đồ án thiết kế và tính toán ly hợp xe chevrolet colorado 2 5mt 2024

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.12 MB, 29 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

[TIÊU ĐỀ PHỤ CỦA TÀILIỆU]

[Tiêu đề phụ của tài liệu]

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

LỜI NÓI ĐẦU

Với nền công nghiệp phát triển ngày càng hiện đại, các nhu cầu trong lao độngvà cuộc sống của con người càng được nâng cao. Vấn đề vận chuyển hàng hóa, đi lạicủa con người là một trong những nhu cầu rất cần thiết. Ơ tơ là một loại phương tiệnrất phát triển và phổ biến trên thế giới và ở Việt Nam hiện nay để đáp ứng cho nhu cầuđó.

Là một sinh viên ngành động lực, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính tốn và thiếtkế các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe là rất thiết thực và bổ ích. Trong khn khổgiới hạn của một đồ án môn học, em được giao nhiệm vụ thiết kế và tính tốn ly hợpxe Chevrolet Colorado 2.5MT 2024. Cơng việc này đã giúp cho em bước đầu làmquen với công việc thiết kế mà em đã được học ở trường để ứng dụng cho thực tế,đồng thời nó cịn giúp cho em cũng cố lại kiến thức sau khi đã học các mơn lý thuyếttrước đó.

Dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy Nguyễn Tuấn Anh và sự nỗ lực của bản

thân, sau một khoảng thời gian cho phép em đã hồn thành được đồ án của mình. Vìbước đầu tính tốn thiết kế cịn rất bỡ ngỡ cho nên khơng tránh khỏi những sai sót,nhầm lẫn. Do vậy, em rất mong các thầy (cô) thông cảm và chỉ bảo thêm để em đượchồn thiện hơn trong q trình học tập của mình.

Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày tháng năm 2024

Sinh viên thực hiện

NGUYỄN VĂN A

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

CHƯƠNG I: TỔNG QUAN

Ly hợp là cụm đầu tiên thuộc hệ thống truyền lực, bảo đảm mỗi liên kết giữađộng cơ và hệ thống truyền lực.

Ly hợp có các cơng dụng sau đây:

- Truyền mơ-men xoắn từ động cơ đến hệ thống truyền lực,- Cát hoặc nối động cơ với hệ thống truyền lực khi cần thiết,

- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khỏi bị quá tải dưới tácdụng tải trọng động phát sinh trong hệ thống truyền lực.

Nhờ có ly hợp mà chúng ta thực hiện khởi hành xe từ v = 0 đến vận tốc chuyểnđộng ổn định thấp nhất vmin tương ứng với nemin

min 0,105. emin. / . .kh p 0

v  nr i i i (m/s) (1)Trong đó:

nemin : số vong quay ổn định thấp nhất của trục khuỷu động cơ (vg/ph)

rk:bán kính xe (m)

ih,ip,i0: tỷ số truyền hộp số , hộp số phân phối , truyền lực chính cầu xe.

* Yêu cầu riêng đối với kết cấu khi thiết kế ly hợp như sau

- Đảm bảo độ tin cậy khi truyền mô-men xoắn lớn nhất của động cơ cho hệ thốngtruyền lực mà không bị trượt ở bất cứ điều kiện sử dụng nào

- Đóng êm dịu và hồn tồn - Mở nhanh chóng và dứt khốt

- Mơ-men qn tính phần bị động của ly hợp phải nhỏ để giảm lực va đập lên cácbánh răng khi gài số

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

- Thoát nhiệt tốt từ các bề mặt ma sát của phần chủ động và bị động

- Duy trì lực ép ở giới hạn xác định trong quá trình sử dụng (đối với ly hợp ma sát)- Là cơ cấu an toàn cho động cơ và hệ thống truyền lực khi chịu tác dụng của tải

trọng động

- Điều khiển thuận tiện và nhẹ nhàng- Dễ dàng bảo dưỡng và sửa chữa

- Cân bằng lực chiều trục khi ly hợp ở trạng thái đóng hoặc mở

* Phân tích các u cầu đối với kết cấu ly hợp và các giải pháp kết cấu để thực hiệncác yêu cầu trên

