93

P có th
ể
l
ấ
y trong b
ả
n
đồ
khí t
ượ
ng ho
ặ
c l
ấ
y lúc khí áp b
ắ
t
đầ
u gi
ả
m xu
ố
ng rõ r
ệ
t 4 mbar.

20
ĢN 20ĢN








10ĢN 10ĢN







0 Ģ 0Ģ







10ĢS 10ĢS








20ĢS 20ĢS





Hình 5.6. Quĩ đạo kinh điển của một cơn bão ở Bắc và Nam bán cầu
5.2.3.2. Xác định khoảng cách tới mắt bão
Phương pháp Pitdington :
Dựa vào sự giảm khí áp trong từng giờ để dự toán khoảng cách tới mắt bão và ông đã ghi
thành bảng sau.
 1 mbar khoảng cách là 500 ÷ 300 km
 2 mbar khoảng cách là 300 ÷ 200 km
 4 ÷5 mbar khoảng cách là 150 ÷ 80 km
Phương pháp Anghê :
Bán vòng

hàng hải
Bán vòng

nguy hiểm
Bán vòng
nguy hiểm
Bán vòng
Hàng hải
đường di chuyển của bão

đường di chuyển của bão
đường đi tránh bão của tàu
đường đi tránh bão của tàu
đường đi tránh bão của tàu
đường đi tránh bão của tàu

94

Dựa vào sự giảm khí áp so với khí áp trung bình địa phương trong từng giờ để dự đoán
khoảng cách
 1 giờ đo được khí áp là A
 2 giờ đo được khí áp là B
 3 giờ đo được khí áp là C
 4 giờ đo được khí áp là D
So với E là giá trị khí áp trung bình. Nếu khoảng giá trị giữa các A,B,C,D so với E mà
 Giảm 5mbar ⇒ D = 900 – 300km
 Giảm 5-10mbar ⇒ D = 300 – 100km
 Giảm10-20mbar ⇒ D = 150 – 20km
 Trên 20 mbar thì khoảng cách dưới 20 km.


Phương pháp Founier :
Nếu lượng giảm khí áp so với khí áp trung bình của địa phương ở 1 vùng nào đó mà nhỏ thì
khoảng cách tới tâm bão lớn
1
2
2
1
D
D

PP
PP
=
−
−
, trong đó:
 P
1
: Khí áp đo lần 1 tương ứng với khoảng cách D
1

 P
2
: Khí áp đo lần 2 tương ứng với khoảng cách D
2

 P: Khí áp trung bình địa phương .
D
1
có thể lấy ở bảng Pitdington hoặc Anghê.
Nếu D
1
được tính là 100% thì D
2
= 100%
2
1
PP
PP
−

−

Mục đích để vẽ trên hải đồ, vì tính D
2
theo tỷ lệ bằng bao nhiêu % của D
1
khi trị số thang đo
trên hải đồ không đạt tới.
Ngày nay dùng bản đồ Facimile thu cả 1 khu vực trên đó có ký hiệu về bão .
5.2.3.3
Cách tính và d
ự

đ
oán
đườ
ng
đ
i c
ủ
a bão:

Vào khoảng thời gian như nhau đo và xác định hướng gió thực rồi tính phương vị tới mắt
bão (các phương vị này cách nhau 10 ÷ 15
o
).
Từ vị trí tàu (K) kẻ các phương vị đã tính được
Kẻ 1 đường thẳng tuỳ ý cắt tất cả các đường phương vị – TB
1
tại A ; TB

2
(B); TB
3
(C).
Đo chiều dài của đoạn AB giữa phương vị thứ nhất và hai, đặt đoạn này từ B theo hướng về
90
0

45
0

67-70
0

(1)

(2)

(3)

Hình 5.7. Xác định hướng tới mắt bão


95

phía phương vị thứ 3 ta được B
1
.
Từ B
1

kẻ đường thẳng song song với TB
2
cắt TB
3
tại D. Nối A với D ta được đường thẳng
song song với đường di chuyển của bão, hướng của đường này là hướng di chuyển của bão (AD).


5.2.4.Công tác chuẩn bị cho tàu chống bão
Thường xuyên chuẩn bị ngay từ khi con tàu bắt đầu đi biển, cố định chặt tất cả các đồ vật
trên tàu để khi tàu nghiêng ngả không bị xô lật, đổ vỡ hoặc di chuyển làm lệch trọng tâm tàu, nhất là
loại hàng nặng, cồng kềnh
Các nắp hầm hàng, cửa ra vào, cửa kín nước, các phương tiện làm hàng, neo, tời được cố
định chặt. Nhận các tin tức khí tượng thủ văn cho chuyến đi, dự trù các phương án cần thiết để đảm
bảo cho tàu và bảo vệ hàng hoá, nhất là hàng chằng buộc trên boong.
Khi có tin bão, phải thông báo cho toàn tàu biết, tăng cường quan sát lấy các số liệu về khí
tượng thuỷ văn, kiểm tra tàu từ mũi đến lái, kiểm tra tất cả các cửa mạn, lỗ thoát nước, ống đo nước,
chằng buộc, đem vào kho cất giữ thiết bị trên boong.

5.2.5. Điều động tàu tránh gặp bão nhiệt đới
5.2.5.1. Thay
đổ
i h
ướ
ng
đ
i c
ủ
a tàu
Ghi vị trí tàu K

o
và của trung tâm bão T
o
qui về một thời điểm.
Từ trung tâm bão T
o
vẽ bán kính khu vực nguy hiểm của bão nhiệt đới đối với tàu R = d
n
+r
d
n
: bán kính khu vực nguy hiểm đối với tàu tính từ trung tâm thực của bão còn r là sai số
bình phương trung bình của toạ độ trung tâm bão, r có thể thừa nhận bằng 20 ÷ 30 lý.

A B
C
TB
1
TB
2
TB
3
D
K
Hướng di chuyển của bão

Hình 5.8. Dự đoán đường đi của bão

B
1


96


Từ K
o
kẻ hướng đi tương đối Kρ
1
và Kρ
2
tiếp xúc với vòng tròn là T
1
& T
2
.
Từ T
1
và T
2
vẽ véc tơ tốc độ di chuyển của bão
B
V
, từ đầu mút cuả véc tơ này là điểm B
1
và
B
2
vẽ 1 cung có bán kính bằng véc tơ tốc độ tàu
S
V

, các cung đó cắt Kρ
1
& Kρ
2


tại C
1
và C
2
. Véc
tơ
111
TCV =ρ
và
222
TCV =ρ
là véc tơ tốc độ tương đối của tàu so với trung tâm bão khi tàu chạy
theo hướng
111
// BCKK
o
và
222
// BCKK
o
. Các h
ướ
ng K
o

K
1 ,
K
o
K
2
là các h
ướ
ng tàu ch
ạ
y v
ớ
i t
ố
c
độ
V
S
s
ẽ

đ
i
đế
n ti
ế
p xúc v
ớ
i khu v
ự

c cách tâm bão m
ộ
t kho
ả
ng cách d
n
+r.
5.2.5.2.Thay
đổ
i t
ố
c
độ
tàu :
áp d
ụ
ng khi vùng bi
ể
n b
ị
h
ạ
n ch
ế
ho
ặ
c ngay ngoài
đạ
i d
ươ

ng mà vi
ệ
c thay
đổ
i h
ướ
ng
đ
i không cho
phép. Cách làm nh
ư
sau:
K
ẻ

đườ
ng th
ẳ
ng song song v
ớ
i h
ướ
ng
đ
i c
ủ
a tàu K
o
K và cách h
ướ

ng
đ
i này theo h
ướ
ng di
chuy
ể
n c
ủ
a bão =
B
V
ta k
ẻ
m
ộ
t
đườ
ng th
ẳ
ng,
đườ
ng th
ẳ
ng này c
ắ
t
đườ
ng
đ

i t
ươ
ng
đố
i c
ủ
a tàu so v
ớ
i
bão K
ρ
1
và K
ρ
2


t
ạ
i C
1
và C
2
.
L
ấ
y C
1
và C
2

làm tâm, quay 1 cung tròn có bán kính b
ằ
ng véc t
ơ
t
ố
c
độ
di chuy
ể
n c
ủ
a bão
B
V
. Hai cung này c
ắ
t K
o
K t
ạ
i B
1
và B
2
. Véc t
ơ

