<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

KHOA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

BÀI TIỂU LUẬN MÔNBẢO HIỂM HÀNG KHÔNG

CHỦ ĐỀ: CHUYẾN BAY 1549 CỦA US AIRWAYS

Sinh viên thực hiện:

Trần Thị Thanh Hiền - 2031010032Nguyễn Thị Thảo Trang - 2031010015

Lớp: 20ĐVQT01

Mã học phần: 010200012801

Giáo viên hướng dẫn: Phạm Hữu Hà

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN CHẤM BÀI

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

LỜI CẢM ƠN

Lời đầu tiên, chúng em xin chân thành cảm ơn Thầy Phạm Hữu Hà. Trongquá trình tìm hiểu và học tập bộ mơn Bảo hiểm hàng không, chúng em đã nhận đượcsự giảng dạy và hướng dẫn rất tận tình, tâm huyết của thầy. Tuy nhiên, kiến thức về bộmơn của chúng em vẫn cịn những hạn chế nhất định. Do đó, khơng tránh khỏi nhữngthiếu sót trong q trình hồn thành bài tiểu luận này. Mong Thầy xem và góp ý để bàitiểu luận của chúng em được hoàn thiện hơn. Chúng em xin chân thành cảm ơn!

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

MỤC LỤC

A. LỜI MỞ ĐẦU……….……..1

B. CHUYẾN BAY1549 CỦA US AIRWAYS………..….2

1. Thông tin chuyến bay và diễn biến………....2

1.1 Thông tin………..………..……..2

1.2 Diễn biến………..………….…….4

2. Nguyên nhân….………..…6

3. Biện pháp khắc phục………..………8

4.Hậu quả chi trả và bồi thường……….……9

4.1 Chính sách thực hiện trong q trình điều tra……….10

4.2 Chính sách thực hiện sau khi hồn tất q trình điều tra………..13

C. KẾT LUẬN………..…..14

D. NGUỒN THAM KHẢO………….………15

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

A. LỜI MỞ ĐẦU

Vào đầu thế kỉ hai mươi, giấc mơ bay lên bầu trời của con người đã thành hiệnthực khi chuyến bay đầu tiên trong lịch sử nhân loại được thực hiện bởi hai anh emnhà Wright và đã làm nền tảng và cho ra đời ngành hàng không vào đầu những năm1900. Trải qua hơn một thế kỉ ngành hàng không thế giới đã vươn lên đến tầm cao vàđóng góp một phần khơng nhỏ cho nền văn minh nhân loại. Với sự ra đời của Côngước Chicago vào năm 1949 cùng một số công ước hàng không khác như Montreal,công ước Warsaw và các công ước nghị định hàng không khác đã giúp đảm bảo sự anninh và an tồn cho ngành hàng khơng dân dụng thế giới. Theo dữ liệu của Hiệp hộiVận tải hàng không quốc tế (IATA), trong năm 2021 cứ mỗi một triệu chuyến bay thìchỉ ghi nhận 1,01 vụ tai nạn thấp hơn so với con số 1,58 của năm 2020 và con số 1,23của cả giai đoạn từ 2017 đến 2021. Những chuyển biến tích cực này có được là nhờ sựkết hợp của sự tiến bộ vượt bậc về mặt khoa học kỹ thuật cùng sự nỗ lực không ngừngtrong của các tổ chức hàng khơng tồn cầu trong việc đẩy mạnh và tăng cường các quyđịnh tiêu chuẩn để đảm bảo an ninh và an toàn cho ngành hàng không.