- Đảm bảo độ tin cậy khi truyền mô-men xoắn từ động cơ sang hệ thống truyền lựccó ý nghĩa rất quan trọng đối với ô tô khi hoạt động trong đièu kiện đường sá khókhăn, khi ơ tơ kéo rơ mc và bán rơ moóc, nghĩa là khi phải đóng mở ly hợpthường xuyên và ly hợp thường xuyên bị trượt. Để ly hợp làm việc tin cậy cầnphải đảm bảo truyền mô-men xoắn lớn hơn mô-men xoắn của động cơ (

- Ly hợp phải đảm bảo đóng êm dịu để khơng gây ra tải trọng tác dụng lên cáccụm thuộc hệ thống truyền lực. Khi đóng đột ngột ly hợp, mô-men xoắn trongcác hệ thống truyền lực có thể tăng gấp 3-4 lần mơ-men xoắn lớn nhất của độngcơ, bởi vì khi đó lực ép lên bề mặt ma sát khơng chỉ do lị xị ép mà còn do độngnăng của các chi tiết phần chủ động ly hợp và bánh đà động cơ.

- Khi đóng ly hợp cần đảm bảo tăng tốc nhanh cho ô tô. Gia tốc lớn nhất cho phépkhi khởi hành tại chỗ khoảng 3÷4[m/s2] để khơng gây khó chịu cho hành khách.- Giải pháp kết cấu đảm bảo ly hợp đóng êm dịu là nhờ tính chất đàn hồi của đĩa bị

động ly hợp như sau

+ Xương đĩa 1 được xẻ các rãnh hướng kính, tạo thành các cánh được uốn vềhai phía, tạo độ đàn hồi khi đóng ly hợp;

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

+ Giữa tấm ma sát 2 và xương đĩa có đặt lị xo tấm gợn sóng 3. Khi dóng lyhợp, q trình đĩa ép ép phẳng lị xo tấm chính là q trình cho ly hợp đóngêm dịu;

+ Sử dụng bộ giảm chấn xoắn ở đĩa bị động ly hợp. Ở kết cấu đĩa bị động (hình3.2) các lò xo 11 của bộ giảm chấn xoắn được đặt vào các lỗ khoét ở moay-ơđĩa bị động 8 và ở đĩa 13. Khi các tấm ma sát tiếp xúc với các bề mặt ma sát củađĩa ép và bánh đà thì phần xương đĩa sẽ xoay tương đối với moay-ơ đĩa bị động,đồng thời có tác dụng nén các lị xo giảm chấn xốn lại. Q trình đó là qtrình tạo ra sự đóng êm dịu ly hợp. Tuy nhiên, ảnh hưởng của lị xị giảm chấnxoắn khơng đáng kể vì biến dạng của các lị xị giảm chấn khi đóng ly hợpkhơng lớn.

- Giải pháp kết cấu để đảm bảo ly hợp đóng hồn tồn là trong cơ cấu ly hợp phảicó khe hở ∆ giữa ổ bi bạc mở và đầu cuối các đòn mở ∆ = 3÷4 [mm], nhờ vậy mà lyhợp đóng hồn tồn. Khe hở này tương ứng với hành trình tự do của bàn đạp ly hợpkhoảng 30÷40 [mm]. Trong q trình làm việc, do tấm ma sát bị mài mòn nên khehở này thay đổi, vì vậy phải có kết cấu điều chỉnh để duy trì khe hở này trong quátrình sử dụng.

Hình 1.1: Các phần tử của kết cấuđĩa bị động

1. Xương đĩa2. Tấm ma sát3. Lò xo tấm

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

- Khi

cần mởnhanh

dứt khốt, nghĩa là khơng cịn mơ-men xoắn truyền qua ly hợp. Nếu ngắt khơng dứtkhốt thì khó gài số êm dịu, dẫn đến gãy mẻ răng của các vành răng ở bánh răng vàđồng tốc. Để mở dứt khốt ly hợp thì khe hở cần thiết giữa các bề mặt ma sát đốivới ly hợp một đĩa khoảng 0,75÷1,0 [mm], đối với loại hai đĩa khoảng 0,5÷0,6[mm], ly hợp nhiều đĩa khoảng 0,25÷0,3 [mm]. Khi đó, hành trình đĩa ép khi mở lyhợp khơng vượt quá 1,5÷2,0 [mm] với ly hợp một đĩa và 2,0÷2,5 [mm] với ly hợp 2đĩa; đối với ly hợp nhiều đĩa làm việc trong dầu, khả năng mở dứt khoát kém hơn lyhợp ma sát khô, đặc biệt là khi độ nhớt của dầu tăng lên. Vì vậy cần nhất thiết phảiduy trì nhiệt độ của dầu ổn định.

