109

6.2.2.3. N
ắ
p vít (bulông chuyên d
ụ
ng):
Bao g
ồ
m mi
ế
ng cao su có kích th
ướ
c l
ớ
n h
ơ
n l
ỗ
th
ủ
ng. Mi
ế
ng tôn g
ắ
n vào thanh s
ắ
t tròn
b
ằ

ng m
ộ
t b
ả
n l
ề
làm cho thanh s
ắ
t này g
ậ
p l
ạ
i
đượ
c vuông góc ho
ặ
c n
ằ
m trong m
ặ
t ph
ẳ
ng c
ủ
a
mi
ế
ng tôn.
Đầ
u kia có ren

để
b
ắ
t ecu.
V
ớ
i lo
ạ
i có b
ả
n l
ề
: ta
để
cho thanh s
ắ
t n
ằ
m trong m
ộ
t m
ặ
t ph
ẳ
ng c
ủ
a mi
ế
ng tôn và mi
ế

ng cao
su, lu
ồ
n mi
ế
ng tôn và cao su ra ngoài thành tàu. Khi th
ả
tay ra do thanh s
ắ
t l
ắ
p l
ệ
ch tâm c
ủ
a mi
ế
ng
tôn nên mi
ế
ng tôn và cao su quay vuông góc v
ớ
i thanh s
ắ
t, d
ướ
i áp l
ự
c c
ủ

a n
ướ
c dùng tay
đ
i
ề
u ch
ỉ
nh
để
cho mi
ế
ng cao su áp sát vào l
ỗ
th
ủ
ng c
ủ
a v
ỏ
tàu, ti
ế
p theo
đệ
m mi
ế
ng cao su vào m
ặ
t trong v
ỏ


tàu,
đặ
t long
đ
en và si
ế
t ch
ặ
t êcu
để
c
ố

đị
nh n
ắ
p vít vào l
ỗ
th
ủ
ng.
V
ớ
i l
ỗ
th
ủ
ng tròn ta l
ấ

y 1 m
ả
nh g
ỗ
có
đườ
ng kính l
ớ
n h
ơ
n mi
ệ
ng l
ỗ
th
ủ
ng
để
làm n
ắ
p, gi
ữ
a
m
ả
nh g
ỗ
dùi 1 l
ỗ
x

ỏ
v
ừ
a bulông.
Đư
a
đầ
u có ng
ạ
nh c
ủ
a bulông qua l
ỗ
th
ủ
ng tra ngoài m
ạ
n tàu, bên
trong m
ạ
n xung quanh l
ỗ
th
ủ
ng
đệ
m b
ằ
ng b
ạ

t. X
ỏ
l
ỗ
gi
ữ
a n
ắ
p g
ỗ
vào bulông
để
n
ắ
p g
ỗ

đ
è ch
ặ
t vào
đệ
m, n
ế
u bulông còn dài ta l
ấ
y mi
ế
ng g
ỗ

d
ầ
y làm
đệ
m,
đệ
m vào gi
ữ
a n
ắ
p g
ỗ

đ
è ch
ặ
t vào
đệ
m, n
ế
u
bulông còn dài ta l
ấ
y mi
ế
ng g
ỗ
dày làm
đệ
m,

đệ
m vào gi
ữ
a n
ắ
p g
ỗ
và
đ
ai
ố
c, xoáy ch
ặ
t tai h
ồ
ng
để

n
ắ
p g
ỗ
ép m
ạ
nh vào
đệ
m .
6.2.2.4. Th
ả
m ch

ố
ng th
ủ
ng:
1.Các lo
ạ
i th
ả
m
Th
ả
m m
ề
m:
T
ừ
1
÷
2 l
ớ
p v
ả
i b
ạ
t không th
ấ
m n
ướ
c, khung là các s
ợ

i dây to b
ề
n. Có nhi
ề
u lo
ạ
i kích th
ướ
c
khác nhau.
Th
ả
m lo
ạ
i 1: 2 x 2m, g
ồ
m 2
÷
3 l
ớ
p b
ạ
t d
ầ
y, khâu thành
đườ
ng c
ắ
t nhau t
ạ

o ra các ô vuông
c
ạ
nh 40cm, vi
ề
n th
ả
m là dây ngâm d
ầ
u có
đườ
ng kính
φ
= 65
÷
75mm, lo
ạ
i này
độ
b
ề
n kém, ch
ị
u áp
su
ấ
t kho
ả
ng 600 kg/m
2

. S
ử
d
ụ
ng b
ị
t l
ỗ
th
ủ
ng nh
ỏ
di
ệ
n tích < 0,1m
2
và
ở

độ
sâu < 6m.
Th
ả
m lo
ạ
i 2: Kích th
ướ
c 2 x 2m, chu vi b
ạ
t khâu b

ằ
ng dây ngâm d
ầ
u,
đườ
ng kính
φ
= 75
÷

90mm, g
ồ
m 2 l
ớ
p v
ả
i b
ạ
t dày,
ở
gi
ữ
a là 1 l
ớ
p chi
ế
u cói, nh
ữ
ng
đườ

ng c
ắ
t nhau là nh
ữ
ng ô vuông
c
ạ
nh 400mm.
Độ
b
ề
n t
ố
t h
ơ
n lo
ạ
i 1 t
ừ
4
÷
5 l
ầ
n.
Th
ả
m lo
ạ
i 3: Kích th
ướ

c 3,5
÷
3,5m, làm b
ằ
ng 2 l
ớ
p v
ả
i b
ạ
t gi
ữ
a là 1 l
ớ
p
đệ
m không th
ấ
m
n
ướ
c chu vi khâu b
ằ
ng dây nh
ư
th
ả
m lo
ạ
i 2,

ở
2 c
ạ
nh trên và d
ướ
i
đượ
c khâu túi b
ạ
t có th
ể
x
ỏ
2
thanh kim lo
ạ
i vào
để
gia c
ườ
ng.
Độ
b
ề
n nh
ư
th
ả
m lo
ạ

i 2. Dùng c
ứ
u th
ủ
ng n
ơ
i v
ỏ
tàu ph
ẳ
ng ho
ặ
c
hình
ố
ng.
Th
ả
m lo
ạ
i 4: Kích th
ướ
c 3 x 3m ho
ặ
c 4,5 x 4,5m làm b
ằ
ng l
ướ
i s
ắ

t b
ệ
n t
ừ
cáp m
ề
m c
ỡ
9mm
gi
ữ
a các m
ắ
t l
ướ
i
đặ
t nh
ữ
ng th
ả
m c
ũ
, b
ạ
t vách
để

độ
n,

ở
m
ỗ
i m
ặ
t c
ủ
a l
ướ
i s
ắ
t ph
ủ
2 l
ớ
p b
ạ
t dày, l
ướ
i
s
ắ
t vi
ề
n b
ằ
ng dây cáp c
ỡ
9mm , vi
ề

n mép ngoài là dây lanh ngâm d
ầ
u có
đườ
ng kính 75
÷
90mm.
Th
ả
m c
ứ
ng:
N
ử
a c
ứ
ng: G
ồ
m 1
đế
n 2 l
ớ
p v
ả
i b
ạ
t, khung có thêm các thanh g
ỗ
. S
ử

d
ụ
ng n
ơ
i b
ằ
ng ph
ẳ
ng.
C
ứ
ng: G
ồ
m 2 l
ớ
p g
ỗ
d
ọ
c m
ộ
t l
ớ
p g
ỗ
ngang bao b
ằ
ng v
ả
i b

ạ
t. Nh
ằ
m b
ị
t các l
ỗ
th
ủ
ng ph
ẳ
ng
n
ằ
m sâu d
ướ
i n
ướ
c.
2. S
ử
d
ụ
ng th
ả
m c
ứ
u th
ủ
ng:

Dùng maní b
ắ
t 2 khuy
ế
t
đầ
u dây
ở
2 góc trên c
ủ
a th
ả
m vào 2 s
ợ
i dây th
ự
c v
ậ
t d
ọ
i là 2 dây
Hình 6.5. Nêm và nút g
ỗ


110

trên.
Đư
a 2 dây trên lên m

ặ
t boong, m
ỗ
i dây có chi
ề
u dài ít nh
ấ
t là 1,6 (H + 0,5B); (H là chi
ề
u cao
m
ạ
n, B là chi
ề
u r
ộ
ng tàu). Dùng maní b
ắ
t 2 khuy
ế
t
đầ
u dây
ở
2 góc d
ướ
i c
ủ
a th
ả

m vào 2 dây cáp
m
ề
m g
ọ
i là 2 dây d
ướ
i, chi
ề
u dài m
ỗ
i dây d
ướ
i ít nh
ấ
t là 1,6 (2H + 0,5B). Dây d
ướ
i
đượ
c
đư
a xu
ố
ng
đ
áy tàu vòng lên trên sang m
ạ
n bên kia.
Các dây trên và d
ướ

i ph
ả
i ch
ắ
c h
ơ
n dây vi
ề
n th
ả
m kho
ả
ng 20
÷
30%. Khuy
ế
t
đầ
u dây
ở
gi
ữ
a
mép trên c
ủ
a th
ả
m bu
ộ
c 1 dây th

ự
c v
ậ
t g
ọ
i là dây ki
ể
m tra
độ
cao. Trên dây này có d
ấ
u v
ạ
ch gi
ố
ng
nh
ư
dây
đ
o sâu,
đọ
c
độ
cao tính t
ừ
trung tâm th
ả
m t
ớ

i be m
ạ
n tàu.
3. Cách
đặ
t th
ả
m vào l
ỗ
th
ủ
ng:
- Ki
ể
u ngang:

Để
2 góc mép d
ướ
i c
ủ
a th
ả
m lên trên be m
ạ
n tàu, th
ả
m tr
ả
i r

ộ
ng 2 góc mép trên c
ủ
a th
ả
m
để

trên m
ặ
t boong.
Hai dây d
ướ
i c
ủ
a th
ả
m lu
ồ
n t
ừ
m
ũ
i tàu v
ề
l
ỗ
th
ủ
ng r

ồ
i l
ấ
y maní b
ắ
t vào khuy
ế
t d
ầ
u dây
ở
hai
góc d
ướ
i c
ủ
a th
ả
m, t
ừ
t
ừ

đư
a mép d
ướ
i c
ủ
a th
ả

m ra ngoài m
ạ
n
đồ
ng th
ờ
i dùng maní b
ắ
t dây trên vào
khuy
ế
t
đầ
u dây
ở
2 góc trên c
ủ
a th
ả
m. T
ừ
m
ạ
n bên kia kéo dây d
ướ
i theo t
ố
c
độ
cùng v

ớ
i t
ố
c
độ

xông th
ả
m ra ngoài m
ạ
n, m
ạ
n bên này xông dây trên và dây ki
ể
m tra
độ
cao. Sau khi
đọ
c trên dây
ki
ể
m tra
độ
cao th
ấ
y th
ả
m
ở


đ
úng v
ị
trí l
ỗ
th
ủ
ng và có
độ
sâu c
ầ
n thi
ế
t ta kéo c
ă
ng các dây trên và
d
ướ
i, bu
ộ
c ch
ặ
t vào c
ấ
u trúc m
ặ
t boong.
Để
gi
ữ


đượ
c th
ả
m ch
ặ
t h
ơ
n
ở
v
ị
trí l
ỗ
th
ủ
ng có khi ng
ườ
i ta
còn bu
ộ
c thêm 2 dây gia c
ố

ở
2 mép ngang c
ủ
a th
ả
m 1 dây kéo v

ề
m
ũ
i 1 dây kéo v
ề
lái.


