Thế chiến II: các loại máy bay tiêm kích nổi tiếng
1. Messerschmitt Bf 109 (Đức):


Chiếc Bf 109G-2/Trop 'Black 6', đang được trưng bày tại Bảo tàng Không quân Hoàng
gia Anh tại Hendon, London.

Chiếc Messerschmitt Bf 109 là một kiểu máy bay tiêm kích của Đức trong Thế Chiến II
được thiết kế bởi Willy Messerschmitt vào đầu những năm 1930. Nó là một trong những
máy bay tiêm kích hiện đại thực sự đầu tiên vào thời đó, có những tính năng như cấu trúc
thân đơn toàn kim loại, nóc buồng lái hoàn toàn kín và càng hạ cánh xếp lại được. Chiếc
Bf 109 được sản xuất với số lượng nhiều hơn cả so với mọi kiểu máy bay tiêm kích khác
trong lịch sử, với số lượng được sản xuất trong thời chiến (từ tháng 9 năm 1939 đến
tháng 5 năm 1945) là 30.573 chiếc. Loại máy bay tiêm kích chiếm 47% số lượng máy
bay do Đức sản xuất, và chiếc Bf 109 chiếm đến 57% số máy bay tiêm kích được sản
xuất.[1] Ngoài ra, 2.193 chiếc Bf 109 phiên bản A-E đã được chế tạo trước chiến tranh từ
năm 1936 đến tháng 8 năm 1939, và có hơn 1.000 chiếc được chế tạo sau chiến tranh
theo giấy phép nhượng quyền dưới các tên gọi Avia S-99/S-199 và Ha 1112 Buchon.

Chiếc Bf 109 là xương sống của lực lượng tiêm kích Không quân Đức trong Thế Chiến
II, cho dù chúng bắt đầu được thay thế một phần bởi kiểu Focke-Wulf Fw 190 từ năm
1941. Chiếc Bf 109 đã ghi được số chiến công không chiến nhiều hơn cả trong Thế Chiến
II hơn mọi kiểu máy bay tiêm kích nào khác. Trong những thời đđiểm khác nhau, nó
được sử dụng như là máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không, hộ tống ném bom, tiêm
kích đánh chặn, tấn công mặt đất và máy bay trinh sát. Cho dù Bf 109 có những điểm
yếu, bao gồm tầm bay kém và đặc biệt là khó điều khiển hạ cánh do vệt bánh hẹp của
kiểu càng đáp gấp ra phía ngoài, nó vẫn tỏ ra cạnh tranh cùng những máy bay tiêm kích
Đồng Minh cho đến khi chiến tranh kết thúc.

Chiếc Bf 109 được lái bởi ba phi công "Ách" có thành tích dẫn đầu trong Thế Chiến II:
Erich Hartmann, phi công chiến đấu có thành tích cao nhất mọi thời đại với 352 chiến

công chính thức, Gerhard Barkhorn với 301 chiến công, và Günther Rall với 275 chiến
công. Tất cả họ đều bay cùng Jagdgeschwader 52 (Phi đoàn Tiêm kích 52), một đơn vị
chỉ bay toàn kiểu Bf 109 và đã ghi được hơn 10.000 chiến công, chủ yếu là trên Mặt trận
phía Đông. Hartmann đã từ chối bay chiến đấu với bất kỳ kiểu máy bay nào khác trong
suốt cuộc chiến. Hans-Joachim Marseille, phi công "Ách" Đức có thành tích cao nhất tại
Mặt trận Bắc Phi, cũng ghi được toàn bộ 158 chiến công chính thức của mình trên kiểu
Bf 109 khi đối đầu cùng những phi công Đồng Minh Tây Âu. Chiếc Bf 109 cũng được sử
dụng với kết quả tốt bởi phi công các nước khác, bao gồm phi công "Ách" Phần Lan
Ilmari Juutilainen với 94 chiến công, thành tích cao nhất của một phi công "Ách" không
phải là người Đức trong lịch sử.

Tên gọi của kiểu Bf 109:

Bf 109 là tên gọi chính thức mà Bộ Hàng không Đức (RLM: Reichsluftfahrtministerium)
dành cho kiểu máy bay này, vì kiểu thiết kế được đề nghị bởi hãng Bayerische
Flugzeugwerke, và được sử dụng trong tất cả các văn bản Đức chính thức có liên quan
đến họ máy bay này. Sau khi công ty được đổi tên thành Messerschmitt AG vào tháng 7
năm 1938 khi Erhard Milch cuối cùng đã cho phép Willy Messerschmitt sở hữu công ty;
từ thời điểm đó trở đi, mọi máy bay Messerschmitt đều được mang ký hiệu "Me" ngoại
trừ những chiếc đã có ký hiệu Bf trước đó. Các tài liệu thời chiến tranh của
Messerschmitt AG, RLM và các bên liên quan tiếp tục sử dụng cả hai ký hiệu, đôi khi
trên cùng một trang, nhưng đã có nhiều chỉ thị của RLM không chấp nhận ký hiệu Me
cho kiểu Bf 109. Me 109 được biết đến như là cái tên mà các tài liệu tuyên truyền của
Không quân Đức thường sử dụng cũng như là trong nội bộ hãng Messerschmitt kể từ sau
tháng 7 năm 1938, và trong số nhân viên của Không quân Đức vốn phát âm chúng là may
hundert-neun. Tên gọi Me 109 cũng thông dụng trong các nước nói tiếng Anh. Tuy
nhiên, trong cả thời kỳ chiến tranh cho đến hiện nay, cả hai tên "Bf" và "Me" đều được
dùng; còn trên biển khung máy bay của những chiếc còn giữ lại cho đến ngày nay đều
mang tên "Bf 109", kể cả phiên bản cuối cùng K-14.


Lịch sử cạnh tranh:

Vào năm 1933, cơ quan Technisches Amt (hay T-Amt, bộ phận kỹ thuật của Bộ Hàng
không Đức) đã kết luận về một loạt các đề án nghiên cứu về không chiến trong tương lai.
Kết quả của các nghiên cứu này là bốn dự thảo chung cho máy bay chiến đấu trong tương
lai:

* Rüstungsflugzeug (máy bay vũ trang) I về một kiểu máy bay ném bom hạng trung
nhiều động cơ.
* Rüstungsflugzeug II về một kiểu máy bay ném bom chiến thuật.
* Rüstungsflugzeug III về một kiểu máy bay tiêm kích hạng nặng hai chỗ ngồi.
* Rüstungsflugzeug IV về một kiểu máy bay tiêm kích một chỗ ngồi

Rüstungsflugzeug IV được dự định là một kiểu máy bay tiêm kích đánh chặn thay thế cho
những kiểu máy bay cánh kép Arado Ar 64 và Heinkel He 60 đang phục vụ. Trong khi R-
IV được dự trù như là kiểu máy bay tiêm kích tốt nhất trong số những máy bay đang hoạt
động, các yêu cầu đặt ra lại không quá khó để có thể đạt được.

Chiếc máy bay tiêm kích cần đạt được tốc độ tối đa 400 km/h (250 dặm mỗi giờ) ở độ
cao 6.000 m (19.500 ft) và có thể duy trì được như vậy trong vòng 20 phút, trong khi tổng
thời gian ở trên không cần thiết là 90 phút. Nó sẽ được trang bị kiểu động cơ mới Junkers
Jumo 210 có công suất tối đa khoảng 700 mã lực (522 kW). Nó cũng cần phải được trang
bị ít nhất ba súng máy 7,9 mm với 1.000 viên đạn cho mỗi khẩu, hoặc một pháo 20 mm
với 200 quả đạn. Một đặc tínhkhá thú vị khác là yêu cầu áp lực cánh của chiếc máy bay
phải dưới 100 kg/m², một cách để khẳng định khả năng lộn vòng và lên cao của chiếc
máy bay. Ưu tiên thiết kế của chiếc máy bay tiêm kích là tốc độ bay ngang, tốc độ lên cao
và khả năng cơ động (theo thứ tự trên).

Thực ra bản tính năng của đề án R-IV không do nội bộ của T-Amt nghĩ ra. Vào đầu năm
1933 cả Heinkel và Arado đã gửi đến những thiết kế do đầu tư riêng của các hãng này

cho một kiểu máy bay tiêm kích cánh đơn, và T-Amt chỉ đơn giản thu nhặt những đặc
tính tốt nhất từ cả hai thiết kế này rồi gửi trở lại cho họ, bổ sung thêm hãng Focke-Wulf
vào danh sách các nhà thầu. Đến tháng 5 năm 1934 bản dự thảo yêu cầu R-IV được chính
thức phát hành. Mỗi nhà thầu được yêu cầu chế tạo ba chiếc nguyên mẫu để được thử
nghiệm cạnh tranh trực tiếp vào cuối năm 1934.

Ban đầu Willy Messerschmitt không được mời tham gia vào cuộc cạnh tranh. Điều này
chủ yếu là do mối hận thù cá nhân giữa Messerschmitt và giám đốc của RLM là Erhard
Milch (Hans Hackman, một bạn thân của Milch, tử nạn khi thử nghiệm chiếc máy bay
nguyên mẫu vận tải nhẹ Messerschmitt M20), sau khi chiếc M20 đã tỏ ra là một thảm họa
khi sử dụng tại hãng hàng không Lufthansa. Tuy nhiên Messerschmitt lại có uy tín cao
trong giới sĩ quan cao cấp của Không quân Đức do sự thành công của kiểu máy bay thể
thao Messerschmitt Bf 108 Taifun. Sau một thời gian trì hoãn kéo dài nhiều tháng,
Bayerische Flugzeugwerke (BFW: Bavarian Aircraft Manufacturers), mà Messerschmitt
đảm trách làm nhà thiết kế chính, được mời tham gia vào đầu năm 1935, cho dù Milch đã
hé lộ cho biết rằng họ sẽ không bao giờ thắng được hợp đồng.

