh nghiệp nhà nước và một số cơ sở sản xuất. Đối với người
dân, máy điện thoại khi đó còn là một thứ xa xỉ. Đến năm 1990, cả nước
mới có 114 nghìn máy điện thoại, với mật độ 0,17 máy/100 dân. Cùng với
chính sách cải cách kinh tế và mở cửa, ngành bưu chính viễn thông trong
một thời gian ngắn đã thay đổi căn bản từ một hệ thống lạc hậu sang
mạng kỹ thuật số hiện đại mở rộng cả cho các vùng nông thôn, miền
núi, biên giới và hải đảo, đảm bảo thông tin nội địa và quốc tế thông suốt.
Tính đến cuối năm 2005, trong cả nước có 14 triệu máy điện thoại (17
máy/100 dân), 2,4 triệu thuê bao Internet. Mạng điện thoại di động phát
triển nhanh với sự xuất hiện của một số công ty thay cho tình trạng độc
quyền kinh doanh trước đây. Việt Nam là nước có tốc độ phát triển viễn
thông đứng thứ hai trên thế giới mấy năm qua, góp phần tích cực thúc đẩy
sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm an ninh- quốc phòng.
Dịch vụ hành chính công
Dịch vụ hành chính công gắn với chức năng phục vụ và quản lý
của nhà nước, do các cơ quan hành chính nhà nước thực hiện để phục vụ
các quyền và nghĩa vụ cơ bản của các tổ chức và công dân. Trong những
năm qua, Nhà nước ta đã chú trọng đổi mới và nâng cao chất lượng cung
ứng dịch vụ hành chính công, coi đó là một khâu quan trọng trong việc
thực hiện chương trình cải cách nền hành chính cả về thể chế, thủ tục, tổ
chức bộ máy và cán bộ. Nhà nước đã bắt đầu áp dụng các phương tiện kỹ
thuật điện tử, tin học để nâng cao chất lượng dịch vụ hành chính công, như
trong việc cung cấp thông tin về thể chế, tổ chức, đấu thầu các dự án chi
12
Nhóm 1

tiêu công, đăng ký cấp phép kinh doanh, cấp phép đầu tư, hỏi đáp
pháp luật hay đăng ký xe máy… Nhìn chung việc cung ứng dịch vụ
hành chính công có một số tiến bộ, nhưng không đều. Người dân và
doanh nghiệp được tạo thuận lợi và dễ dàng hơn trong một số việc cần
giải quyết với cơ quan nhà nước, như đăng ký kinh doanh, làm thủ tục hộ
tịch, tìm hiểu luật pháp…, song còn gặp nhiều rắc rối, phiền hà trong
nhiều lĩnh vực khác, như cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng nhà, đất, cho
thuê đất, cấp phép xây dựng nhà, công chứng, hộ khẩu … Người dân và
doanh nghiệp vẫn tiếp tục là “nạn nhân” của tình trạng phiền nhiễu, bất
hợp lý, chậm trễ, thiếu hiệu quả trong tổ chức và hoạt động của bộ máy
hành chính các cấp.
1.2 NHỮNG VẤN ĐỀ TỒN TẠI TRONG CUNG ỨNG DỊCH VỤ CÔNG
Ở Việt nam, với cơ chế bao cấp trong nhiều thập kỷ qua, Nhà nước hầu
như đảm nhiệm tất cả việc cung cấp các loại dịch vụ công, dưới các hình
thức khác nhau, như thông qua các doanh nghiệp nhà nước công ích, hệ
thống trường học, bệnh viện công, các tổ chức phụ nữ, đoàn thanh niên
hoạt động bằng ngân sách nhà nước,… Hậu quả là Nhà nước đã phải chịu
gánh nặng về biên chế, chi phí hành chính, đồng thời bộ máy của các bộ,
ngành và địa phương rất cồng kềnh và kém hiệu quả.
Hiệu quả cung ứng dịch vụ công thấp
Hiệu quả thấp trong cung ứng dịch vụ công của Nhà nước khiến cho người
dân không thỏa mãn với các dịch vụ công mà Nhà nước đang cung cấp
hoặc độc quyền cung cấp. Các dịch vụ này nhìn chung không chỉ thiếu về
số lượng, mà chất lượng phục vụ cũng còn thấp, do khối lượng dịch vụ
công do Nhà nước đảm nhận cung ứng trực tiếp còn quá lớn và hệ thống
cung ứng dịch vụ công còn nhiều hạn chế về năng lực quản lý, điều hành
và tổ chức thực hiện.
