Bảo Hiểm Hàng Không Đề Tài Thảm Họa Sân Bay Tenerife 1.Pdf

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (3.59 MB, 15 trang )

<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAMKHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH</b>

 <b>  </b>

<b>BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG</b>

<b>Đề tài: </b>

<b>THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>BẢNG THÀNH VIÊN</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

Đầu tiên, chúng em xin được gửi lời cảm ơn chân thành nhất đến Thầy Phạm HữuHà – Giảng viên bộ môn Bảo hiểm hàng khơng, Học viện hàng khơng Việt Nam.Trong q trình học tập và tìm hiểu mơn Bảo hiểm hàng hơng, chúng em đã nhậnđược rất nhiều sự quan tâm, giúp đỡ, hưỡng dẫn tâm huyết và tận tình từ thầy. Thầy đãgiúp chúng em hiểu rõ thêm về bản chất cũng như nhiều kiến thức khác của môn họcnày qua những bài giảng q báu để có cái nhìn sâu sắc và hồn thiện hơn về rủi rotrong ngành hàng khơng.

Mặc dù đã có những đầu tư nhất định trong q trình làm bài song thời lượng mơnhọc có lẽ quá ngắn nên khó có thể hiểu rõ và vận dụng hết những nguồn kiền thức đóvì vậy bài tiểu luận này chắc chắn không thể tránh khỏi những sai sót, chúng em kínhmong sẽ nhận được những ý kiến đóng góp của thầy để bài tiểu luận của chúng emngày càng hoàn thiện hơn trong tương lai. Một lần nữa nhóm em xin chân thành cảmơn sự giúp đỡ của thầy Phạm Hữu Hà. Chúc thầy có nhiều sức khỏe và gặt hái nhiềuthành công trong cuộc sống.

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>MỤC LỤC</b>

<b>CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE...1</b>

<b>1.1. Giới thiệu về sân bay Tenerife...1</b>

<b>CHƯƠNG II: CHI PHÍ BỒI THƯỜNG CHO CHUYẾN BAY...6</b>

<b>2.1. Chi phí bồi thường cho tàu bay...6</b>

<b>2.2. Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay...6</b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

Hình 1: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS)...1

Hình 2: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS)...1

Hình 3: Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới...2

Hình 4: Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa)...3

Hình 5: Những người sống sót trên chiếc Pan Am nhảy từ cánh máy bay xuống đất để thoát thân...5

<b>1</b> ICAO International Civil Aviation Organization

<b>2</b> IATA International Air Transport Association

<b>3</b> USD United States Dollar

<b>4</b> VNĐ Việt Nam Đồng

<b>5</b> KLM Koninklijke Luchtvaart Maatschappij

<b>6</b> RVR Runway Visual Range

<b>7</b> ATC Air Traffic Control

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

<b>CHƯƠNG I: KHÁI QUÁT VỀ THẢM HỌA SÂN BAY TENERIFE1.1. Giới thiệu về sân bay Tenerife</b>

Sân bay quốc tế Tenerife Norte (IATA: TFN, ICAO: GCXO), tên cũ Sân bay LosRodeos, là một sân bay quốc tế nằm ở phía bắc đảo Tenerife, Tây Ban Nha. Sân baynày cách thành phố Santa Cruz de Tenerife khoảng 11 km và là sân bay thứ hai lớnnhất ở Tenerife, sau Sân bay Tenerife Sur. Sân bay Tenerife Norte có một đường băngdài 3.300 mét và một đường lăn chính dài 2.400 mét. Sân bay có hai nhà ga hànhkhách, một nhà ga dành cho các chuyến bay nội địa và một nhà ga dành cho cácchuyến bay quốc tế. Sân bay cũng có một nhà ga hàng hóa, một bãi đỗ xe, các cửahàng, nhà hàng và quầy dịch vụ.

