<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>ĐẠ</b>I H C BÁCH KHOA HÀ N I <b>ỌỘTRƯỜNG CƠ KHÍ </b>

<small> Chữ ký của GVHD</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

2. Các phương pháp giảm chòng chành cho tàu ... 4

3. T ng quan tình hình nghiên c u v ổ ứ ề tính chịng chành của tàu ... 9

3.1. Tình hình nghiên c u trên th gi i ... 9ứ ế ớ3.2. Tình hình nghiên cứu trong nước ... 10

4. Đề xuất mục tiêu, đối tượng, phương pháp nghiên cứu ... 11

4.1. Mục tiêu nghiên cứu... 11

4.2. Đối tượng nghiên cứu... 11

4.3. Phương pháp nghiên cứu ... 14

<b>Tài liệu tham kh oả ... 18</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

DANH M C HÌNH <b>ỤẢNH</b>

Hình 1. 1. Các thành phần chuyển động của tàu ... 3

Hình 1. 2. Nguyên lý hoạt động c a con quay hủ ồi chuyển trên tàu ... 5

Hình 1. 3. Két giảm lắc d ng ch ạ ữU trên tàu... 6

Hình 1. 4. Hệ thống giảm lắc vây hơng tích cực ... 7

Hình 1. 5. Tác động c a hủ ệ thống điều ch nh lỉ ắc ngang bằng bánh lái ... 7

Hình 1. 6. Nguyên lý hoạt động c a vây giủ ảm lắc cố đị nh ... 8

Hình 1. 7. Bố trí vây gi m lả ắc cố định ... 8

Hình 1. 8. Đường hình dáng c a tàu nghiên cứu ... 13ủHình 1. 9. Hình dạng cơ bản của vây giảm lắc ... 14

DANH M C B NG BI U <b>ỤẢỂ</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

1

khác.

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

theo thân tàu. Ngồi ra, kích thước vây giảm lắc cũng cần xem xét kỹ lưỡng, không

sức khỏe thuyền viên, hiệu quả làm việc cao hơn, nâng cao năng suất khai thác.

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

3

<b>1. Tổng quan v tính chịng chành c a tàu ềủ</b>

tàu.

1.2. Tính chịng chành trên tàu cá

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

kỳ 𝜏_𝜃 nh thì chuyỏ ển động chịng chành gần như dật và tác d ng c a quán tính lên tàu ụ ủ

0.78 0.82: h s kinh nghi m

<b>2. Các phương pháp giảm chòng chành cho tàu </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

Những két chống lắc ngang được thiết kế dạng chữ U, kéo dài từ mạn trái qua mạn phải, đối xứng qua tâm tàu. Nguyên lý hoạt động của những két chống lắc này là chất lỏng di chuyển trong két với chu kỳ bằng với chu kỳ lắc của tàu, nhưng chậm hơn một phần tư chu kỳ. Bằng cách này, khối lượng chất lỏng tạo ra moment chống lại sự chòng chành của tàu.

Hoạt động của két chống lắc có thể là chủ động hoặc bị động. Trong các két hoạt động bị động, chất lỏng chảy tự nhiên từ két mạn trái sang két mạn phải, có thể điều chỉnh dịch chuyển chất lỏng bằng cách điều chỉnh luồng khí thơng giữa hai két bằng van. Trong hệ thống két chống lắc chủ động, việc di chuyển chất lỏng được cưỡng bức bằng bơm.

Những ưu điểm chính của hệ thống két chống lắc:

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

- H ệ thống két ch ng lố ắc cũng có thể ử x lý s d ng vử ụ ới mục đích tương tự két ballast.

*) Điều chỉnh lắc bằng vây hông tích cực (Active Fin Stabilisers):

bố trí đối xứng ở hai bên mạn, ở khu vực giữa tàu. Ngay khi có góc nghiêng giữa dịng chảy và vây, lực nâng thủy lực tạo ra moment điều chỉnh. Ổn định bằng vây hơng tích cực có hiệu quả nhất khi tốc độ tàu lớn nhưng hệ thống này lại gia tăng sức cản của tàu.