N
ế
u di
ệ
n tích l
ỗ
th
ủ
ng l
ớ
n h
ơ
n 0,5m
2
ta nên dùng thêm dây cáp m
ề
m ho
ặ
c dây lanh ngâm
d
ầ
u vòng t

ừ
m
ạ
n này sang m
ạ
n kia
đ
i qua l
ỗ
th
ủ
ng (nó có tác d
ụ
ng nh
ư
các cong giang) sau
đ
ó m
ớ
i
dùng th
ả
m
đậ
y lên l
ỗ
th
ủ
ng.
- Ki

ể
u hình thoi:
4 khuy
ế
t bu
ộ
c theo th
ứ
t
ự
1, 2, 3, 4. Chuy
ể
n b
ạ
t ch
ố
ng th
ủ
ng v
ề
m
ũ
i th
ả
xu
ố
ng m
ạ
n b
ị


th
ủ
ng, dây 2 th
ả
võng xu
ố
ng tr
ướ
c m
ũ
i và chuy
ể
n sang m
ạ
n bên kia.

Hình 6.6. S
ử
d
ụ
ng th
ả
m ch
ố
ng th
ủ
ng theo ki
ể
u hình vuông


111

Dây 1 và dây 3 theo th
ứ
t
ự
kéo v
ề
m
ũ
i và lái.
Đ
i
ề
u ch
ỉ
nh (tay ho
ặ
c t
ờ
i) dây 1 và dây 3 v
ề

cong giang b
ị
th
ủ
ng, dây 2 và 4
đ

úng
độ
sâu l
ỗ
th
ủ
ng.
N
ế
u b
ạ
t n
ử
a c
ứ
ng ta làm t
ươ
ng t
ự
, nh
ư
ng l
ư
u ý
đặ
t b
ạ
t
để
áp su

ấ
t vào thành m
ạ
n tàu, các
thanh g
ỗ
n
ằ
m d
ọ
c theo s
ố
ng tàu.
B
ạ
t c
ứ
ng thì l
ớ
p g
ỗ
th
ứ
nh
ấ
t
đặ
t d
ọ
c theo s

ố
ng tàu,
để
c
ă
ng dây ch
ằ
ng ta dùng t
ă
ng
đơ

để
gi
ữ

ch
ặ
t b
ạ
t ho
ặ
c bulông.
6.2.2.5. Xi m
ă
ng (bêtông) :
Th
ự
c t
ế

ch
ỉ
dùng th
ả
m c
ứ
u th
ủ
ng thì không ch
ắ
c ch
ắ
n. Khi l
ỗ
th
ủ
ng l
ớ
n n
ế
u ch
ỉ
dùng th
ả
m
thì do áp l
ự
c n
ướ
c th

ả
m d
ễ
b
ị
t
ụ
t vào l
ỗ
th
ủ
ng, h
ỏ
ng th
ả
m. Th
ả
m ch
ỉ
là b
ướ
c
đầ
u c
ủ
a công tác c
ứ
u
thu
ỷ

nh
ằ
m t
ạ
o c
ơ
h
ộ
i b
ơ
m n
ướ
c trong tàu ra
để
ti
ế
n hành b
ị
t l
ỗ
th
ủ
ng t
ừ
bên trong tàu.
Bê tông làm b
ằ
ng xi m
ă
ng tr

ộ
n v
ớ
i cát theo t
ỉ
l
ệ
1:1, có th
ể
dùng các ch
ấ
t b
ổ
sung sau
đ
ây.
S
ỏ
i,
đ
á d
ă
m, g
ạ
ch v
ụ
n, x
ỉ
than theo t
ỉ

l
ệ
1 xi m
ă
ng; 1 cát; 1 ph
ầ
n s
ỏ
i,
đ
á d
ă
m
…
tính theo th
ể

tích.
Cát s
ỏ
i ph
ả
i r
ử
a s
ạ
ch cho h
ế
t t
ạ

p ch
ấ
t tr
ộ
n bê tông trên m
ặ
t boong s
ạ
ch ho
ặ
c trong hòm
chuyên d
ụ
ng.
Đ
áy hòm tr
ả
i m
ộ
t l
ớ
p cát sau
đ
ó 1 l
ớ
p xi m
ă
ng r
ồ
i 1 l

ớ
p cát, sau
đ
ó dùng x
ẻ
ng tr
ộ
n
đề
u, g
ạ
t ra thành hòm
để
l
ạ
i 1 h
ố
sâu
ở
gi
ữ
a, dùng n
ướ
c ng
ọ
t (ho
ặ
c n
ướ
c bi

ể
n)
đổ
vào h
ố

đ
ó v
ớ
i s
ố

l
ượ
ng b
ằ
ng 1 n
ử
a tr
ọ
ng l
ượ
ng xi m
ă
ng ho
ặ
c ít h
ơ
n 1 chút, tr
ộ

n
đề
u.
Ch
ọ
n 1 khuôn
đổ
bê tông có kích th
ướ
c l
ớ
n h
ơ
n mi
ệ
ng l
ỗ
th
ủ
ng, khuôn b
ằ
ng g
ỗ
h
ở
2
đầ
u ép
ch
ặ

t vào l
ỗ
th
ủ
ng, n
ế
u ép không ch
ặ
t thì dùng s
ợ
i gai ho
ặ
c v
ả
i b
ạ
t nhét vào k
ẽ
h
ở

đổ
bê tông vào
đầ
u
kia c
ủ
a khuôn. N
ế
u l

ỗ
th
ủ
ng quá to thì tr
ướ
c khi
đổ
bê tông vào
đầ
u kia. N
ế
u l
ỗ
th
ủ
ng quá to thì
tr
ướ
c khi
đổ
bê tông
đặ
t nhi
ề
u thanh s
ắ
t ho
ặ
c
ố

ng s
ắ
t vào mi
ệ
ng l
ỗ
th
ủ
ng (thành 1 l
ướ
i) v
ớ
i các ô
r
ộ
ng 10
÷
20
÷
25 cm.

Để

đỡ
t
ố
n bê tông ta dùng các túi cát x
ế
p lên trên l
ướ

i s
ắ
t, trên túi cát tr
ả
i 1 l
ớ
p cát m
ị
n sau
đ
ó
đổ
bê tông.
Quanh mi
ệ
ng l
ỗ
th
ủ
ng ph
ả
i làm v
ệ
sinh s
ạ
ch s
ẽ
, ch
ả
i s

ạ
ch, r
ử
a b
ằ
ng xà phòng ho
ặ
c b
ồ
t
ạ
t,
để

cho bê tông không b
ị
v
ữ
a ra do rò r
ỉ
t
ừ
l
ỗ
th
ủ
ng vào xuyên qua thành khuôn ta
đặ
t m
ộ

t
ố
ng thoát
n
ướ
c
để
n
ướ
c rò r
ỉ
ch
ả
y qua
ố
ng này ra kh
ỏ
i khuôn, khi bê tông c
ứ
ng l
ấ
y nút g
ỗ

đ
óng ch
ặ
t l
ạ
i.

Nh
ằ
m t
ă
ng s
ứ
c ch
ị
u nén cho bê tông và
độ
c
ứ
ng ta thêm vào thành ph
ầ
n c
ủ
a nó C
2
SO
4

(10%); HCL (1
÷
1,5 %); NaCO
3
(5
÷
6%) (NaSO
4
+ H

2
O) 10
÷
12 % tính theo tr
ọ
ng l
ượ
ng xi
m
ă
ng.
6.2.3. Điều động tàu khi bị thủng
Khi tàu b
ị
th
ủ
ng th
ườ
ng thì tính
ổ
n
đị
nh x
ấ
u
đ
i, tàu có th
ể
b
ị

nghiêng ho
ặ
c chúi. Do v
ậ
y, ta
l
ư
u ý tránh b
ẻ
lái
độ
t ng
ộ
t, nh
ấ
t là khi v
ậ
n t
ố
c tàu l
ớ
n.
Khi tàu b
ị
th
ủ
ng
ở
khoang m
ũ

i, n
ế
u
đ
ang ch
ạ
y v
ớ
i t
ố
c
độ
t
ớ
i l
ớ
n thì n
ướ
c tràn vào nhi
ề
u h
ơ
n,
các vách ng
ă
n phía sau ch
ị
u áp l
ự
c va

đậ
p l
ớ
n nên ta ph
ả
i gi
ả
m t
ố
c
độ
t
ớ
i m
ứ
c t
ố
i thi
ể
u, th
ậ
m chí lùi.
Hình 6.7. S
ử
d
ụ
ng th
ả
m theo ki
ể

u hình thoi

112

N
ế
u 1 l
ỗ
th
ủ
ng g
ầ
n sát m
ặ
t n
ướ
c ta có th
ể

đ
i
ề
u ch
ỉ
nh
độ
nghiêng
để
l
ỗ

th
ủ
ng n
ổ
i lên trên m
ặ
t
n
ướ
c ho
ặ
c gi
ả
m
độ
sâu l
ỗ
th
ủ
ng.
Th
ủ
ng m
ạ
n trên dòng ta
đ
i
ề
u
độ

ng tàu chuy
ể
n h
ướ
ng ng
ượ
c l
ạ
i
để
l
ỗ
th
ủ
ng
ở
d
ướ
i dòng.
Khi có bão gió mà b
ị
th
ủ
ng c
ầ
n tính toán h
ướ
ng
đ
i và t

ố
c
độ

để
tránh l
ắ
c và nghiêng ngang.
N
ế
u tàu b
ị
nghiêng nên
đ
i
ề
u
độ
ng
để
gió th
ổ
i vào m
ạ
n th
ấ
p, khi quay tr
ở
nên quay v
ề

m
ạ
n nghiêng.
N
ế
u b
ị
th
ủ
ng mà thuy
ề
n b
ộ
c
ứ
u
đượ
c nên
đư
a tàu vào c
ạ
n.
M
ọ
i tr
ườ
ng h
ợ
p va ch
ạ

m xét th
ấ
y có th
ể
th
ủ
ng tàu ta l
ư
u ý không nên lùi máy
độ
t ng
ộ
t.