Đặc điểm kỹ thuật (Bf 109 G-6):

Đặc tính chung:
* Đội bay: 01 người
* Chiều dài: 8,95 m (29 ft 7 in)
* Sải cánh: 9,93 m (32 ft 6 in)
* Chiều cao: 2,60 m (8 ft 2 in)
* Diện tích bề mặt cánh: 16,40 m² (173,3 ft²)
* Lực nâng của cánh : 199,8 kg/m² (40,9 lb/ft²)
* Trọng lượng không tải: 2.247 kg (5.893 lb)
* Trọng lượng có tải: 3.148 kg (6.940 lb)
* Trọng lượng cất cánh tối đa: 3.400 kg (7.495 lb)
* Động cơ: 1 x động cơ Daimler-Benz DB 605A-1 bố trí chữ V ngược làm mát bằng chất

lỏng, công suất 1.455 mã lực (1.085 kW)

Đặc tính bay:
* Tốc độ lớn nhất: 640 km/h (398 mph) ở độ cao at 6.300 m (20.669 ft); 520 km/h ở độ
cao mặt biển; 588 km/h ở độ cao 4.000 m; 616 km/h ở độ cao 8.000 m
* Tốc độ bay đường trường: 590 km/h (365 mph) ở độ cao 6.000 m (19.680 ft)
* Tầm bay tối đa: 850 km (528 mi); 1.000 km (620 mi) với thùng nhiên liệu phụ
* Trần bay: 12.000 m (39.370 ft)
* Tốc độ lên cao: 17,0 m/s (3.345 ft/min)
* Tỉ lệ công suất/khối lượng : 0,33 kW/kg (0,21 hp/lb)

Vũ khí:
* 2 x súng máy MG 131 13 mm
* 1 x pháo MG 151/20 20 mm (hoặc 1 x pháo MK 108 30 mm, G-6/U4)
* 1 x thùng nhiên liệu phụ 300 L (78 US gal) hoặc 1 × bom 250 kg (550 lb) hoặc 4 × bom
50 kg (110 lb)
* 2 × rocket WGr.21 (G-6 với BR21)
* 2 x cụm pháo MG 151/20 20 mm dưới cánh (G-6 với R6)

Kiểu: máy bay tiêm kích
Hãng sản xuất: Bayerische Flugzeugwerke Messerschmitt
Thiết kế bởi: Willy Messerschmitt
Chuyến bay đầu tiên: 28 tháng 5 năm 1935
Được giới thiệu: 1937
Hết sử dụng:
*1945, Không quân Đức
*1965, Tây Ban Nha
Tình trạng: nghỉ hưu
Hãng sử dụng chính:
*Không quân Đức

*Không quân Hungary
*Không quân Italy
*Không quân Romania
Số lượng được sản xuất: hơn 33.000


2. Focke-Wulf Fw 190 (Đức):



Chiếc Focke-Wulf Fw 190 Würger ("shrike"), thường gọi là Butcher-bird, là một kiểu
máy bay tiêm kích một động cơ một chỗ ngồi của Không quân Đức, và là một trong
những chiếc máy bay tiêm kích tốt nhất trong thế hệ của nó. Được sử dụng rộng rãi trong
Thế Chiến II, đã có hơn 20.000 chiếc được sản xuất, bao gồm khoảng 6.000 chiếc phiên
bản tiêm kích-ném bom. Việc sản xuất được bắt đầu từ năm 1941 cho đến khi kết thúc
chiến tranh, và trong quá trình đó chiếc máy bay được liên tục nâng cấp. Phiên bản mới
nhất có phẩm chất tương đương ngang ngữa với các kiểu máy bay tiêm kích Đồng Minh,
nhưng người Đức đã không thể sản xuất chiếc máy bay với số lượng đủ làm xoay chuyển
tình hình trong những năm cuối cùng của cuộc chiến.

Chiếc Fw 190 được những phi công lái chúng ưa chuộng, và nó được công nhận rộng rãi
là vượt trội hơn so với kiểu Supermarine Spitfire Mk. V hoạt động ngoài mặt trận khi bắt
đầu tham gia chiến đấu vào năm 1941.[1] So với những chiếc Bf 109, chiếc Fw 190 là
một "con ngựa thồ" được sử dụng và chứng tỏ là phù hợp cho một loạt những vai trò khác
nhau, bao gồm tấn công mặt đất, hộ tống ném bom tầm xa, máy bay tiêm kích bay đêm
và (đặc biệt đối với phiên bản "D") máy bay tiêm kích đánh chặn tầm cao.

Việc phát triển ban đầu:

Vào mùa Thu năm 1937, Bộ Hàng không Đức (RLM: Reichsluftfahrtministerium) đã đặt

ra trước nhiều nhà thiết kế về yêu cầu một kiểu máy bay tiêm kích mới chiến đấu bên
cạnh chiếc Messerschmitt Bf 109, máy bay tiêm kích chủ yếu của Đức vào lúc đó. Cho
dù chiếc Bf 109 vào thời điểm đó là một kiểu máy bay tiêm kích cực kỳ cạnh tranh, RLM
đã tỏ ý lo ngại là những thiết kế mới ở nước ngoài sẽ vượt qua nó và mong muốn có được
kiểu máy bay mới dự phòng cho trường hợp đó.[2]

Kurt Tank đã đáp ứng với một số thiết kế, đa số sử dụng kiểu động cơ thẳng hàng làm
mát bằng dung dịch. Tuy nhiên, chỉ đến khi một thiết kế được trình bày sử dụng kiểu
động cơ bố trí hinh tròn BMW 139 14 xy lanh làm mát bằng không khí mới gây được sự
chú ý của RLM. Vào lúc đó, việc sử dụng kiểu động cơ bố trí hinh tròn là khá bất thường
tại Châu Âu vì diện tích bề mặt trước khá lớn của nó nên được tin là sẽ tạo ra quá nhiều
lực cản để có thể thiết kế thành một chiếc máy bay có tính cạnh tranh. Tank đã không bị
thuyết phục như thế, từng chứng kiến kiểu động cơ bố trí hinh tròn này được Hải quân
Mỹ sử dụng thành công, và thiết kế được một kiểu máy bay mang động cơ khá suôn
thẳng.[3] Thay vì để phía trước động cơ mở rộng nhằm lấy gió mát thổi qua các xy lanh
động cơ, Tank sử dụng cửa mở khá hẹp giữa nắp động cơ và trục cánh quạt khá lớn để
hút gió, thổi qua toàn động cơ bằng một quạt. Về lý thuyết, sử dụng nắp động cơ hẹp còn
mang lại một ít lực đẩy do khí bị nén ở tốc độ bên trong nắp động cơ.[4] Người ta cũng
tin rằng vì kiểu máy bay Fw 190 sử dụng loại động cơ bố trí hình tròn sẽ không ảnh
hưởng đến việc sản xuất chiếc Bf 109, nên đã thu hút sự quan tâm của RLM đối với chiếc
Fw 190.[5]

Những chiếc nguyên mẫu:

Chiếc nguyên mẫu đầu tiên Fw 190 V1 được trang bị động cơ BMW 139 14 xy lanh bố
trí hình tròn công suất 1.550 mã lực, với số hiệu dân sự là D-OPZE, đã bay chuyến bay
đầu tiên vào ngày 1 tháng 6 năm 1939 và đã nhanh chóng biểu lộ các phẩm chất xuất sắc
đối với một chiếc máy bay tương đối nhỏ như vậy; tính năng điều khiển tuyệt vời, tầm
nhìn tốt và tốc độ ban đầu đạt được lên đến 610 km/h (380 dặm mỗi giờ).[6] Tốc độ lộn
vòng là 162° mỗi giây ở vận tốc 410 km/h (255 dặm mỗi giờ) nhưng chiếc máy bay có

tốc độ chòng chành cao đến 205 km/h (127 dặm mỗi giờ). Theo các phi công từng lái
chiếc nguyên mẫu đầu tiên, vệt bánh đáp rộng khiến cho việc cất cánh và hạ cánh khá dễ
dàng hơn, đưa đến một kiểu máy bay đa dụng và an toàn hơn trên mặt đất so với chiếc Bf
109.

Những vấn đề về kiểu buồng lái bố trí sát về phía trước ngay phía sau động cơ khiến cho
buồng lái quá nóng và không dễ chịu. Trong thực tế khi bay, nhiệt độ buồng lái đã lên
đến 55°C (131°F), đến mức mà phi công thử nghiệm chính của hãng Focke Wulf là Hans
Sander đã phải nhận xét: "Nó giống như là ngồi đưa cả hai chân vào lò sưởi."[7] Trong
nhiều tháng, Focke Wulf và BMW đùn đẩy trách nhiệm lẫn nhau. Cuối cùng, BMW
thuyết phục Tank và RLM loại bỏ kiểu động cơ 139 để thay thế bằng kiểu BMW 801.
Động cơ 801 có đường kính tương đương với kiểu 139, cho dù nó nặng hơn và hơi dài
hơn, điều này đã buộc Tank phải thiết kế lại chiếc Fw 190. Và ngay cả với động cơ và
quạt làm mát hoàn toàn mới, kiểu động cơ 801 vẫn bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ của hàng
xy lanh thứ hai lên rất cao, lên đến ít nhất có một trường hợp đã gây nổ các viên đạn súng
máy 17 gắn trên thân. Một khuyết điểm khác của cách bố trí buồng lái là tầm nhìn qua
mũi máy bay kém, đưa đến vấn đề điều khiển chúng trên mặt đất. Đã có hơn một tai nạn
trên mặt đất do không quen thuộc với kiểu khung máy bay mới.

Đặc điểm kỹ thuật (Fw 190A-8)

Đặc tính chung:
* Đội bay: 01 người
* Chiều dài: 9,00 m (29 ft 0 in)
* Sải cánh: 10,51 m (34 ft 5 in)
* Chiều cao: 3,95 m (12 ft 12 in)
* Diện tích bề mặt cánh: 18,30 m² (196,99 ft²)
* Lực nâng của cánh : 241 kg/m² (49,4 lb/ft²)
* Trọng lượng không tải: 3.200 kg (7.060 lb)
* Trọng lượng có tải: 4.417 kg (9.735 lb)

* Trọng lượng cất cánh tối đa: 4.900 kg (10.800 lb)
* Động cơ: 1 x động cơ BMW 801D-2 bố trí hình tròn làm mát bằng không khí, công
suất 1.730 mã lực (1.272 kW) ; 2.000 mã lực (1.471 kW với tăng áp)

Đặc tính bay:
* Tốc độ lớn nhất: 656 km/h (383 mph) ở 4.800 m (19.420 ft); 685 km/h (408 mph) với
tăng áp; cho đến 750 km/h khi bổ nhào
* Tầm bay tối đa: 800 km (500 mi)
* Trần bay: 11.410 m (37.430 ft)
* Tốc độ lên cao: 13 m/s (2.560 ft/min)
* Tỉ lệ công suất/khối lượng : 0,29 - 0,33 kW/kg (0,18 - 0,21 hp/lb)

Vũ khí:
* 2 x súng máy MG 131 13 mm, 475 viên đạn mỗi khẩu
* 4 x pháo MG151/20E 20 mm, 250 viên đạn mỗi khẩu ở gốc cánh và 140 viên đạn mỗi
khẩu ở ngoài cánh


Đặc điểm kỹ thuật (Fw 190D-9):

Đặc tính chung:
* Đội bay: 01 người
* Chiều dài: 10,20 m (33 ft 6 in)
* Sải cánh: 10,50 m (34 ft 5 in)
* Chiều cao: 3,35 m (11 ft 0 in)
* Diện tích bề mặt cánh: 18,30 m² (196,99 ft²)
* Lực nâng của cánh : 238 kg/m² (48,7 lb/ft²)
* Trọng lượng không tải: 3.490 kg (7.694 lb)
* Trọng lượng có tải: 4.350 kg (9.590 lb)
* Trọng lượng cất cánh tối đa: 4.840 kg (10,670 lb)

* Tải trọng vũ khí: 2.300 kg (5.000 lb)
* Động cơ: 1 x động cơ Junkers Jumo 213A-1 12 xy lanh bố trí chữ V ngược, công suất
1.750 mã lực (1.287 kW); công suất 2.100 mã lực (1.544 kW) với tăng áp

Đặc tính bay:
* Tốc độ lớn nhất: 685 km/h (426 mph) ở độ cao 6.600 m (21.655 ft); 710 km/h (440
mph) ở độ cao 11.300 m (37.000 ft)
* Tầm bay tối đa: 835 km (519 mi)
* Trần bay: 12.000 m (39.370 ft)
* Tốc độ lên cao: 17 m/s (3.300 ft/min)
* Tỉ lệ công suất/khối lượng : 0,30 - 0,35 kW/kg (0,18 - 0,21 hp/lb)

