bài giảng công nghệ sửa chửa ô tô, chương 9 potx
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (318.67 KB, 8 trang )
Chương 9: Tính toán kiểm tra ứng
suất uốn
=
ymb
P
tb
85.0
[
u
] (7.11)
ở đây:
m
ntb
- môđun pháp tuyến ở tíêt diện trung bình, được tính theo(7.3)
y- hệ số dạng răng được tra bảng (xem lại môn "chi tiết máy") theo
số răng tương đương.
S
ố răng tương đương được xác định như sau:
Đối với bánh răng nón chủ động:
Z
1td
=
.cos.
2
1
1
Cos
Z
(7.12)
Đối với bánh răng nón bị động:
Z
2tđ
=
.cos.
2
2
2
Cos
Z
(7.13)
IV.3. Tính toán kiểm tra ứng suất tiếp xúc:
ứng suất tiếp xúc được tính theo công thức củ giáo trình Chi
tiết máy:
tx
=
sin.)5.0(
)1(
.
cos
.
0
2
0
ibL
i
b
EP
[
tx
]
Trong
đó:
E = 2.15.105 MN/m
2
- môđuyn đàn hồi của vật liệu bánh răng.
= 1.15 1,35 : chọn theo giá trị lớn hoặc nhỏ của góc xoắn
- góc ăn khớp.
IV.4.Tính toán cặp bánh răng hypôit:
Đối với bánh răng hypôit cần chú ý phân tích lực riêng cho từng
bánh răng chủ động (1) và bánh răng bị động (2).
a.Bánh răng chủ động:
1
1
tb
r
M
P
ở đây :
m- mômen xo
ắn tác dụng lên bánh răng [Nm]
r
tb1
- bán kính vong tròn lăn trung bình của bánh răng chủ động
Q
1
=
1
1
cos
P
(tgsin
1
sin
1
cos
1
)
R
1
=
1
1
cos
P
(tgcos
1
sin
1
sin
1
)
Trong
đó:
- góc ăn khớp của bánh răng.
1
- góc nghiêng răng của bánh răng chủ động
- nửa góc đỉnh của bánh răng chủ động.
b. Bánh răng bị động:
P
2
= P
1
1
2
cos
cos
.
Q
2
=
1
1
cos
P
(tgsin
2
sin
2
cos
2
)
R
2
=
1
1
cos
P
(tgcos
2
sin
2
sin
2
)
Trong
đó :
2
- Góc nghiêng răng của bánh răng bị động.
2
- Nửa góc đỉnh của bánh răng bị động.
IV.5. Các biện pháp tăng cường độ cứng vững của truyền lực
chính
a) Bánh răng và trục chủ động:
Thường có 2 cách bố trí gối đỡ bánh răng nón chủ động: bố trí
công xôn (hình 7.12a) và bố trí 2 phía (hinh 7.12b)
a) b)
Hình 7.12: S
ơ đồ ổ đỡ trục chủ động
Phương án bố trí gối đỡ hai phía có độ cứng vững cao nhưng
công ngh
ệ chế tạo vỏ của truyền lực sẽ phức tạp. Loại này thường
dùng trong trưòng hợp mổmnen xoắn truyền qua lực chính quá
lớn, có khả năng gây biến dạng đáng kể.
Phương án bố trí kiểu công xôn khá phổ biến ở ôtô.Trường
hợp này thường dùng bi thanh lăn nón đỉnh quay vào để giảm tốc
độ công xôn a, do đó giảm được mômen uốn ở đầu công xôn
(hình7.13).
a)
b)
Hình 7.13:Cách b
ố trí trục chủ động
a) Sơ đồ biến dạng trục chủ động
b) Đồ thị biến dạng
1;2: Các lò xo
Để tăng độ cứng vững kết cấu theo chiều trục, các vòng bi
thanh l
ăn nón được lắp ghép với độ căng ban đầu. Thực chất của
độ căng ban đầu l
à khi điều chỉnh ổ lăn không những hoàn toàn
kh
ắc phục khoảng hở giữa các viên thanh lăn, mà còn gây ra sự
biến dạng đàn hồi nào đó trong các chi tiết của ổ lăn. Bản chất của
độ căng ban đầu, thể hiện bằng sơ đồ (h
ình 7.13) thay độ biến dạng
đà
n hồi bằng lò xo 1 và 2. Nếu như không có độ nén ban đầu, quan
hệ giữa lực trục chiều trục Q và độ nén của lò xo là:
Q= c.f [N]
ở đây:
c-
độ cứng của lò xo.
f-
độ biến dạng của lò xo (trên đồ thị là đường nét đứt)
Q=2.c.f [N]
Trên
đồ thị là đường nét liền OA. Như vậy khi có độ căng
ban đầu, trong cùng 1 giá trị lực chiều trục Q, sự biến dạng có
giảm. Do đó cần phải khắc phục các khe hở trong đầu vòng bi.
Độ găng ban đầu có ảnh hưởng đến tuổi thọ của truyền lực
chính, độ căng này tăng sự ăn khớp giữa các bánh răng nón được
ổn định hơ
n, nhưng làm các chi tiết chóng mòn.
b) Bánh răng và trục bị động:
Để tăng tỷ số truyền, bánh răng bị động thường có đường
kính rất lớn so với bánh răng chủ động. Trong nhiều kết cấu có
những điểm tựa để giới hạn sự dịch chuyển của bánh răng bi động
do nhiều trục sinh ra (hình 7.14)
Hình 7.14: Sơ đồ các loại điểm tựa
Khi đặt điểm tựa phải tính toán sau đó để bánh răng bị động
dịch chuyển quá giới hạn cho phép (0,25mm) mới chạm vào điểm
tựa. Có loại điểm tựa không điều chỉnh (hình 7.14a) mũ bằng đồng
thau và loại điểm tựa con lăn (hình 7.14b) bằng cách thay chốt 1
bằng bulông.
Các vòng bi
đỡ trục bị động là các ổ thanh lăn nón đỉnh quay
về hai phía, mục đích để giảm khoảng cách a, c do đó giảm được
mômen uốn, tăng độ cứng vững cho trục bị động (hình7.15)
Hình 7.15
IV.6. Vật liệu chế tạo truyền lực chính:
Đối với bánh răng chịu tải nhỏ: được làm bằng thép hợp kim
crôm mănggan 20XGP.
Đối với bánh răng chịu tải lớn và trục làm bằng thép hợp kim
20XH2M; 15X
V
ỏ truyền lực chính đúc bằng gang rèn K435 - 10, K435 - 13