1
1

BKV
oS
=
và
2
2
BKV
oS
=
là hai véc t
ơ
t
ố
c
độ
c
ủ
a
tàu ch
ạ
y trên h
ướ
ng K
để

đ
i
đế
n ti
ế

p xúc v
ớ
i vùng nguy hi
ể
m c
ủ
a bão t
ạ
i các
đ
i
ể
m T
1
và T
2
. Các véc
t
ơ

11
CKV
o
=ρ
và
22
CKV
o
=ρ
là hai véc t

ơ
t
ố
c
độ
t
ươ
ng
đố
i c
ủ
a tàu so v
ớ
i h
ướ
ng di chuy
ể
n c
ủ
a
tâm bão. D
ĩ
nhiên, ta ch
ỉ
có th
ể
gi
ả
m t
ố

c
độ
xu
ố
ng V
S2
= K
0
B
2
.

K
0
K
1
K
2
T
0
D
n
+ r
T
1
K
ρ2
K
ρ1
T

2
B
1
B
2
V
S
V
S
V
ρ
V
ρ
C
1
C
2
V
B
V
B
Hình 5.9. Thay
đổ
i h
ướ
ng
đ
i tránh bão t
ừ
xa



97



5.2.5.3. Thay
đổ
i c
ả
h
ướ
ng và t
ố
c
độ
:
Ghi v
ị
trí c
ủ
a tàu và trung tâm bão c
ũ
ng nh
ư

ấ
n
đị
nh vùng nguy hi

ể
m c
ủ
a bão, gi
ố
ng nh
ư

ph
ươ
ng pháp thay
đổ
i h
ướ
ng
đ
i.
T
ừ
v
ị
trí tàu K
o
v
ẽ
h
ướ
ng
đ
i c

ủ
a tàu K
o
K .
Gi
ả
s
ử
trên h
ướ
ng
đ
i c
ủ
a tàu n
ế
u ch
ạ
y v
ớ
i
K
V
thì s
ẽ
l
ọ
t vào trung tâm bão. T
ừ
K

o
v
ẽ
K
ρ
1
và
K
ρ
2
ti
ế
p xúc v
ớ
i khu v
ự
c nguy hi
ể
m t
ạ
i T
1
và T
2
, t
ừ
các
đườ
ng
đ

ó v
ẽ
véc t
ơ
t
ố
c
độ
di chuy
ể
n c
ủ
a
bão
Vt
.
T
ừ
K
o
k
ẻ
h
ướ
ng
đ
i tránh bão
đ
ã l
ự

a ch
ọ
n K
o
K
1
và K
o
K
2
. T
ừ

đầ
u mút c
ủ
a
Vt
v
ạ
ch các
đườ
ng
th
ẳ
ng song song v
ớ
i K
o
K

1
và K
o
K
2
. Các
đườ
ng này c
ắ
t các h
ướ
ng
đ
i t
ươ
ng
đố
i K
ρ
1
và K
ρ
2
t
ạ
i C
1
và
C
2

.
111
TCV =ρ
;
222
TCV =ρ
là véc t
ơ
t
ố
c
độ
di chuy
ể
n t
ươ
ng
đố
i c
ủ
a tàu so v
ớ
i bão. Các vec t
ơ
t
ừ

C
1
và C

2
đế
n
đầ
u mút c
ủ
a
Vt
là t
ố
c
độ
c
ủ
a tàu c
ầ
n ch
ạ
y theo K
o
K
1
và K
o
K
2

để
ti
ế

p xúc v
ớ
i khu v
ự
c
nguy hi
ể
m t
ạ
i T
1
&
T
2
.
So sánh VK
1
&
VK
2
v
ớ
i t
ố
c
độ
kinh t
ế
c
ủ

a tàu. L
ự
a ch
ọ
n t
ố
c
độ
và h
ướ
ng
đ
i thích h
ợ
p.
















5.2.6. Điều khiển tàu ra khỏi khu vực bão
5.2.6.1. Xác
đị
nh khu v
ự
c tàu trên bão
Khi có bão ta ph
ả
i tìm m
ọ
i cách
đ
i
ề
u khi
ể
n tàu ra kh
ỏ
i ph
ạ
m vi
đ
ó, k
ể
c
ả
khi neo, h
ế
t s
ứ

c
V
B
V
B
K
0
K
ρ1
K
ρ2
T
2
T
1
C
2
C
1
V
ρ1
V
ρ2
V
S2
V
S1
B
2
B

1
K

K
B
R

T
0
Hình 5.10. Thay
đổ
i t
ố
c
độ
tránh bão t
ừ
xa

K
2
K
ρ2
V
S1
V
S2
V
ρ2
V

ρ1
T
2
T
1
C
1
C
2
K
0
R

V
t
V
S
K
1
K

Hình 5.11. Thay
đổ
i c
ả
h
ướ
ng và t
ố
c

độ
tránh bão t
ừ
xa

K
ρ1

98

tránh g
ầ
n
đả
o,
đấ
t li
ề
n,
đ
á ng
ầ
m
M
ọ
i tr
ườ
ng h
ợ
p không

đượ
c
đư
a tàu
đ
i xuôi gió.
Tránh
đ
i
đố
i sóng, ngang sóng.
Bão là c
ơ
n gió xoáy, bên ph
ả
i
đườ
ng di chuy
ể
n c
ủ
a bão là bán vòng nguy hi
ể
m vì
ở
bán
vòng nguy hi
ể
m thì t
ố

c
độ
gió c
ộ
ng t
ố
c
độ
di chuy
ể
n c
ủ
a bão cùng chi
ề
u nên tàu thuy
ề
n d
ễ
b
ị
cu
ố
n
vào trung tâm bão.
ở
bán vòng ít nguy hi
ể
m thì h
ướ
ng di chuy

ể
n c
ủ
a bão ng
ượ
c v
ớ
i h
ướ
ng gió nên tàu có xu
h
ướ
ng d
ễ
b
ị
gió
đẩ
y ra phía sau
để
thoát ra ngoài.
N
ế
u tàu n
ằ
m
ở

đườ
ng khu v

ự
c A thì gió th
ổ
i thu
ậ
n chi
ề
u kim
đồ
ng h
ồ
(trái qua ph
ả
i).

ở
B thì gió bi
ể
u ki
ế
n
đổ
i chi
ề
u t
ừ
(ph
ả
i qua trái)


ở
C
đườ
ng bão
đ
i qua (không
đổ
i chi
ề
u) mà ch
ỉ
th
ấ
y gió t
ă
ng m
ạ
nh và khí áp gi
ả
m.































Hình 5.12.
Đ
i
ề
u
độ
ng ra kh
ỏ
i khu v
ự

c ch
ị
u
ả
nh h
ưở
ng c
ủ
a bão
ở
b
ắ
c bán c
ầ
u
5.2.6.2.
Đ
i
ề
u khi
ể
n ra kh
ỏ
i khu v
ự
c bão.
Khi tàu
ở
bán vòng nguy hi
ể

m (A
&
E), l
ậ
p t
ứ
c cho tàu ch
ạ
y theo h
ướ
ng sao cho gió th
ự
c
th
ổ
i t
ừ
phía tr
ướ
c m
ạ
n ph
ả
i 1 góc 30
÷
45
o
, khi gió
đổ
i h

ướ
ng g
ầ
n v
ề
phía sau tàu
đượ
c kho
ả
ng l
ớ
n
h
ơ
n 90
o
so v
ớ
i ban
đầ
u (
ở
Nam bán c
ầ
u
để
gió m
ạ
n trái) ch
ứ

ng t
ỏ
m
ắ
t bão
đ
ang di chuy
ể
n sau lái
tàu. N
ế
u không th
ấ
y k
ế
t qu
ả
c
ầ
n
đổ
i h
ướ
ng v
ề
bên ph
ả
i và ch
ạ
y g

ố
i sóng v
ớ
i máy ch
ạ
y gi
ả
m vòng
quay, n
ế
u máy d
ừ
ng thì
để
th
ổ
i m
ạ
n ph
ả
i. Khi th
ấ
y gió
đổ
i sang ph
ả
i, khí áp t
ă
ng, t
ố

c
độ
gió gi
ả
m,
tàu
đ
ang th
ả
trôi thì m
ắ
t bão di chuy
ể
n qua phía sau lái tàu.