Vũ khí:
* 2 x súng máy MG 131 13 mm
* 2 x pháo MG 151 20 mm
* 1 × bom 500 kg (1.102 lb)

Kiểu: Máy bay tiêm kích
Hãng sản xuất: Focke-Wulf Flugzeugbau AG
Thiết kế bởi: Kurt Tank
Chuyến bay đầu tiên: 1 tháng 6 năm 1939
Được giới thiệu: tháng 8 năm 1941
Hết sử dụng: 1945
Sử dụng chính bởi:
*Không quân Đức
*Không quân Hungary
*Không quân Thổ Nhĩ Kỳ
*Không quân Romania
Được chế tạo: 1941-1945
Số lượng được sản xuất: trên 20.000


3. Messerschmitt Me 262(Đức):



Messerschmitt Me 262 Schwalbe (tiếng Đức, nghĩa là Chim nhạn) là máy bay phản lực
do Đức chế tạo đầu tiên trên thế giới . Nó được sản xuất trong chiến tranh thế giới II và
được biên chế trong các đơn vị vào năm 1944 với vai trò là máy bay ném bom/trinh sát
và máy bay tiêm kích/đánh chặn. Nó được đặt tên chính thức là Schwalbe, bởi vì chim
nhạn là một loại chim rất nhanh với tốc độ lao xuống tấn công con mồi và tiêu diệt mục
tiêu, những phi công Đức đặt tên cho nó là Turbo, trong khi quân đồng minh lại gọi nó là
Chim báo bão. Khi chưa kết thúc chiến tranh Me 262 không có một vai trò tác động đáng
kể nào (xấp xỉ 150 máy bay đồng minh bị tiêu diệt cho 100 chiếc Me 262 bị tiêu diệt),
nhưng thiết kế của nó lại có ảnh hưởng lớn đến sự phát triển máy bay sau chiến tranh.

Lịch sử hoạt động:

Vào tháng 4-1944, Erprobungskommando 262 được hình thành ở Lechfeld ở Bavaria như
một đơn vị thử nghiệm thử nghiệm để đưa Me 262 vào phục vụ và huấn luyện một số phi
công cốt cán để lái máy bay mới. Thiếu tá Walter Nowotny được chỉ định làm chỉ huy
vào tháng 7-1944, và đơn vị được đặt tên lại là Phi đội Nowotny. Phi đội Nowotny thực
chất là một một đơn vị thử nghiệm, nhưng nó có khác biệt đây là phi đội máy bay phản
lực đầu tiên trên thế giới. Những cuộc thử nghiệm được tiếp tục chậm chạp với những
mệnh lệnh ban đầu chống lại quân đồng minh vào tháng 8-1944, phi đội này đã hạ 19
máy bay của đồng minh trong khi 6 chiếc Me 262 bị bắn hạ, dù những tuyên bố này chưa
bao giờ được xác minh với hồ sơ của không quân Hoa Kỳ. Bảo tàng không quân hoàng
gia Anh không giữ những báo cáo mật về những chiếc máy bay của RAF tham gia vào
trận chiến với Me 262 vào tháng 8-1944, dù có một báo cáo về cuộc chạm trán giữa một
Me 262 và một chiếc DH98 Mosquito. Chính bản thân Nowotny đã bị bắn và chết vào 8
tháng 11-1944 bởi sĩ quan chỉ huy số 1 Edward Haydon “Bạn thân” của nhóm máy bay

chiến đấu số 357, không quân Hoa Kỳ và đại úy Ernest “Feeb” Fiebelkorn thuộc nhóm
máy bay chiến đấu số 20, không quân Mỹ. "Phi đội" sau đó được rút xuống làm nhiệm vụ
huấn luyện và sửa lại chiến thuật trận đánh để tối ưu hóa sức mạnh của Me 262.

Vào tháng 1-1945, Jagdgeschwader 7 (JG7) được thành lập như một đơn vị máy bay
chiến đấu phản lực thuần túy. Trong lúc đó một đơn vị ném bom - I Gruppe,
Kampfgeschwader 54 (KG54) được tranh bị lại với Me 262 để sử dụng trong vai trò tấn
công mặt đất và tiêm kích. Tuy nhiên, đơn vị này đã bị mất 12 máy bay trong khi thực
hiện nhiệm vụ trong 2 tuần.

Jagdverband 44 (JV44) một đơn vị khác cũng được hình thành với trang bị Me 262 vòa
tháng 2-1945, được chỉ huy bởi Adolf Galland. Galland là một chỉ huy nhiều kinh
nghiệm và đơn vị này được biên chế những phi công chiến đầu từ các đơn vị thuộc
Không quân Đức.

Trong suốt tháng 3, đơn vị máy bay chiến đấu Me 262 được tin tưởng để tiêu diệt các
máy bay ném bom của quân đồng minh. Vào 18 tháng 3-1945, 37 chiếc Me 262 thuộc
đơn vị JG7 đã tấn công một đơn vị quân đồng minh gồm 1,221 máy bay ném bom và 632
máy bay hộ tống. Họ đã bắn hạ 12 chiếc máy bay ném bom và 1 máy bay chiến đấu trong
khi bị mất 3 chiếc Me 262. Dù một tỷ lệ là 4:1 chưa là câu trả lời cần để Không quân Đức
tác động đến cuộc chiến. Vào năm 1943 và đầu năm 1944, không quân Hoa Kỳ có khả
năng giữ khả năng hoạt động tấn công kéo dài trên tỷ lệ mức tổn thất là 5% và hơn nữa.

Một vài phiên bản huấn luyện 2 chỗ "B" của Me 262 đã được thích nghi với máy bay
chiến đấu ban đêm, đầy đủ với ra-đa và ăng-ten "sừng hươu". Phục vụ trong đơn vị Bậc
10, chiến đấu ban đêm 11, một đơn vị máy bay chiến đấu ban đêm, gần Berlin, vài máy
bay này đã thông báo tiêu diệt 13 chiếc Mosquito (Con muỗi) khi đang bay qua Berlin
vào 3 tháng đầu năm 1945. Các đơn vị luôn thiếu phi công, và phần lớn phi công mới
phải thực hiện các chuyến bay đầu tiên trên máy bay phản lực một chỗ và không có người
hướng dẫn.


Me 262 rõ ràng đã báo hiệu sự kết thúc của máy bay động cơ pít-tông một máy bay chiến
đấu hiệu quả. Trong một chuyến bay, Me 262 tăng tốc quá 800 km/h (500 mph), nhanh
hơn 150 km/h (93 mph) so với bất kỳ máy bay chiến đấu nào của quân đồng minh hoạt
động trên bầu trời Châu Âu thời ấy.

Phi công lái Me 262 Hauptmann Franz Schall đã được phong cấp "át" với 17 máy bay,
trong đó bao gồm 6 máy bay ném bom và 10 máy bay chiến đấu Ngựa thảo nguyên P-51,
phi công cấp "át" lái máy bay chiến đấu ban đêm Kurt Welter thông báo đã hạ 25 chiếc
Con muỗi và 2 chiếc máy bay ném bom 4 động cơ trong đêm và 2 chiếc Con muỗi vào
ban ngày với Me 262. Một ứng cử viên khác cho danh hiệu "át" là Heinrich Bär với 16
máy bay bị hạ khi bay với Me 262.

Chiến thuật tấn công máy bay ném bom của Me 262:

Cách tiếp cận chống lại đội hình máy bay ném bom, với vận tốc tuần tra của Me 262
được thực hiện từ trên cao, Me 262 sẽ tiếp cận máy bay ném bom từ đằng sau trên độ cao
lớn, sau đó lao xuống từ trên cao để tăng thêm vận tốc rồi nổ súng với pháo 30 mm trong
khoảng cánh 600 m.

Những xạ thủ trên máy bay ném bom của quân đồng minh phát hiện những tháp nhỏ đặt
súng của họ có những vấn đề về theo dõi máy bay phản lực. Tuy nhiên, vì cách tiếp cận
theo đường thẳng của Me 262, tốc độ không thật sự quan trọng bằng việc tiêu diệt được
mục tiêu, điều này rất khó vì máy bay phản lực khóa mục tiêu trong tầm bắn rất nhanh và
chỉ lướt qua mục tiêu trong một thời gian ngắn.

Dần dần chiến thuật đánh mới được phát triển để chống lại những biện pháp phòng thủ
của máy bay ném bom quân đồng minh. Me 262 trang bị mới với số lượng lớn tên lửa
R4M có thể áp sát mục tiêu từ phía ngoài, khi mục tiêu đã ra khỏi phạm vi tầm bắn của
của súng trên máy bay. Loại tên lửa này rất mạnh, chỉ với 1 hoặc 2 quả là đã có thể bắn

hạ được loại Pháo đài bay B-17. Chiến thuật này tỏ ra hiệu quả nhưng nó lại được đề xuất
quá muộn. Phương pháp này đã trở thành tiêu chuẩn trong những trận đánh chống lại máy
bay ném bom, cho đến khi phát minh và trang bị tên lửa có điều khiển. Một vài tên riêng
đã đặt cho chiến thuật này đó là "Gói sói của Không quân Đức", nó được thực hiện với
những máy bay chiến đấu, chúng sẽ bay thành từng nhóm 2 đến 3 máy bay, bắn tên lửa
rồi sau đó trở về căn cứ.

Vào 1 tháng 9-1944, tư lệnh không quân Hoa Kỳ Carl Andrew Spaatz tỏ ra lo lắng nếu có
một số lượng lớn máy bay phản lực của Đức thực hiện chiến thuật trên, họ có thể phá hủy
những máy bay ném bom hạng nặng của không quân Mỹ, đủ để quân đồng minh phải hủy
bỏ những kế hoạch ném bom vào các mục tiêu của Đức Quốc Xã.

Chiến thuật chống Me 262:

Nhiều sự đánh giá của phi công máy bay ném bom quân đồng minh được trích dẫn thì họ
ngạc nhiên bởi tốc độ của Me 262. Thông tin tình báo của quân đồng minh nhận thấy
được sự phát triển máy bay phản lực của Đức Quốc Xã, nhưng không phải mọi đơn vị
chiến đấu đều được chỉ dẫn đầy đủ về loại máy bay Me 262, và nó có lẽ đúng để nói rằng
tin tình báo của quân đồng minh đã đánh giá thấp tốc độ của Me 262.

Chiến thuật chống lại Me 262 được phát triển nhanh chóng từ những thất bại để tìm ra
những cách đánh phù hợp khi Me 262 có tốc độ lớn hơn. Máy bay hộ tống của quân đồng
minh đi kèm máy bay ném bom (đặc biệt là P-51) đã bay cao hơn đội hình của máy bay
ném bom - sau khi phát hiện Me 262 chúng liền bổ nhào xuống để tấn công, việc lao từ
trên cao xuống đã tăng thêm vận tốc cho máy bay như vậy làm giảm bớt lợi thế về tốc độ
của Me 262. Me 262 có ít khả năng thao diễn hơn P-51 và những phi công huấn luyện
của quân đồng minh có thể đuổi kịp Me 262; nhưng cách đáng tin cậy duy nhất là tấn
công khi Me 262 đang hạ cánh, cất cánh và trên mặt đất. Do đó, các sân bay của Không
quân Đức thường bị máy bay ném bom tầm trung tấn công thả bom, và máy bay chiến
đấu của quân đồng minh sẽ tấn công các mục tiêu nào cố gắng hạ cánh xuống sân bay đó.

