tiểu luận tốt nghiệp phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiển phun xăng trên động cơ sirius d4

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (6.92 MB, 55 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO</b>

<b>TRƯỜNG ĐẠI HỌC NƠNG LÂM TP. HỒ CHÍ MINH</b>

<b>TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP</b>

<b>PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN Q TRÌNH ĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG </b>

<b>TRÊN ĐỘNG CƠ SIRIUS – D4</b>

<b>Họ và tên sinh viên: CHU THÁNH THIỆNNgành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT ƠTƠ</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN QUÁ TRÌNHĐIỀU KHIỂN PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ SIRIUS – D4.</b>

Sinh viên thực hiện:

<b>CHU THÁNH THIỆN</b>

<b>Tiểu luận được đề trình để đáp ứng yêu cầu cấp bằng Kỹ Sư Ngành Công Nghệ Kỹ Thuật Ôtô</b>

Giảng viên hướng dẫn:

Tháng 6 năm 2023

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

KHOA CƠ KHÍ – CÔNG NGHỆ ĐỘC LẬP – TỰ DO – HẠNH PHÚC BM CNKT Ô TÔ --- --- Thủ Đức, ngày 01, tháng 6 năm 2023

<b>NHIỆM VỤ TIỂU LUẬN TỐT NGHIỆP</b>

<b>Họ và tên sinh viên: Chu Thánh Thiện. MSSV: 19154157.</b>

<b>Tên đề tài: Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến q trình điều khiển phun xăng trên động </b>

<b>Họ và tên người hướng dẫn: ThS. Lê Văn Điện.</b>

Nội dung hướng dẫn:

Nội dung và yêu cầu tiểu luận đã được thông qua bộ môn.

(Ký tên, ghi rõ họ và tên) (Ký tên, ghi rõ họ và tên)

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

<b>LỜI CAM ĐOAN</b>

Em xin cam đoan tiểu luận tốt nghiệp “Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến q trình điều khiển phun xăng trên động cơ SIRIUS – D4” là kết quả của quá trình tự tìm hiểu và nghiên cứu của bản thân dưới sự hướng dẫn của thầy ThS. Lê Văn Điện, báo cáo tiểu luận là tổng hợp của những vấn đề xuất hiện trong quá trình thực hiện khơng sao chépbất kì tốt nghiệp nào trước đó. Có tham khảo các tài liệu, thơng tin theo danh mục tài liệu tham khảo làm luận văn tốt nghiệp.

Người cam đoan Sinh viên

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>LỜI CẢM ƠN</b>

Sau gần bốn năm học tại trường Trường Đại Học Nông Lâm Thành phố Hồ ChíMinh dưới sự giảng dạy và chỉ bảo tận tình của các thầy cơ chúng em đã tiếp thu đượcmột lượng kiến thức cũng như kinh nghiệm bổ ích giúp chúng em hồn thiện bản thânđể trở thành những người kỹ sư trong tương lai. Bước ra ngưỡng cửa đại học sẽ là mộtthế giới rộng lớn với nhiều thử thách đang chờ đón, những bài học của thầy cô sẽ làhành trang giúp chúng em vững bước để trở thành những công dân tốt, đem bàn tay,khối óc của mình góp phần xây dựng xã hội. Những thành công của chúng em sau nàyđều in đậm công lao của các thầy cô. Xin gửi đến quý thầy cơ lịng kính trọng và sựbiết ơn sâu sắc của chúng em.

Nhóm thực hiện đề tài chúng em xin chân thành cảm ơn thầy ThS. Lê Văn Điện đãhướng dẫn cho chúng em trong suốt quá trình học tập cũng như thực hiện. Đồng thời cungcấp cho chúng em những tài liệu, dụng cụ, thiết bị để chúng em có thể hồn thành đề tàinày.