- Để giảm tải trọng động tác dụng lên các bành răng trong quá trình gài số vàgiảm ma sát ở đồng tốc thì mơ-men qn tính của phần bị động phải nhỏ. Tải trọngva đập đầu răng khi gài số tỷ lệ với mơ-men qn tính phần bị động của ly hợp.Xung va đập khi đóng ly hợp gấp 50÷200 lần xung va đập phát sinh khi sang số cóngắt ly hợp.

- Giảm mơ-men qn tính phần bị động ly hợp bằng cách giảm đường kính đĩabị động và khối lượng tấm ma sát. Đường kính đĩa bị động ly hợp ơ tơ tải trọng lớn

Hình 1.2: Đĩa bị động ly hợp

1. Bạc với bích chặn; 2. Lị xo ép của giảm chấn xoắn; 3. Đệm cáchnhiệt; 4.Tấm ma sát của giảm chấn xoắn; 5,6. Đinh tán; 7. Đĩa; 8. Tấm

ma sát; 9. Lò xo tấm; 10. Lò xo bộ giảm chấn xoắn; 11. Chốt tỳ; 12. Đĩa giảm chấn xoắn; 13.Moay-ơ; 14. Tấm cân bằng

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

thường không lớn hơn 400[mm]. Chiều dày tấm ma sát của đĩa bị động khoảng3,3÷4,7 [mm]. Do vậy, việc giảm kích thước, khối lượng đĩa bị động là khó thựchiện vì các thơng số này được xác định dựa trên cơ sở mơ-men xoắn cần truyền củaly hợp. Ngồi ra, khi cần giảm đường kính đĩa bị động thì phải tăng số lượng đĩa bịđộng. Phương án này là tăng số cặp bề mặt ma sát khi giảm đường kính đĩa dẫn đếnmơ-men qn tính khơng giảm mà cịn tăng lên.

- Sử dụng tấm ma sát có hệ số ma sát μ cao cho phép giảm đường kính đĩa bịđộng. Nhưng khi đó có thể tăng khối lượng tấm ma sát nên mơ-men qn tính phầnbị động sẽ khơng giảm được. Do vậy, giảm mơ-men qn tính phần bị động chỉ cóthể giảm khối lượng đĩa bị động. Đĩa bị động thương làm từ tấm thép mỏng, độ dàykhoảng 2÷3 [mm].

- Tình trạng kỹ thuật của ly hợp phụ thuộc vào trạng thái nhiệt của ly hợp. Vìvậy cần duy trì chế độ nhiệt không đổi đối với ly hợp. Khi ô too khởi hành tại chỗ,xảy ra trượt là lớn nhất sẽ dẫn đến đốt nóng các chi tiết của ly hợp. Khi ly hợp trượttrong một thời gian dài, nhiệt độ bề mặt ma sát có thể vượt quá 300 , ngay cả ở℃, ngay cả ởnhiệt độ 200 , hệ số ma sát sẽ giảm khoảng 2 lần và các tấm ma sát sẽ mòn nhanh℃, ngay cả ởvà bị cong vênh.

- Để thoát nhiệt cho các bề mặt ma sát của ly hợp, người ta làm các lỗ thơng gióở các-te và trên vỏ ly hợp để tạo ra sự tuần hồn khơng khí; các địn mở có kết cấudạng cánh quạt gió để làm mát ly hợp; đĩa bị động xẻ rãnh trên bề mặt để thoát nhiệtvà tuần hồn khí. Để tránh ảnh hưởng của nhiệt độ cao đến các lò xo ép, người ta sửdụng đệmc ác nhiệt đặt dưới lò xo trên đĩa ép.

- Để dập tắt dao động xoắn của hệ thống truyền lực, người ta sử dụng bộ giảmchấn xoắn đặt trên đĩa bị động. Các phần tử lò xo bộ giảm chấn xoắn nằm ở đĩa bịđộng có tác dụng làm giảm độ cứng xoắn của đĩa bị động và hệ thống truyền lực vàtất nhiên là tần số dao động riêng của cả hệ thống đều giảm đi.

