<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

Trường Đại học Công nghệGTVT Khoa Cơ Khí

<b>ĐỒ ÁN LÝ THUYẾT Ơ TƠ</b>

Tính tốn và xây dựng đồ thị động lực học của xe ZIL-158

Sinh viên thực hiện : Ngô Tuấn Anh Lớp : 72DCOT25Mã sinh viên : 72DCOT20214 GV hướng dẫn : Nguyễn Quang Anh

Hà Nội , Ngày 29 Tháng 12 Năm 2023

1

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>Bảng 1. Các thông số cơ bản của xe ZIL-158</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>LỜI NĨI ĐẦU</b>

Lí thuyết ơ tơ là một trong những môn cơ sở then chốt của chun ngành cơ khí ơ tơ có liên quan đến tính chất khai thác để đảm bảo tính an tồn , ổn định và hiệu quả trong quá trình sử dụng . Các tính chất bao gồm : động lực học kéo , tính kinh tế niên liệu , động lực học

phanh , tính ổn định ,cơ động , êm dịu ..

Đồ án Lý thuyết ô tô là mọt phần của môn học , với việc vận dụng những kiến thức đã học về chỉ tiêu đánh giá khả năng kéo của ơ tơ để vận dụng tính toán sức kéo và động lực học sứckéo , xác định các thông số cơ bản của động cơ hay hệ thống truyền lực của một loại ô tô cụ thể . Qua đó biết được thơng số kic thuật , trạng thái , tính năng cũng như khả năng làm việc của ơ tơ khi kéo , từ đó hiểu được nội dung , ý nghĩa của bài tập và góp phần vào việc củng cố nâng cao kiến thức phục vụ cho các môn học tiếp theo và ổ sung thêm vào vốn kiến thức phục vụ cho cơng việc sau này . Nội dung được hồn thành dưới sự hướng dẫn của thấy Nguyễn Quang Anh . Bộ mơn lí thuyết ơ tơ – Đại học Cơng nghệ Giao Thơng Vận Tải . Trong q trình thực hiện đồ án , em đã cố gắng tìm tịi , nghiên cứu tài liệu , làm việc một cách nghiêm túc với mong muốn hoàn thành một cách tốt nhất và có thể đạt được kết quả như mong muốn . Tuy nhiên bản thân cịn ít kinh nghiệm nên việc hồn thành đồ án khơng thể khơng có những thiếu sót . Kính mong thầy giáo và các bạn tham gia góp ý để em hồn thành tốt nhiệm vụ .

MỤC LỤCLời mở đầu 1

CHƯƠNG 1 : ĐỒ THỊ ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH ĐỘNG CƠ1. Khái niệm về dường đặc tính động cơ 5

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

4. Ứng dụng đồ thị 1 8 CHƯƠNG V : ĐỒ THỊ GIA TỐC1. Khái niệm 1 9 2. Công thức 19

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>I. Đường đặc tính ngồi của động cơ : 1 . Khái niệm : </b>

Đường đặc tính ngồi của động cơ là những đường biểu thị mối quan hệ giữa cơng suất có ích (Ne ) , mơmen xoắn có ích (Me) , tiêu hao nhiên liệu trong một giờ ( Gt) , suất tiêu hao nhiên liệu riêng (<i>g_e</i>) theo số vòng quay của trục khuỷu động cơ (n¿ ¿<i>e)</i>¿hoặc tốc độ góc của động cơ (ω<i>_e</i>) , khi bướm ga (đối với động cơ xăng ) mở hoàn toàn hoặc thanhrăng ( đối với động cơ diezel ) của bơm cao áp ở vị trí cung cấp nhiên liệu lớn nhất .

Có 2 loại đường đặc tính tốc độ của động cơ :

+ Đường đặc tính tốc độ cục bộ : là đường đặc tính tốc độ của động cơ mà vị trí của bướm ga ( động cơ xăng ) hoặc thanh răng của bơm cao áp ( động cơ diezel ) ở vị trí bất kì .