Sự độc quyền của các cơ quan nhà nước trong việc cung ứng một số loại dịch vụ
công là một nguyên nhân quan trọng dẫn đến hiệu quả cung ứng dịch vụ công
thấp. Tình trạng độc quyền đã làm tăng tính quan liêu, cửa quyền của bộ máy nhà

nước. Hoạt động dưới sự bao bọc của Nhà nước, các cơ quan nhà nước chịu trách
nhiệm cung ứng dịch vụ công chưa thực sự phải đối mặt với cạnh tranh và nguy
cơ, phá sản, nên họ chưa có động lực để giảm chi phí, hạ giá thành và nâng cao
hiệu quả cung ứng dịch vụ công. Đối với những dịch vụ thu tiền, giá cả dịch vụ
không phản ánh đúng chi phí bỏ ra; trong một số trường hợp, quy định giá của
Nhà nước thấp hơn chi phí, trong khi có những dịch vụ do đơn vị cung ứng tự
định giá lại nâng lên quá cao. Có thể thấy rõ vấn đề này trong ngành điện, một
13
Nhóm 1
ngành thuộc nhà nước độc quyền trong việc cung ứng dịch vụ. Người dân và
doanh nghiệp bất bình vì giá điện tăng liên tục, làm ảnh hưởng không nhỏ đến
đời sống và sản xuất. Trong khi đó, ngành điện đưa ra rất nhiều lý do để tăng
giá. Giá điện có thể không tăng, hoặc tăng ở một mức độ hợp lý nếu ngành điện
cải tiến phương thức quản lý, tránh thất thoát điện năng, và giảm bớt tham
nhũng, lãng phí trong việc xây dựng, vận hành các nhà máy phát điện và mạng
lưới phân phối điện. Vụ tiêu cực trong việc lắp đặt điện kế điện tử ở Thành phố
Hồ Chí Minh mà công luận lên án gay gắt trong thời gian vừa qua là một minh
chứng cho sự thiếu trách nhiệm và kém hiệu quả của cơ quan nhà nước trong
cung ứng dịch vụ công.
Thiếu hụt ngân sách trong cung ứng dịch vụ công
Mặc dù nguồn kinh phí từ ngân sách cho hoạt động sự nghiệp tăng nhanh hơn các
lĩnh vực khác, song vẫn ở mức rất hạn chế, không bảo đảm được chi phí cần
thiết của các đơn vị nhà nước cung ứng dịch vụ công. Thí dụ, mức ngân sách
dành cho ngành y tế còn khá thấp với mức chi năm 1997 là 3,8%, và năm 2001
là 3,2%. Sự eo hẹp về ngân sách chi cho việc cung ứng dịch vụ công đã gây nhiều
khó khăn cho các đơn vị nhà nước chịu trách nhiệm cung ứng loại dịch vụ này.
Khi Nhà nước giao cho đơn vị thực hiện nhiều hoạt động dịch vụ công miễn phí
hoặc thu phí rất thấp, nhưng lại không bảo đảm cho các đơn vị này các điều kiện
thực hiện cần thiết về nhân lực, công nghệ, tài chính,…thì việc hoàn thành các
nhiệm vụ được giao của các đơn vị này là cực kỳ khó khăn.

Mức ngân sách hạn hẹp như vậy đã ảnh hướng rất lớn đến hiệu quả cung ứng
dịch vụ công, làm thu hẹp diện dịch vụ được cung ứng cũng như chất lượng dịch
vụ, trước hết là không đủ trả lương thỏa đáng cho cán bộ, nhân viên trong các
ngành cung ứng dịch vụ công, nhất là các giáo viên, cán bộ y tế, công nhân vệ
sinh môi trường, tiếp đó là không đáp ứng được yêu cầu phát triển. Trong khi ấy,
nhu cầu của nhân dân về các lĩnh vực này đang tăng lên nhanh chóng với đòi hỏi
cao hơn về chất lượng khi mức sống ngày một cải thiện. Thực trạng này dẫn
đến những bất cập trong việc cung ứng dịch vụ công của Nhà nước, đồng
thời làm phát sinh những hiện tượng tiêu cực, phá huỷ nền tảng đạo đức của xã
hội.
Có nhiều nguyên nhân dẫn đến sự eo hẹp của nguồn ngân sách nhà nước. Xét trên
bình diện vĩ mô, do Việt Nam là một nước nghèo, với mức thu nhập bình quân
đầu người thuộc nhóm thấp nhất trên thế giới, nên ngân sách nhà nước dành cho
các dịch vụ công hạn hẹp cũng là điều dễ hiểu. Trong khi đó, việc phân bổ
cũng như việc huy động các nguồn thu cho ngân sách lại không hợp lý. Trường
hợp cung ứng dịch vụ công cũng vậy. Rõ ràng rằng, thu nhập của các tầng lớp
trong xã hội hiện nay đã có sự phân hóa rõ rệt, nhưng Nhà nước vẫn duy trì chế
14
Nhóm 1
độ thu phí mang tính chất bình quân, không phân biệt mức thu nhập. Chính điều
này đã góp phần dẫn tới tình trạng không đủ nguồn lực để trang trải các chi phí
cần thiết để đảm bảo chất lượng cũng như số lượng vềcung ứng dịch vụ công.