Sơ bộ bố trí hệ thống vây hơng tích cực và hệ thống điều khiển trên tàu được thể hiện trong Hình 1.4 dưới đây:

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

7

Điều chỉnh lắc ngang bằng bánh lái là kỹ thuật dựa vào việc bánh lái được bố trí ở phía đi tàu và dưới trọng tâm, nhờ vậy bánh lái không những làm nhiệm vụ chuyển hướng tàu mà còn tạo ra moment ngược chiều với moment gây nghiêng. Tuy nhiên, phương pháp điều chỉnh lắc ngang bằng bánh lái hay bằng vây hơng tích cực, con quay hồi chuyển đều có độ phức tạp cao, giá thành cao cũng như điều kiện để ứng dụng được phụ thuộc vào tốc độ di chuyển của tàu.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

qu cao nh t. ả ấ Thông thường, vây gi m l c cả ắ ố định n m trong m t ph ng g n vng ằ ặ ẳ ầ

Hình 1.6 dưới đây:

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

9

Trên cơ sở phân tích các phương pháp giảm chòng chành cho tàu nêu trên, đề

<b>3. Tổng quan tình hình nghiên c u v tính chòng chành c a tàu ứềủ</b>

đầu tư rất mạnh trong việc nghiên cứu tàu cá.

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

chành c a tàu, hi u qu và các vủ ệ ả ấn đề liên quan khi s d ng vây gi m l c c ử ụ ả ắ ố định trên tàu.

- Năm 2023, tác giả Gøran Kristiansen tại trường Đại học Aretic, Na Uy [5] đã

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

11

xác định hệ số cản lắc ngang của tàu.

tính ổn định của tàu cá.

<b>4. Đề xuất mục tiêu, đối tượng, phương pháp nghiên cứu </b>

xác và năng suất khai thác. Thêm vào đó, các nghiên cứu trong và ngồi nước về hệ

<b>lắc tới tính chịng chành của tàu cá" </b>

Mục tiêu đề tài:

<b>4.2. Đối tượng nghiên cứu </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

*) Công d ng: Tàu th c hiụ ự ện đánh bắt cá trên bi n b ng hình thể ằ ức lưới ch p. ụ

xốp.

Bảng 1.1:

STT Thông s <b>ố cơ bả</b>n Ký hi u <b>ệGiá tr ịĐơn vị </b>

1 Chi u dài lề ớn nh t ấ L<small>MAX</small> 30.8 m 2 Chi u dài thi t k ề ế ế L<small>PP</small> 27.8 m

4 Chi u cao m n ề ạ D 3.9 m 5 Mớn nước thiết kế d 2.7 m 6 Thể tích chiếm nước V 265.232 m<small>3</small>

7 Lượng chiếm nước DISP 271.863 T 8 T ng th tích khoang cáổ ể - 221.3 _m<small>3</small>

9 Hệ s béo th tích ố ể C <small>b</small> 0.452 10 Diện tích mặt ướt A 232.607 m<small>2</small>

11 Khoảng sườn lý thuy tế - 1390 mm

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

Thông thường, vây giảm lắc cố định được chế tạo từ thép tấm, thép mỏ, hoặc

Trong đề tài nghiên cứu này, các hình dạng, kích thước của vây giảm lắc được

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

dài 9m, hai đầu vây giảm lắc được vát thuôn đều. Việc bố trí, thiết kế vây giảm lắc

<b>4.3. Phương pháp nghiên cứu </b>

chỉnh, giảm chòng chành cho tàu cá.

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

15

được thể hiện trong Hình 1.10:

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

Hình 1. 11. Mơ hình 3D tàu nghiên c u xây d ng trong ph n m m Rhinoceros ứ ự ầ ề

ng s

Mô hình r i l a ch n mơ hình Realizable K-Epsilon Two Layer v

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

17

(Volume of Fluid).

tụ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

Tài u tham kh o <b>liệả</b>

Proceedings of Seventh International Conference on Stability of ShipOcean Vehicles, 2000.

[2] M.A. Santos Neves, N. Pe´rez, O. Lorca, Analysis of roll motion and staba fishing vessel in head seas, Ocean Engineering 30 (2003) 921-935. [3] Santiago Iglesias Baniela, Roll Motion of a Ship and the Roll Stabilising

of Bilge Keels, The Journal of Navigation (2008), 61, 667-686. [4] Lucía Santiago Caamo, Marcos Míguez González, Vicente Díaz

Improving the safety of fishing vessels through roll motion analysis, the A2018 37th International Conference on Ocean, Offshore and Arctic EnginOMAE2018.

[5] Gøran Kristiansen, Roll motion on small traditional Norwegian fishing veMaster’s thesis in Technology and Safety in the High North – TEK 3901.

Hà Nội.

và Môi trường.

[12] ITTC – Recommended Procedures and Guidelines: Practical Guidelin

</div>