Xin chân thành cảm ơn quý thầy cô của trường Trường Đại Học Nông LâmThành phố Hồ Chí Minh. Đặc biệt là quý thầy trong bộ môn công nghệ kỹ thuật ô tô đãtận tình chỉ dẫn, trực tiếp giúp đỡ và tạo điều kiện, mơi trường làm việc tốt cho chúngem hồn tất tốt đề tài này.

Cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình và đóng góp ý kiến của các bạn lớp DH19OT đãgiúp chúng mình hồn thành đề tài này.

Xin chân thành cảm ơn!

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

2.1 Khái quát về hệ thống điều khiển động cơ...2

2.2 ECU và hệ thống cảm biến đầu vào trên động cơ...5

2.3 Hệ thống phun xăng EFI...6

2.3.1 Khái quát...6

2.3.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu...7

2.3.3 Hệ thống nạp khơng khí...10

2.3.4 Điều khiển phun nhiên liệu...11

2.3.5 Điều khiển kim phun...12

2.3.6 Điều chỉnh thời gian phun...13

Chương 3...14

3.1 Thời gian, địa điểm thực hiện...14

3.2 Nội dung thực hiện...14

3.3 Phương pháp thực hiện...15

3.4 Dụng cụ thực hiện...15

3.5 Sự ảnh hưởng của tốc độ động cơ đến thời gian phun nhiên liệu...16

3.6 Sự ảnh hưởng của nhiệt độ nước làm mát đến thời gian phun nhiên liệu...24

Chương 4...33

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

4.1 Kết luận...33

4.2 Đề nghị...33

PHỤ LỤC...35

PHỤ LỤC 1: SƠ ĐỒ MẠCH ĐIỆN ĐỘNG CƠ SIRIUS – D4...35

PHỤ LỤC 2: SƠ ĐỒ CHÂN GIẮC...38

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

theo nhiệt độ.

263.19 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 60°C. 273.20 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 60°C. 273.21 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 70°C. 28

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

3.23 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu ở nhiệt độ nước làm mát 80°C. 293.24 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 80°C. 293.25 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 90°C. 303.26 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 100°C. 303.27 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 110°C. 313.28 Thời gian phun nhiên liệu ở nhiệt độ nước làm mát 120°C. 313.29 Đồ thị biểu diễn thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ nước làm

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

<b>DANH SÁCH CÁC BẢNG</b>

3.1 Bảng khảo sát thời gian phun nhiên liệu theo tốc độ

3.2 Bảng số liệu điện áp theo nhiệt dộ. 233.3 Bảng khảo sát thời gian phun nhiên liệu theo nhiệt độ

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

<b>Chương 1MỞ ĐẦU</b>

Trong thời kỳ hội nhập thế giới hiện nay thì ngành cơng nghiệp đóng vai trịchủ đạo trong tiến trình phát triển kinh tế đất nước. Trong đó ngành cơng nghiệp ơtơđóng một vai trị quan trọng.

Ngành cơng nghiệp nước ta mới có những bước đầu non trẻ trong những nămtrở lại đây nên ngành công nghiệp ôtô cũng đang trong tình trạng phát triển chậm bởivậy đây là ngành cần có sự hỗ trợ của các cấp các ngành.

Ngày nay, ôtô không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại, chuyên chở một cách thuầntúy như trước đây mà còn phải đáp ứng tính kinh tế, cơng suất, tốc độ, mẫu mã. Đặcbiệt hiện nay vấn đề khí xả được mọi người quan tâm và đặt lên tầm quan trọng hàngđầu trước sự nóng lên của trái đất.

Trong ơtơ thì hệ thống phun xăng là một trong những hệ thống đóng vai trị quantrọng thay thế bộ chế hồ khí, để tối ưu lương nhiên liệu và khơng khí đi vào động cơ,nhằm giảm khí thải, tiết kiệm nhiên liệu cũng như giúp động cơ vận hành được trơn tru,êm ái.