2.Thực trạng chung về hệ thống đường bộ Việt Nam:
Hiện nay mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006
km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm
8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm
62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm
2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn
kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm.
Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ

chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên
tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành
lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ,
tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở.
Hiện trạng về vận tải:
Khối lượng về chuyển hàng hoá và hành khách trên đường bộ từ 1991-1997 có xu
hướng tăng. Tốc độ tăng trưởng bình quân về hàng hoá là 12.58%/ năm; hành
khách là 9.34%/ năm. Tốc độ tăng trưởng của xe cơ giới là 21.3%/ năm. So với
các nước trong khu vực, cường độ vận tải hàng hoá trên đường bộ Việt Nam đạt
mức trung bình, vận tải hành khác đạt mức cao.
Hệ thống đường bộ
Hệ thống đường bộ chính tại Việt Nam bao gồm các con đường Quốc lộ, nối liền
các vùng, các tỉnh cũng như đi đến các cửa khẩu quốc tế với Trung Quốc, Lào,
Campuchia.
Toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ có tổng chiều dài khoảng 17.300 km, trong đó
gần 85% đã tráng nhựa. Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối
các huyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng
chiều dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng nhựa.
15
Nhóm 1
Quốc lộ 1: Là con đường bắt đầu từ tỉnh Lạng Sơn theo hướng nam, qua các tỉnh,
thành phố Bắc Giang, Bắc Ninh, Hà Nội, Hà Nam, Ninh Bình, Thanh Hóa ở miền
Bắc, qua các tỉnh duyên hải miền Trung tới Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh,
Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long, Cần Thơ, Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và
kết thúc tại Cà Mau. Đây là con đường có tổng chiều dài 2260 km, qua 31 tỉnh,
thành phố của Việt Nam. Trên quốc lộ 1 có tổng tất cả 400 cây cầu, trong đó có
những cây cầu lớn như cầu Tha nh Trì (Hà Nội), cầu Mỹ Thuận (Tiền Giang), cầu
Cần Thơ (Cần Thơ).
Quốc lộ 1D :nối thị xã Sông Cầu( tỉnh Phú Yên) với Tp.Quy Nhơn -tỉnh Bình
Định

Quốc lộ 2: Con đường bắt đầu từ Hà Nội theo hướng tây bắc, qua các tỉnh Vĩnh
Phúc, Phú Thọ, Tuyên Quang, Lào Cai
Quốc lộ 3: Con đường từ Hà Nội theo hướng bắc, qua các tỉnh Thái Nguyên, Bắc
Kạn, Cao Bằng
Quốc lộ 4: Từ Quảng Ninh theo hướng tây và được chia thành từng đoạn đường
4A, 4B, 4C, 4D. Qua Lạng Sơn, Cao Bằng, Hà Giang, Lào Cai
Quốc lộ 5: Từ Hà Nội theo hướng đông, qua Hưng Yên, Hải Dương, và kết thúc
tại Hải Phòng
Quốc lộ 6: Từ Hà Nội theo hướng tây bắc, qua Hòa Bình, Sơn La, Điện Biên
Quốc lộ 7: Từ Nghệ An đi về hướng tây đến cửa khẩu Nậm Cắn, nối sang Luong
Pha Bang (Lào)
Quốc lộ 8: Từ Hà Tĩnh đi về hướng tây đến cửa khẩu Cầu Treo nối sang Viên
Chăn (Lào)
Quốc lộ 9: Từ Quảng Trị đi về hướng tây đến cửa khẩu Lao Bảo nối sang
Savannakhet (Lào)
Quốc lộ 10: Từ Ninh Bình theo hướng đông bắc qua Nam Định, Thái Bình, Hải