ở
bán vòng ít nguy hi
ể
m (B), sóng và gió có y
ế
u h
ơ
n nh
ư
ng ch
ư
a ph
ả
i h
ế

t nguy hi
ể
m,
để
l
ợ
i
d
ụ
ng gió
đẩ
y tàu ra kh
ỏ
i khu v
ự
c bão
đượ
c nhanh ta
để
cho gió th
ự
c th
ổ
i
ở
m
ạ
n ph
ả
i phía sau 1 góc

110
÷
135
o
và
để

đư
a tàu ra kh
ỏ
i tâm nên
đ
i nhanh, n
ế
u gió
đổ
i h
ướ
ng t
ừ
sau t
ớ
i m
ũ
i có th
ể
gây cho
A

C


B

E

D

Vertex

Dangerous
quadrant

VORTEX

Right hand semicircle
Left hand or “navigable”
semicircle

Trough
Trough
Path
Track

99

tàu l
ắ
c nên ta ph
ả
i

đ
i
ề
u
độ
ng nh
ư
h
ướ
ng ban
đầ
u, khi th
ấ
y gió
đổ
i chi
ề
u t
ừ
h
ướ
ng Tây sang h
ướ
ng
Nam thì
để
gió phía tr
ướ
c m
ạ

n trái, tàu nhanh chóng ra ngoài khu v
ự
c bão.
N
ế
u trên
đườ
ng di chuy
ể
n c
ủ
a bão (C), c
ố
g
ắ
ng
đư
a tàu sang bán vòng ít nguy hi
ể
m và
đ
i
ề
u
độ
ng nh
ư
ph
ươ
ng pháp trên.

Bão th
ườ
ng có
độ
t bi
ế
n nên khi tránh xong c
ầ
n l
ư
u ý
đề
phòng.
5.2. 7. Điều động tàu trong băng
5.2.7.1.Các hi
ể
u bi
ế
t s
ơ
l
ượ
c v
ề
b
ă
ng:
B
ă
ng th

ườ
ng có t
ừ
v
ĩ
tuy
ế
n 45
÷
50
o
tr
ở
lên 2 c
ự
c B
ắ
c và Nam. Vi
ệ
c
đ
óng b
ă
ng ph
ụ
thu
ộ
c c
ả


vào
độ
m
ặ
n và
độ
nh
ớ
t c
ủ
a vùng bi
ể
n
đ
ó.
Theo yêu c
ầ
u m
ứ
c
độ
khó kh
ă
n nguy hi
ể
m, ng
ườ
i ta phân lo
ạ
i b

ă
ng nh
ư
sau :
B
ă
ng
đồ
ng nh
ấ
t : là lo
ạ
i b
ă
ng
đ
ông k
ế
t m
ộ
t cách liên t
ụ
c và tàu ch
ỉ
có th
ể
hàng h
ả
i theo mùa,
mu

ố
n
đ
i ph
ả
i có tàu phá b
ă
ng.
B
ă
ng t
ả
ng : là nh
ữ
ng t
ả
ng b
ă
ng n
ổ
i trên m
ặ
t n
ướ
c, nó có th
ể
gi
ữ
nguyên v
ị

trí ho
ặ
c chuy
ể
n
độ
ng gây nguy hi
ể
m cho tàu thuy
ề
n,
đặ
c bi
ệ
t lo
ạ
i nh
ọ
n và ng
ầ
m d
ướ
i n
ướ
c.
B
ă
ng trôi : là các kh
ố
i b

ă
ng va vào nhau v
ỡ
ra trôi l
ề
nh b
ề
nh trên m
ặ
t bi
ể
n, th
ườ
ng xu
ấ
t hi
ệ
n
vào
đầ
u mùa và cu
ố
i mùa b
ă
ng, c
ũ
ng gây nguy hi
ể
m cho tàu.
Núi b

ă
ng: là b
ă
ng riêng bi
ệ
t có kích th
ướ
c kh
ổ
ng l
ồ
vì nguyên nhân nào
đ
ó chúng b
ị
phá t
ừ

các núi b
ă
ng
ở
B
ắ
c và Nam c
ự
c, theo các dòng h
ả
i l
ư

u
đ
i v
ề
xích
đạ
o ho
ặ
c các vùng bi
ể
n khác gây
t
ổ
n th
ươ
ng cho tàu thuy
ề
n. Tuy nhiên, có th
ể
phát hi
ệ
n t
ừ
xa t
ớ
i 1,8 h
ả
i lý n
ế
u tr

ờ
i quang và 2,7 h
ả
i
lý n
ế
u tr
ờ
i sáng và 200 mét n
ế
u mù nh
ẹ
.
C
ũ
ng có th
ể
phân lo
ạ
i b
ă
ng theo
độ
dày.

15
÷
20 cm tàu có tr
ọ
ng t

ả
i trung bình m
ớ
i
đ
i
đượ
c, d
ễ
x
ả
y ra nguy hi
ể
m vì tàu bé.

40cm có trang b
ị

đặ
c bi
ệ
t m
ớ
i hành trình.

T
ừ
40cm tr
ở
lên có tàu phá b

ă
ng m
ớ
i
đ
i
đượ
c.
5.2.7.2.
Đặ
c
đ
i
ể
m hàng h
ả
i trong b
ă
ng:
Ph
ầ
n trên boong có th
ể
b
ị
1 l
ớ
p b
ă
ng bao ph

ủ
, th
ậ
m chí
đế
n 75cm.
Khi
đ
i trong vùng b
ă
ng các tàu ph
ả
i th
ự
c hi
ệ
n nguyên t
ắ
c trong hàng h
ả
i ch
ỉ
nam ho
ặ
c các
thông báo hàng h
ả
i và các tài li
ệ
u khác.

Ph
ả
i phân tích
đặ
c
đ
i
ể
m c
ủ
a các lo
ạ
i b
ă
ng
để
bi
ế
t nó dày hay m
ỏ
ng (màu tr
ắ
ng m
ớ
i là b
ă
ng
m
ớ
i

đ
ông k
ế
t, tr
ắ
ng nh
ạ
t là lâu và d
ầ
y ) th
ườ
ng b
ă
ng nhô lên kh
ỏ
i m
ặ
t n
ướ
c t
ừ
1/6
÷
1/9
độ
dày
c
ủ
a nó nên ph
ả

i chú ý.
Các thông báo v
ề
m
ứ
c
độ
b
ă
ng d
ự
a trên c
ơ
s
ở
quan tr
ắ
c c
ủ
a các
đ
ài, tr
ạ
m,
đượ
c tính toán
đầ
y
đủ
v

ớ
i các y
ế
u t
ố
khí t
ượ
ng. Nó còn bao g
ồ
m tình hình và
đặ
c
đ
i
ể
m c
ủ
a kh
ố
i b
ă
ng, h
ướ
ng
đ
i c
ủ
a
b
ă

ng, d
ự
báo s
ự
thay
đổ
i c
ủ
a nó trong 1 vài ngày t
ớ
i. H
ướ
ng
đ
i
độ
c l
ậ
p c
ủ
a tàu. Khi nh
ậ
n
đượ
c b
ả
n
thông báo này thì phân tích c
ụ
th

ể
và thao tác lên h
ả
i
đồ
.