+ Đường đặc tính ngồi : là đường đặc tính tốc độ của động cơ mà vị trí của bướm ga ( động cơ xăng ) hoặc thanh răng của bơm cao áp ( động cơ diezel ) ở vị trí cung cấp nhiên liệu là lớn nhất .

Như vậy đối với mỗi động cơ đốt trong chỉ có một đường đặc tính cục bộ ngồi và rất nhiều đường đặc tính cục bộ tùy theo vị trí của bướm ga hoặc của thanh răng . Đường đặc tính tốc độ của động cơ nhận được bằng cách thí nghiệm động cơ trên bệ thử hoặc dùng phương pháp bệ thử thủy lực .

+ a,b,c : hệ số thực nghiệm phụ thuộc vào chủng loại động cơ ( Đối với động cơ xăng a = b = c =1 )

+ <i>N_{e max}</i> : cơng suất hữu ích cực đại ( kw)

+ <i>n_N</i> : số vòng quay trục khuỷu đông cơ ứng với công suất lớn nhất (v/p)

+ <i>N_e</i> : giá trị công suất hữu ích của động cơ ứng với số vịng quay <i>n_e</i>

¿<i>M_e</i>= 10⁴<i>. N_e</i>

<i>1,047. n_e</i> ( N.m) Trong đó :

+ <i>N_e</i> : công suất của động cơ ( kW)

+ <i>n_e</i> : số vòng quay trục khuỷu động cơ (kW) + <i>M_e</i> : mơmen xoắn động cơ (N.m)

*Số vịng quay : <i>n_e</i>= <i>60 .i_t2. π . r<small>b</small></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

*Vận tốc : v = <i>^{2. π . n}<small>e</small>. r_b60.i_t</i>

* Kí hiệu lốp : 11.00 – 20 Ý nghĩa thông số lốp :

11.00 : Bề rộng lốp kí hiệu là B ( inch)

20 : đường kính vành bánh xe kí hiệu d ( inch ) * Bán kính làm việc của bánh xe :

<i>r_b</i>= <i>λ . r</i>₀ = 0,93 .533.4= 496 (mm) = 0,496(m) Trong đó :

<i>r</i>₀ : bán kinh thiết kế của bánh xe <i>r</i>₀=

(

<i>B+^d</i>

2

)

<i>.25 .4=533,4 (mm)</i>

<i>λ</i> : hệ số kể đến sự biến dạng của lốp - Lốp áp suất thấp <i>λ</i>= 0,93 -0,935*<i>n_min</i>=(0,5−0,6 ). n<i>_M</i>=550

<i>M_e</i> lại tăng giúp động cơ vượt qua chướng ngại vật (không cần phải về số thấp )

<b>4. Ứng dụng đồ thị :</b>

- Sau khi xây dựng đường đặc tính ngồi của động cơ ta mới có cơ sở đê nghiên cứu tính chất động lực học của ơ tơ . Xác định được vùng

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

làm việc của động cơ công suất <i>N_e</i> , mômen xoắn <i>M_e</i> ứng với số vòng quay trục khuỷu .

- Đây là đường đặc tính quan trọng nhất của một động cơ dùng để đánh giá các chỉ tiêu công suất (<i>N_emax</i>) và tiết kiệm nhiên liệu cuaur động cơ

- Nhờ có đường đặc tính này ta cũng đánh giá được sức kéo cua động cơ qua đặc tính Mơmen (<i>M_emax</i>) , vùng làm việc ổn định và hệ số thích ứng K của động cơ

* Khi thiết kế động cơ mới ta phải dùng đường đặc tính ngồi để so sánh với đường đặc tính của động cơ mẫu và xem xét giá trị hệ số thích ứng K :

Để ơ tơ có thể chuyển động được thì lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động phải thắng được các lực cản của các tay số : lực cản lăn<i>P_f</i> ,lựccản lên dốc <i>P_i</i> , lực cản quán tính <i>P_j</i>, lực cản khơng khí <i>P_w</i> , lực cản kéo mc<i>P_m</i> . Biểu thức cân bằng giữa lực kéo và tổng các lực cản được gọi là phương trình cân bằng lực kéo của ơ tơ .