Phòng, Quảng Ninh
Quốc lộ 12A: Nối Quốc lộ 1A tại Thị trấn Ba Đồn Quảng Bình đi theo hướng tây
qua thị trấn Đồng Lê (huyện Tuyên Hoá), thị trấn Quy Đạt (huyện Minh Hoá)
chạy trùng vào đường Hồ Chí Minh (đoạn từ ngã ba Trung Hoá đến ngã ba Khe
Ve) đi lên cửa khẩu Quốc tế Cha Lo sang Khăm Muộn- Lào
16
Nhóm 1
Quốc lộ 13: Từ TP.HCM, theo hướng bắc qua Bình Dương, Bình Phước, qua thị
trấn Lộc Ninh đến cửa khẩu Hoa Lư sang Campuchia
Quốc lộ 14: Từ Đà Nẵng theo hướng tây nam, qua Quảng Nam, Kon Tum, Gia
Lai, Đắk Lắk, Đắk Nông, Bình Phước
Quốc lộ 18: Từ Hà Nội, theo hướng đông bắc qua Bắc Ninh, Hải Dương, Quảng
Ninh
Quốc lộ 19: Từ Quy Nhơn (Bình Định theo hướng tây đi Pleiku (Kon Tum)

Quốc lộ 20: Từ Đồng Nai theo hướng đông bắc qua đi Lâm Đồng, qua Bảo Lộc và
kết thúc tại Đà Lạt
* Quốc lộ 22: Từ TP. Hồ Chí Minh theo hướng Tây bắc đi Tây Ninh, đến cửa
khẩu Mộc Bài
Quốc lộ 22B: Từ Gò Dầu (Tây Ninh), theo hướng bắc lên cửa khẩu Xa Mát
Quốc lộ 24: Từ Quảng Ngãi theo hướng tây lên Kon Tum
Quốc lộ 25: Từ Tuy Hòa (Phú Yên) theo hướng tây bắc đi Pleiku (Kom Tum)
Quốc lộ 26: Từ Khánh Hòa theo hướng tây đi Buôn Ma Thuột
Quốc lộ 27: Từ Phan Rang (Ninh Thuận theo hướng Tây bắc, qua đèo Ngoạn Mục
đi Đà Lạt
Quốc lộ 28: Từ Phan Thiết (Bình Thuận theo hướng tây bắc, qua Di Linh (Lâm
Đồng) đi Gia Nghĩa (Đắk Nông)
Quốc lộ 30: Từ xã An Hữu (Tiền Giang) trên Quốc lộ 1 đi theo hướng tây bắc qua
Cao Lãnh, Hồng Ngự (Đồng Tháp)
Quốc lộ 32: Từ Hà Nội theo hướng tây bắc, qua thị xã Sơn Tây (Hà Nội), Phú
Thọ, Yên Bái, Lai Châu
Quốc lộ 50: Từ TP. Hồ Chí Minh, theo hướng nam đi Long An, Gò Công, Mỹ Tho
(Tiền Giang)
Quốc lộ 51: Từ Biên Hoà (Đồng Nai), theo hướng đông nam đi qua Bà Rịa, đến
Vũng Tàu
Quốc lộ 55: Từ Bà Rịa theo hướng đông đi La Gi, Hàm Tân (Bình Thuận)
17
Nhóm 1
Quốc lộ 56: Từ Long Khánh (Đồng Nai) theo hướng nam qua các huyện Cẩm Mỹ,
Châu Đức tới TX. Bà Rịa
Quốc lộ 60: Từ Mỹ Tho (Tiền Giang) theo hướng nam, qua Bến Tre, Trà Vinh,
Sóc Trăng, con đường này phải đi qua 3 con sông lớn là Sông Tiền, sông Cổ
Chiên, Sông Hậu bằng phà
Quốc lộ 61: Từ Cần Thơ, qua Hậu Giang, Kiên Giang
Quốc lộ 63: Từ Cà Mau theo hướng bắc đi Rạch Giá (Kiên Giang)

Quốc lộ 70: Từ Phú Thọ theo hướng tây bắc, đi Yên Bái, Lào Cai
Quốc lộ 80: Từ Vĩnh Long theo hướng tây nam qua Đồng Tháp, An Giang, Cần
Thơ, Kiên Giang
Quốc lộ 91: Từ Cần Thơ đi Long Xuyên, Châu Đốc (An Giang)
2.1 Thực trạng về tiến trình thực hiện các dự án cầu đường bộ:
Về kết quả thực hiện khối lượng XDCB và giải ngân đến tháng 8
Năm 2010, Tổng Cục được giao 3.533,028 tỷ đồng (gồm vốn thực hiện đầu
tư 3512,548 tỷ và 20,48 tỷ vốn chuẩn bị đầu tư). Về kết quả thực hiện khối lượng
XDCB và giải ngân từ đầu năm đến tháng 8/2010 như sau:
Kế hoạch được
giao
Giá trị thực hiện Giá trị giải ngân
Tỷ đồng Tỷ đồng % Tỷ đồng %
Tổng vốn 3533 3381,4 95,7 3129,4 88,6
Trong
Vốn ODA 1123 1730,7 154 1719 153
Vốn TPCP 1347 1312 97,4 1165,5 86,5
Vốn
NSNN
885,54 275,7 33,4 231,42 26
Vốn NS
trong các
dự án BOT
217 62,5 29 31,2 14
18
Nhóm 1
Ghi chú:
• Các dự án vốn NSNN giải ngân chậm là do Quý II mới được giao vốn.
