Chương 2: Tiêu chuẩn kỹ thuật
Tiêu chuẩn thiết kế tuyến:
 Nút giao: Trong phạm vi nút giao các nhánh được thiết kế
theo cấp tốc độ V
tk
=40 Km/h.
 Vận tốc thiết kế đường Giải Phóng: V
tk
= 60 km/h.
 Vận tốc thiết kế đường Trường Chinh, Đại La: V
tk
=
40km/h.
Các chỉ tiêu kĩ thuật chủ yếu trong nút giao V
tk
= 40 km/h :
 Tốc độ thiết kế trong nút V = 40 km/h
 Tầm nhìn dừng xe tối thiểu S
1
=
40 m.
 Tầm nhìn ngược chiều tối thiểu S
2
=
80m .
 Tầm nhìn vượt xe tối thiểu S
3
=
200 m .
 Bán kính cong nằm nhỏ nhất trong nút R
min

= 60
m.
 Bán kính đường cong nằm tối thiểu thông thường R
min
th
= 75 m.
 Bán kính cong nằm không cần siêu cao R
min
ksc
= 600m.
 Đường cong đứng lồi tối thiểu: R
min
= 450m
 Đường cong đứng lõm tối thiểu: R
min
= 450 m
 Độ dốc dọc tối đa: i
max
=6%
Tiêu chu
ẩn thiết kế cầu:
 Tải trọng: Hoạt tải thiết kế HL93 (22 TCN 272-05)
 Lực động đất: cấp 7
 Tĩnh không thiết kế cho đường bộ: H
tt
= 4.75 m
 Tĩnh không thiết kế cho đường sắt: Htt = 6 m
I.4. ĐẶC ĐIỂM TỔ CHỨC GT VÀ CÁC PHƯƠNG ÁN
THIẾT KẾ NÚT.
I.4.1.Phương án 1

: Nút giao dạng bán hoa thị kết hợp đảo quay
đầu
.
Để giải quyết triệt để xung đột giữa các hướng thiết kế cầu vượt
qua đường sắt và đường Giải Phóng với tĩnh không qua đường sắt
là H=6.0m và tĩnh không qua Đường Giải Phóng là H=4.75m.
T
ổ chức giao thông:
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Trường Chinh.
- Từ Trường Chinh đi Đại La : Đi thẳng lên cầu chính vượt
qua đường sắt và đường Giải Phóng.
- Từ Trường Chinh đi Giáp Bát: Rẽ phải trực tiếp trên cầu
cong bán kính R = 70m vượt qua đường sắt.
- Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Đi thẳng lên cầu chính
vượt qua đường sắt và đường Giải Phóng sau đó rẽ trái bán trực
tiếp trên cầu.
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Giáp Bát:
- Từ Giáp Bát đi Giải Phóng: Đi thẳng chui dưới cầu chính.
- Từ Giáp Bát đi Đại La: Rẽ phải trực tiếp trên đường.
- Từ Giáp Bát đi Trường Chinh: Đi thẳng qua cầu chính sau
đó rẽ trái bán trục tiếp.
* Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Giải Phóng.
- Từ Giải Phóng đi Giáp Bát: Đi thẳng chui dưới cầu chính.
- Từ Giải Phóng đi Trường Chinh: Rẽ phải trực tiếp trên cầu
cong bán kính R = 70 m vượt qua đường sắt.
- Từ Giải Phóng đi Đại La: Trước hết rẽ phải trực tiếp trên
c
ầu cong bán kính R = 70 m vượt qua đường sắt, sau đó đi đến đảo
quay đầu nhập d
òng với hướng đi từ Trường Chinh – Đại La.

* Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Đại La.
- Từ Đại La đi Trường Chinh: Đi thẳng trên cầu vượt chính,
vượt qua đường Giải Phóng và đường sắt.
- Từ Đại La đi Giải Phóng : Rẽ phải trực tiếp trên đường.
- Từ Đại La đi Giải Phóng : Trước tiên đi thẳng từ Đại La đi
Trường Chinh tr
ên cầu vượt sau đó đi đến đảo quay đầu nhập dòng
v
ới xe chạy theo hướng Trường Chinh đi Giải Phóng rẽ phải trực
tiếp trên cầu cong R = 70m vượt qua đường sắt.
* Tổ chức giao thông cho đường sắt : Đường sắt đi thẳng chui
dưới cầu vượt thẳng v
à 2 cầu cong.
Ưu điểm:
- Giải quyết hết các giao cắt trong nút giao.
- Ch
ỉ cần xây dựng 3 cầu: 1 cầu vượt thẳng qua đường bộ và
đường sắt, và hai cầu cong vượt đường sắt.
- Ưu tiên các hướng Chính.
- Các dòng xe rẽ trái và dòng xe rẽ phải bố trí riêng rẽ nên
không c
ản trở lẫn nhau.
Nhược điểm:
- Chiếm dụng mặt bằng lớn: Đây chính là nhược điểm lớn nhất
của phương án này, đặc biệt xây dựng khó khăn trong điều kiện
thành phố.
- Các dòng xe rẽ trái phải thực hiện hành trình dài.
- B
ố trí đảo quay đầu nên khó nhận ra đường đi khi vào nút
giao.

