Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
A. NGHIÊN CỨU TÌNH HÌNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN
Trong năm qua, chỉ số cước phí vận tải các tuyến đường mậu dịch quốc tế đã tăng
228%, cao hơn so với kỷ lục lịch sử trước đây là 174% đạt được vào năm 2003 và
càng cao hơn so với mức tăng 92% của năm 2008, nhờ kinh tế toàn cầu hồi phục khỏi
đợt suy thoái tồi tệ nhất kể từ Thế chiến thứ 2.
Trung Quốc, nước tiêu thụ quặng sắt lớn nhất thế giới, đã chi 586 tỷ USD để kích
thích nền kinh tế của mình trong năm vừa qua. Hai loại hàng hoá được vận chuyển
nhiều nhất bằng đường thuỷ trong năm vừa qua đều có tên trong Chỉ số Cước phí vận
tải hàng khô Baltic.
Kết thúc năm, chỉ số cước phí vận tải khô biển Baltic chốt ở 3.005 điểm. Giá thuê tàu
Capesize - loại tàu chủ yếu dùng chở quặng sắt từ Brazil và Australia sang Trung
Quốc, chốt năm ở mức giá 37.191 USD/ngày. Giá thuê loại tàu rẻ hơn, Panamaxes,
chốt ở giá 28.620 USD/ngày, trong khi giá thuê tàu Supramaxes ở 23.253 USD/ngày,
còn tàu handysizes ở giá 16.862 USD/ngày.
Vận tải đường thuỷ chiếm khoảng 90% thị trường vận tải toàn cầu. Do trì trệ trong
những tháng đầu năm 2009, mậu dịch qua đường biển trong cả năm qua đối với các
mặt hàng than đá, quặng sắt, ngũ cốc và các hàng khô rời khác giảm khoảng 1,2% so
với năm trước đó, xuống 2,997 tỷ tấn.
Nhu cầu vận tải ở một số nước đang phát triển đang tăng cao, đặc biệt đối với những
sản phẩm như xi măng hay thép cho các dự án hạ tầng. Thế nhưng điều đó chỉ có ý
nghĩa đối với những tàu vận tải lớn chứ không phải tàu vận chuyển container.
Phần lớn các chuyên gia phân tích nhận định vận tải đường biển sẽ chưa hồi phục lên
mức trước khủng hoảng kinh tế cho đến năm 2012. Thương mại toàn cầu có thể tăng
trưởng 2,4% trong năm nay sau khi suy giảm 10,3% trong năm trước.
B.TỔ CHỨC CHUYẾN ĐI CHO TÀU
I. Lựa chọn tàu vận chuyển và đề xuất phương án bố trí tàu.
a. Tàu:
Các loại giấy tờ:
Trước khi bước vào kinh doanh, các tàu biển phải có giấy tờ sổ sách theo qui định,
nếu thiếu 1 trong những giấy tờ này tàu không được đi biển, những giấy tờ đó phản

ánh trạng thái kĩ thuật của tàu, đồng thời xác định quyền đi lại torng khu vực biển
cũng như quyền sử dụng các thiết bị.
*13 loại giấy tờ gồm có:
1.Chứng thư quốc tịch
2.Giấy chứng nhận sở hữu tàu
3.Giấy chứng nhận đi biển
4.Giấy chứng nhận khả năng đi biển
5.Giấy chứng nhận cấp tàu
1
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
6.Giấy chứng nhận dung tích
7.Giấy chứng nhận mạn khô quốc tế
8.Giấy chứng nhận an toàn trang thiết bị tàu hàng
9.Giấy chứng nhận thiết bị cứu sinh, cứu hỏa tàu hàng
10.Giấy chứng nhận vô tuyến điện thoại, điện báo tàu hàng
11.Giấy chứng nhận diệt chuột và miễn dịch
12.Giấy chứng nhận y tế
13.Giấy chứng nhận phòng cháy chữa cháy.
*5 loại sổ sách tàu gồm có:
1.sổ nhật kí tàu
2.Sổ nhật kí buồng máy.
3.Sổ nhật kí điện
4.Sổ nhật kí y tế.
5.Sổ nhật kí dầu.
-Các giấy tờ của tàu tàu đều trong thời gian cho phép để tàu có thể đi biển.
-Tất cả các định biện đều có đủ bằng cấp, chứng chỉ đi biển.
=> Tàu đủ điều kiện để vận hành biển thực hiện việc chở hàng hóa của 2 đơn hàng trên
tuyến đường của 2 đơn đặt hàng định sẵn.
*.Thông tin về tàu:
-Tên tàu: Quốc Tử Gíam