• Các dự án BOT, phần vốn nhà nước giải ngân chậm là do các dự án này sử dụng
vốn nhà nước để GPMB mà việc đền bù GPMB rất khó khăn làm chậm tiến độ

giải ngân.
• Kế hoạch vốn Bộ Tài chính thông báo hiện nay là 3370,728 tỷ. Tổng giá trị thanh
toán đầy đủ các thủ tục qua hệ thống Kho bạc là 2894,027 tỷ đồng (85% so với kế
hoạch vốn Bộ Tài chính thông báo).
2.Về kết quả thực hiện các dự án khởi công và hoàn thành năm 2010
Năm 2010, Tổng Cục đăng ký khởi công 17 dự án (tính cả Dự án BOT
tuyến tránh Biên Hòa) và hoàn thành 12 dự án (tính cả 4 dự án BOT gồm : BOT
QL10 đoạn Tân Đệ - La Uyên; BOT đoạn tránh TP.Đồng Hới; BOT tuyến tránh
TP.Vĩnh Yên; BOT một số đoạn QL20 tỉnh Lâm Đồng). Tình hình thực hiện đến
nay như sau:
2.1- Về khởi công:
a) Đã đã khởi công:
Đến nay đã khởi công 8/17 dự án (gồm các dự án QL3B; QL24 Quảng Ngãi- Kon
Tum; cải tạo QL 25 Phú Yên – Gia Lai; Dự án WB5; Dự án QL53 đoạn Km39-
Km167; ATGT giữa đường sắt và đường bộ; Gói 2C thuộc Dự án 16 cầu trên
QL1A đoạn Cần Thơ – Cà Mau; dự án BOT tuyến tránh Biên Hòa).
b) Chín (9/17) dự án chưa khởi công, trong đó gồm:
- Sáu (6/9) dự án đang tích cực thực hiện và sẽ khởi công từ nay tới cuối năm
gồm:
+ Dự án QL53 đoạn Km67-Km114 (đến nay tư vấn đã hoàn thành TKKT và đang
trình duyệt);
+ Dự án QL49A tỉnh Thừa Thiên - Huế. Tuy mới được bố trí vốn, nhưng sắp hòan
thành công tác TKKT một số gói để phê duyệt làm cơ sở đấu thầu XL, ký kết hợp
đồng và khởi công cuối năm 2010;
19
Nhóm 1
+ Nhóm 20 cầu thuộc Dự án tín dụng ngành GTVT: Hiện nay đã đến bước đấu
thầu XL phục vụ cho việc khởi công;
+ Hai dự án QL1A đoạn qua khu kinh tế Nghi Sơn, tỉnh Thanh Hóa và QL1A
đoạn Hoàng Mai - Cầu Giát, tỉnh Nghệ An : Hai dự án này đã có TKKT. Chủ

trương về vốn đã có, nhưng đến nay chưa ghi vốn cụ thể cho từng dự án .
- Ba (3/9) dự án đến nay chưa có nguồn vốn, do đó chưa triển khai được các công
việc tiếp và khó hoàn thành việc khởi công trong năm nay, gồm:
+ Dự án 31 cầu yếu (giai đoạn 2);
+ Dự án QL20 đoạn Trại Mát – Lâm Đồng;
+ Dự án QL15 đoạn Hòa Bình – Thanh Hóa.
2.2- Về 14 dự án đăng ký hoàn thành:
a) Các dự án đã hoàn thành hoặc cơ bản hoàn thành:
- Có 4/14 dự án đã hòan thành, gồm :
+ Dự án XD cầu ông Bộ, QL1 tỉnh Quảng Nam;
+ Dự án XD cầu Phùng;
+ Dự án BOT đoạn tránh TP.Đồng Hới, tỉnh Quảng Bình: Nhà đầu tư đã thông xe
vào ngày 04/9/2010;
+ Dự án BOT cải tạo nâng cấp một số đoạn trên QL20 tỉnh Lâm Đồng.