Tuy nhiên, dù cho con số tai nạn xảy ra là rất nhỏ so với tổng số chuyến bay thìvấn đề chúng ta khơng thể phủ nhận ở đây đó là mức độ thiệt hại nặng nề cho mỗi mộtvụ tai nạn là cực kì lớn mà đặc biệt có thể kể đến trong đó chính là một loạt vụ tấncông hàng không diễn ra vào ngày 11/09/2001 tại thành phố New York, WashingtonD.C và tiểu bang Pennsylvania thuộc nước Mỹ khiến gần 3.000 người thiệt mạng, hơn6.000 người bị thương, gây ra thiệt hại ít nhất 10 tỷ đơ la Mỹ về tài sản và cơ sở hạtầng và rồi tổng cộng tổn thất ước tính tới gần 3.000 tỷ đô la. Vậy nên bên cạnh nhữnghành động nâng cao mức độ an tồn và an ninh thì sau rất nhiều những thảm kịch hàngkhông đã xảy ra trong lịch sử, lĩnh vực bảo hiểm hàng không đã được ra đời như mộtgiải pháp phòng ngừa và dự trữ cho những rủi ro có thể xảy ra trong quá trình vậnchuyển hàng khơng cho cả hãng hàng khơng lẫn hành khách nhằm bù đắp tối đa nhữngtổn thất về vật chất lẫn tinh thần khi trường hợp xấu nhất xảy đến.

Nhằm mục đích hiểu rõ hơn về vấn đề tai nạn và chính sách bảo hiểm trongngành hàng khơng dân dụng thương mại, chúng ta sẽ cùng đi vào tìm hiểu về nhữngdiễn biến, nguyên nhân, biện pháp khắc phục cũng như chính sách chi trả và bồi

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

thường bảo hiểm trong vụ tai nạn trên chuyến bay 1549 của hãng hàng không USAiways.

B. CHUYẾN BAY 1549 CỦA US AIRWAYS1. Thông tin chuyến bay và diễn biến

1.1 Thông tin

Vào lúc 15 giờ 26 phút ngày 15 tháng 01 năm 2009, chiếc Airbus A320 mangsố hiệu 1549 của hãng US Airways cất cánh từ đường băng số 04 lên khơng trung vớihành trình từ sân bay La Guardia, New York hướng tới thành phố Charlotte, bangNorth Carolina. Trên máy bay có tổng cộng 150 hành khách và 5 thành viên phi hànhđồn. Đường bay theo lịch trình thường ngày của chuyến bay 1549 là chuyến bay nộiđịa Hoa Kỳ, đầu tiên bay đến Sân bay Quốc tế Charlotte/Douglas, Bắc Carolina, vàsau đó tiếp tục bay đến Sân bay Quốc tế Seattle-Tacoma ở tiểu bang Washington.

Cơ trưởng của chuyến bay là Chesley B. Sullenberger III, 57 tuổi từ Danville,California. Ơng là một cựu đại úy phi cơng của Khơng lực Hoa Kỳ, phục vụ với vai trịphi cơng máy bay chiến đấu và từng lái F-4 Phantom II từ năm 1973 đến năm 1980.Sau khi rời không quân, ông trở thành phi công hành không thương mại cho USAirways.

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

Ngồi ra cơ phó của chuyến bay là Jeffrey Skiles, 49 tuổi từ Oregon, Wisconsin,cùng các tiếp viên hàng không là Donna Dent, Doreen Welsh, và Sheila Dail cũng lànhững người còn lại thuộc phi hành đồn cũng hiện diện ở đó, trực tiếp tham gia điềukhiển và phục vụ chuyến bay định mệnh ngày hôm ấy.

Chiếc máy bay là loại Airbus A320-214 có động cơ CFM56 và số sản xuất1044. Số đăng ký máy bay (tailnumber) là N106US. Chuyến bay đầu tiên là ngày 15tháng 6 năm 1999, được giao mới cho US Airways vào tháng 8 năm 1999. Nó đã thựchiện được 16.299 chuyến bay. Lần bảo dưỡng gần đây (kiểm tra và bảo dưỡng đượcthực hiện mỗi 550 giờ bay) là vào ngày 6 tháng 12 năm 2008. Loại Airbus A320 cómột nút điều khiển để đáp xuống nước với chức năng là đóng lại tất cả các valves vàcửa đóng dưới bụng máy bay để hạn chế tốc độ nước tràn vào máy bay.