Phương trình cân bằng lực kéo có thể biẻu diễn bằng đồ thị . Đồ thị cân bằng lực kéo là đồ thị biểu diễn mối quan hệ giữa lực kéo ở các taysố , các giá trị lực cản theo vận tốc chuyển động của ơ tơ .

<b>2. Cơng thức tính </b>

<i> Phương trình cân bằng lực kéo : </i>

Pk = Pf <i>± Pi ± Pj ± Pw+Pm</i>(N)= <i>G . f . cosαα± G. sαinα ±^G</i>

<i>g^{. j . δ}<small>j</small>± ω v</i>²+<i>n . Q .ψ</i>

Trong đó :

+ <i>P_e</i>: lực cản do động cơ sinh ra +<i>P_k</i>: lực kéo bánh xe chuyển động

<i>P_k</i>=<i>P_e. η_t</i>

+<i>P_f</i>( lực cản lăn) : phát sinh do có sự biến dạng của lốp và đường hoặc do sự tạo thành vết bánh xe với mặt đường và do sự ma sát ở bề

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

mặt tiếp xúc giữa lốp và đường

<i>P_f</i>=G . f . cosαα (N) f : hệ số cản lăn

<i>P_i</i> ( lực cản lên dốc ): cản lại chuyển động của ô tô khi lên dốc

<i>60. i_ti</i>

* Với xe du lịch chọn hiệu suất 0.93

* Bán kính làm việc của xe : <i>r_b</i>= 0,496(m) * Tỉ số truyền : <i>i_t</i>=i<i>_hi⋅i</i>₀

Trong đó : <i>i_t</i> : tỉ số truyền hệ thống truyền lực <i>i_hi</i> : tỉ số truyền hộp số chính

<i>i</i>₀: tỉ số truyền của truyền lực chính

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

+ Nếu v<i>≤</i> 22.2 (m/s) ( hay 80km/h ) thì f = <i>f</i>₀<i>và P_f</i>là một đường thẳng nằm ngang

+ Nếu v<i>≥</i> 22.2 (m/s) thì <i>P_f</i>là một đường cong bậc 2 với f = <i>f</i>₀<i>.</i>

(

1+ <i>^v</i>²1500

)

Tính theo công thức: <i>P_ψ</i> = G (i+f) = 3228

*Lực cản không khí <i>P_ω</i>:

Ta có :<i>P_ω</i> = <i>ω v</i><small>2</small> = K.F.<i>v</i><small>2</small>=0,35 x 6 x<i>v</i><small>2</small>=2,1x<i>v</i><small>2</small> Mà : F= 0.8 x B x H =0,8 x 2,5 x 3 =6 (<i>m</i>²¿

B : chiều rộng ô tô 2.5 m H chiều cao ô tô : 3 m *Lực bám <i>P_φ</i>:

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

v( m/s)

<i><b>4. Ứng dụng của đồ thị : </b></i>

- Xác định được <i>ν_max</i> trên đoạn đường đã chọn

- Xác định được lực kéo dư khi ô tô sử dụng tay số nhất định với vận tốc xác định , với lực kéo dư dùng để tăng tốc vượt dốc thêm tải