- Có 3/14 dự án cơ bản hoàn thành hoặc thông xe kỹ thuật gồm:
+ Dự án BOT đoạn tránh TP.Vĩnh Yên, cơ bản đã hoàn thành;
+ Hợp phần bảo trì thuộc Dự án WB4;
+ Tiểu dự án 1 Dự án khắc phục bão lũ trên QL6.
b) Có 5/14 dự án đang tích cực thi công các hạng mục còn lại để hoàn thành vào
cuối năm, gồm:
+ 77 cầu thuộc Bước 1, giai đoạn I – Dự án tín dụng ngành GTVT. Hiện đã hoàn
thành 63 cầu, trong đó bàn giao cho đơn vị quản lý 50 cầu;
20
Nhóm 1
+ Hợp phần nâng cấp Dự án WB4. Hợp phần này đã hoàn thành các gói thầu thuộc
chương trình năm thứ nhất. Chương trình năm thứ hai có 7 gói thầu, năm nay đăng
ký hoàn thành 5/7 gói - hiện nay các nhà thầu đang tích cực thi công để hoàn thành
theo kế hoạch đăng ký.
+ Dự án mở rộng QL19 đoạn thị trấn Kon Dơn: Hiện nay phần đường đã hoàn
thành, chỉ còn lát vỉa hè và chiếu sáng. Dự án này kéo dài là do vướng GPMB.

+ Dự án QL1A đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ;
+ Dự án khôi phục 16 cầu đoạn Cần Thơ. Hiện nay đã thông xe 3/16 cầu, gồm cầu
Đầu Sấu thuộc Gói 2A; các cầu Xã Bảo và cầu Dần Xây thuộc Gói 2B.
c) Có 2/14 dự án đăng ký hoàn thành, nhưng hiện nay khối lượng GPMB và tái
định cư còn nhiều, nên khó hoàn thành năm 2010 gồm:
- Dự án cầu Hương An: Vướng mắc lớn nhất hiện nay tại các dự án này là chờ tỉnh
Quảng Nam thực hiện xong khu tái định cư để các hộ dân bị giải tỏa chuyển đến
khu tái định cư và bàn giao lại mặt bằng cho nhà thầu thi công.
- Dự án BOT QL10 đoạn Tân Đệ - La Uyên: Theo thông báo của tỉnh Thái Bình
đến hết quý I năm 2011, tỉnh mới hoàn thành kế hoạch GPMB và tái định cư cho
toàn bộ dự án. Do đó nhà đầu tư đề xuất gia hạn tiến độ xây dựng đến 15/8/2011.
(Chi tiết các dự án khởi công, hoàn thành có danh mục kèm theo).
3. Tóm tắt tình hình thực hiện tại một số dự án quan trọng, cấp bách:
3.1- Bước 1, Giai đoạn I gồm 77 cầu thuộc Dự án tín dụng ngành GTVT để cải tạo
mạng lưới đường quốc gia – (Cầu yếu vốn JICA giai đoan I 140 cầu)
Bước này của dự án gồm có 20 gói thầu/77 cầu. Tình hình đến nay như sau:
a) Đã hoàn thành được 63/77 cầu, trong đó bàn giao cho đơn vị quản lý 50 cầu, và
một số cầu cơ bản hoàn thành, nhưng còn hoàn thiện đường đầu cầu, các công việc
lan can, tay vịn. cọc tiêu biển báo…
b) Chưa hoàn thành 14/77 cầu. Các cầu này hiện đang tiếp tục triển khai thi công,
trong đó có 4 cầu còn vướng GPMB và 2 cầu nhà thầu năng lực còn yếu.
21
Nhóm 1
- Hiện còn vướng GPMB 4 cầu, gồm các cầu:
+ Cầu Bía (Hải Dương) do dân không đồng tình mức bồi thường;
+ Cầu Diễn Thủy trên QL1 (Nghệ An) việc bồi thường bị vướng mắc do nguồn
gốc đất đai không rõ ràng, thiếu thủ tục để đền bù;
+ Cầu Ngăm- tỉnh Nam Định (Khi xây cầy mới cao lên do đó đường ngang vuốt
nối lên đường đầu cầu phải nâng lên làm chiếm dụng thêm diện tích GPMB do đó
lại phải GPMB bổ sung);

+ Cầu Bà Bầu (Quảng Nam) phải tái định cư, nên cần XD khu Tái định cư, đến
nay dân chưa đi được. Hộ dân cần giải toả trắng, phải tái định cư đến chỗ ở mới.
Tuy nhiên trước khi tái định cư 01 hộ tách thành 2 hộ hoặc nhiều hơn, gây khó
khăn cho GPMB và tái định cư. Giá nhà cửa đất đai nơi tái định cư quy ra cao hơn
giá trị bồi thường, dân không có điều kiện nộp phần chênh lệch để nhận tái định
cư.