-Quốc Tịch: Việt Nam
-Port of Registry: Nhật
STT Chỉ tiêu Đơn vị Gía trị
1 DWT Tấn 7015
2 GRT Tấn 5512
3 NRT Tấn 2223
4 Số hầm 2
5 Số boong Cái 2
6 Tốc độ Hải lý 12
7 Tiêu hao nhiên liệu
-Máy chính (FO) T/ ngày 15
-Máy phụ (DO)
+Khi đỗ T/ngày 1,2
+Khi chạy T/ngày 1,5
8. Định biên Người 18
-Sỹ quan Người 8
-Thủy thủ Người 10
9. Lương tháng bình quân
2
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
-Sỹ quan USD 900
-Thủy thủ USD 350
10 Khai thác trogn nămg Ngày 365
11 Nguyên giá USD 6500000
-Cảng tự do : Shenzhen
-Thời điểm tự do: 5/12/2010
Chi phí nguyên liệu:
FO = 480USD/Tấn
DO = 610USD/Tấn
b. Hàng hóa:

Số liệu đơn chào hàng vận chuyển hàng hóa nhất định trên tuyến đường đã định
sẵn.
STT Các chỉ tiêu Đơn hàng 1 Đơn hàng 2
1 Tên hàng hóa Đường ăn. Xi măng
2 Khối lượng hàng hóa
(T)
5000 5200
3 Cảng xếp Hải Phòng Khánh Hội
4 Cảng dỡ HongKong Singafore
5 Mức xếp ( T/ngày) 2000 2000
6 Mức dỡ (T/ngày) 1500 3000
7 Điều khoản chi phí xếp
dỡ
FI.S FO.S
8 Laycan 06-11/12/2010 09-14/12/2010
9 Cước phí (USD/T) 24 26
10. Hoa hồng phí (%) 2,5 2,7
11. Các điều khoản khác Gencon 22/76 Gencon 22/76
Từ 2 đơn chào hàng trên, ta thấy có có loại hàng khác nhau vận chuyển trên 2
tuyến đường khác nhau. Ta cần phân tính chất của các loại hàng hóa khác nhau để
việc tố chức xếp dỡ, vận chuyển bảo quản hàng hóa đến cảng đích đạt năng suất
cao nhất.
.==ĐƯỜNG==
* Khái niệm và tác dụng
Đường là loại thức ăn quý, có vị ngọt, thơm, độ calo vượt xa các loại thưc phẩm
khác như gạo, bột mì. Cứ 100g đường sẽ tỏa ra 409 calo. Khi đường vào cơ thể
con người chỉ nửa giờ sau thì gluco và fructo đã có trong máu nên rất có tác dụng
phục hồi sinh lực., kích thích trung ương thần kinh, tạo điều kiện thuận lợi để
đồng hóa các chất.
Dùng trong công nghiệp thực phẩm như làm bánh mì, mứt, kẹo và trong y học

dùng để chế huyết thanh.
3
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
*Tính chất của đường.
Tính vật lý:
- Đường có vị ngọt, tinh thể hình lục lăng, nóng chảy ở nhiệt độ 185
0
C –
186
0
C, dung lượng 1,566T/ m
3
.
- Đường dễ tan trong nước, dung tích cồn loãng, không tan hoặc ít tan trong
rượu, ete. Độ hòa tan của đường phụ thuộc vào nhiệt độ. Ở nhiệt độ 100
0
C,
100gam nước có thể hòa tan 487,2 gam đường.
Tính chất hóa học:
- Ở nhiệt độ cao 160-190
0
C đường bị chảy, nếu tiếp tục tăng nhiệt độ thì
đường mía bị phân giải thành đường nho và đường quá khan.
- Cứ tăng nhiệt độ lên mãi, đường bị cháy có màu đen. Cuối cùng đường có
thể bị phân hủy thành khí cacbonic và nước hoặc than.
Tính hút ẩm.
- Đường kính hút ẩm hơn các loại đường cát, đường phèn, đường bột. Khi hút
ẩm, lớp mật rỉ là môi trường để cho vi sinh vật hoạt động tạo thành chất hoàn
nguyên và làm cho đường bị chua.
- Đường bị ẩm do 2 nguyên nhân: hấp thụ hơi nước hoặc do hơi nước tụ trên