Tổ chức giao thông PA1:
Hình I.4. Tổ chức giao thông phương án I.
I.4.2 .Phưong án 2: Thiết kế đảo xuyến ở trên cao.
Thiết kế đảo xuyến trên cao sẽ giải quyết triệt để tất cả các
giao cắt cho tất cả các hướng. Trên vòng xuyến chỉ còn nhập và
tách dò
ng, các phương tiện dễ dàng nhận ra đường đi khi vào trong
nút.
* Tổ Chức giao thông cho hướng đi từ Giải Phóng.
- Từ Giải Phóng đi Giáp Bát: Đi thẳng dưới vòng xuyến
không đi lên cầu.
- Từ Giải Phóng đi Đại La: Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng
xuy
ến.
- Từ Giải Phóng đi Trường Chinh: Rẽ phải trực tiếp trên
vòng xuy
ến.
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Giáp Bát.
- Từ Giáp Bát đi Giải Phóng: Đi thẳng chui dưới vòng xuyến.
- Từ Giáp Bát đi Đại La: Rẽ phải trực tiếp trên vòng xuyến.
- Từ Giáp Bát đi Trường Chinh: Rẽ trái bán trực tiếp trên
vòng xuy
ến.
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Trường Chinh.
- Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Rẽ phải trực tiếp trên
vòng xuy
ến.
- Từ Trường Chinh đi Đại La: Đi lên vòng xuyến rẽ qua hai
góc phần tư.
- Từ Trường Chinh đi Giải Phóng: Rẽ trái bán trực tiếp trên

vòng xuy
ến.
* Tổ chức giao thông cho hướng đi từ Đại La.
- Từ Đại La đi Giải Phóng: Rẽ phải trực tiếp treeb vòng
xuy
ến.
- Từ Đại La đi Trường Chinh: Rẽ phải trên vòng xuyến đi
qua hai góc phần tư.
- Từ Đại La đi Giáp Bát : Rẽ trái bán trực tiếp trên vòng
xuy
ến.
* Tổ chức giao thông cho đường sắt.
- Đường sắt đi thẳng bên dưới vòng xuyến.
* Tổ chức giao thông cho xe thô sơ và người bô: Đi qua nút
thông qua hệ thống hầm vượt đường.
Ưu điểm:
- Tốn ít diện tích so với phướng án nút giao dạng hoa thị kết
hợp đảo quay đầu.
- Tổ chức giao thông đơn giản loại bỏ hết các xung đột nguy
hiểm là giao cắt đảm bảo cho xe chạy thuận tiện và an toàn, các
phương tiện dễ dàng nhận ra đường đi.
- Ưu tiên hướng đi thẳng Giáp Bát – Giải Phóng và ngược lại.
- Công trình giao thông có kiến trúc mỹ quan đẹp, là điểm
nhấn của đô thị hiện đại
Nhược điểm:
- Tồn tại nhiều xung đột nhập dòng và tách dòng trên đảo tròn
trên cao.
- Ph
ải xây dựng nhiều cầu cong vượt đường.
- Tuy không còn giao cắt cùng mức nhưng bố trí đường cong

bán kính nhỏ, ngược chiều nên giao thông kém an toàn.
- Dòng xe r
ẽ phải kém thuận lợi do phải thực hiện đoạn trộn
dòng với dòng xe rẽ trái, đường rẽ phải được bố trí thành hai nhánh
nên khó có th
ể thiết kế với đường cong bán kính lớn.
Tổ chức giao thông PA2:
Hình I.5. Tổ chức giao thông phương án II
KIẾN NGHỊ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN
So sánh lựa chọn phương án căn cứ vào các yếu tố kinh tế, kỹ
thuật và môi trường, ngoài ra đối với các công trình giao thông
trong đô thị thi yêu cầu về cảnh quan kiến trúc góp phần quan
trọng.
Đánh giá hiệu quả t
ài chính của các phương án ta thấy: Tại
khu vực nút giao thông Ngã Tư Vọng dân cư tập trung đông đúc,
điều kiện xây dựng l
oại III nên rất khó khăn về vấn đề giải phóng
mặt bằng. Khi lựa chọn cần so sánh kinh tế giữa việc giải phóng
mặt bằng nhiều thì xây dựng ít cầu với việc giải phóng mặt bằng ít
thì xây dựng nhiều cầu. Thực tế các công trình xây dựng trong
thành phố đã chứng minh rằng vấn đề giải phóng mặt bằng gặp rất
nhiều khó khăn, có khi nó là nguyên nhân chính dẫn đến chậm tiến
độ của dự án. Chi phí đền b
ù giải phóng mặt bằng có khi chiếm
đến 60
– 70 % giá thành công trình xây dựng. So sánh phương án 1
và phương án 2 ta
thấy: Phương án 1 chiếm nhiều diện tích mặt
bằng hơn phương án 2. Theo phương án 1 nều bán kính các đường