100



Hình 5-13
–
Tàu n
ằ
m c
ậ
p c
ầ
u trong
đ
i
ề
u ki
ệ
n b
ă
ng giá
5.2.7.3.
Đ

i
ề
u
độ
ng tàu
đ
i trong b
ă
ng:
- Hành trình:

Th
ườ
ng xuyên xác
đị
nh v
ị
trí tàu chính xác. N
ế
u ph
ả
i d
ừ
ng tàu, nên cho chân v
ị
t quay ch
ậ
m,
duy trì vi
ệ

c b
ẻ
lái t
ừ
m
ạ
n này sang m
ạ
n kia. Khi cho máy lùi, bánh lái ph
ả
i
để
th
ẳ
ng và không b
ẻ
lái
khi ch
ư
a h
ế
t tr
ớ
n. Tàu có tr
ớ
n t
ớ
i m
ớ
i b

ẻ
lái.
N
ế
u vi
ệ
c va ch
ạ
m vào b
ă
ng là không tránh kh
ỏ
i thì nên cho s
ố
ng m
ũ
i ti
ế
p xúc v
ớ
i b
ă
ng,
tránh va ch
ạ
m bên l
ườ
n tàu.
Không quay tr
ở


độ
t ng
ộ
t trong b
ă
ng, l
ư
u ý theo dõi chuy
ể
n
độ
ng c
ủ
a ph
ầ
n lái tàu và tránh
cho nó kh
ỏ
i va ch
ạ
m vào b
ă
ng. N
ế
u tàu
đ
ang
đứ
ng im ta không nên t

ă
ng s
ố
vòng quay c
ủ
a máy
độ
t
ng
ộ
t mà ph
ả
i t
ă
ng t
ừ
t
ừ
nh
ằ
m
đẩ
y b
ă
ng
ở
lái ra xa.
- Neo
đậ
u:


H
ế
t s
ứ
c nguy hi
ể
m, do v
ậ
y c
ầ
n chú ý b
ă
ng di
độ
ng có th
ể
gây
đứ
t neo, n
ế
u ph
ả
i th
ả
neo nên
th
ả
1 l
ượ

ng l
ỉ
n t
ố
i thi
ể
u b
ằ
ng 1,5
÷
2 l
ầ
n
độ
sâu
để
khi c
ầ
n có th
ể
nhanh chóng tháo l
ỉ
n và
đ
i
ề
u
độ
ng
tàu. B

ă
ng dày thì ph
ả
i yêu c
ầ
u tàu phá b
ă
ng h
ỗ
tr
ợ

để
v
ượ
t qua.
- Ra vào c
ầ
u:

Dùng tàu phá b
ă
ng
để
phá b
ă
ng tr
ướ
c sau
đ

ó tàu kéo s
ẽ
kéo ho
ặ
c
đẩ
y ph
ầ
n m
ũ
i tàu vào trong
c
ầ
u. B
ắ
t các dây phía m
ũ
i xong, gia c
ố
và cho máy lùi
để

đẩ
y s
ố
b
ă
ng
ở
m

ạ
n trong c
ầ
u v
ề
phía tr
ướ
c
ho
ặ
c dùng các thi
ế
t b
ị
ho
ặ
c tàu lai
để
làm công vi
ệ
c này.
N
ế
u khi ra c
ầ
u có b
ă
ng m
ỏ
ng thì dùng máy

để

đẩ
y b
ă
ng r
ồ
i sau
đ
ó ra c
ầ
u theo ph
ươ
ng pháp
bình th
ườ
ng. L
ư
u ý khi
đ
i
ề
u
độ
ng, t
ố
c
độ
tàu ph
ả

i
đả
m b
ả
o an toàn s
ự
va ch
ạ
m gi
ữ
a chân v
ị
t và
b
ă
ng.

5.2.7.4. Các l
ư
u ý khi
đ
i trong b
ă
ng:

Vì ch
ạ
y
ở
v

ĩ

độ
cao nên
độ
nh
ạ
y c
ủ
a la bàn kém, có sai s
ố
góc lái. Ch
ỉ
dùng
đượ
c t
ố
c
độ
k
ế

Doppler (n
ế
u có) ho
ặ
c có th
ể

đ

o t
ố
c
độ
b
ằ
ng chi
ề
u dài tàu.

101
D
ự
a vào thông báo v
ề
vùng b
ă
ng
đ
ó
đố
i v
ớ
i kh
ả
n
ă
ng tàu có th
ể


đ
i qua
đượ
c và c
ầ
n gia
c
ườ
ng thêm ph
ầ
n m
ũ
i tàu. N
ế
u có th
ể
, nên t
ă
ng thêm m
ớ
n n
ướ
c
để

đả
m b
ả
o an toàn cho bánh lái và
chân v

ị
t.
C
ử
ng
ườ
i quan sát trên cao
để
nâng cao t
ầ
m nhìn xa. Khi có tuy
ế
t r
ơ
i, nó có kh
ả
n
ă
ng làm
t
ă
ng liên k
ế
t gi
ữ
a các t
ả
ng b
ă
ng, vì v

ậ
y không nên cho tàu
đ
i qua.
D
ự
a vào các thông tin, quan sát
để
d
ẫ
n tàu
đ
i theo con
đườ
ng an toàn nh
ấ
t không nh
ấ
t thi
ế
t
ph
ả
i là nhanh chóng nh
ấ
t. H
ướ
ng
đ
i có th

ể
thay
đổ
i liên t
ụ
c, t
ố
c
độ
có th
ể
c
ũ
ng b
ị
thay
đổ
i nên c
ầ
n
l
ư
u ý v
ị
trí tàu.
Th
ườ
ng xuyên gia nhi
ệ
t cho các

đườ
ng
ố
ng, các két n
ướ
c, d
ầ
u (sau n
ử
a gi
ờ
)
Không nên t
ự
ch
ạ
y khi b
ă
ng t
ừ
c
ấ
p 6 tr
ở
lên và ph
ả
i yêu c
ầ
u tàu phá b
ă

ng h
ỗ
tr
ợ
.
5.2.7.5. Công tác ph
ụ
c v
ụ
trong vùng b
ă
ng:

Ch
ủ
y
ế
u do u
ỷ
ban
đ
i
ề
u tra v
ề
b
ă
ng Qu
ố
c t

ế
(International Ice Partrol - I I P) qui
đị
nh 1 s
ố

tuy
ế
n nh
ấ
t
đị
nh cho t
ừ
ng th
ờ
i gian.
Ti
ế
n hành quan sát th
ườ
ng xuyên các vùng núi b
ă
ng, phát hi
ệ
n s
ự
nguy hi
ể
m, s

ự
dày c
ủ
a
b
ă
ng cung c
ấ
p cho tàu các lo
ạ
i tàu kéo, phá b
ă
ng
Ngoài ra còn
đặ
t các thi
ế
t b
ị

để
h
ạ
n ch
ế
s
ự

đ
óng b

ă
ng ho
ặ
c xây d
ự
ng các công trình ch
ắ
n
sóng
Có áp d
ụ
ng thêm ph
ụ
phí mùa
đ
ông (kho
ả
ng 10
÷
15%)
để

đả
m b
ả
o khai thác kinh t
ế
cho
tàu. Các tàu thuy
ề

n ph
ả
i có trách nhi
ệ
m c
ộ
ng tác v
ớ
i t
ổ
ch
ứ
c này v
ề
vi
ệ
c thông báo các tình hình c
ủ
a
b
ă
ng.