<i>P_{k dư}</i>=<i>P_kéo</i>−<i>P_cản</i>

+ Tăng tốc : <i>P_{k dư}</i>=<i>P_j</i>=<i>Gg^{. j. δ}<small>j</small></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

nhân tố động lực học ở các dãy số với vận tốc chuyển động của ô tô

<i><b>2. Công thức :</b></i>

D = <i>^P<small>k</small></i>−<i>P_wG</i>

D = <i>^P<small>f</small>± P_i± P_j</i>

<i>G</i> = <i>^{G. ( f . cosαα ±sin α) ±}</i>

<i>Gg^{. j . δ}<small>j</small></i>

D = <i>ψ ±^δ^jg^{. j}</i>

Trong đó : <i>P_k</i> : lực kéo bánh xe chuyển động (N) <i>P_ω</i> : lực cản khơng khí <i>P_ω</i> = <i>ω v</i>²=2,1. v²(N) G : trọng lượng ô tô (N) =107604

+ Để đảm bảo chuyển động : <i>D_φ≥ D_n≥Ψ</i>

<i><b>3. Kết quả tính : </b></i>

<i>P_k</i> 336

38 ³⁴⁹81 ³⁵⁷22 ³⁶²⁷8 ³⁶¹⁶7 ³⁵³⁸9 ³⁴⁵⁰0 ³²⁶⁰9 ³⁰⁰⁵3 ²⁶⁸²9

0,53 1,12 1,74 2,97 4,48 6,36 7,74 ^10,0₇ ^12,8₁ ^15,7₇D 0,31

3 ^0,325 ^0,332 ^0,337 ^0,336 ^0,329 ^0,321 ^0,303 ^0,279 ^0,249

<i>P_k</i> 185

37 ¹⁹²77 ¹⁹⁶86 ¹⁹⁹⁹2 ¹⁹⁹³1 ¹⁹⁵⁰2 ¹⁹⁰¹2 ¹⁷⁹⁷0 ¹⁶⁵⁶2 ¹⁴⁷⁸5

1,74 3,71 5,79 9,8 ^14,7₅ ^20,8₄ ^25,4₃ ^33,2₆ ^42,1₅ ^52,0₈D 0,01

7 ^0,017 ^0,018 ^0,018 ^0,018 ^0,018 ^0,017 ^0,016 ^0,015 ^0,013

<i>P_k</i> 103

50 ¹⁰⁷63 ¹⁰⁹91 ¹¹¹⁶2 ¹¹¹²8 ¹⁰⁸⁸9 ¹⁰⁶¹5 ¹⁰⁰³3 ^{9247 8255}

5,58 11,9 ^18,5₂ ^31,2₉ ^47,3₈ ^67,0₄ ^81,7₇ ^106,₇₆ ^135,₀₇ ^166,₇₂D 0,09

6 ^0,100 ^0,102 ^0,103 ^0,103 ^0,101 ^0,098 ^0,092 ^0,085 ^0,075

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

Số v 2,55 3,7 4,63 6,02 7,41 8,8 9,73 11,1₁ 12,5 ^13,8₉truy

2 ^0,064 ^0,065 ^0,066 ^0,065 ^0,063 ^0,061 ^0,057 ^0,052 ^0,045Số v 3,75 5,45 6,81 8,85 10,9 12,9₄ 14,3 ^16,3₄ ^18,3₉ ^20,4₃truy

<i>G_φ</i> : trọng lượng của ô tô phân bố lên cầu chủ động <i>φ</i>: hệ số bám của bánh xe chủ động lên mặt đường

- Giá trị nhân tố động lực học cực đại <i>D_{1 max}</i>ở tay số thấp nhất biểu thị khả năng khắc phục sức cản chuyển động lớn nhất của đường :

<i>D_{1 max}</i>=Ψ<i>_max</i>

<b>5.Đồ thị nhân tố động lực học khi tải trọng thay đổi : </b>

Trên thực tế tải trọng của ơ tơ có thể thay đổi thường xuyên và tại

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

một thời điểm nào đó nó có giá trị là Gx và tương ứng với thời điểm đó nhân tố động lực học sẽ là Dx = <i>^P<small>k</small></i>−<i>P_w</i>