Không quân Đức chống lại những hành động này bằng việc đặt những súng phòng không
để bảo vệ Me 262 từ dưới đất, và chuẩn bị chỗ đậu cho máy bay.

Nhiều phương án thử nghiệm khác như dùng oxit nitơ trên Ngựa thảo nguyên P-51. Khi
bám theo một chiếc Me 262, phi công có thể bơm nitơ vào nhiên liệu để tăng tốc nhanh.

Những máy bay tiêm kích khác của quân đồng minh chạm trán Me 262 gồm Máy bay
khạc lửa siêu hải, Hawker Tempest của Anh và Lavochkin La-7 của Liên Xô. Hồ sau đầu
tiên ghi nhận máy bay quân đồng minh tiêu diệt chiếc Me 262 đầu tiên là vào 28 tháng 8-
1944, do phi công J Myers và M.D. Croy lái Tiếng sét P-47. Phi công Oberfeldwebel
Hieronymus "Ronny" Lauer thuộc I KG(J) 51, khi đang hạ cánh đã đụng độ với máy bay
quân đồng minh và bị phá hủy, đó là chiếc Me 262 đầu tiên bị phá hủy do tấn công oanh
tạc. Chiếc Me 262 đầu tiên bị hạ trong không chiến vào 5 tháng 10-1944 bởi Máy bay
khạc lửa IX thuộc phi đội 401 RCAF. Phi công lái Me 262 là H. C. Butmann thuộc WNr
170093 của 3./KG51. Lavochkin là máy bay chiến đấu duy nhất của liên Xô đã bắn hạ
Me 262, với phi công "át" Ivan Nikitovich Kozhedub lái La-7, anh ta đã hạ một chiếc Me
262 vào 15 tháng 2-1945 ở phía đông của Đức.

Sản xuất

Me 262 được không quân Đức lưu tâm để ý tới hàng đầu, mọi nguyên liệu đều được dồn
vào việc sản xuất Me 262. Trong khi Đức đang phải chịu những cuộc ném bom liên tục
từ phía đồng minh, việc sản xuất Me 262 đã phải chia ra nhiều nơi để chế tạo, và chỉ chế
tạo được với số lượng nhỏ. Những nhà máy ngầm lớn được xây dựng để sản xuất Me
262, chúng được bảo vệ an toàn khỏi những máy bay ném bom, nhưng chiến tranh đã kết
thúc trước khi chúng kịp hoàn tất. Vài thành phần hợp thành me 262 được chế tạo trong
những trại lao động cưỡng bức. Cuối cùng, khoảng 1,400 chiếc Me 262 thuộc mọi phiên
bản đã được chế tạo. Do thiếu nhiên liệu, phi công và sân bay (đường băng bằng bê tông
được khuyến cáo là các động cơ phản lực có thể làm chảy lớp nhựa đường), chỉ có
khoảng 200 chiếc Me 262 được trang bị cho các đơn vị chiến đấu.


Các phiên bản:
* A-1a Schwalbe - sản xuất với phiên bản Jäger (chiến đấu) và Jabo (tiếng Đức:
"Jagdbomber", máy bay chiến đấu ném bom).
o A-1a/U1 - mẫu thứ nhất với 6 khẩu pháo được trang bị, 2 pháo MG 151 20 mm, 2 pháo
Mk 103 30 mm, và 2 pháo MK 108 30 mm.
o A-1a/U2 - mẫu thứ nhất với radar FuG 220 Lichtenstein SN 2 và ăn tên mảng
Hirschgeweih, mẫu này được dùng như một máy bay chiến đấu ban đêm.
o A-1a/U3 - phiên bản trinh sát giảm một số thứ, gắn camera RB20/30 ở mũi (đôi khi là
một RB 20/20 và một RB 75/30). Giữ lại một pháo 30 mm.
o A-1a/U4 - mẫu thứ 2 với 2 pháo chống tank 50 mm ở mũi.
* A-1b - như A-1a nhưng động cơ BMW 003. Có 2 chiếc được chế tạo, được biết đến với
những thiết lập thí nghiệm với vận tốc cực đại là 497 mph (800 km/h).
* A-2a Sturmvogel - phiên bản máy bay ném bom chớp nhoáng cuối cùng với 2 súng.
o A-2a/U1 - mẫu thứ nhất với máy ngắm ném bom cải tiến.
o A-2a/U2 - mẫu thứ hai.
* A-3a - phiên bản tấn công mặt đất trong đề án.
* A-4a - phiên bản trinh sát.
* A-5a - phiên bản trinh sát cuối cùng, sử dụng số nhỏ khi kết thúc chiến tranh.
* B-1a - phiên bản huấn luyện 2 chỗ.
o B-1a/U1 - phiên bản huấn luyện B-1a cải tạo thành máy bay chiến đấu ban đêm, gắn
radar FuG 218 Neptun.
* B-2 - phiên bản chiến đấu ban đêm trong đề án với thân kéo dài hơn.
* C-1a - mẫu thứ nhất trang bị tên lửa đánh chặn với tên lửa Walter ở cánh.
* C-2b - mẫu thứ nhất trang bị tên lửa đánh chặn với tên lửa được gắn ở dưới vở động cơ
BMW.
* C-3a - mẫu thứ nhất trang bị tên lửa đánh chặn với tên lửa gắn ở dưới bụng.
* D-1 - phiên bản mang súng cối Jagdfaust trong đề án.
* E-1 - phiên bản trang bị pháo được phát triển từ A-1a/U4 trong đề án.
* E-2 - phiên bản trang bị 48 tên lửa R4M trong kế hoạch.


Thiết kế của Nhật Bản dựa trên mẫu Me 262:
* Nakajima Kikka

Phiên bản sau chiến tranh:
* Avia S-92 - Tiệp Khắc chế tạo từ A-1a.
* Avia CS-92 - Tiệp Khắc chế tạo từ B-1a.
* A-1c - máy bay cá nhân được chế tạo ở Mỹ, dựa trên mẫu A-1a.
* B-1c - máy bay cá nhân được chế tạo ở Mỹ, dựa trên mẫu B-1a.
* A/B-1c - máy bay cá nhân được chế tạo ở Mỹ, có thể thay đổi giữa A-1a và B-1a.

Thông số kỹ thuật (Messerschmitt Me 262 A-1a):

Đặc điểm riêng:
* Phi đoàn: 1
* Chiều dài: 10.60 m (34 ft 9 in)
* Sải cánh: 12.51 m (41 ft 0 in)
* Chiều cao: 3.50 m (11 ft 6 in)
* Diện tích cánh: 21.7 m² (234 ft²)
* Trọng lượng rỗng: 3,800 kg (8,400 lb)
* Trọng lượng cất cánh: 6,400 kg (14,100 lb)
* Trọng lượng cất cánh tối đa: 7,130 kg (15,720 lb)
* Động cơ: 2× động cơ phản lựcJunkers Jumo 004B-1, công suất 8.8 kN (1,980 lbf) mỗi
chiếc.

Hiệu suất bay:
* Vận tốc cực đại: 870 km/h (541 mph)
* Tầm bay: 1,050 km (652 mi)
* Trần bay: 11,450 m (37,565 ft)
* Vận tốc lên cao: 1,200 m/min (3,900 ft/min)

* Lực nâng của cánh: N/A
* Lực đẩy/trọng lượng: 0.28

Vũ khí:
* 4x pháo MK 108 30 mm (A-2a: 2 pháo)
* 2x 250 kg (550 lb) bom (chỉ có A-2a)
* 24x 55 mm (2.2 in) tên lửa R4M

Kiểu: Máy bay tiêm kích
Hãng sản xuất: Messerschmitt
Thiết kế bởi: Willy Messerschmitt
Chuyến bay đầu tiên: 8 tháng 4-1941 với động cơ pít-tông, 18 tháng 7-1942 với động cơ
phản lực
Được giới thiệu: tháng 4-1944
Hết sử dụng:
*1945 Không quân phát xít Đức
*1957 Tiệp Khắc
Hãng sử dụng chính:
*Đức Quốc Xã
*Tiệp Khắc
Số lượng được sản xuất: 1,430

4. Nakajima Ki-43(Nhật Bản):



Nakajima Ki-43 Hayabusa (tiếng Nhật: 隼, chim cắt) là chiếc máy bay tiêm kích một
động cơ đặt căn cứ trên đất liền được Không lực Lục quân Đế quốc Nhật Bản sử dụng
trong Thế Chiến II. Tên gọi của Lục quân là "Máy bay Chiến đấu Kiểu 1" (一式戦闘機);
còn phe Đồng Minh gọi nó là Oscar.


Thiết kế và phát triển

Ki-43 được thiết kế để giống như Mitsubishi Zero, nhưng nó nhẹ hơn và càng kém bền
chắc hơn kiểu của Hải quân. Nó nổi tiếng vì điều khiển nhanh nhẹn và huyền thoại về
tính năng tại Đông Á vào những năm đầu chiến tranh. Nó được thiết kế bởi Hideo
Itokawa, sau này trở nên nổi tiếng là nhà tiền phong về kỹ thuật tên lửa Nhật Bản. Mặc
dù độ cơ động của Ki-43 khá tốt, vài phi công Nhật than phiền là nó ít cơ động hơn chiếc
Nakajima Ki-27 "Nate". Điều này được sửa chữa bằng cách gắn thêm một cánh phụ hình
bướm trên cánh, nhưng một số phi công vẫn tiếp tục than phiền .

Số máy bay Ki-43 được sản xuất tổng cộng là 5.919 chiếc.

Lịch sử hoạt động

Ki-43 là máy bay tiêm kích được sử dụng rộng rãi nhất của Lục quân, được trang bị cho
30 sentai (trung đoàn bay) và 12 chutai (đại đội bay). Phiên bản đầu tiên, Mark I, đưa vào
hoạt động năm 1941, Mark II vào tháng 12 năm 1942, II-Kai vào tháng 6 năm 1943, và
kiểu Mark IIIa vào mùa Hè năm 1944.

Giống như Zero, Ki-43 ban đầu chiếm được ưu thế trên không trên bầu trời của Malaya,
Đông Ấn thuộc Hà Lan, Miến Điện và Tân Guinea. Điều này một phần là do tính năng tốt
hơn của máy bay tiêm kích Nhật và cũng do số lượng máy bay ít ỏi của Đồng Minh ở Á
Châu và Thái Bình Dương lúc bắt đầu chiến tranh. Tuy nhiên khi chiến tranh tiếp diễn,
chiếc máy bay chịu những điểm yếu tương tự như Ki-27 và Mitsubishi Zero; vỏ giáp
mỏng và thùng nhiên liệu tự hàn kín kém hiệu quả gây nhiều tổn thất trong chiến đấu.
Trang bị vũ khí của nó - 2 súng máy - cũng không đủ để chống lại vỏ giáp nặng của máy
bay Đồng Minh. Khi máy bay kiểu mới của Đồng Minh như Vought Corsair và Hellcat
được đưa vào hoạt động, Nhật Bản buộc phải lui về thế phòng ngự và đa số máy bay
được lái bởi phi công thiếu kinh nghiệm.