- Hai cầu do năng lực nhà thầu yếu làm chậm tiến độ tại 2 cầu Cốc Ly (Lào Cai)
và cầu Trí Phải (Cà Mau)
3.2 Dự án khôi phục các cầu trên QL1A giai đoạn III từ Cần Thơ – Cà Mau
Toàn bộ công tác XD chia làm 3 gói thầu. Tình hình thực hiện đến nay như sau:
Ngoài 3/16 cầu đã thông xe (đã báo cáo tại Điểm b, Mục 2 nêu trên), trong tháng 9
sẽ thông xe tiếp 3/16 cầu gồm : cầu Nàng Mao thuộc Gói 2A; hai cầu cầu Cái Dầy
và cầu Xóm Lung thuộc gói 2B sẽ thông xe vào 30/9/2010.
Đối với 10/16 cầu còn lại, chủ đầu tư đang chỉ đạo Ban QLDA và các nhà thầu
đẩy mạnh tiến độ để thông xe như sau:
- Gói 2A: cầu Cái Răng là cầu lớn vượt sông, khối lượng còn lại khá nhiều yêu cầu
thông xe vào 30/01/2011.
- Gói 2B : cầu Phụng Hiệp thông xe vào 30/01/2011, cầu Khánh Hưng thông xe
vào 30/12/2010.
- Gói 2C: nhà thầu đang tích cực triển khai thực hiện, yêu cầu thông xe kỹ thuật
toàn bộ 6 cầu vào ngày 30/01/2010.
22
Nhóm 1
3.3- Dự án WB4
Dự án WB4 gồm 2 hợp phần, tình hình thực hiện đến nay cơ bản như sau:
a) Hợp phần nâng cấp (NIP) có 12 gói thầu XL, tình hình đến nay như sau:
Dự án sử dụng vốn vay ODA của WB, kéo dài Hiệp định đến 30/9/2010. Hiện
Ngân hàng Nhà nước đã chính thức đề nghị WB kéo dài Hiệp định đến năm 2013.
(1). Chương trình năm thứ nhất (AWP1) có 5 gói thầu đã hoàn thành cả năm gói,
đó là các gói QL48-1/2; QL48-2; QL48-3, QL47, QL37.

(2). Chương trình năm thứ hai (AWP2) có 7 gói thầu đang triển khai thi công:
- Đối với 5 gói thầu đăng ký hoàn thành năm 2010 thì có 02/5 gói tuy còn vướng
mặt bằng, nhưng diện tích vướng không lớn, do đó sẽ hoàn thành năm 2010 (các
gói CP7 tại QL38 Hải Dương và CP8 tại Hưng Yên. 3/5 gói khác ( có 2 gói QL21
tại Nam Định, 01 gói QL39 ở Thái Bình), đến nay vẫn còn vướng nhiều về đền bù
GPMB. Nếu có mặt bằng và phấn đấu thi công tốt thì có thể hoàn thành trong quý
I năm 2011.
- 2 gói thầu (không đăng ký hoàn thành năm 2010, vì các gói thầu này có kết quả
đấu thầu muộn hơn các gói kia, trong đó có vấn đề đấu thầu vượt dự toán phải báo
cáo Thủ tướng Chính phủ cho ý kiến giải quyết) hiện đang thi công bảo đảm tiến
độ. Hai gói này sẽ hoàn thành trong năm 2011.
- Về GPMB, các tỉnh đã có các cam kết tiến độ GPMB, nhưng thực tế chưa đạt
được như cam kết. Gần đây nhất, ngày 25/8/2010, Cục QLXD ĐB và Ban QLDA2
đã lập biên bản với các tỉnh Thái Bình, Nam Định và Hải Dương để làm cơ sở
theo dõi tiến độ thực hiện.
Riêng hai tỉnh Quảng Ninh và Hưng Yên như sau: Trung tâm Phát triển quỹ đất
tỉnh Quảng Ninh cam kết hoàn thành GPMB trước ngày 10/9/2010 và đề nghị
không cần lập biên bản. Riêng tỉnh Hưng Yên khối lượng GPMB chỉ còn 100m và
tỉnh đang quyết liệt giải quyết, nên không làm thủ tục lập biên bản.
b) Hợp phần bảo trì thuộc Dự án WB4:
23
Nhóm 1
Tổng cộng có 54 gói thầu. Tình hình đến nay cơ bản hoàn thành, cụ thể :
- Chương trình năm thứ 1 có 16 gói thầu thì 15/16 gói đã hoàn thành. Riêng gói
thầu 1.3 liên quan đến Dự án khác (mở rộng cửa bắc và nam Thành phố Ninh
Bình) nên phải chờ dự án này bàn giao đến lớp móng đường thì mới thực hiện
được, khả năng đến 30/9/2010 thì hoàn thành.