5.3.
đ
i
ề
u
độ
ng tàu trong t

ầ
m nhìn xa b
ị
h
ạ
n ch
ế

5.3.1. Khái niệm và định nghĩa
T
ầ
m nhìn xa b
ị
h
ạ
n ch
ế
, hi
ể
u theo Qui t
ắ
c qu
ố
c t
ế
v
ề
phòng ng
ừ
a va ch

ạ
m tàu thuy
ề
n trên
bi
ể
n 72 (COLREG-72) và kinh nghi
ệ
m nh
ữ
ng ng
ườ
i
đ
i bi
ể
n là kho
ả
ng 2
÷
3 h
ả
i lý, nh
ư
ng khi
đ
ang
hành trình mà th
ấ
y t

ầ
m nhìn gi
ả
m xu
ố
ng còn 5 h
ả
i lý ng
ườ
i ta
đ
ã b
ắ
t
đầ
u quan ni
ệ
m t
ầ
m nhìn xa b
ị

h
ạ
n ch
ế
.
T
ầ
m nhìn xa b

ị
h
ạ
n ch
ế
có ngh
ĩ
a là b
ấ
t c
ứ

đ
i
ề
u ki
ệ
n nào mà t
ầ
m nhìn b
ị
gi
ả
m xu
ố
ng nh
ư

s
ươ

ng mù, m
ư
a tuy
ế
t, bão cát T
ầ
m nhìn xa b
ị
h
ạ
n ch
ế

ả
nh h
ưở
ng tr
ự
c ti
ế
p
đế
n công tác an toàn
hàng h
ả
i c
ủ
a tàu thuy
ề
n.

5.3.2. Biện pháp điều động
5.3.2.1. Nguyên nhân x
ả
y ra tai n
ạ
n:


Do tàu s
ử
d
ụ
ng t
ố
c
độ
quá l
ớ
n.

Do thi
ế
u sót và sai l
ầ
m c
ủ
a s
ĩ
quan trong vi
ệ

c quan sát b
ằ
ng Radar, m
ắ
t

Không x
ử
lý k
ị
p th
ờ
i tr
ướ
c các tình hu
ố
ng có th
ể
x
ẩ
y ra va ch
ạ
m

Không tuân th
ủ
nghiêm ch
ỉ
nh theo COLREG-72.
5.3.2.2. Ph

ươ
ng pháp
đ
i
ề
u
độ
ng:

Giai
đ
o
ạ
n 1:
Cho
đế
n khi phát hi
ệ
n s
ự
có m
ặ
t c
ủ
a tàu thuy
ề
n th
ứ
2 trên màn
ả

nh Radar, c
ầ
n ph
ả
i
đ
i
v
ớ
i t
ố
c
độ
an toàn, phát tín hi
ệ
u s
ươ
ng mù k
ể
c
ả
tr
ướ
c khi vào s
ươ
ng mù. T
ă
ng c
ườ
ng c

ả
nh gi
ớ
i,
theo dõi và xác
đị
nh các thông s
ố
chuy
ể
n
độ
ng c
ủ
a m
ụ
c tiêu trên Radar.
Giai
đ
o
ạ
n 2:
S
ơ
b
ộ
xác
đị
nh các thông s
ố

tránh va c
ủ
a tàu thuy
ề
n m
ụ
c tiêu (CPA, TCPA
…
). Ch
ư
a
hành
độ
ng khi ch
ư
a xác
đị
nh rõ các thông tin c
ủ
a tàu m
ụ
c tiêu.
Giai
đ
o
ạ
n 3:
Hành
độ
ng tránh va theo

đ
i
ề
u 19 c
ủ
a COLREG-72 (có th
ể
thay
đổ
i h
ướ
ng ho
ặ
c t
ố
c
độ

ho
ặ
c k
ế
t h
ợ
p
để
tránh va ch
ạ
m). N
ế

u nguy c
ơ
2 tàu
đ
ã quá g
ầ
n nhau thì tàu thuy
ề
n mình ph
ả
i ng
ừ
ng
máy ho
ặ
c cho máy lùi, th
ậ
m chí th
ả
neo
để
tàu kia
đ
i qua (n
ế
u
đ
i
ề
u ki

ệ
n cho phép). C
ầ
n chú ý m
ọ
i
tàu thuy
ề
n
đề
u ph
ả
i có hành
độ
ng thích h
ợ
p.
5.3.3. Các lưu ý

ở
nh
ữ
ng n
ơ
i có trang b
ị
VTS trong
đ
i
ề

u ki
ệ
n cho phép, có th
ể
s
ử
d
ụ
ng nh
ữ
ng thông tin c
ủ
a
h
ệ
th
ố
ng này
để

đ
I
ũ
u
đ
ông tránh va. Hành
độ
ng ph
ả
i d

ứ
t khoát, tránh
đổ
i h
ướ
ng l
ắ
t nh
ắ
t t
ừ
ng tí m
ộ
t,
d
ễ
gây hi
ể
u l
ầ
m cho tàu thuy
ề
n
đố
i ph
ươ
ng.
Thay
đổ
i thang t

ầ
m xa
để
có th
ể
phát hi
ệ
n s
ớ
m các m
ụ
c tiêu.
5.3.4. Đồ giải tránh va bằng Radar

102

5.3.4.1.
Đồ
gi
ả
i chuy
ể
n
độ
ng th
ậ
t.
G
ọ
i C

0
là h
ướ
ng chuy
ể
n
độ
ng th
ậ
t c
ủ
a tàu ch
ủ
, C
t
là h
ướ
ng di chuy
ể
n c
ủ
a tàu m
ụ
c tiêu. T
ạ
i
th
ờ
i
đ

i
ể
m 1, tàu ch
ủ

ở
v
ị
trí O
1
xác
đị
nh ph
ươ
ng v
ị
và kho
ả
ng cách t
ớ
i m
ụ
c tiêu B
1
- D
1
ta
đượ
c
đ

i
ể
m
T
1
. T
ạ
i th
ờ
i
đ
i
ể
m 2, tàu ch
ủ

ở
v
ị
trí O
2
xác
đị
nh ph
ươ
ng v
ị
và kho
ả
ng cách t

ớ
i m
ụ
c tiêu B
2
- D
2
.
T
ươ
ng t
ự
ta
đượ
c T
2
. T
ạ
i th
ờ
i
đ
i
ể
m 3, tàu ch
ủ

ở
v
ị

trí O
3
xác
đị
nh ph
ươ
ng v
ị
và kho
ả
ng cách t
ớ
i m
ụ
c
tiêu B
3
- D
3
và
đượ
c T
3
.
N
ố
i các
đ
i
ể

m T
1
; T
2
và T
3
cho ta h
ướ
ng chuy
ể
n
độ
ng th
ậ
t và t
ố
c
độ
chuy
ể
n
độ
ng th
ậ
t c
ủ
a tàu
m
ụ
c tiêu là C

t
và V
t
. Nó c
ũ
ng cung c
ấ
p tình tr
ạ
ng phân b
ố
tàu hi
ệ
n t
ạ
i và th
ờ
i gian s
ắ
p t
ớ
i.
Tuy nhiên, nh
ượ
c
đ
i
ể
m c
ủ

a ph
ươ
ng pháp này là ch
ỉ
cho ta v
ị
trí
đ
âm va M trên m
ặ
t
đồ
gi
ả
i,
không th
ể
giúp chúng ta th
ấ
y ngay hoàn c
ả
nh ho
ặ
c có nguy c
ơ
va ch
ạ
m tàu hay không? r
ấ
t khó kh

ă
n
khi xác
đị
nh chính xác kho
ả
ng cách
đế
n c
ậ
n
đ
i
ể
m (Closet Point of Approach - CPA) và th
ờ
i gian
đế
n c
ậ
n
đ
i
ể
m (Time to CPA - TCPA). Do
đ
ó, khó nh
ậ
n th
ấ

y k
ế
t qu
ả
khi chúng ta
đ
ã hành
độ
ng
tránh va. Tuy v
ậ
y, nó cung c
ấ
p ngay m
ộ
t vài tình hu
ố
ng s
ĩ
quan hàng h
ả
i r
ấ
t d
ễ
dàng hi
ể
u (t
ươ
ng

quan gi
ữ
a tàu và b
ạ
n).