dấn là 35 – 40 m thì diện tích chiếm khoảng 6 – 8 ha, Nếu tăng tốc
độ thiết kế n
ên khoảng 1.5 lần ( 40 – 60 km/h) thì chiếm dụng mặt
bằng tăng 5 – 6 lần. Vì vậy chúng ta chấp nhận xây dựng nhiều
cầu vượt hơn để giảm tối đa chiếm dụng mặt bằng. Vì vậy phương
án 2 tỏ ra hiệu quả hơn do nó chiếm dụng mặt bằng ít hơn. Ngoài
ra để đánh giá về mặt kinh tế chúng ta phải xem xét tất cả các loại
thu – chi trong vòng đời của dự án, chứ không thể đánh giá đơn
thuần chi phí xây dựng ban đầu.
Cả hai phương án 1 và phương án 2 đều phải xây dựng cầu
cong, Phương án 1 về mặt kỹ thuật đơn giản hơn phương án 2.
Phương án 2 phải xây dựng 8 cầu cong nhánh rẽ v
à 1 vòng xuyến
chính nên khi tính toán và thi công gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên
v
ới sự phát triển của máy tính điện tử và các phần mềm chuyên
d
ụng thì bài toán thiết kế không còn là trở ngại lớn, Cả hai phương
án khi thi công việc đảm bảo giao thông qua nút tương đối khó
khăn.
Đánh giá tác động môi truờng của cả hai phương án phải
đánh giá tác động tr
ên cả 3 mặt của môi trường đó là : Môi trường
xã hội, môi trường tự nhiên và ô nhiễm môi trường. Ngoài việc
đánh giá tác động đến môi trường cần phải đưa ra được biện
pháp
gi
ảm thiếu tác động có hại đến môi trường. Phương án 2 tỏ ra hiệu
quả hơn phương án 1, do phương án 2 không những giải quyết triệt
để tất cả các giao cắt nguy hiểm mà các phương tiện dễ d

àng nhận
ra đường đi khi vào nút, do đó không c
òn tình trạng đi nhầm
đường, các phương tiện qua nút nhanh chóng giảm thiểu tác động ô
nhiễm tiếng ồn, và ô nhiễm không khí. Phương án 2 tác động mạnh
đến môi trường x
ã hội ( tái định cư) do chiếm dụng mặt bằng lớn.
Đánh giá tác động đến môi trường tự nhi
ên của cả hai phương án
ta thấy phương án 2 tác động đến môi trường tự nhiên mạnh hơn
phương án 1 do phải xây dựng nhiều cầu vượt hơn.
Đánh giá hiệu quả Kinh tế
- Xã hội của các phương án với
nhau phải xác định các chỉ tiêu kinh tế - xã hội của cả hai phương
án. Các chỉ tiêu chi phí kinh tế - xã hội các phương án bao gồm:
Chi phí sửa chữa thường xuyên , chi phí sửa chữa định kỳ. Các chỉ
tiêu lợi ích kinh tế - xã hội như: Lợi ích nhờ tiếc kiệm thời gian
cho hành khách, lợi ích do tiếc kiệm chi phí vận hành xe…
So sánh về mặt yếu tố mỹ quan thì phương án 2 hợp lý hơn,
nó tạo thành điểm nhấn cho đô thị.
Căn cứ vào đặc điểm giao thông nút giao cũng như đặc điểm
địa h
ình dân cư tại khu vực nút kiến nghị thiết kế tổ chức giao
thông nút giao Ngã Tư Vọng theo phương án 2. Phương án này
giải quyết tương đối triệt để giao cắt giữa các luồng phương tiện
giao thông đặc biệt l
à các giao cắt với đường sắt, đồng thời tổ chức
giao thông tại nút mạch lạc và rõ ràng. Ưu tiên được các hướng
chính.