Vì vậy, đề tài: “Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiểnphun xăng trên động cơ SIRIUS D4.” được thực hiện nhằm phần nào bổsung thêm tài liệu tham khảo, giúp sinh viên hiểu rõ được tổng quát về hệ thống phunxăng, đồng thời cũng phần nào giúp các kỹ thuật viên hiểu được cơ bản nguyên lý hoạtđộng và một số lưu ý trong khi bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống phun xăng bằngđiện tử mới này trên ơtơ.

Từ đề tài “ Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình điều khiểnphun xăng trên động cơ SIRIUS D4”, em tiến hành tìm hiểu và nghiên cứu được các vấnđề sau:

- Tìm hiểu cấu tạo của hệ thống điện động cơ.

- Tìm hiểu nguyên lý điều khiển điện động cơ, nguyên lý hoạt động của các cơ cấu chấphành.

- Phục hồi các mơ hình động cơ SIRIUS D4, động cơ 1ZZ - FE trong Xưởng thực hànhthực tập bộ môn Công nghệ kỹ thuật ô tô trường Đại học Nông Lâm thành phố Hồ Chí

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

- Phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến quá trình phun xăng của động cơ Sirius D4.

<b>TỔNG QUAN</b>

<b>2.1 Khái quát về hệ thống điều khiển động cơ</b>

Động cơ xăng sinh công qua chu trình giãn nở của hỗn hợp xăng và khơng khí.Ba yếu tố chủ yếu của động cơ xăng để sinh cơng là: hỗn hợp hịa khí (xăng và khơngkhí) tốt, nén tốt, đánh lửa đồng thời điểm.

Để đạt được 3 yếu tố này trong cùng một lúc, điều quan trọng là sự điều khiểnchính xác để tạo được hỗn hợp hịa khí và thời điểm đánh lửa. Trước năm 1981, chỉ cóhệ thống điều khiển động cơ là EFI (Phun nhiên liệu bằng điện tử), sử dụng máy tínhđể điều khiển lượng phun nhiên liệu. Ngoài EFI này, ngày nay cịn có các hệ thốngkhác được điều khiển bằng máy tính như ESA (Đánh lửa sớm bằng điện tử), các hệthống điều khiển VVT-i, ISC (Điều khiển tốc độ chạy khơng tải), hệ thống chẩn đốn,v.v…

Để máy tính làm việc, cần có một hệ thống tồn diện bao gồm các thiết bị đầuvào và đầu ra. Trên một ôtô, các cảm biến như cảm biến nhiệt độ nước hoặc cảm biếnlưu lượng khí nạp tương ứng với thiết bị đầu vào. Và các bộ chấp hành như các kimphun hoặc các IC đánh lửa tương ứng với thiết bị đầu ra. Máy tính điều khiển động cơđược gọi là ECU động cơ (hoặc ECM: Môđun điều khiển động cơ). Các cảm biến, cácbộ chấp hành và ECU động cơ gắn liền với các dây dẫn điện. Chỉ sau khi ECU độngcơ xử lý các tín hiệu vào từ các cảm biến và truyền các tín hiệu điều khiển đến các bộchấp hành mới có thể điều khiển được toàn bộ hệ thống như là một hệ thống điềukhiển bằng máy tính.

- Hệ thống phun xăng đa điểm MPI (Multi Point Fuel Injection): Hệ thống phun xăng đađiểm MPI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng hoạt động của độngcơ. Từ tín hiệu đưa về của các cảm biến, ECU sẽ tính tốn chính xác khối lượng nhiênliệu cần thiết và thông qua việc điều khiển các kim phun để phun lượng nhiên liệu thíchhợp. Ở từng chế độ hoạt động khác nhau như: chế độ không tải, hâm nóng, tăng tốc, giảmtốc, … ECU sẽ nhận tín hiệu từ các cảm biến và hiệu chỉnh lượng nhiên liệu để đảm bảotỉ lệ thích hợp của hỗn hợp hịa khí ở mọi điều kiện làm việc.