Những đường đặc tính động lực học của ơ tơ ở góc phần tư bên phải của đồ thị tương ứng với trường hợp ơ tơ có tải trọng đầy cồn góc phần tư bên trái đồ thị ta vạch từ gốc tọa độ những tia vng góc với trục hồnh với các góc <i>α</i> khác nhau mà :

tan<i>α=^DDx</i>⁼

Trong đó : D : nhân tố động lực học ô tô khi đầy tải

Dx: nhân tố động lực học của ô tô ứng với nhân tố động lựchọc mới

Ga : trọng lượng ô tô khi đầy tải Gx : trọng lượng mới của ô tô

Như vậy với mỗi tia ứng với tải trọng Gx nào đó tính ra phần trăm so với tải trọng đầy của ô tô

Trong trường hợp Gx = Ga thì tan<i>α</i> =1 lúc này tia làm với trục hồnh một góc 45 độ , các tia có <i>α >45 độ</i>ứng với Gx> Ga ( khu vực quá tải ) , các tia có <i>α <</i>¿45 độ ứng với Gx < Ga ( ứng với khu vực chưa quá tải ) <i>G_x</i>=G<i>_a</i>−

(

<i>G_a</i>−G<i>_o</i>

₎

<i>. (100 %−%tải cần tìm)</i>

Trong đó : <i>G_o</i> : trọng lượng ô tô khi không tải

<i>2. Công thức : </i>

D = <i>ψ ±^δ^j</i>

<i>g^{. j}</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

<i>G . f +^Gg^{. j . δ}<small>j</small></i>

<i>G</i> ^{=f +}<i>δ_j</i>

j 0,75

3 ^0,789 ^0,809 ^0,824 ^0,821 ^0,799 ^0,775 ^0,723 ^0,654 ^0,566Số

j 0,50

5 ^0,534 ^0,549 ^0,561 ^0,557 ^0,539 ^0,518 ^0,475 ^0,417 ^0,345Số

j 0,27

2 ^0,292 ^0,303 ^0,309 ^0,304 ^0,288 ^0,271 ^0,236 ^0,190 ^0,133Số

n5 ^v ^{3,75 5,45 6,81 8,85} ^10,9 ^12,94 ^14,3 ^16,34 ^18,39 ^20,43

5j 0,10

7 ^0,119 ^0,125 ^0,125 ^0,117 ^0,099 ^0,083 ^0,050 ^0,009 0,04

<i>-δ_{j 1}δ_{j 2}δ_{j 3}δ_{j 4}δ_{j 5}</i>

2 ^1,89 ^1,31 ^1,16 ^1,1

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

- Dùng đồ thị này để xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô

- Gia tốc cực đại của ô tô lớn nhất ở tay số 1 và giảm dần đến tay số cuối cùng

- Tốc độ nhỏ nhất của ô tô <i>v_min</i>=0,5m/s tương ứng với số vòng quay ổn định nhỏ nhất của động cơ <i>n_min</i>=550(vòng / phút)

- Trong khoảng vận tốc từ 0 đến <i>v_min</i> bắt đầu khởi hành khi đó li hợp trượt và bướm ga mở dần dần .

Xác định được Vmax, tại Vmax thì j=0

<b>V. Đồ thị cân bằng công suất </b>

<i><b>1.Khái niệm : </b></i>

<i><b> Phương trình cân bằng cơng suất của ơ tơ có thể biểu diễn bằng đồ </b></i>

thị. chúng được xây dựng theo quan hệ giữa công suất phát ra của động cơ và các cơng suất cản trong q trình ơ tơ chuyển động , phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của ơ tơ, nghĩa là N= f(v).trên trục hồnh của đồ thị, ta đặt các giá trị của vận tốc chuyển động v và trên trục tung đặt các giá trị công suất của động cơ 𝑁𝑒 , công suất phát ra tại bánh xe chủ động 𝑁𝑘 ở các tỉ số truyền khác nhau của hộp số và các đường cong của công suất cản <i>N_Ψ</i> và 𝑁ᵩ .