- Trong quá trình sử dụng, lực ép của các lò xo ép giảm đi do bề mặt tấm ma sátbị mài mịn, có thể dẫn đến trượt ly hợp.

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

- Cần thiết phải duy trì lực ép của lò xo ép trong giới hạn xác định đảm bảo hệ sốsự trữ mô-men (β) cần thiết trong quá trình sử dụng. Để đạt được yêu cầu này,) cần thiết trong quá trình sử dụng. Để đạt được yêu cầu này,người ta sử dụng các kết cấu: lị xo ép dạng đĩa; có kết cấu điều chỉnh lực ép với lịxo cơn bố trí trung tâm; giảm độ cứng lò xo ép bằng việc sử dụng lò xo trụ bố trí haidãy.

- Điều khiển ly hợp thuận tiện và nhẹ nhàng. Điều khiển ly hợp gồm mở ly hợp,giữ ly hợp ở trạng thái mở và đóng ly hợp. Điều khiển giữ ly hợp ở vị trí mở vàđóng ly hợp là 1 phần cơng việc nặng nhọc nhất. Điều khiển ly hợp thuận tiện vànhẹ nhàng là địi hỏi chi phí lực cơ bắp là nhỏ nhất. Có thể trong dẫn động có trợlực để lực tác dụng lên bàn đạp yêu cầu khoảng 200÷250 [N]. Yêu cầu này rất quantrọng đối với ô tô sử dụng ở trong thành phố (ơ tơ bt) vì các lái xe phải sử dụng lyhợp đến 2000 lần trong một ca làm việc.

Hình 1.3: Các phương án bố trí lị xo ép

1. Đĩa ép; 2. Đệm cách nhiệt; 3. Lò xo ép; 4. Vỏ ly hợp

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

- Điều khiển ly hợp thuận tiện thì hành trình tồn bộ của ly hợp u cầu khoảng150÷180 [mm]

- Ly hợp ma sát cần phải được cân bằng, bởi vì lực ép của phần chủ động vàphần bị động của ly hợp khi nó làm việc có thể đạt giá trị rất lớn. Nếu lực nàykhơng được cân bằng thì nó sẽ tạo ra tải trọng phụ tác dụng lên ổ trục của trụckhuỷu động cơ, các trục hộp số và gây ra mài mòn chúng. Độ không cân bằng chophép đối với ly hợp tuỳ theo kích thước nằm trong khoảng 0,2÷0,8 [N.cm]; độkhong cân bằng đối với đĩa chủ động ly hợp khoảng 0,1÷0,25 [N.cm]. Cân bằng lyhợp được thực hiện bằng cách khoan các lỗ trên các chi tiết.

* Kết cấu của ly hợp có thể phân loại như sau

-Theo phương pháp truyền mô men từ trục khuỷu động cơ tới hệ thống truyềnlực chia ra:

+ Ma sát: mô men truyền qua ly hợp nhờ ma sáy giữa các bề mặt ma sát. Ly hợpma sát có kết cấu đơn giản, hiện nay được sử dụng phổ biến trên ô tô với các dạngsử dụng ma sát khô và ma sát trong dầu (ma sát ướt).

+ Thủy lực: mô men truyền qua ly hợp nhờ chất lỏng, Do khả năng truyền êm mômen và giảm tải trọng động, các bộ truyền thủy lực được dùng trên các hệ thốngtruyền lực thủy cơ với kết cấu ly hợp thuyẻ lực và biến mô men thủy lực.

+ Điện tử: mô men truyền qua ly hợp nhờ các lực điện từ.+ Liên hợp của các dạng kể trên.