6.3.
Đ
i
ề
u
độ
ng tàu thoát c
ạ
n
6.3.1. Nguyên nhân tàu bị cạn
6.3.1.1. Khách quan :

Giông bão làm tàu m
ấ
t kh
ả

n
ă
ng
đ
i
ề
u
độ
ng.

T
ầ
m nhìn xa b
ị
h
ạ
n ch
ế
d
ẫ
n
đế
n m
ấ
t ph
ươ
ng h
ướ
ng.


Do bãi san hô, bãi b
ồ
i phát tri
ể
n nhanh mà trên h
ả
i
đồ
ch
ư
a b
ổ
sung k
ị
p.

Sai l
ầ
m v
ề
hàng h
ả
i

V
ị
trí xác
đị
nh kém chính xác d
ẫ

n
đế
n h
ướ
ng
đ
i sai l
ệ
ch.

Lái tàu không
đ
úng h
ướ
ng.

Các d
ấ
u hi
ệ
u hàng h
ả
i b
ị
trôi d
ạ
t.
6.3.1.2.Ch
ủ
quan:


H
ỏ
ng v
ỏ
tàu, bánh lái, chân v
ị
t.

C
ứ
u tàu hay hàng hoá
để
tránh hi
ể
m ho
ạ
trên bi
ể
n.
6.3.2. Lựa chọn nơi vào cạn và các tính toán chung vào cạn.
6.3.2.1. L
ự
a ch
ọ
n n
ơ
i vào c
ạ
n:


Bãi bi
ể
n b
ằ
ng ph
ẳ
ng,
đ
áy là bùn, không có
đ
á,
độ
d
ố
c nh
ỏ
.
 Đủ
ch
ỗ
r
ộ
ng
để
quay tr
ở
vào ra d
ễ
dàng.


N
ơ
i vào c
ạ
n kín sóng gió.

Chú ý các
đ
i
ề
u ki
ệ
n khí t
ượ
ng thu
ỷ
v
ă
n nh
ư
biên
độ
tri
ề
u, dòng ch
ả
y
6.3.2.2. Các l
ư

u ý chung:
N
ế
u ph
ả
i vào c
ạ
n trong sông thì không vào ngang sông và t
ố
t nh
ấ
t nên vào c
ạ
n lúc n
ướ
c
dòng. Tr
ướ
c khi vào c
ạ
n ph
ả
i b
ơ
m n
ướ
c
đầ
y các ballast, n
ế

u
đ
i
ề
u ki
ệ
n cho phép mà không gây h
ư

h
ỏ
ng hàng hoá ta nên b
ơ
m n
ướ
c vào m
ộ
t s
ố
h
ầ
m.
Nên th
ả
neo lái ho
ặ
c m
ũ
i và tính toán sao cho khi tàu
ở

v
ị
trí c
ạ
n thì neo
ở
h
ướ
ng ti
ệ
n l
ợ
i
nh
ấ
t
để
kéo tàu ra. Thông th
ườ
ng b
ơ
m n
ướ
c ballast, di chuy
ể
n hàng
để
tàu chúi m
ũ
i.


Để
s
ố
ng
ườ
i d
ướ
i h
ầ
m máy ít nh
ấ
t,
đ
óng các c
ử
a s
ổ
, c
ử
a kín n
ướ
c, chu
ẩ
n b
ị
xu
ố
ng c
ứ

u sinh,
các van l
ấ
y n
ướ
c qua
đ
áy tàu ph
ả
i
đ
óng kín, n
ướ
c sinh ho
ạ
t c
ầ
n làm vi
ệ
c ph
ả
i l
ấ
y tr
ướ
c, nên cho m
ũ
i
vào c
ạ

n tr
ướ
c và h
ướ
ng vuông góc v
ớ
i b
ờ
bãi c
ạ
n.
6.3.2.3. Hành
độ
ng c
ủ
a thuy
ề
n b
ộ
khi vào c
ạ
n:
L
ậ
p t
ứ
c d
ừ
ng máy và báo
độ

ng toàn tàu. Nhanh chóng
đế
n các v
ị
trí
đ
ã phân công
để
ti
ế
n
hành các công vi
ệ
c c
ủ
a mình.
Treo nh
ữ
ng d
ấ
u hi
ệ
u, tín hi
ệ
u c
ầ
n thi
ế
t
để

thông báo cho xung quanh v
ề
tình hu
ố
ng c
ủ
a tàu,
ghi nh
ậ
n h
ướ
ng
đ
i, v
ậ
n t
ố
c khi tàu m
ắ
c c
ạ
n.
Xác
đị
nh to
ạ

độ
n
ơ

i b
ị
c
ạ
n.
Nhanh chóng
đ
o t
ừ
m
ũ
i v
ề
lái t
ấ
t c
ả
các ballast
đ
áy
đ
ôi, khoang h
ầ
m nghi ng
ờ
là n
ướ
c ch
ả
y

vào,
để
có th
ể
xác
đị
nh s
ơ
b
ộ
v
ị
trí l
ỗ
th
ủ
ng.
C
ử
1 s
ĩ
quan và m
ộ
t thu
ỷ
th
ủ
có kinh nghi
ệ
m dùng dây

đ
o xung quanh hai bên m
ạ
n, kho
ả
ng
cách gi
ữ
a hai l
ầ
n
đ
o không quá 10 mét, thông th
ườ
ng l
ấ
y
đố
i x
ứ
ng qua 2 m
ạ
n. Th
ự
c t
ế
n
ế
u
đ

áy
không b
ằ
ng ph
ẳ
ng, có
độ
nghiêng và có
đ
á ng
ầ
m thì c
ự
ly gi
ữ
a hai
đ
i
ể
m
đ
o là 3
÷
5 mét. M
ụ
c
đ
ích
là xác
đị

nh
đượ
c ch
ấ
t
đ
áy và s
ự
phân b
ổ

độ
sâu c
ủ
a vùng n
ướ
c xung quanh tàu, t
ừ

đ
ó có th
ể
xác
đị
nh
s
ơ
b
ộ


đượ
c tàu
đ
ã n
ằ
m trên c
ạ
n
ở
ph
ầ
n nào? sau
đ
ó ta v
ẽ
s
ơ

đồ
này. S
ơ

đồ
t
ố
i thi
ể
u ph
ả
i có t

ỷ
l
ệ
xích
1/500 và ghi rõ nh
ư
hình 6.8
Ghi m
ớ
n n
ướ
c c
ủ
a tàu
ở
m
ũ
i và lái, t
ừ

đ
ó có th
ể
k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i 1 s

ố

đ
i
ề
u ki
ệ
n khác
để
quy
ế
t
đị
nh h
ướ
ng rút tàu ra c
ạ
n.

113
Ta có th
ể
dùng m
ộ
t dây cáp m
ắ
c qua
đ
áy tàu
để

xác
đị
nh
đ
i
ể
m b
ị
c
ạ
n, c
ầ
n thi
ế
t ta th
ả
th
ợ
l
ặ
n.
H
ầ
m n
ướ
c n
ế
u không ng
ậ
p n

ướ
c ph
ả
i thông báo máy s
ẵ
n sàng ho
ạ
t
độ
ng.




Th
ờ
i ti
ế
t x
ấ
u, bão ph
ả
i tìm m
ọ
i bi
ệ
n pháp c
ủ
ng c
ố

và
đả
m b
ả
o v
ị
trí
ổ
n
đị
nh cho tàu nh
ư
:
b
ơ
m n
ướ
c vào ballast, h
ầ
m. Th
ả
neo,
đ
i
ệ
n h
ỏ
i các tr
ạ
m khí t

ượ
ng th
ủ
y v
ă
n v
ề
tình hình th
ờ
i ti
ế
t
trong nh
ữ
ng ngày g
ầ
n nh
ấ
t và d
ự
báo trong nh
ữ
ng ngày t
ớ
i.
Tính toán xác
đị
nh th
ờ
i gian tri

ề
u xu
ố
ng và tri
ề
u lên, ghi t
ỉ
m
ỉ
h
ế
t vào nh
ậ
t ký hàng h
ả
i.
C=290
0

Hình 6.9. Phác ho
ạ

độ
sâu v
ớ
i h
ướ
ng kéo tàu ra c
ạ
n

:
Phao
đ
ánh d
ấ
u
đủ

độ
sâu kéo tàu thoát c
ạ
n

:
Phao
đ
ánh d
ấ
u h
ướ
ng t
ớ
i h
ạ
n (không
đủ

độ
sâu)
Bùn

6,1
Bùn
6,2
Bùn
6,9
Bùn
6,8
Bùn
6,0
Bùn
6,9
Bùn
7,0
Bùn
7,1
Bùn
6,2
Bùn
7,2
Bùn
6,9
Bùn
6,0
Hình 6.8.
Đ
o
độ
sâu xung quanh tàu

114



6.3.3. Các lực tác dụng lên tàu khi bị cạn
6.3.3.1. Ph
ả
n l
ự
c c
ủ
a
đấ
t :
Khi b
ị
c
ạ
n, m
ớ
n n
ướ
c tàu b
ị
gi
ả
m xu
ố
ng, l
ượ
ng r
ẽ

n
ướ
c b
ị
gi
ả
m và
đượ
c thay th
ế
b
ở
i 1 ph
ả
n
l
ự
c N, l
ự
c này chính b
ằ
ng l
ự
c nén c
ủ
a tàu lên
đ
áy bi
ể
n, nh

ư
v
ậ
y sau khi tàu b
ị
m
ắ
c c
ạ
n ta c
ố
g
ắ
ng
xác
đị
nh ngay m
ớ
n n
ướ
c c
ủ
a tàu, l
ượ
ng tiêu hao nhiên li
ệ
u, d
ự
tr
ữ


để
xác
đị
nh m
ớ
n n
ướ
c tàu tr
ướ
c
khi b
ị
c
ạ
n. Tính toán l
ượ
ng n
ướ
c tràn vào tàu (n
ế
u th
ủ
ng) tính l
ượ
ng r
ẽ
n
ướ
c b

ị
m
ấ
t
đ
i do tàu b
ị
c
ạ
n.
6.3.3.2. L
ự
c va c
ủ
a sóng :
L
ự
c này r
ấ
t nguy hi
ể
m
đố
i v
ớ
i tàu nh
ấ
t là khi b
ị
m

ắ
c c
ạ
n
ở
n
ơ
i l
ở
m ch
ở
m
đ
á bên c
ạ
nh v
ự
c
sâu Khi có gió bão thì hy v
ọ
ng c
ứ
u tàu là m
ỏ
ng manh.
6.3.3.3. L
ự
c va
đậ
p c

ủ
a tàu vào
đấ
t do sóng gió :
Khi sóng
đế
n s
ẽ
nâng tàu lên và khi rút
đ
i s
ẽ
va
đậ
p
đ
áy tàu vào n
ề
n
đ
áy có th
ể
làm tàu b
ị
v
ỡ
.
6.3.3.4. L
ự
c hút bám c

ủ
a
đ
áy :
Do ti
ế
p xúc v
ớ
i
đ
áy tàu và do tàu b
ị
chìm sâu trong
đấ
t,
đặ
c bi
ệ
t là bùn d
ẻ
o

Hình 6.10. Tính toán l
ượ
ng gi
ả
m chi
ề
u cao khuynh tâm khi tàu b
ị

c
ạ
n.