<small>Hình 1: TENERIFE SOUTH AIRPORT (TFS)</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

Chiếc Pan Am 1736, khởi hành từ Los Angeles, Mỹ, đang chuẩn bị hạ cánh xuốngsân bay Gran Canaria thì nhận được thơng báo rằng sân bay này đã bị đóng cửa domột vụ đánh bom. Chiếc máy bay sau đó được chuyển hướng đến sân bay LosRodeos.Chiếc KLM 4805, khởi hành từ Amsterdam, Hà Lan, cũng đang chuẩn bị hạcánh xuống sân bay Gran Canaria thì nhận được thơng báo tương tự. Chiếc máy baynày cũng được chuyển hướng đến sân bay Los Rodeos.Khi đến sân bay Los Rodeos,cả hai chiếc máy bay đều phải dừng lại trên đường băng để chờ thời tiết tốt hơn. Lúcnày, sân bay chỉ có một đường băng duy nhất và sương mù rất dày đặc. Chiếc Pan Am1736 được phép chạy ra khỏi đường băng để nối vào đường lăn nhỏ thứ 3. Tuy nhiên,do sương mù dày đặc đồng thời khơng có sơ đồ sân bay, cả cơ trưởng Victor Grubbs,cơ phó Robert Bragg lẫn hoa tiêu George Warns khó khăn lắm mới xác định đượcđường lăn C1, C2 nhưng khơng hề có dấu hiệu nào chỉ dẫn đường lăn C3 nằm ở đâunên đã rẽ vào đường lăn mà họ vừa nhìn thấy. Trong khi đó, chiếc KLM 4805 cũng đãđược phép quay đầu để cất cánh. 15 giờ 21 phút, do sương mù dày đặc, phi hành đoàncủa chiếc KLM và đài khơng lưu khơng thể nhìn thấy chiếc Pan Am 1736 đang ở trênđường băng bằng mắt thường cũng như bằng thiết bị vì sân bay Terenife khơng đượctrang bị radar mặt đất.

<small>Hình 3: Chiếc Pan Am từ đường lăn ra đường băng trong khi chiếc KLM đang lao tới</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

Khi chiếc KLM 4805 bắt đầu cất cánh, chiếc Pan Am 1736 đang chạy ra khỏiđường lăn để nối vào đường băng th2i cũng là lúc chiếc KLM lao đến.Chiếc KLMlướt đi với tốc độ 260km/giờ. Trong thiết bị ghi âm buồng lái, cơ trưởng VictorGrubbs khi nhìn thấy chiếc KLM chỉ cịn cách ơng khoảng 300m, Bằng hết sức mìnhơng xoay nghiêng cần lái trong một nỗ lực để máy bay quay vòng nhằm tránh vachạm, còn cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten trên chiếc KLM lúc nhìn thấy chiếc PanAm, có lẽ ơng hiểu rằng quá muộn để dừng lại.

<small>Hình 4: Giây phút va chạm giữa chiếc KLM và chiếc Pan Am (ảnh đồ họa)</small>

<b>1.3. Nguyên nhân</b>

Điều kiện thời tiết:

Điều kiện đám mây tại Tenerife thường rất khác so với hầu hết các sân bay trêntoàn thế giới. Sân bay này nằm ở khu vực có độ cao 2073 feet trên mực nước biển.Những đám mây cao 2000 feet so với mặt đất trên bờ biển, chỉ cách đó vài dặm, nằm

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

Các điều kiện gây khó khăn cực độ cho phi cơng trong việc xác định tầm nhìn thíchhợp để cất cánh hoặc hạ cánh.

Trang thiết bị điều kiện tại sân bay:

Sân bay Tenerife không bao giờ được thiết kế để chứa số lượng lớn máy bay đãđược chuyển hướng đến đó như lúc vào ngày xảy ra tai nạn. Do tắc nghẽn xảy ra tạikhu vực tàu bay đỗ, kiểm soát viên cần phải đưa ra một định tuyến taxi đặc biệt chohai jumbos khi cả hai đang ở trên đường băng hoạt động cùng một lúc. Kiểm soát viênđược yêu cầu phân biệt nhận dạng máy bay trong điều kiện tầm nhìn rất kém màkhơng có sự hỗ trợ của radar mặt đất. Tòa nhà tháp đang được tân trang và trang bị lại.Vì thiết bị đo RVR khơng có sẵn, nhân viên điều khiển khơng thể cung cấp thơng tinhiển thị chính xác cho các phi cơng KLM hoặc Pan Am. Ngoài ra, đèn chiếu sángtrung tâm đường băng đã ngừng hoạt động.