- Chương trình năm thứ 2: có 21 gói thầu, đến nay đã bàn giao 9/21 gói thầu, hoàn
thành 11/21 gói thầu khác. Chỉ còn 01 gói thầu đang hoàn chỉnh ngòai hiện
trường;

- Chương trình năm thứ 3: có 18 gói thầu. Đến nay đã bàn giao 4/18 gói thầu, hoàn
thiện cơ bản 10/18 gói thầu khác. Còn 4/18 gói thầu đang tích cực thi công để
hoàn thành vào 30/9 năm nay.
3.4- Cầu Hương An, QL1A- Quảng Nam
a) Khối lượng công việc đã hoàn thành:
Đến nay dự án mới hoàn thành được khoảng 70% khối lượng công việc (báo cáo
hết ngày 25 tháng 8/2010). Giá trị giải ngân đến nay: 63.297 triệu đồng. Các hạng
mục chính đã hoàn thành, gồm:
- Phần kết cấu mố, trụ cầu: Thi công xong mố phía bờ Nam và 5 trụ cầu;
- Phần kết cấu nhịp: Đúc xong 38/48 dầm, lao lắp xong 3 nhịp, đổ xong bê tông
mặt cầu 01 nhịp;
- Phần đường đấu thầu: hoàn thành thi công xong nền đường đầu cầu bờ Nam, đúc
xong tấm đan ốp mái ta luy bờ Nam.
b) Kế hoạch đến 30/9: Tiếp tục đúc dầm nhịp N1, lao dầm nhịp N4, N5. Dự kiến
đến 30/9 hoàn thành lao lắp xong 5 nhịp từ N2 đến N6, đổ bê tông bản mặt cầu
xong từ nhịp N3 đến N6, thảm bê tông nhựa mặt cầu từ nhịp N3 đến N6.
c) Khối lượng công việc còn lại, gồm mố A0 và đường đầu cầu phía bờ Bắc hiện
còn vướng mặt bằng. Do chưa hoàn thành hai hạng mục trên, nên một số hạng
mục khác như đổ BTCT mặt cầu, thi công lớp BTN và các hạng mục lan can tay
24
Nhóm 1
vịn, các hạng mục ATGT, cây xanh, chiếu sáng, hệ thống thu thoát nước… chưa
hoàn thành.
d) Về GPMB:
Đến nay toàn bộ mặt bằng phía bờ Bắc cầu vẫn chưa được bàn giao; phía bờ Nam
còn 132m chưa GPMB. Theo thống kê, hiện còn vướng 79 hộ dân trong diện giải
toả trắng, phải chờ xây dựng khu Tái định cư. Trong khi hiện nay tỉnh đang đánh
giá kết quả lựa chọn nhà thầu xây dựng khu tái định cư.
Về vốn cho khu tái định cư, ngày 13/8/2010, UBND tỉnh Quảng Nam đã có văn
bản số 2729/ TTr – UBND trình Thủ tướng Chính phủ bổ sung nguồn vốn hỗ trợ

xây dựng khu tái định cư.
đ) Trên cơ sở tình hình thực tế, Tổng Cục ĐBVN đã có tờ trình Bộ GTVT xin gia
hạn tiến độ các khối lượng đang thực hiện đến 31/12/2010; đồng thời sẽ báo cáo
Bộ tiến độ hoàn thành chính thức ngay sau khi tỉnh bàn giao phần mặt bằng còn
lại.
3.5- Đường nối QL4C và QL4D, tỉnh Hà Giang và Lào Cai
a) Dự án gồm 17 gói thầu xây lắp, đã đấu thầu được 12/17 gói thầu. Hiện đang
triển khai thi công hiện đang thi công công tác nền, mặt đường và công trình cống
thoát nước của 12/17 gói thầu trên.
Trong quá trình thực hiện dự án, một số hạng mục phải điều chỉnh, gồm: Tại Gói
thầu số 04 (Km296+00 - Km299+00) phải xử lý điều chỉnh đoạn đi qua sân vận
động Xín Mần, bổ sung cầu Cốc Pài từ Dự án cầu yếu sang và một số điều chỉnh
khác. Riêng gói thầu qua đèo Tây Côn Lĩnh chưa hoàn thành công tác đấu thầu.
b) Về công tác GPMB : Sau hơn 2 năm thực hiện, đến nay công tác bồi thường, hỗ
trợ GPMB và tái định cư vẫn còn vướng mắc tại một số gói thầu. Các vướng mắc
chủ yếu của công tác này là địa phương chưa hoàn thành kê khai đền bù nhà của
các hộ dân, chưa hoàn thành di dời các ngôi mộ, chưa hoàn thành việc di dời
đường ống nước, mương thủy lợi, đường dây tải điện trung, cao thế.
25