- Hệ thống đánh lửa DIS (Đánh lửa trực tiếp): Hệ thống đánh lửa DIS (Direct IgnitionSystem) sử dụng các tín hiệu đưa về từ hệ thống cảm biến trên xe nhưng dùng để tínhtốn chính xác thời điểm, từ đó đưa ra các thời điểm đánh lửa sớm hay muộn, phụ thuộcvào chế độ tải trọng của động cơ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

- Hệ thống ISC (điều khiển tốc độ không tải): Hệ thống ISC điều khiển tốc độkhông tải sao cho nó ln ln thích hợp ở các điều kiện thay đổi (hâm nóng, phụ tảiđiện, v.v...). Để giảm thiểu mức tiêu thụ nhiên liệu và tiếng ồn, một động cơ phải hoạtđộng ở tốc độ càng thấp càng tốt trong khi vẫn duy trì một chế độ chạy không tải ổnđịnh. Hơn nữa, tốc độ chạy không tải phải tăng lên để đảm bảo việc hâm nóng và khảnăng làm việc thích hợp khi động cơ lạnh hoặc đang sử dụng máy điều hịa khơng khí.- Hệ thống chẩn đốn: ECU động cơ có một hệ thống chẩn đốn. ECU ln ln giám sát(Đèn báo hư hỏng). Nếu cần ECU có thể truyền tín hiệu của các DTC này bằng cách nhấpnháy đèn MIL hoặc hiển thị các DTC hoặc các dữ liệu khác trên màn hình củamáy chẩn đoán cầm tay.

<b>Hệ thống phun nhiên liệu</b>

Xăng được cung cấp đến các vòi phun nhờ bơm xăng đặt trong thùng xăng, chênhlệch áp suất trên và dưới vòi phun được giữ ổn định nhờ bộ điều áp. Sự chênh lệch nàycũng được điều chỉnh nhờ van chân không điều khiển từ ECU nhằm điều tiết lượng nhiênliệu phun chính xác theo khối lượng khí nạp ở mọi chế độ làm việc của động cơ và đápứng thành phần hồ khí theo u cầu. Lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào thời gian mởvòi phun theo xung điều khiển phun của ECU.

Hình 2.1 Sơ đồ điều khiển hệ thống phun xăng điện tử.

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

Căn cứ vào tín hiệu nhận được, ECU tính tốn thời gian khi nào mở kim phun đểcung cấp đúng số lượng nhiên liệu.

Vị trí của bộ điều chỉnh với hệ thống khi nhiên liệu dư thừa được hồi về bìnhchứa(loại hồi về). Bộ điều chỉnh áp suất là sau các kim phun. Trên đường hồi về hệ thốngnhiên liệu, bộ điều chỉnh áp suất nằm trong thùng chứa nhiên liệu.

Hình 2.2 Phương pháp điều khiển hệ thống nhiên liệu xăng.

Hệ thống phun xăng điện tử được điều khiển từ ECU thơng qua các tín hiệu gửiđến từ cảm biến. Khi người lái đạp ga (mong muốn công suất động cơ lớn hơn mức hiệncó), tín hiệu từ cảm biến bướm ga được gửi đến ECU, ECU nhận được yêu cầu này vàthực hiện thao tác chọn lựa thành phần hoà khí. Đồng thời với việc nhận dạng tín hiệu lưulượng khí nạp thực đi vào xylanh của động cơ, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mátđộng cơ, tốc độ động cơ, dựa vào dữ liệu trong bộ nhớ, ECU xác định thười gian điềukhiển mở kim phun hợp lý theo u cầu của thành phần hồ khí.

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

<b>2.2 ECU và hệ thống cảm biến đầu vào trên động cơ</b>

- Các tín hiệu ngõ vào: Chủ yếu từ các cảm biến.

- Hộp ECU (Electronic Control Unit): Là bộ não của hệ thống, có thể có hoặc khơng cóbộ vi xử lí.