Ki-43 cũng phục vụ trong vai trò phòng ngự trên không tại Đài Loan, Okinawa và các
đảo chính quốc Nhật. Một số kiểu mẫu được cung cấp cho các nước thân Nhật là Thái
Lan, Mãn Châu Quốc và chính quyền bù nhìn Trung Hoa Wang Jingwei. Các đơn vị Thái
đôi khi chiến đấu chống lại Không lực Mỹ ở miền Nam Trung Hoa.[1].

Hayabusa được ưa thích trong Không lực Nhật vì đặc tính bay dễ dàng và độ cơ động
tuyệt vời, và hầu hết các phi công "Ách" của Không lực ghi được chiến công với
Hayabusa trong một phần của binh nghiệp. Vào cuối chiến tranh, hầu hết các đơn vị bay
Hayabusa được nhận máy bay kiểu Nakajima Ki-84 Hayate ("Frank") để thay thế, nhưng
một vài đơn vị bay Hayabusa cho đến hết chiến tranh. Chiến công ghi được nhiều nhất
trên chiếc Hayabusa là của Trung sĩ Satoshi Anabuki với 59 chiến công.

Sau chiến tranh một số lượng giới hạn máy bay này cũng phục vụ cho Không quân Pháp
trong Chiến tranh Đông Dương.

Đặc điểm kỹ thuật (Ki-43-II)

Đặc điểm chung:
* Đội bay: 01 người
* Chiều dài: 8,92 m (29 ft 3 in)
* Sải cánh: 10,84 m (35 ft 7 in)
* Chiều cao: 3,27 m (10 ft 8 in)
* Diện tích cánh: 21,40 m² (230,35 ft²)
* Trọng lượng không tải: 1.975 kg (4.355 lb)
* Trọng lượng có tải: 2.590 kg (5.710 lb)
* Động cơ: 1 x động cơ Nakajima Ha-115 bố trí hình tròn, công suất 1.130 mã lực (890
kW)

Đặc tính bay:

* Tốc độ lớn nhất: 530 km/h (315 mph) ở 4.000 m (13.125 ft)
* Tầm bay tối đa: 3.200 km (1.990 mi)
* Tầm bay chiến đấu: 1.760 km (1.095 mi)
* Trần bay: 11.200 m (36.750 ft)
* Tốc độ lên cao: 16,5 m/s (3.240 ft/min)

Vũ khí:
* 2 x súng máy Ho-103 12,7 mm trên nắp động cơ với 250 viên đạn mỗi khẩu, tốc độ bắn
400 viên/phút, hoặc
* 1 x súng máy 12,7 mm và 1 x súng máy Kiểu 89 7,7 mm.
* 2 x bom 250 kg (550 lb)

Hãng sản xuất: Nakajima
Thiết kế bởi: Hideo Itokawa
Chuyến bay đầu tiên: 1942
Hết sử dụng:
*1945 (Nhật Bản)
*1952 (Trung Quốc)
Hãng sử dụng chính:
*Không lực Lục quân Đế quốc Nhật Bản
*Không quân Hoàng gia Thái Lan
Được chế tạo: 1942-1945
Số lượng được sản xuất: 5.919
5. Kawasaki Ki-61 (Nhật Bản):



Chiếc Kawasaki Ki-61 Hien (飛燕|Phi yến - én bay) là một kiểu máy bay tiêm kích được
Không lực Lục quân Đế quốc Nhật Bản sử dụng trong Thế Chiến II. Tên mã của phe
Đồng Minh cho chiếc máy bay này là "Tony"; trong khi tên gọi chính thức của Lục quân

Nhật Bản là "Máy bay Tiêm kích Loại 3" (三式戦闘機).[1] Nó là kiểu máy bay tiêm kích
Nhật Bản sản xuất hằng loạt duy nhất được trang bị kiểu động cơ thẳng hàng bố trí hình
chữ V làm mát bằng chất lỏng.

Thiết kế và phát triển

Được trang bị kiểu động cơ Daimler-Benz DB 601 chế tạo theo giấy phép nhượng quyền,
chiếc Ki-61 mang dáng dấp tương tự như chiếc Messerschmitt Bf 109 khiến phía Đồng
Minh tin rằng nó là một chiếc máy bay Bf 109 được chế tạo theo giấy phép nhượng
quyền tại Nhật Bản.
Được trang bị kiểu động cơ Daimler-Benz DB 601 chế tạo theo giấy phép nhượng quyền,
chiếc Ki-61 mang dáng dấp tương tự như chiếc Messerschmitt Bf 109 khiến phía Đồng
Minh tin rằng nó là một chiếc máy bay Bf 109 được chế tạo theo giấy phép nhượng
quyền tại Nhật Bản.

Trong tất cả các phiên bản, chiếc Ki-61 Hien là một máy bay tiêm kích một động cơ một
chỗ ngồi cấu tạo hầu như toàn bằng kim loại; chỉ có các bề mặt kiểm soát bay được phủ
vải. Nó được cấu tạo chắn chắn và khá nặng đối với một kiểu máy bay Nhật Bản. Phần
sau thân có mặt cắt hình tam giác và tương đối dài đối với một chiếc tiêm kích trang bị
kiểu động cơ DB-601, và có dạng "lưng dao cạo" phía sau buồng lái. Động cơ gắn phía
trước mũi cùng một cặp súng máy Ho-103 12,7 mm. Kiểu súng máy Ho-103 là một vũ
khí nhẹ (khoảng 23 kg) so với cỡ nòng của nó, và bắn ra đầu đạn nhẹ nhưng được bù lại
bằng tốc độ bắn nhanh. Trữ lượng đạn bị giới hạn chỉ có 250 viên đạn cho mỗi khẩu.
Kính chắn gió chống đạn cùng với tấm giáp thép bảo vệ phi công dày 13 mm. Trữ lượng
nhiên liệu là vào khoảng 550 L (145 gal) cho phép có tầm bay xa đến trên 1.000 km (540
hải lý) mà không cần thùng nhiên liệu phụ. Cánh có diện tích khá lớn, nên có áp lực cánh
thấp. Cánh cũng mang một cặp súng máy hay pháo và bộ càng đáp gấp lên. Nhìn chung,
tính năng bay của chiếc Ki-61 là tốt nhất trong số các kiểu máy bay tiêm kích trang bị
kiểu động cơ DB-601, bao gồm chiếc Bf 109 phiên bản E và F, chiếc Macchi C.202 và
chiếc Reggiane Re.2001.


Các nhà thiết kế Takeo Doi và Shin Owada đã thiết kế chiếc Ki-61 Hien song song với
kiểu máy bay tiêm kích đánh chặn Kawasaki Ki-60. Được xây dựng chung quanh kiểu
động cơ Ha-40 (một bước phát triển của kiểu động cơ Kawasaki V12, vốn là một phiên
bản chế tạo theo giấy phép nhượng quyền của loại động cơ Đức Daimler-Benz DB
601A), Chiếc Ki-61 đã cải tiến trên thiết kế của chiếc Ki-60 với thay đổi thiết kế cánh và
nhiều biện pháp làm suôn thẳng và giảm trọng lượng. Nó bay chuyến bay đầu tiên vào
tháng 12 năm 1941. Cho dù các phi công thử nghiệm rất phấn khích về các thùng nhiên
liệu tự hàn kín, vũ khí được nâng cấp và khả năng bổ nhào tốt, áp lực cánh lên đến 146,3
kg/m² (30 lb/ft²) được xem là vượt quá tiêu chuẩn của Nhật Bản. Chiếc Ki-43-Ia có áp lực
cánh 92,6 kg/m² (19 lb/ft²) được xem là tới hạn.

Để giải quyết mối quan tâm này, Kawasaki đã đề nghị một cuộc bay loại giữa hai chiếc
nguyên mẫu Ki-61 cùng với chiếc Ki-43-II, chiếc Ki-44-I phiên bản tiền sản xuất, chiếc
LaGG-3 (do một kẻ đào ngũ bay sang Mãn Châu), chiếc Bf 109E-3 và một chiếc P-40E
Warhawk chiếm được. Kiểu Ki-61 đã chứng minh được là chiếc nhanh nhất trong tất cả
những máy bay đó và chỉ kém chiếc Ki-43 về độ cơ động.

Chiếc Ki-61 là kiểu máy bay tiêm kích cuối cùng trang bị dòng động cơ DB-601, và nó
nhanh chóng bị vượt qua bởi những chiếc máy bay tiêm kích trang bị động cơ mạnh hơn.
Vào lúc nó bay chuyến bay đầu tiên vào tháng 12 năm 1941, chỉ một năm sau chuyến bay
đầu tiên của chiếc Macchi và ba năm sau chiếc Bf 109E, dòng động cơ DB-601 đã tỏ ra
yếu kém so với những kiểu động cơ thẳng hàng 1.500 mã lực hay động cơ bố trí hình tròn
2.000 mã lực mới đang được phát triển (và gần được đưa vào sản xuất hàng loạt) nhằm
cung cấp động lực cho thế hệ máy bay tiêm kích tiếp nối: những chiếc P-47, Fw 190 và
Bf 109 G. Hơn nữa, kiểu động cơ thẳng hàng Ha-40 lại cho thấy là một động cơ kém tin
cậy.

Động cơ DB-601 mà chiếc Hien trang bị vốn được thiết kế với những giới hạn về dung
sai khá nghiêm ngặt, và trên kiểu Ha-40 các kỹ thuật viên Nhật đã phát triển một phiên

bản nhẹ hơn (khoảng 30 kg) đòi hỏi một dung sai ngặt nghèo hơn nữa. Đạt đến mức như
vậy đã làm "kéo căng" khả năng của nền công nghiệp hàng không Nhật Bản, vốn còn làm
phức tạp hơn bởi những biến động trong chất lượng của nguyên liệu, nhiên liệu và chất
bôi trơn cần dùng cổ máy tính năng cao và nhạy cảm này vận hành một cách trơn tru.
Kiểu tương đương của Nhật Bản đối với loại động cơ mới DB-605 mạnh mẽ hơn chính là
kiểu Ha-140, được trang bị cho Kiểu 3 để chế tạo chiếc máy bay tiêm kích đánh chặn tầm
cao Ki-61-II.

So với kiểu Ki-61-I, phiên bản Ki-61-II có diện tích cánh lớn hơn 10%, vỏ giáp tốt hơn,
và với kiểu động cơ Kawasaki Ha-140 đã cung cấp được công suất 1.120 kW (1.500 mã
lực). Sau khi vượt qua được những vấn đề về mất ổn định thân và cánh ban đầu, chiếc
máy bay tiêm kích đánh chặn mới quay trở lại kiểu cánh ban đầu và được đưa vào hoạt
động dưới tên gọi Ki-61-II-KAI. Tuy nhiên, kiểu động cơ Ha-140 lại có những vấn đề về
độ tin cậy của riêng nó mà chưa bao giờ được giải quyết một cách trọn vẹn, và khoảng
phân nửa trong số động cơ được sản xuất ở lô đầu tiên bị gửi trả lại nhà máy để chế tạo
lại. Không lâu sau, một cuộc ném bom của Không quân Mỹ vào ngày 19 tháng 1 năm
1945 đã phá hủy nhà máy sản xuất động cơ tại Akashi, Hyōgo, để lại 275 khung máy bay
Ki-61-II-KAI không được trang bị động cơ, mà sau này được chuyển đổi sang sử dụng
kiểu động cơ bố trí hình tròn Mitsubishi Ha-112-II đưa đến kiểu máy bay Ki-100. Trong
khi kiểu động cơ Ha-112 giải quyết được những vấn đề liên quan đến Ha-140, động cơ
mới lại có một điểm yếu: thiếu động lực ở tầm cao, làm suy giảm khả năng đánh chặn
những chiếc B-29 Superfortress bay cao so với những chiếc Ki-61-II.