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

1.2 Diễn biến

Tại thời điểm bắt đầu khởi hành, mọi thứ vẫn diễn ra bình thường cho đến khichặng bay đầu của chuyến bay đã buộc phải chấm dứt khoảng 6 phút sau khi cất cánhbằng việc hạ cánh khẩn cấp xuống sông Hudson. Quá trình vượt lên cao 3.200 feettrong khoảng thời gian 2 phút sau khi cất cánh, máy bay đã va chạm với một đàn chimkhi đang di chuyển với vận tốc 97 m/s. Thời điểm ấy trong buồng lái, cơ trưởng và cơphó sau khi quan sát bên ngồi từ cửa sổ buồng lái đã tỏ vẻ bất lực khi những conchim đâm vào máy bay. Các hành khách cũng cho biết họ đã bắt đầu ngửi thấy mùixăng bên trong cabin.

Phản ứng đầu tiên được thực hiện liền sau khi phát hiện sự cố của cơ trưởng làthực hiện các thao tác khẩn cấp để xử lý tình huống song song với hành động phát tínhiệu yêu cầu giúp đỡ tới đài kiểm sốt khơng lưu. Sau khi nhận được tín hiệu từ máybay, đài kiểm sốt khơng lưu đã hướng dẫn hạ cánh khẩn cấp ở sân bay Teterboro, nơigần nhất so với địa điểm xảy ra sự cố. Tuy nhiên, chiếc máy bay lại dần mất độ cao vàsuýt nữa đã va chạm với cầu George Washington. Trong trạng thái nguy nan đó, cơtrưởng đã đưa ra một quyết định hết sức táo bạo là hạ cánh khẩn xuống sơng Hudson.Cả hai phi cơng lí giải cho quyết định đáp khẩn cấp xuống mặt nước trên sông Hudsonlà do khi ấy máy bay đang ở độ cao hơn 900 mét, thiếu độ cao an toàn để bay đến bấtcứ sân bay nào gần đó.

Khoảng 6 phút sau khi cất cánh, chiếc máy bay chạm mặt sông Hudson với tốcđộ 125 dặm Anh trên một giờ, hướng về phía nam ở vị trí gần Phố 48 trongkhu Manhattan và cảng Imperial của Weehawken, tiểu bang New Jersey, cách TimesSquare non 1 dặm Anh và những đường phố đông đúc của khu Midtown Manhattan,và trong khoảng cách 910 mét từ ba nhà ga bến phà. Vào thời điểm ấy, chỉ tới tận khicòn 90 giây trước khi xảy ra màn hạ cánh liều lĩnh thì cơ trưởng mới cầm mic thôngbáo cho hành khách “Chuẩn bị va chạm”. Chiếc máy bay đã trượt đi trong những tiếngthét sợ hãi của hành khách, nhưng khơng gãy và khơng chìm. Qua việc đáp thành côngtrên mặt nước, theo nhật báo The Wall Street Journal, cơ trưởng chuyến bay "đã đạtđược 1 kỳ cơng thử thách kỹ thuật nhất và hiếm có nhất trong hàng không dân dụng.

Ngay khi vừa đáp xuống mặt nước an tồn, cơ trưởng Sully nhanh chóng rờikhỏi buồng lái và ra lệnh thông báo sơ tán hành khách, yêu cầu họ mặc áo phao cứu hộ

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

và di chuyển ra bốn cửa thoát hiểm, nơi có phao cứu sinh được bung sẵn và trèo sanghai cánh hai bên vì khi đó nước đã bắt đầu tràn vào khoang trống. Thời điểm ấy, nhiệtđộ ngoài trời ghi nhận lúc đó là âm 7 độ C khiến cho mọi người rấtchật vật với điềukiện thời tiết lạnh giá trên mặt sơng lênh đênh.

Khi đã hồn tất q trình sơ tán và cứu hộ, cơ trưởng Sully là người cuối cùngrời khỏi cabin để chắc chắn rằng mình khơng bỏ sót bất kì một hành khách nào trênchiếc máy bay đang chuẩn bị chìm.

Hình4,5&6,7.Chuyếnbay1549củaUSAirways đápxuống trênsơngHudson.