6.3.4. Những tính toán cần thiết khi tàu bị cạn
6.3.4.1. Ki
ể
m tra
độ

ổ
n
đị
nh c
ủ
a tàu.
Gi
ả
s
ử
khi tàu m
ắ
c c
ạ
n, t
ạ
i v
ị
trí m
ắ

c c
ạ
n sinh ra 1 ph
ả
n l
ự
c N, lúc này tàu s
ẽ
thay
đổ
i t
ư
th
ế

c
ủ
a góc chúi và nghiêng, ta có th
ể
coi ph
ả
n l
ự
c N t
ươ
ng
đươ
ng v
ớ
i m

ộ
t l
ượ
ng hàng
đượ
c b
ố
c ra. Ta
có công th
ứ
c tính l
ượ
ng gi
ả
m chi
ề
u cao khuynh tâm là :







−×
∆
−
−
=∆
N

Zh
T
T
ND
N
h
0
2
(6.5)
Trong
đ
ó :
 ∆
h :
Độ
suy gi
ả
m chi
ề
u cao th
ế
v
ữ
ng ngang.

N : Ph
ả
n l
ự
c t

ạ
i
đ
i
ể
m m
ắ
c c
ạ
n (chính là l
ự
c nén c
ủ
a tàu lên
đấ
t).

T : M
ớ
n n
ướ
c trung bình tr
ướ
c khi tàu b
ị
c
ạ
n.

h

0
: Chi
ề
u cao khuynh tâm tr
ướ
c khi tàu b
ị
c
ạ
n.

Z
N
: Cao
độ
c
ủ
a
đ
i
ể
m
đặ
t l
ự
c nén (th
ườ
ng Z
N
= 0).


D : L
ượ
ng r
ẽ
n
ướ
c c
ủ
a tàu.
6.3.4.2. Tính hi
ệ
u s
ố
m
ớ
n n
ướ
c c
ủ
a tàu tr
ướ
c và sau khi vào c
ạ
n :
Tính chính xác m
ớ
n n
ướ
c tr

ướ
c khi vào c
ạ
n, c
ă
n c
ứ
vào m
ớ
n n
ướ
c
ở
c
ả
ng xu
ấ
t phát g
ầ
n nh
ấ
t
và th
ờ
i gian hành trình, l
ượ
ng tiêu hao nh
ư
nhiên li
ệ

u, n
ướ
c ng
ọ
t
…
cho
đế
n th
ờ
i
đ
i
ể
m b
ị
c
ạ
n, ta có :
T
1
= T
0
-
∆
T, trong
đ
ó :

T

1
: M
ớ
n n
ướ
c trung bình tr
ướ
c khi b
ị
c
ạ
n.

T
0
: M
ớ
n n
ướ
c trung bình t
ạ
i c
ả
ng xu
ấ
t phát.
 ∆
T : L
ượ
ng bi

ế
n
đổ
i m
ớ
n n
ướ
c do tiêu hao nhiên li
ệ
u, n
ướ
c ng
ọ
t, ta có :
G

G
1
C

N

K

M


115

TPC

P
T =∆
, trong
đ
ó :

P : L
ượ
ng nhiên li
ệ
u, n
ướ
c ng
ọ
t
đ
ã tiêu hao tr
ướ
c khi vào c
ạ
n

TPC : S
ố
t
ấ
n c
ầ
n thi
ế

t làm thay
đổ
i 1cm (n
ế
u TPI
đơ
n v
ị
là 1 in-x
ơ
) m
ớ
n n
ướ
c (s
ố
li
ệ
u này
đượ
c l
ấ
y t
ừ
h
ồ
s
ơ
tàu).
Nh

ư
v
ậ
y l
ượ
ng bi
ế
n thiên m
ớ
n n
ướ
c tr
ướ
c và sau khi tàu b
ị
c
ạ
n là :

∆
T
1
= T
1

–
T
2
, trong
đ

ó :

T
1
: M
ớ
n n
ướ
c trung bình tr
ướ
c khi b
ị
c
ạ
n.

T
2
: M
ớ
n n
ướ
c trung bình sau khi b
ị
c
ạ
n.
 ∆
T
1

: L
ượ
ng bi
ế
n
đổ
i m
ớ
n n
ướ
c tr
ướ
c và sau khi tàu b
ị
c
ạ
n
6.3.4.3. Tính l
ự
c nén c
ủ
a tàu lên c
ạ
n (tr
ườ
ng h
ợ
p tàu không b
ị
th

ủ
ng) :
N = (T
1

–
T
2
) x TPC ho
ặ
c =
∆
T
1
x TPC, n
ế
u TPI thì N =
∆
T
1
x TPI
Ho
ặ
c N = D
1

–
D
2
6.3.4.4. Tính l

ự
c nén c
ủ
a tàu lên c
ạ
n (tr
ườ
ng h
ợ
p tàu b
ị
th
ủ
ng) :
Khi tàu b
ị
th
ủ
ng thì các tank, két, ballast ho
ặ
c h
ầ
m s
ẽ
b
ị
vào n
ướ
c. L
ượ

ng n
ướ
c tràn vào h
ầ
m
đượ
c tính theo công th
ứ
c sau:

γα ××××= hblN
H
(6.6)
Trong
đ
ó:

N
H
: Tr
ọ
ng l
ượ
ng n
ướ
c tràn vào h
ầ
m (t
ấ
n)

 α
: H
ệ
s
ố
thon c
ủ
a h
ầ
m ng
ậ
p n
ướ
c

l: Chi
ề
u dài c
ủ
a h
ầ
m ng
ậ
p n
ướ
c (m)

b: Chi
ề
u r

ộ
ng c
ủ
a h
ầ
m ng
ậ
p n
ướ
c (m)

h: Chi
ề
u cao c
ủ
a kh
ố
i n
ướ
c trong h
ầ
m (m)
 γ
: T
ỉ
tr
ọ
ng n
ướ
c tràn vào h

ầ
m (T/m
3
)
V
ớ
i các tank, két ho
ặ
c ballast n
ế
u n
ướ
c tràn vào thì
đ
o n
ướ
c
ở
các tank, két ho
ặ
c ballast
đ
ó,
tra b
ả
ng trong h
ồ
s
ơ
tàu, so sánh l

ượ
ng n
ướ
c ban
đầ
u ta suy ra l
ượ
ng n
ướ
c tràn vào.
Nh
ư
v
ậ
y l
ự
c nén t
ổ
ng h
ợ
p khi h
ầ
m, tank, két ho
ặ
c ballast b
ị
th
ủ
ng có n
ướ

c tràn vào s
ẽ
tính
theo công th
ứ
c: N
TH
= N + N
H
6.3.5. Các tính toán cần thiết cứu tàu ra cạ n
6.3.5.1. Tính l
ự
c kéo c
ầ
n thi
ế
t
để
kéo tàu ra c
ạ
n:
Ta g
ọ
i l
ự
c kéo
để

đư
a tàu ra c

ạ
n là U
kéo
thì:
U
kéo

≥
N x f
ma sát
,
ở

đ
ây :

N : L
ự
c nén c
ủ
a tàu lên c
ạ
n

f
ma sát
: H
ệ
s
ố

ma sát gi
ữ
a tàu v
ớ
i ch
ấ
t
đ
áy, ph
ụ
thu
ộ
c vào ch
ấ
t
đ
áy và
đượ
c tra theo b
ả
ng sau :


Ch
ấ
t
đ
áy H
ệ
s

ố
K Ch
ấ
t
đ
áy H
ệ
s
ố
K Ch
ấ
t
đ
áy H
ệ
s
ố
K
Đấ
t sét loãng : 0,18
÷
0,22

Đấ
t cát : 0,35
÷
0,38

Đ
á t

ả
ng : 0,30
÷
0,42

Đấ
t sét m
ề
m : 0,23
÷
0,30

S
ỏ
i +
đ
á : 0,42
÷
0,55

Đ
á cu
ộ
i : 0,38
÷
0,42

Đất sét pha cát : 0,30
÷
0,32





6.3.5.2. Tính lực kéo của chân vịt:
Ta gọi sức kéo của chân vịt khi máy chạy tới là U
dt
thì:
V
M
U
dt
dt
9
=
(6.7)
Trong
đ
ó:

M
dt
: Công su
ấ
t hi
ệ
u d
ụ
ng c
ủ

a máy chính (s
ứ
c ng
ự
a)

V : T
ố
c
độ
tàu (h
ả
i lý/gi
ờ
)

Udt : L
ự
c
đẩ
y t
ớ
i c
ủ
a chân v
ị
t (t
ấ
n)
Khi máy ch

ạ
y lùi thì công su
ấ
t máy chính gi
ả
m 5
÷
10%, ngh
ĩ
a là :

116


( )
95,090,0
9
÷=
×
×
= K
V
MK
U
dt
dl

6.3.5.3. Tính s
ứ
c ch

ị
u c
ủ
a neo:
G
ọ
i l
ự
c gi
ữ
c
ủ
a neo là F
neo
thì:
F
neo
= K
n
xP
n
(6.8)
Trong
đ
ó:

Pn: Tr
ọ
ng l
ưọ

ng neo (t
ấ
n );

K
n
: H
ệ
s
ố
bám c
ủ
a neo, ph
ụ
thu
ộ
c ch
ấ
t
đ
áy và lo
ạ
i neo.
Trên ch
ấ
t
đ
áy là
đấ
t cát pha bùn thì:


S
ứ
c ch
ị
u c
ủ
a neo H
ả
i quân : 12 P
n


S
ứ
c ch
ị
u c
ủ
a neo cánh g
ậ
p : 4 P
n


Trên ch
ấ
t
đ
áy là

đấ
t sét pha cát thì:

S
ứ
c ch
ị
u c
ủ
a neo H
ả
i quân : 15 P
n


S
ứ
c ch
ị
u c
ủ
a neo cánh g
ậ
p : 6 P
n

6.3.5.4. Tính s
ứ
c kéo c
ủ

a pal
ă
ng
để
s
ử
d
ụ
ng neo ph
ụ
:
Ta g
ọ
i s
ứ
c kéo c
ủ
a pal
ă
ng là F
P
thì:
F
P
= F
C
x h x m (6.9)
Trong
đ
ó:


F
C
: S
ứ
c kéo c
ầ
n c
ẩ
u

h : H
ệ
s
ố
t
ổ
n hao, th
ườ
ng h = 0,9

m : S
ố
vòng dây qua pal
ă
ng
Ho
ặ
c F
P

= F
C
x
n
K
n
+
+
1
1
(6.10)
Trong
đ
ó:

k = 0,1 (không ph
ả
i dây cáp) dây th
ườ
ng

k = 0,05 cáp m
ề
m

n : S
ố
pal
ă
ng

L
ư
u ý :
Để
làm vi
ệ
c
đượ
c, l
ự
c kéo c
ủ
a pal
ă
ng ph
ả
i nh
ỏ
h
ơ
n l
ự
c gi
ữ
c
ủ
a neo ph
ụ
là 25%
đ

o
đ
ó ta ph
ả
i ch
ọ
n dây
để
phù h
ợ
p).
6.3.5.5. T
ứ
c s
ứ
c ch
ở
xu
ồ
ng c
ứ
u sinh:
Do ph
ả
i th
ả
neo
ở
xa tàu 200
÷

300 mét nên ph
ả
i dùng xu
ồ
ng c
ứ
u sinh
để
v
ậ
n chuy
ể
n.
Để
xét
xem s
ứ
c ch
ở
c
ủ
a xu
ồ
ng, ta g
ọ
i tr
ọ
ng t
ả
i c

ủ
a xu
ồ
ng là Q
x
, v
ậ
y:

−××××= BHLQ γ68,0 W (6.11)
Trong
đ
ó:

L,B : Kích th
ướ
c c
ủ
a xu
ồ
ng (m)

H : Chi
ề
u cao m
ớ
n n
ướ
c cho phép c
ủ

a xu
ồ
ng (m)

γ
: Tr
ọ
ng l
ượ
ng riêng c
ủ
a n
ướ
c (T/m
3
)

W : Tr
ọ
ng l
ượ
ng xu
ồ
ng (T)
6.3.5.6. Tính s
ứ
c ch
ị
u c
ủ

a l
ỉ
n :

6
dót
chophep
D
D
=
(6.12)
6.3.6. Các phương pháp tự ra cạn
6.3.6.1. Ra c
ạ
n nh
ờ
máy chính c
ủ
a tàu :
Gi
ả
s
ử
sau khi tàu b
ị
c
ạ
n, nhanh chóng kh
ả
o sát

đ
áy và th
ấ
y di
ệ
n tích b
ị
c
ạ
n không l
ớ
n l
ắ
m
và nh
ậ
n th
ấ
y l
ự
c kéo lùi c
ủ
a chân v
ị
t :

( )
95,090,0
9
÷=

×
×
=
K
V
MK
U
dt
dl

≥
N
TH
thì ta s
ử
d
ụ
ng máy lùi
để
cho tàu ra c
ạ
n, c
ũ
ng nên
nh
ớ
r
ằ
ng n
ơ

i b
ị
c
ạ
n có
đ
áy ph
ả
i t
ươ
ng
đố
i b
ằ
ng ph
ẳ
ng và là bùn ho
ặ
c cát pha bùn.
M
ũ
i tàu treo 1 v
ậ
t
đủ
n
ặ
ng vào 1 dây th
ẳ
ng

đứ
ng, cho lùi h
ế
t máy, b
ẻ
bánh lái 1 bên, theo dõi
la bàn và dây d
ọ
i, n
ế
u không kh
ắ
c ph
ụ
c
đượ
c (không có hi
ệ
n t
ượ
ng xê d
ị
ch) ta l
ạ
i t
ớ
i h
ế
t máy, quan


117
sát n
ế
u th
ấ
y m
ũ
i quay, tàu ti
ế
n cho d
ừ
ng ngay máy và l
ạ
i cho lùi h
ế
t máy
đế
n khi th
ấ
y dòng n
ướ
c
ch
ả
y v
ề
m
ũ
i.
N

ế
u t
ớ
i h
ế
t mà không th
ấ
y gì x
ả
y ra ta c
ứ

để
cho quá trình này ti
ế
p t
ụ
c
đế
n khi d
ướ
i lái tàu,
dòng n
ướ
c
đẩ
y v
ề
phía sau không còn bùn cát
đ

áng k
ể
ta l
ạ
i
đư
a lái v
ề
s
ố
không và chuy
ể
n h
ướ
ng
sang m
ạ
n bên kia. V
ớ
i m
ỗ
i v
ị
trí bánh lái cho máy ti
ế
n
đế
n khi dòng ch
ả
y sau lái t

ươ
ng
đố
i trong
(không còn bùn cát nhi
ề
u) ta t
ố
p máy. Cu
ố
i cùng cho máy lùi h
ế
t c
ứ
làm nh
ư
v
ậ
y
để
chân v
ị
t
đư
a
n
ướ
c ra phía tr
ướ
c và kèm theo cát và bùn 2 bên m

ạ
n ra ngoài.
Không
đượ
c duy trì máy lùi quá lâu, vì bùn và cát s
ẽ
chui vào h
ệ
th
ố
ng
ố
ng làm mát c
ủ
a
máy chính gây h
ư
h
ỏ
ng.
6.3.6.2. Ra c
ạ
n nh
ờ
di chuy
ể
n hàng, nhiên li
ệ
u, n
ướ

c
để
thay
đổ
i m
ớ
n n
ướ
c c
ủ
a tàu :
Th
ườ
ng thì tàu hay b
ị
c
ạ
n
ở
phía m
ũ
i, n
ế
u s
ơ
b
ộ
ki
ể
m tra th

ấ
y không ph
ả
i toàn b
ộ

đ
áy b
ị
c
ạ
n
ta có th
ể
dùng bi
ệ
n pháp di chuy
ể
n hàng, b
ơ
m n
ướ
c ballast ho
ặ
c tìm cách nào
đ
ó d
ồ
n tr
ọ

ng tâm v
ề

đ
uôi tàu.

( )
MCTC
L
X
L
XXP
t
F
×






−×−
=∆
2
21
(cm) ;
t
TPC
P
T

f
∆+=∆
(cm) (6.13)
Trong
đ
ó :
 ∆
t: S
ố
gia hi
ệ
u s
ố
m
ớ
n n
ướ
c m
ũ
i, lái (cm)
 ∆
d
f
: S
ố
gia hi
ệ
u s
ố
m

ớ
n n
ướ
c m
ũ
i (cm)

P: Tr
ọ
ng l
ượ
ng n
ướ
c ho
ặ
c hàng c
ầ
n di chuy
ể
n

X
1
: Kho
ả
ng cánh di chuy
ể
n theo chi
ề
u d

ọ
c c
ủ
a kh
ố
i hàng ho
ặ
c nhiên li
ệ
u, n
ướ
c

X
2
: Kho
ả
ng cách theo chi
ề
u d
ọ
c c
ủ
a khoang hàng ho
ặ
c tank, két di chuy
ể
n
đế
n


X
F
: Hoành
độ
tâm m
ặ
t n
ổ
i

L : Chi
ề
u dài tàu
Chú ý
:
Sau khi di chuy
ể
n hàng ho
ặ
c b
ơ
m n
ướ
c
để
ra c
ạ
n xong, ph
ả

i
đư
a tàu v
ề
tr
ạ
ng thái ban
đầ
u.
Sau khi làm các công vi
ệ
c di chuy
ể
n hàng ho
ặ
c nhiên li
ệ
u, n
ướ
c ta có th
ể
k
ế
t h
ợ
p máy
để

đư
a tàu ra c

ạ
n
6.3.6.3. Ra c
ạ
n nh
ờ
b
ơ
m th
ả
i n
ướ
c
ở
các tank, két, ballast ho
ặ
c d
ỡ
b
ớ
t hàng ra kh
ỏ
i tàu:
Ph
ươ
ng pháp này
đượ
c áp d
ụ
ng khi tàu b

ị
c
ạ
n toàn b
ộ
ph
ầ
n
đ
áy (c
ạ
n cân b
ằ
ng). Ch
ỉ
nên b
ố
c
b
ớ
t hàng khi xét th
ấ
y c
ầ
n thi
ế
t và c
ầ
n l
ư

u ý
đế
n t
ổ
n th
ấ
t hàng hoá. C
ũ
ng nh
ư
ph
ươ
ng pháp di chuy
ể
n
hàng hoá, n
ướ
c
ở
trên. Nên k
ế
t h
ợ
p v
ớ
i máy
để
thoát c
ạ
n. S

ử
d
ụ
ng công th
ứ
c sau :

TPC
P
t =∆
(cm) ;
100
γ
×
×
∆
=
St
P
(t
ấ
n) (6.14)
Trong
đ
ó :
 ∆
t: S
ố
gia m
ớ

n n
ướ
c c
ầ
n gi
ả
m
để
làm n
ổ
i tàu lên

P : S
ố
t
ấ
n n
ướ
c ho
ặ
c hàng hoá c
ầ
n d
ỡ
kh
ỏ
i tàu

S : Di
ệ

n tích m
ặ
t ng
ấ
n n
ướ
c tàu n
ằ
m trên c
ạ
n (trong bi
ể
u
đố

đườ
ng cong thu
ỷ
t
ĩ
nh)
 γ
: Tr
ọ
ng l
ượ
ng riêng c
ủ
a n
ướ

c (T/m
3
)

TPC : S
ố
t
ấ
n làm thay
đổ
i 1cm m
ớ
n n
ướ
c
6.3.6.4. Ra c
ạ
n nh
ờ
thu
ỷ
tri
ề
u :
N
ế
u vào c
ạ
n t
ự

nguy
ệ
n, ta vào lúc tri
ề
u xu
ố
ng, ra c
ạ
n lúc tri
ề
u lên, do
đ
ó ph
ả
i tính toán biên
độ
tri
ề
u
ở
vùng vào c
ạ
n
để
ra c
ạ
n cho chính xác. Lúc vào c
ạ
n, b
ơ

m n
ướ
c vào ballast, tank két
để
khi
ra c
ạ
n b
ơ
m n
ướ
c này ra ngoài.