Lịch sử hoạt động

Một chiếc Ki-61 bị chiếm đang được Không lực Lục quân Hoa Kỳ bay thử nghiệm.
Một chiếc Ki-61 bị chiếm đang được Không lực Lục quân Hoa Kỳ bay thử nghiệm.

Chiếc máy bay tiêm kích mới Ki-61 Hien được đưa vào sử dụng cùng một đơn vị huấn
luyện đặc biệt, Phi đội 23, và được đưa ra hoạt động chiến đấu lần đầu tiên vào mùa

Xuân năm 1943 trong chiến dịch New Guinea. Ban đầu, do kiểu dáng khá bất thường đối
với một chiếc máy bay tiêm kích Nhật Bản, phía Đồng Minh tin rằng nó có nguồn gốc từ
Đức hay Italy, có thể là một chiếc Bf 109 chế tạo theo giấy phép nhượng quyền; kiểu
dáng giống như của Italy đã làm cho chiếc máy bay được mang tên mã là "Tony".

Đơn vị Sentai (phi đoàn) đầu tiên được trang bị toàn với kiểu máy bay Hien là Sentai 68
trú đóng tại Wewak, Tân Guinea, và được tiếp nối bởi Sentai 78 đặt căn cứ tại Rabaul. Cả
hai đơn vị được gửi đến những chiến trường khó khăn, nơi mà rừng rậm và khí hậu khắc
nghiệt cùng với việc thiếu thốn phụ tùng thay thế nhanh chóng làm lu mờ hiệu quả của
máy móc và con người; điều này đặc biệt ảnh hưởng đến những kiểu máy bay mới được
thiết kế, vốn có xu hướng gặp phải những vấn đề nhỏ ban đầu như trường hợp của chiếc
Ki-61. Vào lúc đầu, chiến dịch này mang lại sự thành công cho Không lực Lục quân Nhật
Bản, nhưng khi lực lượng Đồng Minh được tái tổ chức và nâng cao hiệu quả chiến đấu
của các lực lượng không quân, họ giành lại được ưu thế trên không từ phía Lục quân
Nhật Bản.[8]

Tỉ lệ tổn thất cao đã xảy ra trong một số trường hợp trong chiến dịch này. Ví dụ như,
trong khi di chuyển giữa Truk và Rabaul, Sentai 78 thiệt hại 18 trong tổng số 30 chiếc
Ki-61. Các đơn vị khác cũng có tham gia và đôi khi còn kém may mắn hơn: chỉ có hai
chiếc trong tổng số 24 chiếc Ki-49 đến được Rabaul vào tháng 6 năm 1943. Hầu như tất
cả các kiểu động cơ Nhật hiện đại, đặc biệt là kiểu động cơ làm mát bằng nước của Ki-
61, phải chịu một loạt các hư hỏng tai hại tiếp nối nhau, khiến cho chiếc máy bay tiêm
kích lạc hậu Ki-43 phải đảm trách vai trò máy bay tiêm kích chủ yếu của Không lực Lục
quân. Vào cuối chiến dịch, có gần 2.000 máy bay Nhật đã bị mất dưới sự tấn công liên
tục từ trên không của khoảng 200 máy bay Đồng Minh mỗi đợt (trong số đó, khoảng
phân nữa là những chiếc B-24 và B-25 trang bị bom miểng.[8] Sau khi quân Nhật rút lui,
có hơn 340 xác máy bay đã được tìm thấy sau đó tại Hollandia.

Ngay cả với những vấn đề như vậy, đã có một mối quan ngại chung ở phía Đồng Minh về
kiểu máy bay tiêm kích mới này:


"Chiếc Hien được đưa vào chiến đấu từ mùa Xuân năm 1943 tại chiến dịch Tân Guinea,
hoạt động tại Tân Guinea, quần đảo Admiralty, Tân Britain và Tân Ireland. Chiếc máy
bay tiêm kích Nhật Bản mới đã gây ra sự đau khổ và khiếp đảm trong các phi công Đồng
Minh, đặc biệt là khi họ nhận ra rằng không thể tiếp tục bổ nhào để né tránh những chiếc
máy bay tiêm kích Nhật Bản nhẹ hơn Tướng George Kenney, Tư lệnh lực lượng không
quân Đồng Minh tại Mặt trận Tây Nam Thái Bình Dương, nhận thấy những chiếc P-40
Warhawk của ông bị vượt qua toàn diện, đã nài xin cho có được nhiều chiếc P-38
Lightning hơn để đối chọi lại mối đe dọa của kiểu máy bay tiêm kích mới của đối
phương."

Chiếc Ki-61 cũng được sử dụng tại Đông Nam Á, Okinawa, Trung Quốc, và như một
máy bay tiêm kích đánh chặn khi Hoa Kỳ ném bom Nhật Bản, kể cả để chống lại những
chiếc B-29 Superfortress. Chiếc Ki-61 thật đáng chú ý vì nhiều lý do: ban đầu được nhận
diện như là mộ kiểu máy bay có nguồn gốc từ Đức hay Italy, những máy bay này có khả
năng theo kịp về tốc độ những máy bay Đồng Minh như chiếc P-40, và sau này những
cuộc đánh giá đã xác nhận, vượt hơn hầu như về mọi mặt. Tuy nhiên, vũ khí trang bị cho
những chiếc Hien ban đầu còn yếu, tuy đủ dùng cho hầu hết các mục đích. Trong số
những chiếc máy bay tiêm kích Đồng Minh đối đầu trong giai đoạn đầu của Thế Chiến II,
chỉ có P-38 là vượt hơn nó.[12] Chiếc Ki-61 cũng mang một lượng lớn nhiên liệu, nhưng
nhờ có thùng nhiên liệu tự hàn kín, nó không được xem là "dễ dàng bắt lửa" như nhiều
chiếc máy bay Nhật Bản khác.

Do trọng lượng nặng hơn, tính năng bay của chiếc Ki-61 và độ nhanh nhẹn bị ảnh hưởng
khi các trang bị vũ khí mạnh hơn, nhưng nó vẫn có khả năng đạt được tốc độ tối đa 580
km/h (313 hải lý mỗi giờ). Khẩu pháo được trang bị là vũ khí cần thiết để đối chọi cùng
những chiếc máy bay ném bom Đồng Minh, vốn đã chứng tỏ là rất khó bị bắn hạ chỉ với
súng máy 12,7 mm. Trọng lượng không tải và trọng lượng tối đa của chiếc nguyên mẫu
Ki-61 (2 x 12,7 mm + 2 x 7,7 mm) tương ứng là 2.238 kg (4.934 lb) và 2.950 kg (6.504
lb); của chiếc Ki-61-I căn bản (4 x 12,7 mm) là 3.130 kg (6.900 lb); và của phiên bản Ki-

61-KAI (2 x 12,7 mm + 2 x 20 mm) tương ứng là 2.630 kg (5.798 lb) và 3.470 kg (6.750
lb).

Một số chiếc Ki-61 cũng được sử dụng trong các phi vụ cảm tử Tokkotai (Thần phong
kamikaze) cho đến lúc kết thúc chiến tranh. Chiếc Ki-61 được bộ trí đến Sentai (liên đội)
15 cũng như một số Chutaicho (phi đội) độc lập thuộc các Sentai khác, và ngay cả các
đơn vị hoạt động huấn luyện của Không lực Lục quân Nhật. Chiếc máy bay hầu như
không gặp sự cố gì trong hoạt động ngoại trừ việc kiểu động cơ làm mát bằng nước
thường bị quá nóng khi đậu nổ máy trên mặt đất cũng như chịu trục trặc trong lưu chuyển
dầu động cơ và các vòng bi.

Đơn vị tấn công đặc biệt Ki-61

Chiến thuật sử dụng máy bay lao thẳng vào máy bay ném bom B-29 Hoa Kỳ không phải
là điều mới lạ vào năm 1944. Việc dùng máy bay Ki-61 lao thẳng vào máy bay ném bom
được ghi nhận lần đầu tiên vào cuối tháng 8 năm 1944, trong một trận không kích mà
những chiếc B-29 xuất phát từ các sân bay ở Trung Quốc ném bom các nhà máy thép ở
Yahata, binh nhì Shigeo Nobe thuộc Sentai 4 đã chủ định lao máy bay của anh vào một
chiếc B-29. Các cuộc tấn công khác kiểu này được tiếp nối, do hậu quả các phi công
riêng lẽ xác định rằng đó là cách thực tế nhất để tiêu diệt B-29. Vào ngày 7 tháng 11 năm
1944, tư lệnh của Hiko Shidan (quân đoàn bay) số 10 đã đưa chiến thuật này trở thành
chính thức bằng cách thành lập các các nhóm tấn công đặc biệt nhằm đối đầu những
chiếc B-29 ở tầm cao. Chiếc máy bay được tháo bỏ vũ khí và các hệ thống bảo vệ nhằm
có thể đạt được độ cao cần thiết. Các đơn vị được bố trí đến Quân đoàn 10 bao gồm Hiko
Sentai (liên đội) 244, lúc đó dưới quyền chỉ huy của Đại úy Takashi Fujita đã tổ chức một
nhóm chuyên lao máy bay đặt tên là Hagakure-Tai ("Đơn vị tấn công đặc biệt"), bao gồm
ba thành phần: Chutai (phi đội) số 1 "Soyokaze", Chutai số 2 "Toppu" và Chutai số 3
"Mikazuki".

Trung úy Toru Shinomiya được chọn để lãnh đạo nhóm tấn công, anh ta đã trở nên nổi

tiếng vì đã lao vào một chiếc B-29 Mỹ và sống sót để kể lại câu chuyện. Shinomiya tấn
công chiếc B-29 vào ngày 3 tháng 12 năm 1944, và đã măng được chiếc máy bay bị hư
hại cùng anh quay trở về, sau này anh ta bị thiệt mạng như một phi công Tokkotai
(kamikaze) trong Trận chiến Okinawa. Một phi công khác của Liên đội 244, Masao
Itagaki, thực hiện một cú tương tự cùng vào dịp đó, nhưng anh ta phải nhảy dù ra từ chiếc
máy bay bị hỏng nặng. Một phi công thứ ba, Nakano, thuộc Hagakure-Tai của Liên đội
244 đã lao vào một chiếc B-29 khác và bị rơi chiếc Ki-61 của anh ta trên một cánh đồng.
Trung sĩ Shigeru Kuroishikawa cũng là một thành viên lỗi lạc khác của đơn vị.

Sự hiện diện của đơn vị tấn công lao máy bay được giữ kín cho đến lúc đó, nhưng nó
được chính thức công khai trong các thông báo kết quả chiến sự và được Bộ Tổng tư lệnh
phòng thủ đặt tên chính thức là "Shinten Seiku Tai" ("Heart of Heaven Intercept Unit").
Nhưng những phi công này không có được sự trì hoãn, và cho dù với những thành công
như vậy họ bị buộc phải tiếp tục chiến thuật tấn công nguy hiểm chết người này cho đến
khi họ bị giết hay bị thương nặng đến mức không thể bay được nữa. Họ được xem là
những người bất hạnh và được tôn vinh trong số những người đi đến cái chết chắc chắn
như các phi công cảm tử Tokkotai (kamikaze). Một số phi công lái Ki-61 khác đã trở nên
nổi tiếng, trong số họ có Thiếu tá Teruhiko Kobayshi là người được ghi nhận có khoảng
một tá chiến công hầu hết là do các cuộc tấn công thông thường chống những chiếc B-29.