B
1
-D
1

B
2
-D
2

B
3
-D
3

C
0
C
t
O
1
O
2

O
3
T
3
T
2
T
1
M

Hình 5.14.
Đồ
gi
ả
i chuy
ể
n
độ
ng th
ậ
t

103

5.3.4.2.
Đồ
gi
ả
i chuy
ể

n
độ
ng t
ươ
ng
đố
i:

Trong ph
ươ
ng pháp này, tàu ch
ủ
c
ố

đị
nh
ở
tâm màn
ả
nh Radar, s
ự
chuy
ể
n
độ
ng c
ủ
a các m
ụ

c
tiêu d
ễ
nhìn th
ấ
y ngay trên màn
ả
nh. Tín hi
ệ
u c
ủ
a m
ụ
c tiêu c
ố

đị
nh s
ẽ
di chuy
ể
n theo h
ướ
ng ng
ượ
c
l
ạ
i nh
ư

ng cùng t
ố
c
độ
v
ớ
i tàu ch
ủ
trên màn
ả
nh Radar. Các tàu khác s
ẽ
chuy
ể
n
độ
ng theo h
ướ
ng, t
ố
c
độ
t
ổ
ng h
ợ
p gi
ữ
a tàu ch
ủ

và các tàu
đ
ó trên màn
ả
nh Radar. C
ả
hai chuy
ể
n
độ
ng trên có th
ể
mô t
ả

b
ằ
ng vec t
ơ
. Vec t
ơ
t
ổ
ng h
ợ
p
đượ
c ch
ỉ
ra trên hình 5.14.

1. Thay
đổ
i h
ướ
ng
đơ
n thu
ầ
n


























0
V
r
−

(2)
(3)
t
V
r

E
V
r

C
t
C
0
TCPA

CPA

Hình 5.15.
Đồ
gi

ả
i chuy
ể
n
độ
ng t
ươ
ng
đố
i

(1)
OS
(3)
(1)

(1)’
(2)

TM

C
t
C
E
C
E1
A
sp
(-V

0
)
-V
01
V
t
V
E
V
E1
CPA

C
0
Di song
song
Hình 5.16.
Đồ
gi
ả
i chuy
ể
n h
ướ
ng
đơ
n thu
ầ
n
(3)


(1)

(2)
(-V
01
)
C
t
TM

V
E1
(1)’
C
0

104















Đ
o
ạ
n (1)-(2) là v
ế
t chuy
ể
n
độ
ng t
ươ
ng
đố
i c
ủ
a tàu m
ụ
c tiêu so v
ớ
i tàu ta, kho
ả
ng cách (1)-
(2) cho ta bi
ế
t t
ố
c
độ

t
ươ
ng
đố
i c
ủ
a tàu m
ụ
c tiêu so v
ớ
i tàu ta . T
ừ

đ
ó, tính
đượ
c th
ờ
i gian
đế
n c
ậ
n
đ
i
ể
m TCPA.
Đoạn (1)-(3) là tốc độ chuyển động của tàu ta nên (3)-(2) là véc tơ chuyển đ ộng
của tàu mục tiêu, từ đó xây dựng được tam giác đồ giải (1) (2) (3). Tình huống của tàu
mục tiêu đối với tàu chủ được xác định qua góc nhìn mạn (góc hợp bởi hướng chuyển

động thật của tàu mục tiêu và đường thẳng nối từ mục tiêu tới tàu chủ- còn gọi là
Aspect). Góc này được tính từ 0-180
0
, mang tên mạn tàu mục tiêu.





















Trong
đồ
gi
ả
i t

ươ
ng
đố
i có 3 ph
ươ
ng án tri
ể
n khai tránh va :

Thay
đổ
i h
ướ
ng, Thay
đổ
i t
ố
c
độ
, C
ả
h
ướ
ng và t
ố
c
độ
.
Chương 6
Điều động tàu trong các tình huống đặc biệt


6.1.
đ
i
ề
u
độ
ng tàu c
ứ
u ng
ươ
ì r
ơ
i xu
ố
ng n
ướ
c
6.1.1.Những yêu cầu chung
6.1.1.1 Hành
độ
ng
đầ
u tiên
để
c
ứ
u n
ạ
n nhân:


Ném ngay phao tròn xu
ố
ng m
ạ
n tàu có ng
ườ
i r
ơ
i, chú ý càng g
ầ
n ch
ỗ
ng
ườ
i b
ị
n
ạ
n càng t
ố
t,
nh
ư
ng tránh gây th
ươ
ng vong cho n
ạ
n nhân.
(3)

(1)’
-V
01
V
t
CPA=0
C
E
TR
TM
N
ế
u
đổ
i
t
ố
c
độ

N
ế
u
đổ
i
h
ướ
ng
(2)
C

H1
Hình 5.18.
Đồ
gi
ả
i
đổ
i h
ướ
ng và t
ố
c
độ
k
ế
t h
ợ
p

105

Kéo 3 h
ồ
i còi dài b
ằ
ng còi tàu,
đồ
ng th
ờ
i hô l

ớ
n
“
có ng
ườ
i r
ơ
i xu
ố
ng n
ướ
c
”.


Chu
ẩ
n b
ị

đ
i
ề
u
độ
ng theo các ph
ươ
ng pháp trình bày
ở
m

ụ
c 6.1.2.

Xác
đị
nh v
ị
trí tàu, h
ướ
ng và t
ố
c
độ
gió, th
ờ
i gian x
ả
y ra tai n
ạ
n.

Thông báo ngay cho Thuy
ề
n tr
ưở
ng và bu
ồ
ng máy.

T

ă
ng c
ườ
ng c
ả
nh gi
ớ
i, duy trì c
ả
nh gi
ớ
i ch
ặ
t ch
ẽ

để
luôn luôn th
ấ
y
đượ
c ng
ườ
i b
ị
n
ạ
n.

Ném thêm d

ấ
u hi
ệ
u ho
ặ
c tín hi
ệ
u pháo khói
để

đ
ánh d
ấ
u v
ị
trí.

Thông báo cho s
ĩ
quan
đ
i
ệ
n
đ
ài, th
ườ
ng xuyên c
ậ
p nh

ậ
t chính xác v
ị
trí tàu.

Máy chính
ở
ch
ế

độ
chu
ẩ
n b
ị
s
ẵ
n sàng
đ
i
ề
u
độ
ng.

Chu
ẩ
n b
ị
s

ẵ
n xu
ồ
ng c
ứ
u sinh
để
có th
ể
h
ạ

đượ
c ngay, n
ế
u c
ầ
n.

Duy trì liên l
ạ
c b
ằ
ng máy b
ộ

đ
àm c
ầ
m tay gi

ữ
a bu
ồ
ng lái, trên boong và xu
ồ
ng c
ứ
u sinh.

Chu
ẩ
n b
ị
h
ạ
c
ầ
u thang hoa tiêu
để
ph
ụ
c v
ụ
cho công vi
ệ
c c
ứ
u n
ạ
n nhân.

6.1.1.2. Trong công tác tìm ki
ế
m, c
ầ
n ph
ả
i chú ý các y
ế
u t
ố
sau
đ
ây:

Các
đặ
c tính
đ
i
ề
u
độ
ng c
ủ
a b
ả
n thân con tàu.

H
ướ

ng gió và tr
ạ
ng thái m
ặ
t bi
ể
n.

Kinh nghi
ệ
m c
ủ
a thuy
ề
n viên và m
ứ
c
độ
hu
ấ
n luy
ệ
n h
ọ
trong công tác này.

Tình tr
ạ
ng c
ủ

a máy chính.

V
ị
trí x
ả
y ra tai n
ạ
n.

T
ầ
m nhìn xa.

K
ỹ
thu
ậ
t tìm ki
ế
m.