- Các tín hiệu ngõ ra: Là các cơ cấu chấp hành như kim phun, bô bin, van điều khiển cầmchừng, v.v…

Hình 2.3 Sơ đồ khối của hệ thống điều khiển động cơ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

<b>2.3 Hệ thống phun xăng EFI2.3.1 Khái quát</b>

Hệ thống EFI sử dụng các cảm biến khác nhau để phát hiện tình trạng của động cơvà điều kiện chạy của xe. Từ đó, ECU động cơ tính tốn lượng phun nhiên liệu tối ưu vàlàm cho các kim phun phun nhiên liệu.

Hình 2.4 Sơ đồ ngun lí hệ thống phun xăng EFI.

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

Hệ thống phun xăng trên động cơ Sirius D4 là hệ thống phun xăng bằng điện(Jetronic) dựa vào phương pháp đo gián tiếp khí nạp cấp vào động cơ (D-Jetronic).Phương pháp này xác định lượng xăng phun dựa vào áp suất sau cánh bướm ga bằng cảmbiến MAP (manifold absolute pressure sensor), tốc độ động cơ và cảm biến nhiệt độ nướclàm mát, cảm biến nhiệt độ khí nạp, cảm biến áp suất khí nạp để lượng nhiên liệu phù hợpở các điều kiện hoạt động khác nhau của động cơ.

Hình 2.5 Sơ đồ mạch khí nạp của động cơ phun xăng kiểu D-Jetronic.

<b>2.3.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu</b>

Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ là cung cấp nhiên liệu với áp suất cao từ thùngchứa tới các kim phun để phun vào xylanh có tỷ lệ thích hợp với các chế độ làm việc củađộng cơ.

Hình 2.6 Sơ đồ ngun lí hệ thống cung cấp nhiên liệu.

<b>Hệ thống cung cấp nhiên liệu bao gồm:</b>

- Thùng nhiên liệu: Dùng để chứa nhiên liệu (xăng) đủ cho động cơ hoạt động trong mộtkhoảng thời gian. Cỡ thùng lớn hay nhỏ tùy theo công suất và đặc tính hoạt động củađộng cơ. Thùng được hàn bằng các tấm thép có độ dày 2 mm, khối hình trụ chữ nhật.

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

- Lọc nhiên liệu: Có nhiệm vụ lọc sạch cặn bẩn trong nhiên liệu, để đảm bảo sự làm việcchính xác của bộ định lượng - phân phối nhiên liệu vào các kim phun và bảo vệ kim phun.

Hình 2.7 Lọc nhiên liệu.

- Bơm nhiên liệu: Có nhiệm vụ hút nhiên liệu từ thùng xăng và cung cấp dưới một áp suấtnhất định đến bộ tích năng, bộ lọc nhiên liệu và bộ phân phối. Áp suất nhiên liệu do bơmcung cấp bao giờ cũng lớn hơn áp suất nhiên liệu cần thiết trong hệ thống, nhằm duy trìáp lực nhất định và đảm bảo đủ nhiên liệu cho động cơ làm việc ở tải lớn.

Hình 2.8 Bơm nhiên liệu.

- Bộ giảm rung động: Có chức năng duy trì áp suất trong hệ thống nhiên kiệu trongkhoảng thời gian sau khi tắt máy. Áp suất này rất cần thiết để giúp cho động cơ khởi động

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

tốt ở lần khởi động tiếp theo. Nó cịn có cơng dụng là dập tắt dao động áp suất do bơmcung cấp.

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

- Kim phun: Kim phun phun nhiên liệu vào các cửa nạp của các xy lanh theo tín hiệu từECU động cơ. Các tín hiệu từ ECU động cơ làm cho dòng điện chạy vào cuộn dây điệntừ, làm cho piston kim bị kéo, mở van để phun nhiên liệu.

Hình 2.11 Kim phun.