Các phiên bản

Ki-61
Chiếc nguyên mẫu. Có 12 chiếc được chế tạo.
Ki-61-I
Phiên bản sản xuất đầu tiên.
Ki-61-Ia
Phiên bản máy bay tiêm kích sản xuất thứ hai. Đa số được trang bị hai súng máy 7,7 mm
(0,303 in) và hai súng máy 12,7 mm (0,50 in), nhưng một số được trang bị một cặp pháo
Đức MG 151 20 mm thay cho súng máy trên cánh.

Ki-61-Ib
Đa số được trang bị bốn súng máy 12,7 mm, nhưng một số được trang bị một cặp pháo
MG 151 20 mm thay cho súng máy trên cánh.
Ki-61-I-KAIc
Phiên bản có cánh được gia cố để mang bom hay thùng nhiên liệu phụ bên ngoài, thân
kéo dài thêm 190 mm (7,5 in), cấu trúc nhẹ hơn, thân sau được thiết kế lại và bánh đáp
đuôi cố định. Trang bị hai pháo 20 mm trước mũi.[15]
Ki-61-I-KAId
Phiên bản máy bay tiêm kích đánh chặn với hai súng máy 12,7 mm trên thân và hai pháo
30 mm trên cánh.
Ki-61-II
Chiếc nguyên mẫu. Diện tích cánh tăng thêm 10%, trang bị động cơ Ha-140 công suất
1.120 kW (1.500 mã lực) khi cất cánh; bay chuyến bay đầu tiên vào tháng 12 năm 1943.
Có tám chiếc được chế tạo.
Ki-61-II-KAI
Phiên bản tiền sản xuất với cánh nguyên thủy, thân được kéo dài thêm 220 mm (8,7 in),
bánh lái đuôi mở rộng và trang bị động cơ Ha-140. Có 30 chiếc được chế tạo.
Ki-61-II-KAIa
Trang bị hai súng máy 12,7 mm trên cánh và hai pháo 20 mm trên thân.
Ki-61-II-KAIb
Trang bị bốn pháo 20 mm.
Ki-61-III
Chiến nguyên mẫu. Có một chiếc được chế tạo.

Đặc điểm kỹ thuật (Ki-61-I-KAIc):

Đặc tính chung:
* Đội bay: 01 người
* Chiều dài: 8,94 m (29 ft 4 in)
* Sải cánh: 12,00 m (39 ft 4 in)

* Chiều cao: 3,70 m (12 ft 2 in)
* Diện tích bề mặt cánh: 20,00 m² (215,28 ft²)
* Kiểu cánh: NACA 2R 16 wing root, NACA 24009 tip
* Lực nâng của cánh : 173,5 kg/m² (35,5 lb/ft²)
* Trọng lượng không tải: 2.630 kg (5.800 lb)
* Trọng lượng có tải: 3.470 kg (7.650 lb)
* Trữ lượng nhiên liệu:
o Bên trong: 550 L (145,2 US gal)
o Bên ngoài: 2 x thùng nhiên liệu phụ vứt được 200 L (53,8 US gal)
* Động cơ: 1 x động cơ Kawasaki Ha-40 bố trí hình chữ V làm mát bằng chất lỏng, công
suất 1.175 mã lực (875 kW) mỗi động cơ

Đặc tính bay:
* Tốc độ lớn nhất: 580 km/h (360 mph) ở 5.000 m (16.405 ft)
* Tầm bay tối đa: 580 km (360 mi)
* Trần bay: 11.600 m (38.100 ft)
* Tốc độ lên cao: 15,2 m/s (2.983 ft/min), mất 7 phút để lên cao 5.000 m (16.405 ft)
* Tỉ lệ công suất/khối lượng : 0,25 kW/kg (0,15 hp/lb)

Vũ khí:
* 2 x pháo Ho-5 20 mm, 120 viên đạn mỗi khẩu
* 2 x súng máy Ho-103 12,7 mm (0,50 in), 200 viên đạn mỗi khẩu
* 2 x bom 250 kg (550 lb)

Hãng sản xuất: Kawasaki Heavy Industries
Chuyến bay đầu tiên: tháng 12 năm 1941
Được giới thiệu: 1943
Hết sử dụng: 1945
Hãng sử dụng chính:
*Không lực Lục quân Đế quốc Nhật Bản

*Không quân Trung Hoa Dân Quốc
Số lượng được sản xuất: 3.159

6. A6M-Zero (Nhật Bản):


A6M5 đời 0 kiểu 52

Mitsubishi A6M Zero (A để chỉ máy bay tiêm kích, kiểu thứ 6, M là Mitsubishi) là máy
bay tiêm kích hạng nhẹ hoạt động trên tàu sân bay được Không lực Hải quân Đế quốc
Nhật Bản sử dụng từ năm 1940 đến năm 1945. Lịch sử của nó phản ảnh vận may của Đế
Quốc Nhật trong Thế Chiến II. Vào lúc được giới thiệu, Mitsubishi A6M là máy bay tiêm
kích hoạt động trên tàu sân bay tốt nhất thế giới và là nỗi sợ hãi của phi công Đồng
Minh.[1] [2] [3] Những chiến thuật được các lực lượng Đồng Minh phát triển trong năm
1942 để đọ sức với Zero cân bằng hơn. Đến năm 1943, các hãng chế tạo Mỹ và Anh đã
sản xuất được những máy bay tiêm kích có hỏa lực mạnh hơn, vỏ giáp, tốc độ, và đạt đến
khả năng cơ động xấp xỉ Zero. Đến năm 1944, Mitsubishi A6M đã lạc hậu nhưng vẫn còn
được sản xuất. Do việc chuyển đổi ưu tiên trong những năm cuối của chiến tranh tại Thái
Bình Dương, Zero được sử dụng trong những phi vụ Thần Phong (kamikaze).

Một sự phối hợp tính cơ động tuyệt vời và tầm bay rất xa khiến nó trở thành một máy bay
tiêm kích xuất sắc vào thời nó. Trong những hoạt động chiến đấu ban đầu, Zero được sự
ngưỡng mộ gần như huyền thoại, qua mặt những chiếc cùng thời. Sau này, yếu kém về
thiết kế và sự khan hiếm động cơ mạnh khiến Zero trở nên kém hiệu quả để chống lại
những máy bay tiêm kích mới.

Nó được biết đến nhiều nhất bằng tên gọi Zero do tên hiệu của Hải quân Nhật: máy bay
chiến đấu trên tàu sân bay đời 0 (tiếng Nhật: 零式艦上戦闘機, Rei shiki Kanjo sentoki),
lấy từ hai số cuối của Năm đế chế (Nhật) 2600 (1940), khi nó được đưa vào hoạt động.
Tại Nhật nó được gọi không chính thức là Rei-sen hay Zero-sen. Tên mã chính thức do

Đồng Minh đặt là Zeke (và Hamp cho phiên bản A6M3 kiểu 32); trong khi nó theo một
tiêu chuẩn thực hành là đặt tên con trai cho máy bay tiêm kích, vẫn không biết chắc là tên
này được chọn vì tương tự với "Zero."

Thiết kế và phát triển

Chiiếc máy bay tiêm kích Mitsubishi A5M vừa mới được đưa vào sử dụng vào đầu năm
1937 khi Hải quân Đế quốc Nhật Bản bắt đầu tìm kiếm một kiểu thay thế nó sau này. Vào
tháng 5 họ phát hành tiêu chuẩn 12-Shi cho một máy bay tiêm kích hoạt động trên tàu sân
bay và gửi đến Nakajima và Mitsubishi. Cả hai công ty khởi sự những công việc thiết kế
sơ thảo trong khi chờ đợi những yêu cầu chi tiết hơn sẽ được gửi sau vài tháng.

Căn cứ vào những kinh nghiệm của chiếc A5M tại Trung Hoa, Hải quân gửi đến những
yêu cầu được cập nhật vào tháng 10. Nó bao gồm một vận tốc 500 km/h ở độ cao 4.000
m và tốc độ lên cao 3.000 m trong vòng 3,5 phút. Nó phải bay được 2 giờ tốc độ tối đa
hoặc 6 đến 8 giờ ở tốc độ bay đường trường với thùng nhiên liệu phụ vứt được. Vũ khí
bao gồm 2 pháo 20 mm và 2 súng máy 7,7 mm, với 2 quả bom 30 kg hay 60 kg. Liên lạc
radio đầy đủ phải được trang bị cho mọi máy bay, kèm theo một bộ định hướng radio để
dẫn đường tầm xa. Độ cơ động phải ít nhất tương đương với A5M, trong khi sải cánh
phải ngắn hơn 12 m để vừa cho các tàu sân bay.

Nhóm thiết kế Nakajima nghĩ rằng những yêu cầu trên không thể đạt được và rút lui khỏi
cuộc cạnh tranh vào tháng 1 năm 1938. Jiro Horikoshi, thiết kế trưởng của Mitsubishi,
cảm thấy có thể đạt được nếu chiếc máy bay được làm càng nhẹ càng tốt. Mọi biện pháp
làm nhẹ cân được dùng, như sử dụng rộng rãi hợp kim nhôm (duralumin). Với cánh đơn
gắn thấp dạng bao lơn, càng đáp rộng xếp được và buồng lái kín, thiết kế không chỉ rất
hiện đại hơn mọi kiểu Hải quân đã dùng, mà còn là một trong những kiểu hiện đại nhất
trên thế giới.

Tuy vậy A6M được thiết kế khắc khổ hơn máy bay Tây Âu. Không giống các chiếc máy

bay tiêm kích cùng thời, không có vỏ giáp để bảo vệ phi công, và không có thùng nhiên
liệu tự hàn kín. Hầu hết thân máy bay được làm bằng nhôm T-7178, một cải tiến tuyệt
mật được phát triển bởi người Nhật cho mục đích này. Nó nhẹ và chắc hơn nhôm thường
thời đó, nhưng dòn hơn. Zero có bộ cánh nâng được nhiều ở tốc độ chậm và áp lực cánh
rất thấp, cho phép nó có một tốc độ chòng chành rất thấp dưới 60 knot. Đây là nguyên
nhân của khả năng lượn vòng (đặt một áp lực G trên cánh khi lượn vòng trước khi xảy ra
sự gia tốc chòng chành) của chiếc này, cho phép nó lượn gắt hơn mọi máy bay tiêm kích
Đồng Minh thời đó. Tốc độ lộn vòng được tăng cường bởi tấm lái thăng bằng đặt trên
cánh nhỏ sẽ được làm lệch ngược chiều lại cánh nhỏ giúp giảm nhẹ lực điều khiển. Điểm
bất lợi là nó sẽ làm giảm hiệu quả lộn vòng tối đa. Ở tốc độ 260 km/h (160 mph) A6M2
có tốc độ lộn vòng 56° mỗi giây. Vì độ linh hoạt của cánh, hiệu quả lộn vòng còn gần
bằng 0 ở tốc độ 300 mph.