Dựa vào đặc điểm liên kết giữa phần chủ dộng và phần bị động, ly hợp ma sátđược chia ra một đĩa, hai đĩa và nhiều đĩa:

Ly hợp một đĩa đơn giản trong chế tạo, thuận lợi trong bảo dưỡng, đặc biệt cókhả năng mở dứt khốt, thốt nhiệt tốt, khối lượng nhỏ nên thường gặp trên ô tô hiệnnay. Tuy nhiên, do bị giới hạn bởi giá trị mô men truyền lớn nhất, nên trên ô tô cócơng suất động cơ lớn sử dụng ly hợp hai đĩa. Ly hợp nhiều đĩa được sử dụng tronghộp số tự dộng chuyển của hệ thống thủy lực thủy cơ.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

- Theo trạng thái thường xuyên làm việc của ly hợp ma sát được chia thành

+ Ly hợp thường đóng: dùng trên ơ tơ. Ly hợp chỉ mở khi có tác động điều khiển.+ Ly hợp thường mở: được dùng trên cá xe máy cơng trình, máy kéo. Ly hợp chỉđược đóng khi có tác động điều khiển.

-Theo phương pháp tạo lực ép, đảm bảo tạo nên mơ men ma sát được chiathành

+ Lị xo trụ, lị xo cơn, lị xo dạng đĩa... với các dạng bố trí: xung quanh chu vihoặc trung tâm của ly hợp.

+ Loại ly tâm: sử dụng lực ly tâm để tạo lực ép cho ly hợp ma sát. Loại này đượcsử dụng trên các ô tô rất nhỏ.

+ Loại nửa ly tâm: lực ép sinh ra bao gồm các của lò xo ép, và lựu ly tâm.- Theo phương pháp dẫn động điều khiển ly hợp thường sử dụng các dạng sau

+ Dẫn động cơ khí: là dẫn động điều khiển từ bàn đạp tới cụm ly hợp thông quacác khớp, địn nối. Loại này được dùng trên ơ tơ con, với yêu cầu lực ép nhỏ.

+ Dẫn động thủy lực: là dẫn động thông qua các khâu khớp nối và đường ống vớicác cụm truyền chất lỏng.

+ Dẫn động có trợ lực: là tổ hợp của cá phương pháp dẫn dộng cơ khí hoặc thủy

lực với các bộ phận trợ lực bàn đạp: cơ khí, thủy lực áp suất lớn, chân khơng, khínén... Trên ơ tơ ngày nay thường sử dụng trợ lực điều khiển ly hợp.

Ly hợp ma sát một đĩa ma sát khô được sử dụng phổ biến trên ô tô. Cấu tạo các

bộ phận của ly hợp một đĩa có lị xo ép dạng đĩa được trình bày trên hình 1.4. Tồn bộ

lý hợp nằm giữa động cơ, hộp số và được bảo vệ bởi các te 1.

Cấu tạo chung của ly hợp được chia thành các phần cơ bản: chủ động, bị động, dẫn động điều khiển.

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

Phần chủ động gồm: vỏ ly hợp 2 được liên kết với bánh đà động cơ 7 bằng bu lông, đĩa ép 3 cùng với các chi tiết gắn lên vỏ ly hợp ( lò xo ép, đòn mở 11). Đĩa ép 3 nối với vỏ 2 bằng các thanh 16, đảm bảo truyền được mô men xoắn từ vỏ lên đĩa ép, và có khả năng đàn hồi. Lực ép từ lò xo dạng đĩa 11 truyền tới đĩa ép có tác dụng kẹp chặt đĩa bị động 4 với bánh đà 7.

Phần bị động gồm: đĩa bị động 4 ( với các chi tiết: xương đĩa bị động, các tấm masát 8, moay ơ 5, bộ phận giảm chấn xoắn 10 ), và trục ly hợp 6.

Phần dẫn động gồm các chi tiết liên kết từ bàn đạp 14, đòn kéo 15 tới càng gạt12, ổ bi tỳ 9, đòn mở 11 ( là một phần của lò xo ép dạng đĩa). Càng gạt 12 có điểm tựacố định trên các te chung của cụm 1, địn mở có điểm tựa trên vỏ ly hợp 2.

Hình 1.4: Ly hợp ma sát khơ một đĩa có lị xo ép dạng đĩa

1. Các te; 2. Vỏ ly hợp; 3. Đĩa ép; 4. Đĩa bị động; 5. Moay ơ đĩa bị động;6. Trục ly hợp; 7. Bánh đà; 8. Tấm ma sát; 9. Ổ bi tỳ; 10. Lò xo giảmchấn; 11. Lò xo ép và đòn mở; 12. Càng gạt; 13. Trục khuỷu; 14. Bàn

đạp; 15. Đòn kéo; 16. Thanh truyền mô men xoắn.