<b>2.3.3 Hệ thống nạp khơng khí</b>

Hệ thống nạp khơng khí có nhiệm vụ cung cấp lượng khơng khí sạch cần thiết chođộng cơ. Khơng khí qua bộ lọc khí, tại đây khơng khí được lọc sạch và được đưa qua cảmbiến đo lưu lượng không khí nạp, qua cổ họng gió, van khí phụ đến khoang nạp khí, quađường ống nạp vào buồng đốt động cơ.

<b>Hệ thống nạp gồm có: </b>

<b>- Lọc khơng khí: Lọc sạch những tạp chất trong khơng khí để cung cấp lượng khơng khí</b>

sạch cần thiết cho động cơ làm việc.

<b>- Bướm ga: Vị trí góc mở của bướm ga cho phép lượng khơng khí đi vào buồng đốt nhiều</b>

hay ít tùy thuộc vào từng chế độ làm việc của động cơ.

<b>- Đường ống nạp: Chứa và dẫn hướng khơng khí từ bên ngồi vào buồng đốt. </b>

<b>- Van khí phụ: Trong q trình sưởi nóng, động cơ được cho nổ ở chế độ cầm chừng,</b>

động cơ còn đang nguội lạnh, cánh bướm ga đóng gần kín, mạch khơng khí trên van khíphụ sẽ mở lớn tối đa. Nhiệt độ động cơ càng tăng lên thì tiết diện của van khí phụ sẽ cànggiảm và đóng kín hồn tồn sau q trình sưởi nóng động cơ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

<b>2.3.4 Điều khiển phun nhiên liệu</b>

Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy. Thậm chí khi khóa điệnđược bật đến vị trí ON, nếu động cơ chưa nổ máy, thì bơm nhiên liệu sẽ khơng làmviệc.Bơm nhiên liệu chỉ hoạt động khi động cơ đang chạy.

Hình 2.12 Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu.

- Khố điện ở vị trí ON: Khi bật khố điện ở vị trí IG, rờ le EFI bật.

- Khố điện ở vị trí START:Khi động cơ quay khởi động, một tín hiệu STA (tín hiệu máykhởi động) được truyền đến ECU động cơ từ cực ST của khoá điện. Khi tín hiệu STAđược đưa vào ECU động cơ, động cơ bật ON transistor này và rờ le mở mạch được bậtON. Sau đó, dịng điện được chạy vào bơm nhiên liệu để vận hành bơm.

- Động cơ quay khởi động - nổ máy: Cùng một lúc khi động cơ quay khởi động, ECUđộng cơ nhận tín hiệu NE từ cảm biến vị trí của trục khuỷu, làm cho transistor này tiếp tụcduy trì hoạt động của bơm nhiên liệu.

- Nếu động cơ tắt máy:Thậm chí khi khố điện bật ON, nếu động cơ tắt máy, tín hiệu NEsẽ khơng cịn được đưa vào ECU động cơ, nên ECU động cơ sẽ ngắt transistor này, nóngắt rờ le mở mạch, làm cho bơm nhiên liệu ngừng lại.

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

<b>2.3.5 Điều khiển kim phun</b>

Hình 2.13 Sơ đồ mạch điện điều khiển kim phun.

Trong quá trình hoạt động của động cơ, ECU ln nhận các tín hiệu đầu vào từ cáccảm biến. Qua đó ECU sẽ tính tốn thời gian mở kim. Q trình đóng mở kim diễn rangắt quãng. ECU gửi tín hiệu đến kim bao lâu tùy thuộc vào bề rộng của xung. Hình dướiđây cho thấy độ rộng của xung thay đổi theo tình trạng làm việc của động cơ. Giả sử cánhbướm ga mở lớn khi tăng tốc cần nhiều nhiên liệu hơn. Do đó ECU sẽ tăng chiều dài bềrộng xung. Nghĩa là ty kim phun được giữ lâu hơn.

Hình 2.14 Biểu đồ thời gian mở kim của các chế độ làm việc của động cơ.