Vào lúc xảy ra sự cố, khi nhìn thấy chiếc máy bay lao xuống sông, tàu du lịchcủa công ty NY Waterway và Circle Line đã nhanh chóng đến hiện trường tai nạn đểgiúp đỡ chỉ 4 phút sau khi bụng máy bay đáp xuống mặt nước. Các tàu phà và tàu kéogần đó gần như đến tiếp cứu hành khách ngay lập tức. Một số hành khách đứng chờtrên cánh của chiếc máy bay đang nổi trên mặt nước, trong lúc những hành khách khácleo lên các xuồng cấp cứu. Trong vài phút, Sở Cứu hỏa Thành phố NewYork (FDNY), Sở Cảnh sát Thành phố New York (NYPD) và Tuần duyên HoaKỳ (USCG) có mặt tại hiện trường để giúp cho cơng cuộc cứu cấp. Tất cả hành kháchvà nhân viên phi hành được di tản an toàn khỏi máy bay. Sở Cứu hỏa Thành phố NewYork đáp ứng với tàu cứu hỏa John D. McKean. Trên bộ, sở cứu hỏa thông báo tìnhtrạng khẩn cấp mức độ 3 và huy động các đơn vị hỗ trợ tiếp vận và các đơn vị đối phótình trạng khẩn cấp chính của họ và có đến 36 xe cứu thương sẵn sàng tại hiện trường.

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

Sở cảnh sát đáp ứng với các máy bay trực thăng, tàu thuyền và thợ lặn.Tiếp sau đó thìlần lượt trực thăng, tàu của sở cứu hộ New York cùng thợ lặn cũng được khẩn trươnghuy động đến nơi máy bay rơi, kịp thời cứu giúp các nạn nhân. Ngoài ra, khoảng 30 xecứu thương của các tổ chức bao gồm một số bệnh viện cùng các tổ chức khác cũng sẵnsàng và khẩn cấp lên đường cứu trợ. Nhiều cơ quan khác cũng cung cấp hỗ trợ y tế dọctheo bờ sơng phía Weehawken bang New Jersey.

Hình8,9. Cáchànhkháchđượctàuthuyềnvàđội ngũcứuhộhỗtrợgiảithốtantồn

Cuối cùng, thật may mắn khi tồn bộ 155 người trên máy bay đều may mắnsống sót. Chỉ có một người bị thương đáng kể: một tiếp viên cần phẫu thuật vì bị gãychân.Tổng cộng có 78 người được chăm sóc y tế, đa số bị thương nhẹ và mất nhiệt vìthời tiết q lạnh trên sơng. Trung tâm Y tế Công giáo Thánh Vincent tại GreenwichVillage nhận bệnh nhân của vụ tai nạn này (cũng như Trung tâm Bệnh viện ThánhLuke's-Roosevelt) trong đó có từ 5 đến 10 người được chăm sóc vì bị lạnh cóng. Bệnhviện Roosevelt nhận thêm 10 bệnh nhân. Tất cả có 15 hành khách được chăm sóc tạicác bệnh viện trong khi những hành khách khác được chăm sóc tại các cơ sở y tế nhỏ.“ĐiềukỳdiệuđếnvớingườiMỹ vàonăm2009khitấtcảmọingườitrênmáybayđềucònsống” - Tổng thống George W. Bush theo dõi vụ tai nạn này qua truyền hình, nóivới các phóng viên, “BàLauravàtơicảmkíchtrướctàinghệvàhànhđộnganhhùngcủatổláicũng như sựcống hiếnvơtưvà hếtlịng của nhữngngườitìnhnguyệncứuhộ”.Mọi người thốt nạn, cơ trưởng Sully được tơn vinh như người hùng. Vụ tai nạnhàng không này nhanh chóng được cả thế giới biết đến và được gọi là "phépmàutrênsôngHudson".

2. Nguyên nhân

Ngay sau khi vụ tai nạn xảy ra, ngày 21/01/2009, một đội điều tra thuộc Ủy banAn tồn Giao thơng quốc gia Mỹ do kỹ sư hàng không Robert Benzon cầm đầu đãcông bố rằng dựa theo phân tích sơ bộ băng ghi âm buồng lái và thiết bị ghi dữ liệu

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

chuyến bay thì chiếc Airbus đã bị mất lực đẩy ở cả hai động cơ là do va chạm với đànngỗng.