<i><b>2.Cơng thức tính : </b></i>

-Phương trình cơng suất tổng quát :

<i>N_k</i>¿<i>N_e</i>−N<i>_t</i>=<i>N_f± N_ω± N_i± N_j</i>=<i>P_k. v</i>

-Trong đó :

- <i>N_e</i>: Công suất phát ra của động cơ;

- <i>N_t</i>: là công suất tiêu hao cho ma sát trong hệ thống truyền lực. - <i>N_k</i>: công suất kéo bánh xe chuyển động <i>N_k</i>=N<i>_e. η_tl</i>

-<i>N_f</i> = 𝐺.𝑓.𝑐𝑜𝑠𝛼.₁₀₀₀<i>^v</i> : Công suất tiêu hao cho lực cản lăn : + G : Trọng lượng của ô tô;

+ f : Hệ số cản lăn; + v : Vận tốc của ô tô;

+ 𝛼 : Góc dốc của mặt đường.

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

+ j : Gia tốc của ô tô;

* Công suất của động cơ phát ra tại bánh xe chủ động: <i>_N</i>

* Trường hợp xe ô tô chuyển động ổn định trên đường bằng không kéomoóc :

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

<i>N_{k 4}</i> 16,3

7 ^24,77 ^31,62 ^41,74 ^51,22 ^59,52 ^64,13 ^69,27 ^71,82 ^71,24

<i>N_{k 5}</i> 16,3

7 ^24,77 ^31,62 ^41,74 ^51,22 ^59,52 ^64,13 ^69,27 ^71,82 ^71,24- Xây dựng đường công suất cản tổng cộng :

<i>N_ψ</i>= G ₁₀₀₀<i>^v</i> (f.cos<i>∝</i> + sin<i>∝</i>) + Nếu v<i>≤</i> 22m/s thì <i>N_f</i> = 𝐺.<i>f_o^v</i>

1000 ( <i>f_o</i>=0.02¿

+ Nếu v >22 m/s thì <i>N_f</i> = 𝐺.𝑓.₁₀₀₀<i>^v</i>

(

<i>f =f_o.</i>

(

1+ <i>^v</i>²1500

))

- Xây dựng đường công suất tiêu hao cho lực cản khơng khí

+ Vượt dốc : <i>N_dư</i>=<i>N_i</i>

- Xác định mức độ sử dụng công suất của ô tô : Mức độ sử dụng công suất càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu càng nhỏ và ngược lại . Khi chất lượng mặt đường tốt và vận tốc ô to nhỏ , tỉ số truyền hộp số lớn thì mức độ sử dụng cơng suất nhỏ dẫn tới tiêu hao nhiêu nhiên liệu .

<b>VI . Đồ thị gia tốc ngược </b>

<i>1. Khái niệm : </i>

Là xây dựng ¹<i>_j</i> = f (v) và biểu diễn chúng trong hệ tọa độ ( j-v) với tung độ là các giá trị của gia tốc 1/j ở từng số truyền và trục hoành là vận tốc v

<i>2. Cơng thức tính : </i>

Ta có : ¹<i>_j</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

Ta chỉ lấy j tới 95%. <i>ν_max</i> = 0,95 *18,5 =17,57 để 1/j không phải vô cùng vì nếu lấy <i>ν_max</i> thì j=0