Ngôn ngữ trao đổi qua Radio:

Ngơn ngữ gốc của kiểm sốt viên khơng lưu là tiếng Tây Ban Nha; ngơn ngữ củaphi hành đồn KLM là tiếng Hà Lan; và phi hành đoàn của hãng Pan American làtiếng Anh. Mặc dù các hướng dẫn ATC được đưa ra qua radio bằng tiếng Anh, việctruyền thông tin có thể đã bị ảnh hưởng xấu do trọng âm và cách thức hiểu thuật ngữđược sử dụng bởi mỗi bên có thể dẫn đến hiểu sai ý nghĩa.

Ngồi ra, Cuộc điều tra của Cơ quan Hàng khơng dân dụng Tây Ban Nha với sựphối hợp của Hãng Pan Am, Mỹ và Hãng KLM, Hà Lan cho thấy nguyên nhân chínhcủa vụ tai nạn phát xuất từ quyết định của cơ trưởng chiếc KLM, tiến hành cất cánhtrong niềm tin sai lầm rằng đường băng đã trống, mặc dù hoa tiêu Willem Schreuderđã cảnh báo về sự có mặt của chiếc Pan Am.

Sau vụ tai nạn, các hãng hàng khơng trên tồn thế giới đã đặt ra những yêu cầu vềcác mệnh lệnh tiêu chuẩn, và tiếng Anh phải được dùng như ngơn ngữ chính thứctrong điều khiển không lưu. Các từ như "OK", "Roger - nghĩa là "thông tin cuối cùngđã được nhận") phải bị hủy bỏ, và cụm từ "Take Off - cất cánh - chỉ được sử dụng khiđường băng đã trống hoàn toàn.

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

Sau cú va chạm, chiếc KLM vẫn còn bay thêm được vài giây trước khi rơi xuốngđường băng rồi trượt dài khoảng 300m. Với bồn nhiên liệu đã được đổ đầy, nó biếnthành một quả cầu lửa. Tất cả 324 hành khách và 14 thành viên phi hành đồn khơngai sống sót.

Về phía Pan Am, đúng như dự đoán của cơ trưởng Grubbs, máy bay bốc cháy saumột tiếng nổ long trời. 335 hành khách - bao gồm cả đội ngũ tiếp viên - tất cả đều chếtcháy. Chỉ 61 người ngồi ở tầng dưới, gần trước mũi máy bay cịn sống, trong đó có cơtrưởng Victor Grubbs, cơ phó Robert Bragg và hoa tiêu George Warns.

Theo hướng dẫn của cơ trưởng Victor Grubbs và hai thành viên phi hành đồn,những người sống sót chui qua lỗ thủng trên thân máy bay leo xuống cánh trái củachiếc Pan Am nhưng khơng có cách nào giúp họ xuống đất vì từ trên cánh xuống đếnmặt đất cao hơn 4m, trong lúc nhân viên cứu hỏa thoạt đầu khơng hề biết rằng có 2máy bay va chạm nhau.

Trong sương mù và màn khói dày đặc, họ tập trung tất cả vào chiếc KLM. Cuốicùng, vì sợ máy bay phát nổ, cả 61 người liều mạng nhảy từ trên cánh xuống đất khiếnnhiều người bị thương, trong đó cơ trưởng Grubbs gãy tay.

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<b>CHƯƠNG II: CHI PHÍ BỒI THƯỜNG CHO CHUYẾN BAY2.1. Chi phí bồi thường cho tàu bay</b>

Sau tai nạn năm 1977- đây cột mốc cho nhiều thay đổi cho ngành Hàng khôngquốc tế và các máy bay, đây là lần đầu tiên có công tác điều tra và nghiên cứu các“yếu tố về con người” và các kỹ thuật thiết bị trên máy bay, sân bay. Đồng thời, buộcphải sử dụng cách nói tiêu chuẩn và chú trọng hơn ngôn ngữ làm việc chung ngànhHàng không để tránh những sai lầm như vụ nạn đã minh chứng. Đây cũng là vụ thảmhoạ có hiệu lực về các Công ước bồi thường ở Châu Âu. Vì vậy những chi phí bồithường cho tàu bay và các bên bảo hiểm liên quan đã không được nhắc đến và cơngbố trong nội dung này.