Trong quá trình tìm hiểu nguyên nhân, đội điều tra đã tìm thấy một chiếc lơngngỗng cịn ngun vẹn ở động cơ phản lực bên phải cùng những mẩu thịt, xương. Bêncạnh đó, ở động cơ bên trái bị văng ra và chìm xuống nước thì sau khi trục vớt, độiđiều tra thấy nhiều vết lõm trong cửa hút gió, chứng tỏ có sự va đập mạnh. Ngồi ra, 5cánh quạt nén khí bị gãy cịn 8 cánh khác khơng tìm thấy. Kết quả thử nghiệm ADNchứng minh rằng những mẩu thịt, xương còn lại trong cả 2 động cơ đều là của lồingỗng di trú từ Canada.

Hình10,11&12.Chiếcmáybay đượctrụcvớtvàtiến hànhđiềutrangunnhân.

Qua một loạt các hoạt động điều tra và làm rõ nguyên nhân, kết quả cuối cùngđã được kết luận rằng sự cố xảy ra là do tác động hi hữu khi không may tơng phảiđồn chim, cụ thể là lồi ngỗng trời có nguồn gốc từ Canada đến mùa di trú trên bầutrời bay về phía Nam, khiến cho động cơ của máy bay sau va chạm mạnh đã cháy nổdẫn đến bị mất lực đẩy và cân bằng.

3. Biện pháp khắc phục

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

Theo nhiều chuyên gia hàng không, cơ trưởng Sully đã tính tốn rất kỹ khi hạcánh trên sông Hudson tại địa điểm gần khu vực hoạt động sầm uất của các công ty dulịch trên thuyền. Mặc dù vậy, sau sự kiện này cơ trưởng Sully và các thành viên tổ bayvẫn phải đối mặt với chỉ trích rằng việc cho máy bay hạ cánh trên sơng có thể trởthành thảm kịch. Hội đồng An tồn giao thơng Mỹ (NTSB) và các cơ quan tình báođiều tra nguyên nhân gây ra vụ rơi máy bay ban đầu đã nghi ngờ cơ trưởng Sully vàđặt câu hỏi về quyết định liều lĩnh cũng như khả năng điều khiển máy bay của ông.

Để giải đáp cho các nghi ngờ, các chuyên gia của Ủy ban An toàn Giao thôngquốc gia Mỹ đã tiến hành một loạt các thử nghiệm nhằm đánh giá quyết định của cơtrưởng Sully khi đáp xuống sông Hudson là đúng hay sai. Không chỉ đơn giản là đểtìm câu trả lời đúng hay sai mà thí nghiệm này cịn là để tìm hiểu ngun nhân giúpphòng tránh giảm thiểu các thảm hoạ khủng khiếp có thể xảy ra và khi một sự việctương tự xảy ra sẽ có phương án tham khảo tối ưu tốt nhất.

Thông qua việc mô phỏng một máy bay Airbus 320 trên hệ thống siêu máy tínhtrong điều kiện cả 2 động cơ phản lực đều bị mất phần lớn lực đẩy, các phi cơng thamgia thử nghiệm có quyền hạ cánh xuống sân bay LaGuardia hoặc sân bay Teterboro.Kết quả cuối cùng cho thấy chỉ trong 35 giây, ở trường hợp đầu tiên, máy bay bị rơikhi phi công cố gắng quay đầu lại sân bay LaGuardia còn ở trường hợp thứ hai với sânbay Teterboro thì máy bay đã lao ra khỏi đường băng, đâm đầu xuống một hồ nước vìchiều dài đường băng khơngđủ để hạ cánh. Do vậy, họ đã kết luận được rằng quyếtđịnh của cơ trưởng Sully là "hoàn toàn cần thiết và đúng đắn".