bề mặt đường.
Tính sợ nóng: Đường có thể bốc cháy khi cháy thì khó dập tắt.
Tính chất hút mùi vị khác.
==XI MĂNG==
* Khái niệm:
- Xi măng là một loại khoáng chất được nghiền mịn, khi tiếp xúc với nước thì
xảy ra các phản ứng thủy hóa và tạo thành một dạng hồ gọi là hồ xi măng. Tiếp
đó, do sự hình thành của các sản phẩm thủy hóa, hồ xi măng bắt đầu quá trình
ninh kết sau đó là quá trình hóa cứng để cuối cùng nhận được một dạng vật liệu có
cường độ và độ ổn định nhất định.
- Vì tính chất kết dính khi tác dụng với nước, xi măng được xếp vào loại chất
kết dính thủy lực
*Tính chất xi măng:
- Tính bay bụi: vì khô và hạt nhỏ mịn, nếu vận chuyển rời thì lượng hao hụt do
bụi bay có thể lên tới 20%. Bụi xi măng có hại đối với con người như gây viêm
nhiễm và hư hỏng các loại hàng khác.
- Tác dụng vối gió, không khí: theo tài liệu của Liên Xô: xi măng để 3 tháng
thì cường độ giảm 20%, để 6 tháng giảm 30%, 12 tháng giảm 60%.
- Kỵ nước: xi măng khi gặp nước tạo thành chất keo, quá trình thủy phân diễn
ra, sinh nhiệt và đóng cứng. Thời gian sơ ninh trong vòng 24 giờ, sau đó là thời
gian ninh kết rắn chắc. Phản ứng thủy phân hóa kéo dài trong khoảng 28 ngày.
- Tác dụng với các chất khác: chỉ cẩn 0,001% đường sẽ làm cho xi măng tinh
chất đông kết, gặp NH3, xi măng đông kết nhanh.
c. Tuyến đường
Đơn hàng 1 : vận chuyển đường ăn.
Hải Phòng – Hong Kong : 469 hải lý – 1,63 ngày
Đơn hàng 2: vận chuyển xi măng.
Khánh Hội – Singafore : 631 hải lý – 2,19 ngày
4
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển

1). Tuyến đường:
* Tuyến đường Việt Nam – Đông Nam Á
Vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất
nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới
và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm tương tự như vùng biển Việt
Nam, cụ thể:
Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về
Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc độ tàu đồng
thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều bão nhất là vùng quần
đảo Philippin.
Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng của hai dòng hải lưu. Một dòng từ
phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển
Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến
hoạt động của tàu.
Về thủy triều: hầu hết vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên độ dao
động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m.
Về sương mù: Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương mù. Số
ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
2) Thông tin về cảng:

a. Cảng Hải Phòng:
- Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm, ở vĩ độ 20
0
52
'
Bắc và kinh độ
106
0
41