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

1.5.Cấu tạo ly hợp ma sát khô hai đĩa

Ly hợp ma sát khô hai đĩa là một khớp nối ma sát trong đó để truyền mơ-menxoắn người ta sử dụng hai đĩa bị động. Ly hợp hai đĩa cho phép truyền được mơ-men xoắn lớn mà kích thước tương đối nhỏ gọn. Nó được sử dụng rộng rãi trên cácơ tô tải cỡ lớn và các ô tô buýt.

Ly hợp hai đĩa ma sát khơ bao gồm các nhóm chi tiết sau:

+ Phần chủ động: bánh đà 13, vỏ ly hợp 7, đĩa ép ngoài 8, đĩa ép trung gian 11;+ Phần bị động: các đĩa bị động 9, 12; trục bị động;

+ Các chi tiết tạo lực ép: lò xo ép 6;

+ Các chi tiết của cơ cấu mở: đòn mở 4, ổ bi và bạc mở 5;+ Dẫn động điều khiển: nạng mở, thanh kéo, bàn đạp ly hợp.

Hình 1.1. Sơ đồ nguyên lý kết cấu ly hợphai đĩa

1. Lị xo; 2. Bu-lơng; 3, 10. Chốt; 4.Địn mở; 5. Bạc mở; 6. Lò xo ép; 7. Vỏ

ly hợp; 8. Đĩa ép ngoài; 9, 12. Đĩa bịđộng; 11. Đĩa ép trung gian; 13. Bánh

Vỏ ly hợp 7 được bắt chặt lênbánh đà 13, có liên kết với đĩa épngoài 8 và đĩa ép trung gian 11, chốtdẫn hướng 10 nằm trong các rãnh củacác đĩa. Do đó, đĩa ép ngồi, đĩa éptrung gian có thể dịch chuyển tự do theo chiều trục và truyền mô-men xoắn từ bánhđà đến các đĩa bị động được lắp then hoa với trục bị động ly hợp.

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

Trên hình 1.2 đưa ra kết cấu ly hợp ma sát khơ hai đĩa, lị xo ép bố trí xungquanh với kết cấu chống dính khi mở ly hợp bằng cơ cấu 4 có cam tỳ 13 được bắtlên đĩa ép trung gian bằng vít. Trong q trình sử dụng khơng phải điều chỉnh cơcấu này.

Hình 1.2. Ly hợp ma sát khơ hai đĩa, lị xo ép bố trí xung quanh.

1. Bánh đà; 2. Bộ giảm chấn xoắn; 3. Đĩa bị động; 4. Cơ cấu chống dính; 5. Địnmở; 6. Ổ bi bạc mở; 7. Nạng mở; 8. Vòng tỳ; 9. Lò xo ép; 10. Vỏ ly hợp; 11. Đĩa ép ngoài;

12. Đĩa ép trung gian; 13. Cam tỳ.

* Các bộ phận cơ bản trong ly hợp ma sáta) Lò xo ép

Lò xo ép trong ly hợp ma sát là chi tiết quan trọng, có tác dụng tạo nên lực ép củaly hợp ma sát. Lò xo ép làm việc trong trạng thái luôn luôn bị nén để tạo lực ép truyền

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

lên đĩa ép. Khi mở ly hợp các lò xo ép có thể làm việc ở trạng thái tăng tải ( lị xo trụ,cơn) hoặc được giảm tải ( lị xo đĩa).

Lò xo ép được chế tạo từ các loại thép đàn hồi có độ cứng cao, và được nhiệtluyện nhằm ổn định lâu dài độ cứng trong môi trường nhiệt độ cao. Kết cấu, kíchthước, và đặc tính của ly hợp được xác định theo loại lò xo ép.

Lò xo đĩa đảm nhận chức năng tạo lực ép. Lò xo đĩa được bố trí theo 2 dạng- Bố trí điểm tựa của lò xo đĩa trên vỏ ly hợp ở giữa: lực ép sinh ra của lò xo

đĩa tác động lên đĩa ép bằng mép ngoài. Đĩa ép dịch chuyển ngược chiều

Hình 1.5: Các loại lị xo épa) Lị xo trụ, b) Lị xo cơn, c) Lị xo đĩa

</div>