ở
nh
ữ
ng ch
ỗ
c
ạ
n mà dòng ch
ả
y vuông góc v
ớ
i thân tàu, nó có th
ể
làm cho ph
ầ
n
đấ

t d
ướ
i thân
tàu b
ị
bào mòn, t
ư
th
ế
tàu n
ằ
m trên c
ạ
n ho
ặ
c b
ị
lún xu
ố
ng ho
ặ
c b
ị
bi
ế
n d
ạ
ng v
ỏ
, nghiêng ho

ặ
c chúi
…
n
ế
u th
ờ
i gian gi
ữ
a tri
ề
u lên và xu
ố
ng ng
ắ
n ta vào c
ạ
n
để
ch
ờ
ra c
ạ
n, n
ế
u dài ta tìm cách h
ạ
n ch
ế


hi
ệ
n t
ượ
ng trên b
ằ
ng cách tìm nh
ữ
ng t
ấ
m v
ả
i b
ạ
t
đặ
t vuông góc v
ớ
i tàu.
Dùng l
ỉ
n neo
để
xu
ố
ng
đầ
u kia bu
ộ
c th

ẳ
ng tàu nh
ỏ
dùng v
ỏ
r
ơ
m và bùn cát
đặ
t d
ọ
c theo m
ạ
n
n
ướ
c cha
ỷ

đế
n .
Th
ườ
ng k
ế
t h
ợ
p lúc tri
ề
u c

ườ
ng và các bi
ệ
n pháp máy lùi, di chuy
ể
n hàng
để
thoát c
ạ
n.

118

6.3.6.5.T
ự
kéo tàu ra c
ạ
n :

Bi
ệ
n pháp này ra c
ạ
n nh
ờ
máy c
ủ
a tàu và neo chính, các neo ph
ụ


để
ra c
ạ
n. Tr
ướ
c h
ế
t ta tính
toán s
ứ
c ch
ở
c
ủ
a xu
ồ
ng c
ứ
u sinh, sau
đ
ó dùng xu
ồ
ng v
ậ
n chuy
ể
n neo ra ch
ỗ
sàn
để

th
ả
neo xu
ố
ng,
v
ừ
a ch
ạ
y máy lùi v
ừ
a kéo neo
để
t
ă
ng thêm s
ứ
c kéo c
ủ
a tàu. Neo th
ả
xu
ố
ng có ngh
ĩ
a phao
đ
ánh d
ấ
u,

đ
i
ề
u
độ
ng chính xác ngh
ĩ
a là tìm cách
để
t
ổ
ng h
ợ
p l
ự
c kéo.

6.3.7.Ra cạn nhờ trợ giúp của ngoại lực
6.3.7.1. Ra c
ạ
n nh
ờ
tàu lai :
N
ế
u s
ử
d
ụ
ng tàu lai không chuyên d

ụ
ng thì có ph
ầ
n nguy hi
ể
m nên c
ầ
n h
ế
t s
ứ
c l
ư
u ý, n
ế
u
dùng tàu kéo là tàu lai kéo thì ph
ả
i tính toán l
ự
c kéo c
ủ
a tàu lai.

V
M
F
laiK
9
)(

> (L
ự
c kéo máy chính)
- Sóng gió êm :












Tàu lai tìm 1 h
ướ
ng thu
ậ
n l
ợ
i h
ướ
ng v
ề
vùng n
ướ
c sâu
để

kéo tàu ra kh
ỏ
i c
ạ
n, n
ế
u kéo không
ra, ta ph
ố
i h
ợ
p v
ớ
i neo (t
ứ
c là tàu lai th
ả
1 neo phía m
ũ
i) sau
đ
ó lùi máy b
ắ
t dây lai b
ị
c
ạ
n, tàu b
ị
c

ạ
n
có th
ể
t
ă
ng c
ườ
ng thêm neo lái k
ế
t h
ợ
p tàu lai t
ớ
i, tàu b
ị
c
ạ
n lùi và kéo neo, n
ế
u nhi
ề
u tàu lai, ta ph
ả
i
k
ế
t h
ợ
p l

ự
c kéo chính xác. Tàu b
ị
c
ạ
n ph
ả
i tuân theo m
ệ
nh l
ệ
nh c
ủ
a tàu lai.
- N
ế
u có sóng gió (2 tr
ườ
ng h
ợ
p) :










Khu v
ự
c bãi
c
ạ
n
Hình 6.11. Thoát c
ạ
n nh
ờ
máy lùi và hai neo
Khu v
ự
c bãi
c
ạ
n
Hình 6.12. Thoát c
ạ
n nh
ờ
máy l
ùi và hai tàu lai

Khu v
ự
c bãi
c
ạ
n

Hình 6.13. Thoát c
ạ
n nh
ờ
máy l
ùi và tàu lai khi th
ờ
i ti
ế
t x
ấ
u

Tàu lai th
ả
neo
đư
a dây lai
Tàu lai kéo

11
9




Tàu lai ti
ế
p c
ậ

n tàu b
ị
c
ạ
n phía trên gió sau
đ
ó th
ả
1 neo, xông t
ừ
t
ừ

để
c
ự
ly ng
ắ
n l
ạ
i khi neo
đạ
t
đượ
c c
ự
ly b
ắ
t dây lai thì m
ộ

t m
ặ
t xông dây lai, m
ộ
t m
ặ
t kéo neo (hình 6.13). Sau khi kéo neo và
dây lai c
ă
ng ta chuy
ể
n h
ướ
ng tàu lai cho t
ớ
i h
ướ
ng thu
ậ
n l
ợ
i
để
kéo tàu b
ị
c
ạ
n, tàu lai s
ẽ
b

ị
dao
độ
ng
gió nên tàu lai ph
ả
i
đ
è lái thích h
ợ
p.













Tàu lai ti
ế
p c
ậ
n tàu b
ị

c
ạ
n phía sau lái và th
ả
n
ổ
i dây lai (dây lai có bu
ộ
c phao), trong quá
trình ch
ạ
y lên trên gió ph
ả
i
đ
i
ề
u
độ
ng sao cho
đầ
u n
ổ
i dây lai d
ướ
i tác d
ụ
ng c
ủ
a gió s

ẽ
b
ị
trôi vào tàu
b
ị
c
ạ
n và tàu này dùng móc
đ
áp kéo dây lai cô vào bích. Lúc này tàu lai ph
ả
i s
ử
d
ụ
ng máy k
ế
t h
ợ
p
đ
i
ề
u ch
ỉ
nh bánh lái
để
không cho gió
đẩ

y xu
ố
ng tàu b
ị
c
ạ
n.
6.3.7.2. Ra c
ạ
n nh
ờ
kênh
đ
ào:

ở
nh
ữ
ng n
ơ
i b
ị
c
ạ
n mà là bùn, cát thì càng ngày do sóng, gió, dòng ch
ả
y s
ẽ
làm b
ồ

i l
ấ
p thêm
làm cho càng xa vùng n
ướ
c sâu. Ta có th
ể
ra c
ạ
n nh
ờ
kênh
đ
ào (kênh xói r
ử
a mòn sâu
đ
áy bi
ể
n)
để

làm vi
ệ
c này ta s
ử
d
ụ
ng chân v
ị

t c
ủ
a tàu c
ứ
u n
ạ
n, có th
ể
là tàu lai.
B
ằ
ng 2 tàu lai bu
ộ
c ch
ặ
t 2 bên m
ạ
n cho tàu lai ch
ạ
y máy t
ớ
i
để
dùng dòng n
ướ
c t
ừ
chân v
ị
t

tàu lai th
ổ
i cát ra ch
ỗ
sâu, v
ị
trí tàu lai chuy
ể
n d
ầ
n b
ằ
ng cách
đ
i
ề
u ch
ỉ
nh dây bu
ộ
c gi
ữ
a tàu lai và tàu
b
ị
n
ạ
n. M
ụ
c

đ
ích cho cát xung quanh m
ạ
n
đượ
c th
ổ
i h
ế
t, do
đ
ó làm gi
ả
m ma sát gi
ữ
a
đ
áy tàu v
ớ
i n
ề
n
b
ị
c
ạ
n (cát). Sau
đ
ó tàu lai s
ử

d
ụ
ng máy t
ớ
i còn tàu b
ị
c
ạ
n s
ử
d
ụ
ng máy lùi
để
ra c
ạ
n.

Độ
sâu do chân v
ị
t
đ
ào
đượ
c là H
K
thì
(
)

TH
K
5,13,1
÷≈
; T
B
là
độ
chìm sâu c
ủ
a chân v
ị
t so
v
ớ
i m
ặ
t n
ướ
c (m)
N
ế
u ph
ả
i
đ
ào thành 1 kênh cho tàu b
ị
c
ạ

n ra thì tàu lai ph
ả
i di chuy
ể
n v
ị
trí, th
ả
neo m
ũ
i,
bu
ộ
c dây lái t
ừ

đ
uôi tàu lai
đế
n tàu b
ị
c
ạ
n và th
ổ
i cát.
6.3.7.4. Ra c
ạ
n nh
ờ

ph
ươ
ng ti
ệ
n n
ổ
i:
Hình 6.15. Thoát c
ạ
n nh
ờ
hai tàu lai bu
ộ
c ch
ặ
t hai bên m
ạ
n th
ổ
i cát
Khu v
ự
c bãi
c
ạ
n
Hình 6.14. Thoát c
ạ
n nh
ờ

máy lùi và tàu lai khi th
ờ
i ti
ế
t x
ấ
u
Tàu lai ch
ạ
y qua lái tàu l
ớ
n và
th
ả
dây lai cho tàu l
ớ
n
Sau khi b
ắt xong dây
lai, tàu lai kéo


120


Khi b
ị
c
ạ
n mà th

ủ
ng tàu ng
ườ
i ta th
ườ
ng dùng các ph
ươ
ng ti
ệ
n n
ổ
i
để
nâng tàu kh
ỏ
i
đ
áy
bi
ể
n, dùng 2 thùng to b
ơ
m n
ướ
c vào tr
ướ
c cho chìm xu
ố
ng, áp m
ạ

n tàu b
ị
c
ạ
n, gia c
ố
dây nh
ư
cái
võng sau
đ
ó b
ơ
m n
ướ
c
ở
2 thùng
đ
ó ra ngoài, nó s
ẽ
làm t
ă
ng s
ứ
c n
ổ
i cho tàu, ph
ươ
ng pháp này ch

ỉ

s
ử
d
ụ
ng khi v
ỏ
b
ị
h
ư
h
ỏ
ng,
đ
i
ề
u ki
ệ
n khí t
ượ
ng thu
ỷ
v
ă
n cho phép. Sau khi làm xong dùng tàu lai
ph
ố
i h

ợ
p
để

đư
a ra c
ạ
n.
6.3.8. Kết hợp các phương pháp để đưa tàu ra cạn.
Trong th
ự
c ti
ễ
n ng
ườ
i ta ph
ả
i áp d
ụ
ng t
ổ
ng h
ợ
p các ph
ươ
ng pháp
để
c
ứ
u tàu ra c

ạ
n
đ
ó là neo
và máy cùng v
ớ
i s
ự
thay
đổ
i m
ớ
n n
ướ
c,
đồ
ng th
ờ
i có l
ợ
i d
ụ
ng thu
ỷ
tri
ề
u
…
khi h
ế

t m
ọ
i kh
ả
n
ă
ng thì
m
ớ
i s
ử
d
ụ
ng k
ế
t h
ợ
p c
ả
tàu lai
…
vì quá t
ố
n kém.