<b>2.2. Chi phí bồi thường cho khách hàng của chuyến bay</b>

Vào năm 1977, luật hàng không dân dụng Hà Lan quy định rằng hãng hàng khôngphải chịu trách nhiệm bồi thường cho thiệt hại do tai nạn tàu bay gây ra, bao gồm thiệthại về tính mạng, sức khỏe và tài sản. Mức bồi thường tối đa được quy định là 1.000Gulden Hà Lan (tương đương khoảng 25.000 Euro hiện nay) cho mỗi hành khách.

Vụ tai nạn diễn ra vào năm 1977 vào khoảng thời gian mà công ước về việc bồithường thiệt hại do tai nạn hàng khơng cịn hạn chế. Sau vụ tai nạn, hãng hàng khôngKLM dù phản đối cơ trưởng Veldhuyzen van Zanten và tổ bay của hãng là nguyênnhân chính dẫn tới vụ tai nạn. Tuy nhiên hãng cũng đã thừa nhận trách nghiệm củamình trong vụ tai nạn và quyết định bồi thường cho nạn nhân hoặc gia đình của họmột số tiền từ 58.000 USD đến 600.000 USD. Tương đương với 245.000 – 2,5 triệuUSD thời điểm năm 2014.

Ngồi ra hãng cịn phải bồi thường cho các chi phí khác đó là tồn bộ chi phí chohàng hóa và hư hại gây ra ước tính 110 triệu USD (tương đương 2.200 tỷ VND), tức làtrung bình mỗi nạn nhân được hưởng 189.000 USD (khoảng 3,96 tỷ đồng).

Công ty bảo hiểm cho hãng hàng không KLM năm 1977 là Công ty Bảo hiểmHàng không Quốc tế (International Air Insurance Company, IAI). IAI là một công ty

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

các hãng hàng không trên tồn thế giới. Theo quy định của luật hàng khơng dân dụngHà Lan vào năm 1977, hãng hàng không KLM phải mua bảo hiểm cho các chuyếnbay quốc tế. Bảo hiểm này bao gồm bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho hành khách,hàng hóa và tài sản của bên thứ ba. Trong vụ tai nạn tàu bay Tenerife năm 1977, IAIđã bồi thường cho hãng hàng không KLM số tiền khoảng 110 triệu USD. Đây là mộttrong những vụ bồi thường hàng không lớn nhất trong lịch sử.

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

Tai nạn hàng không Tenerife là một trong những vụ tai nạn hàng không nghiêmtrọng nhất trong lịch sử ngành hàng không. Xảy ra do sự nhầm lẫn trong giao tiếp vàtầm nhìn bị hạn chế, vụ việc này đã gây thiệt hại nặng nề về tài sản và dẫn đến cái chếtcủa 583 người. Ngay sau đó, cuộc thảm kịch này đã dẫn đến sự nhận thức rõ ràng vềtầm quan trọng của việc nâng cao an toàn hàng yêu cầu cải thiện trong việc giao tiếpvà điều phối giao thơng hàng khơng. Nó đã tạo ra sự thay đổi tồn diện trong ngànhhàng khơng để tránh các sự cố tương tự trong tương lại.

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

GABBY, 23/07/2014, HÃNG HÀNG KHÔNG, hãng hàng không bồi thường tai nạn máy bay, tai nạn máy bay MH17 (kenh14.vn)

Thảm họa sân bay Tenerife – Wikipedia tiếng Việt

Th\ Sáu, 25/05/2018, 07:58, Tenerife – chuyện chưa biết về vụ tai nạn hàng không thảm khốc nhất lịch sử - Báo Công an Nhân dân điện tử (cand.com.vn)

Tenerife Airport Disaster: Most Up-to-Date Encyclopedia, News & Reviews (academic-accelerator.com)

</div>