'
Đông.
- Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền Bắc. Nó được nối liền với biển bằng sông Cấm,
tiếp giáp với các tỉnh Thái Bình, Hải Dương, Quảng Ninh. Với vị trí này cảng Hải Phòng có
rất nhiều thuận lợi cho việc xuất nhập hàng hóa qua cảng.
- Cảng Hải Phòng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa, mùa hè thường có mưa
to, lượng mưa trung bình hàng năm từ 1800 mm đến 2000 mm.
- Cảng chịu 2 mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc, Đông
Bắc, từ tháng 4 đến tháng 9 là gió Nam, Đông Nam và thường có bão. Vào những
ngày này cảng thường phải ngừng hoạt động làm ảnh hưởng tới thời gian xếp dỡ cũng
như khả năng thông qua của cảng.
- Chế độ thủy triều là nhật triều, biên độ dao động từ 2,5 m tới 4,5 m. Cảng Hải
Phòng cách phao số "0" khoảng 20 hải lý, từ phao số "0" vào cảng phải qua luồng Nam
Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào sông Cửa Cấm. Mớn nước lớn nhất cho phép tàu ra
vào cảng là 8,5 m. Cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải lớn nhất là 10.000 DWT
vào cầu tàu, 40.000 DWT ở khu vực chuyển tải.
- Ở cảng Chính có 11 cầu tàu với độ dài 1.713 m xếp dỡ cho tàu bách hóa với các
loại hàng bao, hàng rời, hàng container.
- Tổng diện tích kho 670.000 m
2
, trong đó bãi để container 10.000 TEUs.
b. Cảng Singapore
- Cảng nằm ở 1
0
16
'
Bắc và 103
0
50
'

kinh Đông. Singafore ấn giữ eo biển Malaca, là
nơi giao lưu các đường biển đi từ Thái Bình Dương sang Ấn Độ Dương và ngược lại.
Vì vậy, nó trở thành thương cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
- Cảng Singafore có 25 cầu tàu, 5 bên liền bờ có độ sâu từ -0,8 đến – 12,0 mét; bến
lớn nhất là Keppel với chiều dài 5km. Mực nước ở cầu tàu lớn. Cảng có đầy đủ trang
thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bén Tanonpagar là bến
trung chuyển container lớn nhất thế giới.
5
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
c.Khu cảng Khánh Hội
- Khu Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K0 đến kho K10 với tổng chiều dài 1264m.
Về kho bãi, khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45.396 m
2
và diện tích bài
15.781 m
2
d. Cảng Hồng Kông.
- Cảng nằm ở vĩ độ 22
0
11
’
Bắc và 114
0
11
’
Đông.
- Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT, chiều dài 288 m. Tuy nhiên luồng ở
cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 m ra vào được.
- Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho tàu viễn
dương, với độ sâu khi nước triều kiệt là 9,6 m. Bến container được bố trí ở khu

Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 m. Tổng diện tích 1.410.000 m
2
,
tổng chiều dài cầu tàu 5.080 m.
- Cảng làm việc 24 giờ/ngày. Thiết bị làm hàng bách hóa của cảng có nâng trọng từ
1- 100 tấn. Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kì lúc nào. Khả năng thông qua
cảng khoảng 37 triệu tấn/ năm trong đó chủ yếu là hàng nhập khẩu.
III. Tính laycan và so sánh lượng vận chuyển và tổng trọng tải tàu.
1.Laycan
Ttd + Tcr + Ttt =< Tmax laycan
Ttd : thời điểm tự do
Tcr: thời gian chạy rỗng nếu có
Ttt : thời gian làm thủ tục
Tmax laycan: thời gian cuối cùng tàu phải có mặt đề làm hàng
ĐH 1:
Ta có : Qh < Dt ( 5000T < 7015T)
*.Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển là 5000 T đường, trong khi tổng trọng tải của
tàu là 7015T và tổng dung tích đăng kí toàn bộ là 5512T
-Thời gian chạy rỗng ( Tcr):

93.1
2412
556
==
XV
L
*.Thời gian laycan
05/12/2010 + 1.93 + 1 => Tmax laycan ~ 08/12/2010 ( nằm trong khoảng 06/08/2010 –
11/08/2010)
=>Từ đó, ta có thể khẳng định tàu có thể vận chuyển được đơn hàng 1