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

<b>2.3.6 Điều chỉnh thời gian phunPhương pháp phun:</b>

Phun độc lập (theo trình tự): Nhiên liệu được phun độc lập cho từng xy lanh mỗilần sau 2 vịng quay của trục khuỷu.

Hình 2.15 Phương pháp phun độc lập.

<b>Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu: </b>

Thời gian phun nhiên liệu cơ bản được xác định bằng lượng khí nạp và tốc độ độngcơ.

Các thời gian phun hiệu chỉnh khác nhau được xác định bằng các cảm biến khácnhau. Thời gian phun mà ECU động cơ cuối cùng truyền vào kim phun được bổ sung cáchiệu chỉnh thời gian phun cơ bản. Có các hiệu chỉnh sau:

- Làm đậm để khởi động.- Làm đậm để hâm nóng.

- Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu. - Làm đậm để tăng tốc.

- Cắt nhiên liệu.

- Làm đậm để tăng cơng suất.

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<b>Chương 3</b>

<b>Q TRÌNH VÀ KẾT QUẢ THỰC HIỆN</b>

- Thời gian thực hiện: 20/02/2023 – 25/05/2023.

- Địa điểm thực hiện: Xưởng thực tập bộ môn ô tô bộ môn khoa Cơ khí – Cơng nghệ, Trường đại học Nơng Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh.

- Tham khảo, tìm kiếm tài liệu liên quan.

- Chẩn đốn hư hỏng hệ thống điện động cơ trên động cơ Sirius D4.- Vệ sinh khối động cơ.

- Thực hiện sửa chữa các hư hỏng trên động cơ.- Chạy thử mô hình động cơ đã được khơi phục.

- Tiến hành phân tích, kiểm tra và thu thập các thơng số động cơ Sirius D4 bằng phần mềm Hantek.

Hình 3.1 Mơ hình động cơ Sirius D4.

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

- Dao rọc giấy.- Kéo.

- Băng keo cách điện.- Kìm.

- Tua vít.- Bộ cờ lê.

- Máy đo sóng Hantek.

Hình 3.2 Bộ dụng cụ thực hiện tiểu luận.

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

Hình 3.3 Máy đo sóng Hantek và đồng hồ VOM.

<b>3.5 Sự ảnh hưởng của tốc độ động cơ đến thời gian phun nhiên liệu</b>

Tốc độ động cơ đốt trong là một trong những yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến lượngphun nhiên liệu vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian mà van xả và van nạp mở vàđóng.

<b>Quy trình thực hiện:</b>

Xác định điểm 0 độ xác định bằng cách đếm số răng từ răng khuyết trên trục củatrục khuỷu ngược về đến điểm chết trên. Sau khi đếm, xác định được điểm 0 độ cách vị trírăng khuyết 14 răng.

Sau khi xác định được vị trí góc 0 độ ta tiến hành q trình khảo sát.Chuẩn bị dụng cụ máy tính, hantek, ắc quy,...

- Bước 1: Mở phần mền đọc xung và kết nối máy hantek vào máy tính.- Bước 2: Cho động cơ khởi động.

- Bước 3: Kẹp que đo vào dây tín hiệu cần đo và kẹp mass cho que đo.

- Bước 4: Điều khiển động cơ đến chế độ cần đo, sau đó dừng q trình đo xung lại và đocác giá trị xung để tính ra góc phun sớm và lượng nhiên liệu phun.

Để lấy tín hiệu vị trí và lượng phun của tín hiệu phun xăng ta phải đo 2 tín hiệu vịtrí trục khuỷu và tín hiệu kim phun.

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

<b>Kết quả đo được:- Tốc độ cầm chừng.</b>

Giá trị tốc độ động cơ thực đo được: 1028 vịng/phút.

Hình 3.4 Xung cảm biến vị trí trục khuỷu tại tốc độ cầm chừng.Tại tốc độ 1000 vịng/phút thời gian phun đo được là 8,97 ms.

Hình 3.5 Thời gian phun tại tốc độ 1000 vòng/phút.

</div>