j ^1,352 ^1,295 ^1,265 ^1,244 ^1,248 ^1,278 ^1,315 ^1,400 ^1,533 ^1,743Số

j 0,75

3 ^0,789 ^0,809 ^0,824 ^0,821 ^0,799 ^0,775 ^0,723 ^0,654 ^0,5661/

j ^1,329 ^1,267 ^1,236 ^1,214 ^1,219 ^1,251 ^1,291 ^1,383 ^1,530 ^1,768Số

j 0,50

5 ^0,534 ^0,549 ^0,561 ^0,557 ^0,539 ^0,518 ^0,475 ^0,417 ^0,3451/

j ^1,981 ^1,874 ^1,820 ^1,784 ^1,795 ^1,856 ^1,930 ^2,104 ^2,396 ^2,900Số

J 0,27

2 ^0,292 ^0,303 ^0,309 ^0,304 ^0,288 ^0,271 ^0,236 ^0,190 ^0,1331/

j ^3,672 ^3,421 ^3,302 ^3,236 ^3,288 ^3,471 ^3,688 ^4,230 ^5,252 ^7,503Số

J 0,10

7 ^0,119 ^0,125 ^0,125 ^0,117 ^0,099 ^0,083 ^0,050 ^0,0351/

j ^9,377 ^8,392 ^8,027 ^7,985 ^8,562 ^10,063 ^12,097 ^19,954 ^28,57

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

<b>VII. Đồ thị thời gian tăng tốc của ô tô </b>

Phần diện tích giới han bởi đường cong 1/j , trục hoành và hai đoạn tung độ tương ứng với khoảng biến thiên vận tốc dv biểu diễn thời gian tăng tốc của ô tô máy kéo . Tổng cộng tất cả các vận tốc này ta được thời gian tăng tốc từ vận tốc <i>v</i>₁<i>→ v</i>₂ và xây dựng được đồ thị thời gian tăng tốc phụ thuộc vào vận tốc chuyển động t= f(v)

- Tại vận tốc lớn nhất của ô tô <i>v_max</i> gia tốc j=0 và do đó 1/j =<i>∞</i> vì vậy khi ta lập đồ thị trong tính tốn ta chỉ lấy giá trị vận tốc khoảng 0.95

- Tại vận tốc nhỏ nhất của ô tô <i>v_min</i> ta lấy t= 0

- Đối với hệ thống truyền lực của ơ tơ với hộp số có cấp thời gian chuyển số từ thấp lên cao xảy ra hiện tượng giảm vận tốc của ô tô trong khoảng dv từ 1- 3 s chọn thời gian chuyển số 1s

- Vận tốc giảm : <i>∆ v=^{g .ψ . t}δ_i</i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

- Sau khi lập được đồ thị biểu diễn mối quan hệ phụ thuộc giữa thời gian tăng tốc t và vận tốc chuyển động của ơ tơ , ta có thể xác định được quãng đường tăng tốc của xe đi được ứng với thời gian tăng tốc Ta có : <i>v=</i>ⅆv<i>^sα</i>

- Lấy một phần nào đó diện tích tương ứng với khoảng biến thiên thời gian dt , phần diện tích được giới hạn bởi đường cong thời gian tăng tốc , trục tung và hai hoành độ tương ứng với độ biến thiên thời gian dt , biểu thị quãng đường tăng tốc của ô tô . Tổng cộng tất cả các diệntích ta được quãng đường tăng tốc của ô tô từ vận tốc <i>v</i>₁<i>→ v</i>₂ và xây dựng đồ thị quãng đường tăng tốc của ô tô phụ thuộc vào vận tốc chuyển động của chúng s = f(v)

* Quãng đường đi được trong thời gian chuyển số là : <i>∆ sα=</i>¿ (v - 4,7.t.<i>ψ</i>

Trong đó : + v: vận tốc tại thời điểm bắt đầu chuyển số +<i>ψ</i>: hệ số cản tổng cộng của đường (<i>ψ</i>= 0,03) + t : thời gian chuyển số

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

Xác định thời gian và quãng đường tăng tốc của ô tô theo đồ thị tuy đơn giản nhưng thiếu chính xác , mặc dù kể cả sự giảm vận tốc khi chuyển số . Vì vậy nó chỉ có giá trị trong phạm vi lí thuyết ơ tơ , cị trong thực tế người ta phải kiểm nghiệm lại bằng các thí nghiệm với ơ tơ chuyển động trên đường

</div>