ĐH 2:
Ta có : Qh < Dt ( 5200T < 7015T)
*.Khối lượng hàng hóa cần vận chuyển là 5200 T xi măng, trong khi tổng trọng tải
của tàu là 7015T và tổng dung tích đăng kí toàn bộ là 5512T.
-Thời gian chạy rỗng:
49,3
2412
1004
==
XV
L
6
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
*.Thời gian laycan
05/12/2010 + 3,5 + 1 => Tmax laycan 10/12/2010 ( nằm trong khoảng 09/12/2010 –
14/12/2010)
=>Từ đó, ta có thể khẳng định tàu có thể vận chuyển được đơn đặt hàng 2.
- Đề xuất phương án:
P.A 1 : Tàu chạy đơn hàng 1 : Hải Phòng – HongKong
556 hải lý
Shenzhen 469 hải lý
Hải Phòng HongKong
P.A 2: Tàu chạy đơn hàng 2 : Khánh Hội – Singafore
10004 hải lý
Shenzhen 631 hải lý
Khánh Hội Singafore
2.Tính chi phí chuyến đi:

2.1-Thời gian chuyến đi:
fuđc

tttTch ++=
Tch : thời gian chuyến đi.
tc : thời gian tàu chạy
tđ: thời gian tàu đỗ
fu
t
Mdn
Qd
Mxn
Qx
v
L
Tch
+
×
+
×
+=
L : khoảng cách giữa 2 cảng (hải lý)
V: vận tốc của tàu (km/h)
Qx : khối lượng hàng hóa xếp ở càng (T)
Mx : mức xếp ở cảng (T/ngày)
Qd: khối lượng hàng hóa được dỡ. (T)
Md: mức dỡ ở cảng (T/ngày)
n: số hầm hàng
*Thời gian phụ:
24
rtxcktlhnccc
fu
ttttt

t
+++
=
+
cc
t
: thời gian cập cầu (giờ)
nc
t
: thời gian nhập cảnh ( giờ)
ktlh
t
: thời gian kết toán làm hàng ( giờ)
xc
t
: thời gian xuất cảnh ( giờ)
rt
t
: thời gian rời cầu ( giờ)
7
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
( Bảng tính thời gian chuyến đi)
2.2 Tính chi phí chuyến đi
2.2.1 Chi phí khấu hao cơ bản

ch
KT
tKH
KHCB
T

T
Kk
C ×
×
=
KH
k
: tỷ lệ khấu hao hàng năm (k=7)
t
K
: giá trị thực tế của tàu (USD)
KT
T
: thời gian khai thác tàu trong năm (ngày)
ch
T
: thời gian chuyến đi (ngày)
KHCB
C
: chi phí khấu hao cơ bản (USD)
2.2.2 Chi phí sửa chữa lớn

=
SCL
C
ch
KT
tSCL
T
T

Kk
×
×
SCL
k
: tỉ lệ khấu hao sửa chữa lớn hằng năm
SCL
C
: chi phí khấu hao sửa chữa lớn. (USD)
2.2.3 Chi phí sữa chữa thường xuyên
=
SCTX
C
ch
KT
tSCTX
T
T
Kk
×
×
SCTX
k
: tỉ lệ phí sửa chữa thường xuyên
SCTX
C
: chi phí sửa chưã thường xuyên (USD)
2.2.4 Chi phí trích vật liệu, vật rẻ mau hỏng
=
VL

C
ch
KT
tVL
T
T
Kk
×
×
8
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
VL
k
: tỉ lệ phí vật rẻ mau hỏng trong năm
VL
C
: chi phí vật rẻ mau hỏng (USD)
2.2.5 Chi phí trích mua bảo hiểm thân tàu
=
TT
C
ch
KT
BBTTTT
T
T
Kk
×
×
TT

k
: tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu hằng năm.
BBTT
K
: số tiền bảo hiểm mà chủ tàu khai báo khi mua bảo hiểm thời hạn năm thân tàu
biển của mình. (USD)
TT
C
: chi phí bảo hiểm thân tàu (USD)
• Chi phí bảo hiểm trách nhiệm nhân sự
=
PI
C
ch
KT
PI
T
T
GRTk
×
×
PI
k
: tỉ lệ phí BH nhân sự hằng năm.
GRT
: tổng số tấn đăng kí toàn bộ. (T)
PI
C
: chi phí bảo hiểm trách nhiệm nhân sự
(Bảng chi phí tính theo nguyên giá tàu)