Quân đội Mỹ tìm thấy nhiều đặc tính độc đáo của A6M khi họ thu được một mẫu gần
như nguyên vẹn tại Alaska. Viên phi công Nhật bị lạc quá xa khỏi căn cứ và hy vọng đáp
khẩn cấp xuống lãnh thổ Hoa Kỳ, nhưng máy bay bị lật và ông ta bị gảy đốt sống cổ.

Lịch sử hoạt động

Kiểu A6M2 Zero bắt đầu được biết đến trong những năm 1940-1941, khi nó lập 266
chiến công không chiến tại Trung Hoa. Vào thời gian Trận đánh Trân Châu Cảng, có 420
chiếc Zero hoạt động ở Thái Bình Dương. Kiểu 21 trang bị trên tàu sân bay là loại đối
đầu với người Mỹ, hoạt động xa các tàu sân bay hơn là người ta nghĩ, với tầm hoạt động
chiến đấu lên đến 1.600 dặm (2.600 km). Ở nhiều khía cạnh, máy bay tiêm kích Zero hơn
hẵn tất cả những chiếc của Đồng Minh tại Thái Bình Dương vào năm 1941, và nhanh
chóng đạt được sự ngưỡng mộ lớn. Dù sao, Zero không thể đạt được ưu thế trên không
tuyệt đối vì những chiến thuật phù hợp và máy bay mới của Đồng Minh. Trong suốt Thế
chiến II, Zero diệt được ít nhất 1.550 máy bay Mỹ.

Phi công "Ách" Nhật Bản Saburo Sakai mô tả khả năng chịu đựng tổn hại của máy bay

Đồng Minh thời đầu, là yếu tố ngăn chặn Zero trở thành kẻ chiếm lĩnh hoàn toàn như sau:
[4] "Tôi tự tin khả năng của mình có thể tiêu diệt chiếc Grumman và quyết định kết liễu
máy bay đối phương chỉ với súng máy 7.7mm. Tôi xoay khóa khẩu pháo 20mm về vị trí
"tắt", rồi áp sát vào. Vì một lý do lạ lùng nào đó, cho dù tôi đã nả năm hay sáu trăm viên
đạn thẳng vào chiếc Grumman, nó không rơi mà tiếp tục bay. Tôi thấy đây thật lạ lùng -
chưa xảy ra bao giờ - và áp sát hơn nữa cho đến lúc gần như đưa tay ra chạm được vào
chiếc Grumman. Tôi thật ngạc nhiên, đuôi và cánh lái của nó bị xé tan từng mảnh trông
như miếng giẻ rách cũ. Với máy bay của hắn như thế, chả trách viên phi công không thể
nào tiếp tục chiến đấu! Một chiếc Zero chịu đựng từng ấy viên đạn ắt bây giờ đã là một
quả cầu lửa rồi."

Được thiết kế để tấn công, Zero dành ưu tiên cho độ cơ động và hỏa lực đánh đổi sự bảo
vệ — hầu hết không có thùng nhiên liệu tự hàn hay vỏ giáp — nên nhiều chiếc Zero kèm
theo phi công bị mất dễ dàng trong chiến đấu. Thú vị là, trong những giai đoạn đầu của
chiến cuộc Thái Bình Dương, người Nhật huấn luyện phi công của họ kỹ lưỡng hơn
Đồng Minh, nhưng tổn thất phi công nặng nề không lường trước tại Trận chiến Biển San
Hô và Trận Midway làm cho họ rất khó được bù đắp.

Với sự nhanh nhẹn cực kỳ của Zero, phi công Đồng Minh nhận ra rằng chiến thuật không
chiến thích hợp chống lại Zero là giữ khoảng cách bên ngoài tầm bắn và tấn công lúc lên
cao hay bổ nhào. Bằng cách dùng tốc độ và tránh sai lầm chết người muốn lượn vòng
theo chiếc Zero, sau này pháo hay súng máy hạng nặng có thể mang theo, và chỉ cần một
phát nổ duy nhất cũng thường đủ hạ chiếc Zero. Những chiến thuật này, gọi là boom-and-
zoom (bắn và dzọt), được áp dụng thành công tại Mặt trận Trung Hoa-Miến Điện-Ấn Độ
bởi Nhóm phi công Tình nguyện Hoa Kỳ (AVG: American Volunteer Group) của Đội
Phi Hổ (Flying Tigers) chống lại những máy bay Nakajima Ki-27 và Ki-43 có độ cơ động
tương đương của Lục quân Nhật. Phi công AVG được huấn luyện để khai thác ưu thế của
những chiếc Curtiss P-40; rất chắc chắn, vũ khí mạnh, nhanh hơn khi bổ nhào và khi bay
ngang ở cao độ thấp, và tốc độ lộn vòng tốt.


Một cách cơ động quan trọng khác được đặt tên là "Thach Weave," đặt theo tên người đã
phát minh ra nó, Thiếu tá John S. "Jimmy" Thach. Nó đòi hỏi 2 máy bay: chỉ huy và đồng
đội, sẽ bay cách nhau khoảng 200 ft. Khi một chiếc Zero bám theo đuôi một trong hai
chiếc của đội bay, hai chiếc sẽ lượn vòng hướng vào nhau. Nếu chiếc Zero tiếp tục theo
đuổi mục tiêu ban đầu, nó sẽ lọt vào tầm ngắm của chiếc kia. Chiến thuật này được dùng
với kết quả mỹ mãn tại Trận chiến Biển San Hô và trận Midway, giúp bù đắp cho sự yếu
kém của những chiếc máy bay Mỹ cho đến khi những kiểu máy bay mới được đưa vào sử
dụng.

Khi những chiếc Grumman F6F Hellcat, Vought F4U Corsair và Lockheed P-38 xuất
hiện tại mặt trận Thái Bình Dương, A6M với động cơ yếu kém đã mất tính cạnh tranh. Tỉ
lệ thắng:thua trong không chiến của Hải quân Mỹ đang là 1:1 đột ngột tăng vọt lên trên
10:1. Trong khi Hellcat và Corsair nói chung được đánh giá tốt hơn toàn diện chiếc Zero,
sự thành công này cũng là do số phi công Nhật không có kinh nghiệm đã gia tăng.

Dù sao, cho đến cuối chiến tranh, trong những bàn tay giỏi, Zero vẫn đáng sợ. Do sự
thiếu hụt động cơ máy bay công suất cao và những sự cố xảy ra cho những kiểu máy bay
thay thế, Zero tiếp tục được sản xuất đến năm 1945, với hơn 11.000 chiếc thuộc tất cả các
kiểu được chế tạo.

Các biến thể

A6M1, Đời 0 Nguyên mẫu:

Chiếc nguyên mẫu A6M1 đầu tiên hoàn tất tháng 3 năm 1939, gắn động cơ Mitsubishi
Zuisei-13 công suất 780 mã lực (580 kW) với bộ cánh quạt 2-cánh. Nó cất cánh lần đầu
ngày 1 tháng 4, và vượt qua các thử nghiệm trong thời gian khá ngắn. Đến tháng 9 nó sẵn
sàng cho Hải quân thử nghiệm với tên Máy bay A6M1 Tiêm kích từ tàu sân bay Đời 0,
chỉ với một thay đổi đáng chú ý là cánh quạt 3-cánh để loại trừ rung động.


A6M2, Đời Type 0 Kiểu 11:

Trong khi Hải quân còn đang thử 2 chiếc nguyên mẫu, họ đề nghị chiếc thứ 3 sẽ gắn
động cơ Nakajima Sakae-12 940 mã lực (700 kW) thay vào đó. Mitsubishi cũng có động
cơ cùng hạng của riêng họ là Mitsubishi Kinsei, nên họ rất miễn cưỡng khi sử dụng
Sakae. Dù sao khi chiếc A6M2 đầu tiên hoàn tất vào tháng 1 năm 1940, sức mạnh vượt
trội hơn của động cơ Sakae thúc đẩy tính năng bay cải thiện rõ rệt hơn những tiêu chuẩn
ban đầu.

Phiên bản mới tỏ ra rất hứa hẹn nên Hải quân đặt hàng 15 chiếc và đưa sang Trung Hoa
trước khi thử nghiệm hoàn tất. Chúng đến Mãn Châu vào tháng 7 năm 1940, và tham
chiến lần đầu tại Trùng Khánh vào tháng 8. Ở đó nó chứng minh cho thấy là không thể
nào đụng chạm đến nó bởi những chiếc Polikarpov I-16 và I-153 vốn là những vấn đề
cho chiếc A5M đang được sử dụng. Trong một trận chiến 13 chiếc Zero đã bắn rơi 27
chiếc I-15 và I-16 trong vòng 3 phút mà không bị thiệt hại. Sau khi xem những báo cáo
Hải quân lập tức đặt hàng sản xuất hằng loạt dưới tên gọi kiểu 11.

Báo cáo về tính năng bay của Zero gửi về Mỹ một cách chậm chạp, và bị bỏ qua bởi đa
số các viên chức quân đội vì họ cảm thấy người Nhật không có khả năng tạo ra những
chiếc máy bay tốt như thế.

A6M2, Đời 0 Kiểu 21:

Sau khi chỉ mới giao được 65 chiếc cho đến tháng 11 năm 1940, một cải tiến nữa được
đưa vào dây chuyền sản xuất, đó là cánh gập để có thể đậu vừa trên những tàu sân bay.
Kiểu 21 ra đời sẽ là phiên bản được sản xuất nhiều nhất thời kỳ đầu chiến tranh. Khi các
dây chuyền chuyển sang kiểu tiếp theo, 740 chiếc Kiểu 21 do Mitsubishi và thêm 800
chiếc do Nakajima sản xuất. Hai phiên bản khác của Kiểu 21 được chế tạo với số lượng
nhỏ: thủy phi cơ Nakajima A6M2-N "Rufe" (dựa trên Kiểu 11 với thay đổi nhỏ trên cánh
đuôi), và phiên bản huấn luyện 2 chỗ ngồi A6M2-K với tổng cộng 508 chiếc do Hitachi

và Xưởng Không lực Hải quân Sasebo chế tạo.

A6M3, Đời 0 Kiểu 32:

Cuối năm 1941, Nakajima giới thiệu động cơ Sakae 21 có sử dụng bộ siêu tăng áp 2-tốc
độ nhằm có tính năng bay tốt hơn ở tầm cao, cho công suất 1.130 mã lực (840 kW). Kế
hoạch dự trù áp dụng kiểu động cơ này lên chiếc Zero trong thời hạn nhanh nhất.

Động cơ Sakae mới hơi nặng và dài hơn do có bộ siêu tăng áp lớn, làm dịch chuyển trọng
tâm trên khung máy bay cũ ra phía trước. Để hiệu chỉnh, khung động cơ phải lùi 200 mm
(8 inch) về phía buồng lái. Việc này làm giảm dung lượng thùng nhiên liệu chính (đặt
ngay sau động cơ) từ 518 L xuống còn 470 L. Cải tiến chính khác là cánh được bỏ bớt
phần gấp lên, thành kiểu cánh không gấp. Cánh cũng cho phép có trữ lượng đạn nhiều
hơn, đến 100 quả đạn cho mỗi khẩu pháo 20 mm. Những thay đổi này đủ nhiều để phía
Mỹ đặt tên mã mới là Hamp, trước khi nhận ra nó chỉ đơn giản là kiểu Zeke mới.