Ngồi ra, nhằm mục đích để ngăn chặn sự cố tương tự, trong hai tháng 06 và 07năm 2009, một loạt các tổ chức như Sở Nông nghiệp, Công ty dịch vụ cơng ích, Cụcbảo vệ động vật hoang dã, Cục bảo vệ môi trường và các công viên, khu giải trí ở NewYork đã cử nhân viên đến 17 địa điểm trên toàn thành phố, nơi bầy ngỗng di trúthường dừng chân nghỉ ngơi trước khi bay xuống phương nam để bắt 1.235 con ngỗngCanada.

Bên cạnh đó, Bộ Nơng nghiệp Mỹ cũng tiến hành biện pháp kiểm soát ngỗngbằng cách ngâm 1.739 trứng ngỗng trong dầu ngô để chúng không thể nở ra được nữa.4. Hậu quả chi trả và bồi thường

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

Tại thời điểm ấy, American International Group, Inc. (AIG) - một tập đồn tàichính và bảo hiểm đa quốc gia của Mỹ có hoạt động tại hơn 80 quốc gia và vùng lãnhthổ đanglà cơng ty bảo hiểm chính và đứng đầu chính sách bảo hiểm hàng khơng củaUS Airways nên do đó họ sẽ chịu trách nhiệm về tổn thất và bồi thường chi trả bảohiểm thân tàu và thực hiện các chính sách pháp lý cho sự cố chuyến bay.

Theo điều 17 khoản 1 công ước Montreal 1999 quy định: "Ngườivậnchuyểnphải chịu trách nhiệm về thiệt hại xảy ra trong trường hợp hành khách chết và bịthươnghoặcbất kỳthương tíchvềthânthể nàocủahành khách,nếutainạngâyrathiệthạiởtrêntầubayhoặctrong qtrìnhhoạtđộngxếptảivàdỡtải."Cũng theođiều 21, Công ước Montreal 1999 quy định: "Đốivớithiệthạiphátsinhtheo khoản1Điều17khôngvượtquá 100.000SDR,ngườivậnchuyểnsẽkhơngthểloại trừhoặcgiới hạn trách nhiệm pháp lý của mình." và "Người vận chuyển khơng chịu tráchnhiệmđốivớinhữngthiệthạiphátsinhtheokhoản1Điều17trongphạmvivượtq100.000SDR đốivới mỗi hànhkhách."Ngồi ra, theo công ước Montreal (MC99) cáchãng hàng không phải trả một khoản bồi thường khoảng 175.000 USD cho mỗi hànhkhách khi bị thương hoặc thiệt mạng trong tai nạn máy bay. Các công ty bảo hiểm sẽtrả tiền bồi thường dựa trên số tiền bảo hiểm. Số tiền bồi thường thiệt hại được tự độngchi trả, không cần những thân nhân hay những người bị thương phải chứng minh dolỗi hoặc sự lơ là của hãng hàng không.

Ở trường hợp của chuyến bay 1549 của US Airưays, vì phần lớn chiếc máy bayvẫn còn nguyên vẹn, nên sẽ giúp dễ dàng xác nhận nguyên nhân vụ tai nạn. Tuy nhiên,toàn bộ các hành khách cũng như phi hành đoàn đều cịn sống sót và khơng bị thươngnặng nên mức bồi thường có vẻ như là khơng được cao như các vụ tai nạn hàng khôngkhác. Nếu các bằng chứng cho thấy rõ ràng rằng một vụ va chạm với chim gây ra tainạn thì có thể làm giảm tổn thất trách nhiệm pháp lý, bởi vì những yêu cầu bồi thườngtrong tình huống như vậy có xu hướng được chi trả thấp hơn vì ở trường hợp này hãnghàng khơng và cơng ty bảo hiểm có thể chứng minh sự cố là không thể tránh khỏi.Thời điểm ấy, giới hạn trách nhiệm pháp lý trung bình trên thị trường bảo hiểm hàngkhông là tối đa 1 triệu USD cho mỗi sự cố và chỉ tối đa 100.000 USD cho mỗi hànhkhách và giới hạn trách nhiệm đối với hầu hết các hãng hàng khơng lớn có gắn cờ HoaKỳ là 1,5 tỷ USD.

</div>