2.2.6 Chi phí lương
=
L
C
ch
TTTTSQSQ
T
LnLn
×
×+×
30
SQ
n
: số sĩ quan trên tàu ( người)
SQ
L
: lương của sĩ quan ( USD)
TT
n
: số thủy thủ trên tàu ( người)
TT
L
: lương của thủy thủ ( USD)
ch
T
: thời gian chuyến đi ( ngày)
L
C
: chi phí lương ( USD)
2.2.7 Chi phí bảo hiểm xã hội

LBHXHBHXH
CKC ×=
9
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
BHXH
K
: tỉ lệ bảo hiểm xã hội
BHXH
C
: chi phí bảo hiểm xã hội (USD)
2.2.8 Chi phí quản lý
LQLQL
CKC ×=
QL
K
: hệ số tính chi phí quản lý hành chính
QL
C
: chi phí quản lý ( USD)
2.2.9 Chi phí khác
LKK
CKC ×=
K
K
: hệ số tính chi phí khác
K
C
: các chi phí khác (USD)
2.2.10 Chi phí nhiên liệu
a . Chi phí nhiên liệu cho máy chính

c
NL
c
NLc
c
NL
GqtC ××=
c
t
: thời gian tàu chạy (ngày)
c
NL
q
(FO): mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu chạy
c
NL
G
: đơn giá nhiên liệu FO (USD)
c
NL
C
: chi phí nhiên liệu máy chính (USD)
b. Chi phí nhiên liệu máy phụ
f
NL
f
NL
fu
NL
ĐC

CCC +=

đ
NL
đ
NLđ
c
NL
c
NLc
GqtGqt
××+××=
đ
t
đ
t
: thời gian tàu đỗ
đ
NL
q
(DO): mức tiêu hao nhiên liệu khi tàu đỗ
đ
NL
G
: đơn giá nhiên liệu DO
fu
NL
C
: chi phí nhiên liệu máy phụ
c.Tổng chi phí nhiên liệu cho chuyến đi

( )
( )
1+×+=
DN
fu
NL
C
NLNL
kCCC
DN
k
: hệ số dầu nhờn
NL
C
: chi phí nhiên liệu cho chuyến đi (USD)
10
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
2.2.11 Chi phí nước ngọt
TV
n
: số thuyền viên trên tàu (người)
NN
q
: mức tiêu hao nước ngọt lít/người/ngày (q=200l/ngày/người)
NN
R
: đơn giá nước ngọt (= 0.025usd/l)
( Bảng chi phí nước ngọt)
2.2.12 Các khoản lệ phí, cảng phí
*Phí trọng tải:

tttttt
nGRTkC ××=
tt
k
: hóa đơn trọng tải phí (k = 0,0032)
tt
n
: số lần tàu ra vào cảng (n=2)
*Phí đảm bảo hành hải
bdhhbdhhbdhh
nGRTkC ××=
bdhh
k
: đơn giá phí bảo đảm hàng hải (k= 0,1)
bdhh
n
: số lần tàu ra vào cảng (n = 2)
*Phí hoa tiêu:
HTHTHTHT
nlGRTKC ×××=
HT
K
: đơn giá hoa tiêu ( k =0,0015)
HT
l
: quãng đường hoa tiêu ( l = 46,5)
HT
n
: số lần tàu xin hoa tiêu (n =2)
HT

C
: phí hoa tiêu
*Phí tàu lai:
nkC
tltl
×=
11
chNNNNTVNN
TRqnC
×××=
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
tl
k
: đơn giá sử dụng tàu lai ( k= 255+490)
n
: số lần sử dụng tàu lai ( n=2)
tl
C
: chi phí sử dụng tàu lai
*Phí cầu tàu:
ctctct
tGRTkC ××=
ct
k
: đơn giá phí cầu tàu ( k =0,0031)
ct
t
: thời gian sử dụng cầu cảng (t = 72h)
ct
C