6.4.
Đ
i
ề
u

độ
ng tàu khi g
ặ
p m
ộ
t s
ố
s
ự
c
ố

6.4.1. Điều động tàu khi bị hoả hoạn
6.4.1.1. Nguyên nhân:
Khi
đủ
3 y
ế
u t
ố
nhiên li
ệ
u, oxy và ngu
ồ
n l
ử
a s
ẽ
gây ra cháy n
ổ

, có th
ể
do khách quan và ch
ủ

quan ví d
ụ
:

Ch
ậ
p
đ
i
ệ
n, d
ầ
u, v
ậ
t gì
đ
ó r
ơ
i vào
ố
ng x
ả…


S

ơ
ý hút thu
ố
c,
đ
un n
ấ
u, th
ắ
p h
ươ
ng
…


Hàng t
ự
cháy n
ổ
.
6.4.1.2. Cách x
ử
lý d
ậ
p cháy -
Đ
i
ề
u
độ

ng khi b
ị
ho
ả
ho
ạ
n:
N
ằ
m trong c
ả
ng : báo
độ
ng toàn tàu, d
ừ
ng làm hàng,
đ
óng ch
ặ
t h
ầ
m hàng l
ạ
i. N
ế
u tàu
đ
ang
s
ử

a ch
ữ
a thì d
ừ
ng s
ử
a ch
ữ
a. Thông báo cho c
ả
ng
để
ph
ố
i h
ợ
p giúp
đỡ
, s
ơ
tán toàn b
ộ
ng
ườ
i không
c
ầ
n thi
ế
t ra ngoài tàu, l

ậ
p h
ồ
s
ơ
.
Trên bi
ể
n : N
ế
u có th
ể
, gi
ả
m t
ố
c
độ
ngay, quay tàu v
ề
h
ướ
ng xuôi gió, h
ạ
n ch
ế
không cho
khói l
ồ
ng vào cabin, báo cho ch

ủ
tàu bi
ế
t, c
ầ
n thi
ế
t ph
ả
i xin phép c
ấ
p c
ứ
u.
6.4.2. Điều động khi tàu bị nghiêng
6.4.2.1. Nguyên nhân:
Hàng hoá b
ị
xê d
ị
ch, do n
ướ
c c
ứ
u ho
ả
, do m
ặ
t thoáng t
ự

do gây nên ho
ặ
c tàu b
ị
th
ủ
ng.
Đ
ôi
khi có th
ể
do x
ế
p hàng. Khi tính n
ướ
c b
ơ
m vào và ra ph
ả
i nh
ư
nhau, n
ế
u không tàu d
ễ
b
ị
nghiêng,
do v
ậ

y ph
ả
i l
ư
u ý.
Khi b
ơ
m vào hay b
ơ
m ra, d
ầ
u n
ướ
c
ở
các két k
ể
c
ả
hàng l
ỏ
ng c
ầ
n l
ư
u ý
để
gi
ả
m t

ố
i thi
ể
u
ả
nh
h
ưở
ng c
ủ
a m
ặ
t thoáng t
ự
do, do
đ
ó ta có th
ể
b
ơ
m d
ầ
u
đầ
y các két ballast,
đư
a d
ầ
u và n
ướ

c vào
nh
ữ
ng két
đầ
y trong
đ
i
ề
u ki
ệ
n ch
ạ
y ballast, ho
ặ
c ta b
ơ
m ki
ệ
t ballast trong tr
ườ
ng h
ợ
p tàu
đầ
y hàng.
6.4.2.2. Cách x
ử
lý-
Đ

i
ề
u
độ
ng:
Nghiêng do hàng hoá d
ị
ch chuy
ể
n: Quay m
ũ
i t
ừ
t
ừ
sao cho gió và n
ướ
c tác d
ụ
ng vào m
ạ
n
cao phía m
ũ
i tàu, n
ế
u tàu có
độ

ổ

n
đị
nh cao nh
ư
tàu ch
ở
qu
ặ
ng s
ắ
t
…
thì b
ơ
m
đầ
y két ballast
đ
áy
đ
ôi
và két treo. N
ế
u tàu có tính
ổ
n
đị
nh th
ấ
p nh

ư
tàu ch
ở
hàng r
ờ
i, l
ỏ
ng, container vi
ệ
c
đ
i
ề
u ch
ỉ
nh
độ

nghiêng ph
ả
i h
ế
t s
ứ
c th
ậ
n tr
ọ
ng.
Khi hàng và qu

ặ
ng r
ờ
i mà b
ị
nghiêng do qu
ặ
ng ch
ứ
a
độ

ẩ
m cao quá m
ứ
c gi
ớ
i h
ạ
n cho phép
làm cho hàng hoá b
ị
nhão hoá l
ỏ
ng, trong tr
ườ
ng h
ợ
p
đ

ó tàu ph
ả
i
đổ
i h
ướ
ng và thay
đổ
i s
ự
chuy
ể
n
Phao n
ổ
i
Hình 6.16. Thoát c
ạ
n nh
ờ
ph
ươ
ng ti
ệ
n n
ổ
i

121
độ

ng c
ủ
a hàng và s
ự
c
ộ
ng h
ưở
ng c
ủ
a tàu. N
ế
u có th
ể
tìm cách x
ả
n
ướ
c
ẩ
m xu
ố
ng la canh h
ầ
m hàng
và dùng b
ơ
m xách tay
để
hút ra. Có th

ể
ph
ả
i ghé vào c
ả
ng lánh n
ạ
n.
N
ế
u do hàng trên boong b
ị
ng
ấ
m n
ướ
c nh
ư
g
ỗ
hút
ẩ
m, l
ư
u ý có th
ể
ph
ả
i v
ứ

t hàng.
N
ế
u do container, ta có th
ể
v
ứ
t container.







Chương 7
lai dắt trên biển

7.1.Gi
ớ
i thi
ệ
u công tác lai d
ắ
t
7.1.1. Giới thiệu các phương pháp lai dắt
Lai d
ắ
t
đượ

c s
ử
d
ụ
ng r
ộ
ng rãi trong giao thông v
ậ
n t
ả
i thu
ỷ
, nh
ằ
m nâng cao hi
ệ
u su
ấ
t c
ủ
a
các ph
ươ
ng ti
ệ
n v
ậ
n chuy
ể
n, lai d

ắ
t ph
ụ
c v
ụ
cho công vi
ệ
c c
ứ
u tr
ợ
và các công vi
ệ
c khác nh
ư
b
ế
n
c
ả
ng, quân s
ự…

7.1.1.1. Lai kéo :
Trong ph
ươ
ng pháp này, tàu lai làm nhi
ệ
m v
ụ

kéo theo m
ộ
t hay nhi
ề
u ph
ươ
ng ti
ệ
n b
ị
lai
b
ằ
ng các dây cáp bu
ộ
c vào
đ
uôi c
ủ
a nó, ph
ươ
ng pháp này còn g
ọ
i là kéo n
ố
i
đ
uôi. Ho
ặ
c ng

ườ
i ta
dùng 1 dây duy nh
ấ
t
để
kéo, còn các ph
ươ
ng ti
ệ
n b
ị
lai thì bu
ộ
c ma ní vào dây chính, v
ề
kho
ả
ng
cách thì nh
ư
ph
ươ
ng pháp n
ố
i
đ
uôi, nó cho phép ta kéo
đượ
c nhi

ề
u tàu và d
ễ
dàng lo
ạ
i b
ỏ
1 ph
ươ
ng
ti
ệ
n b
ấ
t k
ỳ
, do
đ
ó ph
ươ
ng pháp này hay
đượ
c dùng trong quân s
ự
.
7.1.1.2.Lai
đẩ
y :
Trong ph
ươ

ng pháp này, tàu lai g
ắ
n m
ũ
i vào
đ
uôi c
ủ
a các ph
ươ
ng ti
ệ
n b
ị
lai
để
ti
ế
n v
ề
phía
tr
ướ
c, sau
đ
ó dùng dây cáp
để
ch
ằ
ng bu

ộ
c g
ắ
n k
ế
t gi
ữ
a tàu lai và ph
ươ
ng ti
ệ
n b
ị
lai. Ph
ươ
ng pháp
này
đ
em l
ạ
i hi
ệ
u qu
ả
kinh t
ế
cao, có th
ể
lai
đượ

c nhi
ề
u ph
ươ
ng ti
ệ
n nh
ư
ng khó
đ
i
ề
u
độ
ng
ở
các
lu
ồ
ng h
ẹ
p và lúc l
ượ
n vòng, khó quan sát, n
ế
u b
ị
c
ạ
n r

ấ
t nguy hi
ể
m, khi
đ
i xuôi n
ướ
c khó
ă
n lái,
quay tr
ở
ch
ậ
m, ch
ỉ
s
ử
d
ụ
ng cho tàu nh
ỏ
và
đ
i trên sông, lu
ồ
ng ít quanh co.
7.1.1.3. Lai áp m
ạ
n :

Tàu lai c
ặ
p m
ạ
n vào các ph
ươ
ng ti
ệ
n b
ị
lai, ph
ươ
ng pháp này dùng
để
c
ặ
p c
ầ
u phao d
ễ
dàng
có th
ể
lùi
đượ
c. Khi b
ị
c
ạ
n không xô

đụ
ng nhau, nh
ư
ng nh
ượ
c
đ
i
ể
m là hi
ệ
u qu
ả
kinh t
ế
th
ấ
p, lai
đượ
c ít ph
ươ
ng ti
ệ
n, thao tác ch
ậ
m , l
ự
c c
ả
n l

ớ
n, trôi d
ạ
t nhi
ề
u, không lai d
ắ
t
đượ
c khi có sóng gió,
ch
ỉ
áp d
ụ
ng ch
ủ
y
ế
u
ở
c
ả
ng,
đ
o
ạ
n sông
…

Bi

ệ
n pháp này hay s
ử
d
ụ
ng nhi
ề
u trong c
ả
ng, nó làm t
ă
ng kh
ả
n
ă
ng c
ơ

độ
ng c
ủ
a tàu lai, tàu
lai có th
ể
lái chính nó và tàu b
ị
lai.