Kh
ả
n
ă
ng có th
ể
nh
ờ


đượ
c s
ự
tr
ợ
giúp c
ủ
a các tàu khác.
6.1.1.3. Các tình hu
ố
ng xáy ra
đố
i v
ớ
i ng
ườ
i b
ị
r
ơ
i:
Trên bi
ể
n, ng
ườ
i r
ơ
i xu
ố

ng n
ướ
c có th
ể

đượ
c phát hi
ệ
n m
ộ
t trong 3 tình hu
ố
ng và
ứ
ng v
ớ
i
m
ỗ
i tình hu
ố
ng nh
ư
v
ậ
y trên bu
ồ
ng lái ph
ả
i

đư
a ra các hành
độ
ng t
ươ
ng thích:
Ng
ườ
i m
ớ
i r
ơ
i xu
ố
ng n
ướ
c
đượ
c b
ộ
ph
ậ
n tr
ự
c ca bu
ồ
ng lái phát hi
ệ
n ngay. Lúc này bu
ồ

ng lái
ph
ả
i x
ử
lý k
ị
p th
ờ
i
để
c
ứ
u ng
ườ
i r
ơ
i, ta còn g
ọ
i là
“
Hành
độ
ng t
ứ
c th
ờ
i
”
.

Khi ng
ườ
i r
ơ
i xu
ố
ng n
ướ
c
đ
ã
đượ
c m
ộ
t ng
ườ
i nào
đ
ó trên tàu nhìn th
ấ
y và thông báo cho
bu
ồ
ng lái. Lúc này hành
độ
ng ban
đầ
u c
ủ
a bu

ồ
ng lái
để
c
ứ
u v
ớ
t ng
ườ
i b
ị
n
ạ
n coi nh
ư

đ
ã b
ị
tr
ễ
. Ta
g
ọ
i là
“
Hành
độ
ng
đ

ã b
ị
tr
ễ”
.
Ng
ườ
i b
ị
r
ơ
i xu
ố
ng n
ướ
c
đượ
c thông báo cho bu
ồ
ng lái d
ướ
i d
ạ
ng coi nh
ư

đ
ã b
ị
m

ấ
t tích.
Bu
ồ
ng lái ph
ả
i hành
độ
ng nh
ư

đố
i v
ớ
i ng
ườ
i
đ
ã b
ị
m
ấ
t tích. Ta g
ọ
i là
“
Hành
độ
ng
đố

i v
ớ
i ng
ườ
i
đ
ã
b
ị
m
ấ
t tích
”
.
6.1.2.Các phương pháp điều động cứu người rơi xuống nư ớc
6.1.2.1.Vòng quay tr
ở
Williamson (quay tr
ở
180
độ
):
-
Đặ
c
đ
i
ể
m:


Làm cho tàu có th
ể
quay tr
ở
v
ề
v
ế
t
đ
i ban
đầ
u.

Th
ự
c hi
ệ
n có hi
ệ
u qu
ả
c
ả
khi t
ầ
m nhìn xa kém.
 Đơ
n gi
ả

n.
 Đư
a con tàu quay tr
ở
l
ạ
i nh
ư
ng tránh kh
ỏ
i ch
ỗ
ng
ườ
i b
ị
n
ạ
n (không
đ
è lên ng
ườ
i b
ị
n
ạ
n).

Th
ự

c hi
ệ
n ch
ậ
m.
- Các b
ướ
c ti
ế
n hành:
B
ẻ
h
ế
t lái v
ề
m
ộ
t bên m
ạ
n (n
ế
u trong tình hu
ố
ng ng
ườ
i m
ớ
i r
ơ

i
đượ
c phát hi
ệ
n ngay thì ta b
ẻ

h
ế
t lái v
ề
phía m
ạ
n ng
ườ
i b
ị
r
ơ
i).
Sau khi m
ũ
i tàu quay
đượ
c 60
độ
so v
ớ
i h
ướ

ng ban
đầ
u thì b
ẻ
h
ế
t lái v
ề
phía m
ạ
n
đố
i di
ệ
n.


106


Hình 6.1
.
Vòng quay tr
ở
Williamson


Khi m
ũ
i tàu quay còn cách h

ướ
ng ng
ượ
c v
ớ
i h
ướ
ng ban
đầ
u 20
độ
(160
độ
so v
ớ
i h
ướ
ng ban
đầ
u) thì b
ẻ
lái v
ề
v
ị
trí s
ố
không (lái zezo), k
ế
t qu

ả
là tàu s
ẽ
quay
đượ
c 180
độ
so v
ớ
i h
ướ
ng ban
đầ
u. (Hình 6.1). Lúc này ta d
ễ
dàng ti
ế
p c
ậ
n n
ạ
n nhân.
6.1.2.2. Vòng quay tr
ở
Anderson (Quay tr
ọ
n 1 vòng ho
ặ
c quay tr
ở

270
độ
):
-
Đặ
c
đ
i
ể
m:

Là ph
ươ
ng pháp quay tr
ở

để
tìm ki
ế
m nhanh nh
ấ
t.

Thu
ậ
n l
ợ
i cho các tàu có
đặ
c tính quay tr

ở
t
ố
t (vòng quay h
ẹ
p).

H
ầ
u h
ế
t
đượ
c các tàu có công su
ấ
t l
ớ
n s
ử
d
ụ
ng.

Th
ự
c hi
ệ
n r
ấ
t khó kh

ă
n
đố
i v
ớ
i các tàu 1 chân v
ị
t.

G
ặ
p khó kh
ă
n khi ti
ế
p c
ậ
n n
ạ
n nhân, b
ở
i vì không ph
ả
i trên 1
đườ
ng th
ẳ
ng.
-


Các b
ướ
c ti
ế
n hành:











Hình 6.2. Vòng quay tr
ở
Anderson
B
ẻ
bánh lái h
ế
t v
ề
m
ộ
t bên (n
ế
u trong tình hu

ố
ng t
ứ
c th
ờ
i, t
ứ
c là ng
ườ
i v
ừ
a r
ơ
i xong thì ta b
ẻ
h
ế
t lái
v
ề
phía m
ạ
n ng
ườ
i b
ị
r
ơ
i)
Sau khi m

ũ
i tàu quay
đượ
c 250

độ
so v
ớ
i h
ướ
ng ban
đầ
u thì b
ẻ
lái v
ề
v
ị
trí s
ố
không (lái
zezo), và d
ừ
ng máy, ti
ế
p t
ụ
c
đ
i

ề
u
độ
ng
để
ti
ế
p c
ậ
n n
ạ
n nhân (Hình 6.2)

6.1.2.3. Vòng quay tr
ở
Scharnov:
-
Đặ
c
đ
i
ể
m:

S
ẽ

đư
a con tàu tr
ở

l
ạ
i ng
ượ
c v
ớ
i
đườ
ng
đ
i c
ũ
c
ủ
a nó.

Vòng quay nh
ỏ
, ti
ế
t ki
ệ
m
đượ
c th
ờ
i gian.

Không th
ể

ti
ế
n hành có hi
ệ
u qu
ả
tr
ừ
khi th
ờ
i gian trôi qua gi
ữ
a lúc xu
ấ
t hi
ệ
n tai n
ạ
n và th
ờ
i
đ
i
ể
m b
ắ
t
đầ
u
đ

i
ề
u
độ
ng
đ
ã
đượ
c bi
ế
t.
- Các b
ướ
c ti
ế
n hành:
Không s
ử
d
ụ
ng trong tr
ườ
ng h
ợ
p phát hi
ệ
n ngay ng
ườ
i r
ơ

i xu
ố
ng n
ướ
c.

107
B
ẻ
bánh lái h
ế
t v
ề
m
ộ
t bên m
ạ
n.
Sau khi m
ũ
i tàu quay
đượ
c 240
độ
so v
ớ
i

h
ướ

ng ban
đầ
u, b
ẻ
lái h
ế
t v
ề
phía m
ạ
n
đố
i di
ệ
n.
Khi m
ũ
i tàu quay
đượ
c còn cách ng
ượ
c v
ớ
i h
ướ
ng ban
đầ
u 20

độ

(kho
ả
ng 160

so v
ớ
i h
ướ
ng
ban
đầ
u) thì b
ẻ
bánh lái v
ề
s
ố
không (lái zezo)
để
cho m
ũ
i tàu tr
ở
v
ề
h
ướ
ng ng
ượ
c v

ớ
i h
ướ
ng ban
đầ
u (hình 6.3).