: phí cầu tàu
*Phí cởi buộc dây:
cbdcbdcbd
nkC ×=
cbd
k
: đơn giá cởi buộc dây (k = 40)
cbd
n
: số lần cởi buộc dây (n = 2)
cbd
C
: phí cởi buộc dây
*Chi phí đóng mở nắp hầm tàu
đmnhtđmnhtđmnht
nkC ×=
đmnht
k
: đơn giá đóng mở nắp hầm tàu (k = 37,5)
đmnht
n
: số lần thuê công nhân đóng mở nắp hầm tàu (n=2)
đmnht
C
: chi phí đóng mở nắp hầm tàu
*Phí đổ rác:
đrđrđr
nkC ×=
đr
k

: đơn giá phí đổ rác (k = 25)
đr
n
: số lần đổ rác ( n=1)
*Phí kiểm dịch+ thủ tục
gnkd
C
=
gnkd
k
gnkd
k
: đơn giá phí kiểm dịch + thủ tục ( k = 100 +30)
*Đại lý phí
12
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
-Cho tàu
:
ĐLT
C
được tính theo GRT (
ĐLT
C
= 600)
-Cho hàng
ĐLHĐLH
kQC ×=
Q
: khối lượng hàng vận chuyển ( Q1 = 5000, Q2 = 5200)
ĐLH

k
: đơn giá đạí lý phí cho hàng bao ( k = 0,06)
*Chi phí kiểm đếm
kđkđ
kQC ×=
Q
: khối lượng hàng hóa vận chuyển ( Q1 = 5000, Q2 = 5200)
kđ
k
: đơn giá kiểm đếm hàng bao ( k = 0,06)
( Bảng tính các khoản lệ phí, cảng phí)
2.2.13 Chi phí xếp dỡ
DXDXDX
QKC
///
×=
DX
K
/
: đơn giá xếp/dỡ hàng hóa ( K1=0,88USD/T, K2=0,95USD/T)
DX
Q
/
: khối lượng hàng hóa xếp/dỡ được ( Q1=5000 , Q2= 5200)
Điều khoản về chi phí xếp dỡ của 2 đơn chào hàng
Đơn hàng 1: điều khoảng FI.S
FI.S :chủ tàu được miễn phí xếp hàng và san hàng ở cảng Hải Phòng
Đơn hàng 1: điều khoảng F0.S
FO.S: chủ tàu được miễn phí dỡ và san hàng ở cảng Singafore
( Bảng tính chi phí xếp dỡ)

2.2.14 Hoa hồng phí
DTkC
HHHH
×=
HH
k
: tỉ lệ phần trăm hoa hồng phí (k1 = 2.5), ( k2=2.7)
DT
: doanh thu chuyến đi
(Bảng tính doanh thu và hoa hồng phí)
13
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
14
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
–
15
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển

16
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển

17
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
STT Doanh thu và các khoản chi phí Đơn hàng 1 Đơn hàng 2
Tổng doanh thu 120000 135200
1 Chi phí khấu hao cơ bản 7294,44 7020,00
2 Chi phí sửa chữa lớn 3647,22 2865,67
3 Chi phí sữa chữa thường xuyên 2865,67 2757,85
4 Chi phí trích vật liệu, vật rẻ mau hỏng 2084,13 2005,71
5 Chi phí trích mua bảo hiểm thân tàu 4565,91 4394,33

6 Chi phí lương 1801,17 1733,40
7 Chi phí bảo hiểm xã hội 360,23 346,68
8 Chi phí quản lý 720,47 693,36
9 Chi phí khác 450,29 433,35
10 Chi phí nhiên liệu 16133,13 20328,30
11 Chi phí nước ngọt 454,50 437,40
12 Các khoản lệ phí, cảng phí 5393,1 5417,1
13 Chi phí xếp dỡ 4400 4940
14 Hoa hồng phí 3000 3650,4
Tổng chi phí 53170,26 57023,55
Lợi nhuận 66829,74 78176,45
Từ bảng thống kê dự tính trên, ta quyết định nhận chở đơn hàng 2 vì nó cho lợi nhuận
cao hơn.
P.A 2: Tàu chạy đơn hàng 2 : Khánh Hội – Singafore
10004 hải lý
Shenzhen 631 hải lý
Khánh Hội Singafore
18
Tiểu luận: Nghiên cứu tình hình thị trường vận tải biển
19