122







(a)
(b)
Hình 7.2. Lai
đẩ
y
(a): Ghép
đ
ôi
đ
oàn tàu b
ị

đẩ
y
(b):
Đẩ
y 1
đ
oàn tàu
1200
÷
1500Ft

(a)
(b)
Hình 7.1. Lai d
ắ
t trên bi
ể
n
(a)

: Lai kéo n
ố
i
đ
uôi
(b) : Lai kéo chung 1 dây
1200
÷
1500Ft

123
7.1.2. ưu nhược điểm của lai dắt
7.1.2.1.
Ư
u
đ
i
ể
m :
Lai d
ắ

t có
ư
u
đ
i
ể
m là ch
ỉ
c
ầ
n s
ử
d
ụ
ng m
ộ
t tàu lai chuyên d
ụ
ng, giá thành th
ấ
p có th
ể
lai kéo
đượ
c nhi
ề
u ph
ươ
ng ti
ệ

n v
ậ
n chuy
ể
n v
ớ
i kh
ố
i l
ượ
ng hàng hoá l
ớ
n, do v
ậ
y tính kinh t
ế
cao. R
ấ
t thích
h
ợ
p cho v
ậ
n t
ả
i trong sông ho
ặ
c n
ộ
i

đị
a. Ngày nay trên bi
ể
n ng
ườ
i ta th
ườ
ng s
ử
d
ụ
ng ph
ươ
ng pháp
lai kéo là chính vì nó d
ễ
quan sát, t
ố
c
độ
cao, lai kéo
đượ
c c
ả
khi th
ờ
i ti
ế
t x
ấ

u.
7.1.2.2. Nh
ượ
c
đ
i
ể
m :
Công tác
đ
i
ề
u
độ
ng khó kh
ă
n. Tránh va b
ị
h
ạ
n ch
ế
. Khi
đ
i trong lu
ồ
ng l
ạ
ch h
ẹ

p, nh
ấ
t là khi
l
ượ
n vòng, khi b
ị
c
ạ
n thì các ph
ươ
ng ti
ệ
n d
ễ
b
ị
xô d
ạ
t vào nhau, b
ị
trôi d
ạ
t n
ế
u có gió m
ạ
nh.

7.2. C

ơ
s
ở
lý thuy
ế
t c
ủ
a lai kéo
7.2.1. Các yêu cầu chung

Để
ch
ủ

độ
ng trong quá trình lai d
ắ
t, ta ph
ả
i bi
ế
t
đượ
c t
ố
c
độ
l
ớ
n nh

ấ
t mà
đ
oàn tàu lai có th
ể

đạ
t
đượ
c,
đồ
ng th
ờ
i ph
ả
i bi
ế
t
đượ
c tr
ị
s
ố
l
ự
c c
ă
ng trên dây lai
để
ch

ọ
n dây lai có
độ
b
ề
n
đả
m b
ả
o .
Khi
đ
oàn tàu lai chuy
ể
n
độ
ng, t
ổ
ng l
ự
c c
ả
n c
ủ
a tàu lai và b
ị
lai cân b
ằ
ng v
ớ

i l
ự
c
đẩ
y c
ủ
a
chân v
ị
t tàu lai (P
CV
).

CVBLLt
PRRR =+=
(7.1)
Trong
đ
ó:

R
t
: L
ự
c c
ả
n t
ổ
ng h
ợ

p

R
L
: L
ự
c c
ả
n tàu lai

R
B
: L
ự
c c
ả
n c
ủ
a tàu b
ị
lai.

Đ
oàn tàu lai chuy
ể
n
độ
ng
đượ
c là nh

ờ
chân v
ị
t tàu lai sinh ra l
ự
c
đẩ
y P. V
ậ
y khi t
ổ
ng l
ự
c c
ả
n
R
t
cân b
ằ
ng v
ớ
i l
ự
c
đẩ
y l
ớ
n nh
ấ

t (P
max
) c
ủ
a tàu lai ta có giá tr
ị
v
ậ
n t
ố
c lai d
ắ
t là l
ớ
n nh
ấ
t.
P
max
= R
L
+ R
BL
Hi
ệ
u s
ố
l
ự
c

đẩ
y c
ủ
a chân v
ị
t tàu lai
ở
m
ứ
c không
đổ
i và l
ự
c c
ả
n c
ủ
a b
ả
n thân khi gi
ả
m b
ớ
t
t
ố
c
độ
chuy
ể

n
độ
ng chính là l
ự
c gây nên chuy
ể
n
độ
ng c
ủ
a tàu b
ị
lai, l
ự
c này chính là l
ự
c c
ă
ng trên
dây lai hay là l
ự
c
đặ
t trên móc kéo. V
ậ
y v
ấ
n
đề
xác

đị
nh l
ự
c c
ă
ng trên dây lai th
ự
c ch
ấ
t là xác
đị
nh
l
ự
c c
ả
n tàu b
ị
lai hay
đ
o giá tr
ị
l
ự
c
đặ
t trên móc lai khi làm vi
ệ
c.
7.2.2. Dao động của tàu lai và bị lai

Khi dao
độ
ng trên qu
ĩ

đạ
o nh
ư
các ph
ầ
n t
ử
n
ướ
c thì tr
ọ
ng tâm c
ủ
a các tàu c
ũ
ng s
ẽ
v
ẽ
lên qu
ĩ

đạ
o quanh v
ị

trí cân b
ằ
ng.
Ta có th
ể
bi
ể
u di
ễ
n b
ở
i ph
ươ
ng trình :








=
=
Z
t
by
Z
t
ax

π
π
2
sin
2
cos
(7.2)
Trong
đ
ó:

Z : Chu k
ỳ
c
ủ
a sóng

a, b : Các h
ằ
ng s
ố

đố
i v
ớ
i t
ừ
ng tàu và t
ừ
ng

đ
i
ề
u ki
ệ
n truy
ề
n sóng, th
ườ
ng thì a,b không v
ượ
t
quá h
S
/2 (h
s
chi
ề
u cao sóng), do v
ậ
y ta nên l
ấ
y tr
ườ
ng h
ợ
p x
ấ
u nh
ấ

t là h
S
/2.
Tr
ườ
ng h
ợ
p d
ị
ch chuy
ể
n
đứ
ng thì do chi
ề
u dài dây l
ớ
n nên b
ỏ
qua.
Để
xác
đị
nh d
ị
ch chuy
ể
n theo chi
ề
u ngang ta có :


Z
t
Z
a
xt
Z
Z
a
x
ππππ 2
cos
42
sin
2
2
2
'''
−==>−=
Hi
ể
n nhiên 1
2
cos
max
''
=
Z
t
khix

π
=>
ω
π
=
Ζ
−= ax
2
2
max
''
2

L
ự
c c
ă
ng T tính theo công th
ứ
c
''
x
g
D
T =
, v
ớ
i D là l
ượ
ng r

ẽ
n
ướ
c)
V
ậ
y
để
ng
ă
n không cho 2 tàu d
ị
ch chuy
ể
n ra xa nhau thì dây lai ph
ả
i ch
ị
u 1 l
ự
c c
ă
ng nh
ấ
t là
T
max


124



2
2
max
''
max
4
.
Ζ
===
a
g
D
g
D
x
g
D
T
π
ω

Ví d
ụ
:

2
2
4

10,8
Ζ
==>=Ζ=
π
ω ah
sm
s
;
6
8,9
6,1
/6,1
max
max
2
D
T
D
g
D
Tsm
=
===>= ωω

Ngh
ĩ
a là: l
ự
c c
ă

ng b
ằ
ng 1/6 kh
ố
i l
ượ
ng tàu, nh
ư
v
ậ
y dây lai ch
ọ
n là không th
ể

đượ
c, ngay c
ả

vi
ệ
c gia c
ố
. Nh
ư
ng ta ch
ọ
n dây lai v
ớ
i chi

ề
u dài th
ế
nào
đ
ó
để
cho s
ự
thay
đổ
i v
ề
kho
ả
ng cách gi
ữ
a 2
tàu b
ằ
ng v
ớ
i
độ
cao sóng 2a = h
S
, v
ớ
i
đ

i
ề
u ki
ệ
n này trong dây lai s
ẽ
không có l
ự
c c
ă
ng v
ượ
t quá
độ

b
ề
n c
ủ
a nó,
đ
ây chính là
đ
i
ề
u ki
ệ
n
để
dây lai có

độ
võng.

7.3. Tính toán t
ố
c
độ
lai kéo và
độ
b
ề
n c
ủ
a dây lai
7.3.1. Tính toán lực cản
7.3.1.1.Xác
đị
nh m
ứ
c
độ
an toàn c
ủ
a dây b
ằ
ng tính toán:
L
ự
c mà dây lai ph
ả

i ch
ị
u
đự
ng trong quá trình làm vi
ệ
c là :
T
d
= R
cn
+
2
ck
R
+R
cv
(7.3)
Trong
đ
ó:

T
d
: L
ự
c làm vi
ệ
c trên dây (T
ấ

n)

R
cn
: L
ự
c c
ả
n c
ủ
a tàu b
ị
lai trong n
ướ
c (T
ấ
n) và có th
ể
xác
đị
nh
đượ
c nh
ờ
bi
ể
u th
ứ
c :


K
SV
R
m
cn
.
2
=
(7.4)
Trong
đ
ó: V là t
ố
c
độ
lai d
ắ
t ; S
m
là di
ệ
n tích m
ắ
t c
ắ
t ngang ph
ầ
n chìm v
ỏ
tàu tính t

ạ
i
đ
i
ể
m
gi
ữ
a., còn K là h
ệ
s
ố
ph
ụ
thu
ộ
c tr
ọ
ng t
ả
i, K
đượ
c ch
ọ
n nh
ư
sau :

Tàu nh
ỏ

K = 147
÷
205

Tàu thon nhanh K = 247
÷
348

Tàu l
ớ
n ch
ạ
y nhanh K = 300
÷
400

2
ck
R
: L
ự
c c
ả
n c
ủ
a tàu b
ị
lai trong không khí ,
đượ
c xác

đị
nh nh
ờ
bi
ể
u th
ứ
c :

1000

2
1
2
g
ck
VFK
R = (7.5)
Trong đó:
 K
1
: hệ số lực cản của gió.
 K
1
= 0,122
 F : diện tích mặt hứng gió
 V
g
: tốc độ gió.
 R

CV
: Lực cản của chân vịt trong nước (tấn) và được tính bằng biểu thức :

1000
24,2
2
DV
R
CV
=
(7.6)
Trong đó: D là đường kính chân vịt còn V là tốc độ lai dắt.
7.3.1.2.Xác định mức độ an toàn của dây bằng xây dựng đồ thị:
Để xây dựng đồ thị cần phải :
1. Xác định lực đẩy của tàu lai ở mức cực đại
Tính lực đẩy của chân vịt tàu lai theo các thành phần của nó.
Xác định lực cản trong nước của tàu lai ở tốc độ cực đại, lực cản này chính bằng lực đẩy cực
đại của chân vịt, biện pháp này là buộc tàu lai vào cầu cho chân vịt hoạt động hoặc