Hình 6.3. Vòng quay tr
ở
Scharnov
6.2.
đ
i
ề
u
độ
ng tàu c
ứ
u th
ủ
ng
6.2.1. Nguyên nhân và cách xác định lỗ thủng
6.2.1.1. Nguyên nhân:

H
ậ
u qu
ả
c

ủ
a vi
ệ
c tàu m
ắ
c c
ạ
n hay c
ưỡ
i lên
đ
á ng
ầ
m.

Va ch
ạ
m tàu ho
ặ
c các công trình n
ổ
i.

Va ch
ạ
m b
ă
ng trôi, v
ậ
t li

ệ
u n
ổ
i.
 ẩ
n t
ỳ
c
ủ
a tàu (m
ố
i hàn, t
ự
th
ủ
ng
…
).

Do tàu c
ũ
.
6.2.1.2. Cách xác
đị
nh:
L
ỗ
th
ủ
ng n

ằ
m trên m
ặ
t n
ướ
c có th
ể
cho n
ướ
c tràn vào tàu nh
ư
ng ít nguy hi
ể
m.
V
ừ
a
ở
trên v
ừ
a
ở
d
ướ
i m
ặ
t n
ướ
c. N
ướ

c ch
ả
y vào nh
ư
ng t
ố
c
độ
ch
ậ
m, ít nguy hi
ể
m
L
ỗ
th
ủ
ng chìm d
ướ
i m
ặ
t n
ướ
c, n
ướ
c tràn vào nhanh, r
ấ
t nguy hi
ể
m.

D
ự
a vào nguyên nhân tai n
ạ
n
để
phán
đ
oán. Quan sát b
ằ
ng m
ắ
t theo kinh nghi
ệ
m nhìn vào
b
ọ
t n
ướ
c, b
ọ
t khí n
ổ
i lên khi n
ướ
c ch
ả
y qua l
ỗ
th

ủ
ng.
Xác
đị
nh l
ượ
ng n
ướ
c
ở
trong h
ầ
m b
ằ
ng cách
đ
o n
ướ
c
ở
các ng
ă
n két, ballast liên t
ụ
c, ta s
ẽ

xác
đị
nh

đượ
c l
ỗ
th
ủ
ng
ở
ng
ă
n nào.
Dùng v
ợ
t
để
phát hi
ệ
n, n
ế
u nghi v
ấ
n th
ủ
ng m
ạ
n nào ta dùng v
ợ
t rà m
ạ
n
đ

ó, n
ế
u tàu b
ị
th
ủ
ng
v
ợ
t s
ẽ
b
ị
dòng n
ướ
c hút vào, theo m
ạ
n tàu ta bi
ế
t
đượ
c v
ị
trí (
độ
sâu và
đườ
ng cong giang theo chi
ề
u

dài).
Có th
ể
th
ả
th
ợ
l
ặ
n
để
kh
ả
o sát (chú ý an toàn), ho
ặ
c d
ự
a vào
độ
nghiêng c
ủ
a tàu so v
ớ
i v
ị
trí
ban
đầ
u
để

xác
đị
nh
đượ
c l
ỗ
th
ủ
ng v
ề
phía m
ũ
i hay lái.
D
ự
a vào l
ượ
ng n
ướ
c ch
ả
y vào tàu ta xác
đị
nh
đượ
c kích th
ướ
c l
ỗ
th

ủ
ng. Theo kinh nghi
ệ
m
thì:
N
ế
u kh
ố
i n
ướ
c vào 8T/h => kho
ả
ng 3cm
2

N
ế
u kh
ố
i n
ướ
c vào 64T/h => kho
ả
ng 2m
2

Ta áp d
ụ
ng linh ho

ạ
t c
ụ
th
ể
t
ừ
ng tr
ườ
ng h
ợ
p. N
ế
u th
ủ
ng
ở
ballast nào thì
ố
ng thông gió
ballast
đ
ó có gió th
ổ
i ra. Ghé tai nghe th
ấ
y n
ướ
c ch
ả

y ch
ứ
ng t
ỏ
ballast th
ủ
ng l
ớ
n.

108


Đ
o n
ướ
c ki
ể
m tra r
ấ
t chính xác n
ế
u th
ấ
y sai s
ố
so v
ớ
i s
ổ


đ
o n
ướ
c là th
ủ
ng tàu ho
ặ
c
ố
ng h
ỏ
ng.
Dùng b
ơ
m
để
b
ơ
m n
ướ
c ki
ể
m tra. N
ế
u th
ấ
y n
ướ
c ra khác bình th

ườ
ng có th
ể
suy xét th
ủ
ng
…

Công th
ứ
c
để
tính l
ượ
ng n
ướ
c ch
ả
y vào:

SHQ 53,4
'
µ=
(6.1)
Trong
đ
ó:

Q: L
ượ

ng n
ướ
c ch
ả
y vào do th
ủ
ng
[
]
sT
/
,

µ
: H
ệ
s
ố
l
ư
u l
ượ
ng
µ
= 0,12
÷
0,78

H:
Độ

sâu l
ỗ
th
ủ
ng tính t
ừ
m
ặ
t n
ướ
c
đế
n tâm l
ỗ
th
ủ
ng (m)

S: Di
ệ
n tích l
ỗ
th
ủ
ng (m
2
)
G
ọ
i V là v

ậ
n t
ố
c dòng ch
ả
y qua l
ỗ
th
ủ
ng v
ậ
y:

'
2gHV µ=
(6.2)
Trong
đ
ó:
µ
= 0,5 ; H :
độ
sâu l
ỗ
th
ủ
ng g = 9,81m/s
2
Th
ờ

i gian cho n
ướ
c trong h
ầ
m cân b
ằ
ng v
ớ
i bên ngoài là t thì :

lt
S
Hbl
t
.33,1
.
=
(6.3)
V
ớ
i S
lt
là di
ệ
n tích l
ỗ
th
ủ
ng (l, b kích th
ướ

c).
V
ậ
y ta có th
ể
tính:
Q = 2,66S
lt
H
=S
lt
.V (m
3
/s) (6.4)
6.2.2. Các dụng cụ xác định và chống thủng, cách sử dụng chúng cứu thủng.
6.2.2.1. V
ợ
t rà l
ỗ
th
ủ
ng:
Dùng
để
rà và xác
đị
nh l
ỗ
th
ủ

ng theo chi
ề
u sâu. V
ợ
t có hình dáng và kích th
ướ
c nh
ư
sau:

1 vòng s
ắ
t có
đườ
ng kính 500mm.

L
ướ
i s
ắ
t hình m
ắ
t cáo kích th
ướ
c 2a = 2
÷
3mm

1 thanh nói li
ề

n v
ớ
i vòng s
ắ
t g
ọ
i là cán v
ợ
t có kh
ắ
c chi
ề
u dài.


6.2.2.2. Nêm và nút g
ỗ
:
Nêm làm b
ằ
ng g
ỗ
m
ề
m nh
ư
thông, b
ạ
ch d
ươ

ng
…

Nêm hình tam giác
để
b
ị
t các khe h
ở
và v
ế
t n
ứ
t c
ủ
a v
ỏ
tàu.
Nút tròn, hình nón
để
b
ị
t nh
ữ
ng
ố
ng n
ướ
c, l
ỗ

tròn
…
Tr
ướ
c khi
đ
óng ph
ả
i l
ấ
y v
ả
i b
ạ
t ho
ặ
c
s
ợ
i gai ngâm d
ầ
u u
ấ
n vào nút
đ
óng cho ch
ặ
t.

0,5mét

1,0m
1,5m 2,0m
2,5m
Hình 6.4. D
ụ
ng c
ụ
tìm ch
ỗ
th
ủ
ng
ở
v
ỏ
tàu