<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b>Lời nói đầu</b>

Sản xuất ơ tơ trên thế giới ngày nay tăng vượt bậc, ô tô trở thành phương tiện quang trọng về hành khách và hàng hóa cho các ngành kinh tế quốc dân đồng thời trở thành phương tiện tư nhân ở các nước có nền kinh tế phát triển ngay ở nước ta số ô tô tư nhân cùng phát triển cùng với sự tăng trường kinh tế, mật độ xe trên đường ngày càng tăng

Mỹ và Nhật là hai nước sản xuất ô tô nhiều nhất thế giới hàng năm mỗi nước sản xuất khoảng 12 đến 13 triệu chiếc

Do mật độ ô tô trên đường ngày càng tăng và tốc độ chuyển động ngày càng cao cho lên vấn đề tai nạ giao thông trên đường là vấn dề cấp thiết hàng đầu luôn phải quan tâm. Ở nước ta chỉ trong hai năm 1998 đến 2000 mỗi năm có 20.000 vụ tai nạn giao thông làm 7100 người chết và 30772 người bị thương .Năm 2002 xẩy ra 27420 vụ tai nạn giao thông, làm 12998 người bị chết và hơn 30000 người bị thương. Đến năm 2006 có 42000 vụ tai nạn giao thơng làm hơn 20000 người chết. Nó khơng nhưungx thiệt hại lớn về người ma fcofn gây thiệt hại lớn về tài sản của nhà nước và của công dân, Một trong nhưungx nguyên nhân đó là do con người gây ra ( như lái xe say rượu, mệt mỏi,buồn ngủ...). Do hư hỏng máy móc trục trặc về kỹ thuật và đường xá quá xấu. Trong những nguyên nhân hư hỏng máy móc trục trặc kỹ thuật thì tỷ lệ tai nạn giao thông do hệ thống phanh là 52,2% đến 74,4%. Từ số liệu trên thấy rằng tai nạ do hệ thống phanh chiến lớn nhất vì thế mà hiện nay hệ thống ohanh càng được cải tiến, tiêu chuẩn về thiết kế, chế tạo và sử dụng nghiêm ngặt và chặt chẽ nhằm tăng hiệu quả phanh tính ổn định hướng, tăng độ tin cậy làm việc với mục đích đảm bảo an tồn chuyển động của ơ tơ. Trong những cải tiến đó thì có hệ thống phanh trang bị ABS. Nó cịn được gọi là hệ thống phanh chống bó cứng bánh (Anti-lock Braking System) là một trong những hệ thống phanh có ưu điểm vượt trội nhất hiện nay. Nó đảm bảo cho người và phương tiện trên các loại đường làm cho người lái chủ động được tốc độ Trong đồ án này của em tìm hiểu về hệ thống phanh, để hiểu rõ về cơng dụng và cấu tạo, ngun lí hoạt động. Do hệ thống ABS được biết đến Việt Nam nên trong quá trình làm đồ án gặp một số khó khăn về tiếp xúc thực tế và tài liệu tham khảo. Cùng với sự giúp đỡ của thầy hướng dẫn Nguyễn Đình Phong và các thầy trong khoa cơ khí động lực. Mặc dù vật trong đồ án khơng tránh khỏi những thiếu sót chưa thể hồn chỉnh được. Mong thầy và các bạn góp ý để đồ án được hoàn thiện tốt hơn

<b>Tổng quan về ô tô</b>

Chiếc ô tô chạy bằng động cơ xăng (động cơ ô tô) được Karl Benz phát minh ra ở Đức năm 1885. Mặc dù Karl Benz được công nhận là người sáng tạo ra chiếc ô tô hiện đại, nhiều người kỹ sư người Đức khác cũng đã làm việc để chế tạo ra những chiếc ô tô khách trong cùng thời gian. Các nhà phát minh đó là Karl Benz, người được cấp bằng sáng chế ngày 29 tháng 1 năm 1886 ở Mannheim cho chiếc ô tô ông chế tạo năm

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

1885, Gottlieb Daimler và Wilhelm Maybach ở Stuttgart năm 1886 (cũng là những nhà phát minh ra chiếc ô tô đầu tiên)

Karl Benz

Mẫu của Benz Patent Motorwagen được xây năm 1885 Karl Benz bắt đầu xin những bằng phát minh mới về động cơ năm 1878, Ban đầu ông tập trung nỗ lực vào việc tạo ra một động cơ hai thì dùng nhiên liệu gas dựa trên thiết kế của Nikolaus Otto về loại động cơ bốn thì. Một bằng sáng chế về thiết kế của Otto đã bị bác bỏ. Karl Benz hoàn thành chiếc động cơ của mình vào đêm giao thừa và được cấp bằng phát minh cho nó năm 1879. Karl Benz chế tạo chiếc ơ tơ ba bánh đầu tiên của mình năm 1885 và nó được cấp bằng ở Manheim đây là chiếc ô tô được thiết kế và chế tạo theo đúng nghĩa

<b>Hệ thống lái</b>

1. <b>Giới thiệu Tổng quan về hệ thống lái trên ô tô:</b>

Nhiệm vụ và yêu cầu hoạt động của hệ thống lái trên ô tô:

 Hệ thống lái trên ơ tơ có nhiệm vụ giúp ô tô chuyển hướng theo ý muốn của người lái và đảm bảo tâm quay của các bánh xe tn thủ theo đúng động học quay vịng ơ tơ để hạn chế hiện tượng mịn bánh xe khi quay vòng.

 Vậy, nhiệm vụ và vai trò của hệ thống lái rất đơn giản nhưng cũng khá quan trọng đúng khơng nào. Chuyển hướng thì rõ ràng q rồi.

Động học quay vịng trên ơ tơ:

 Như ta đã thấy, nếu xét 4 bánh ô tô là vật rắn riêng biệt. Thì để ơ tơ quay vịng theo đúng hướng quỹ đạo thì hướng tổng hợp lực phải gần giống quỹ đạo nhất càng tốt. Điều đó chỉ đạt được khi 2 bánh lái phải quay với 1 góc đánh lái hồn tồn khác nhau. Để cho tâm quay của ô tô được nằm đúng vào trọng tâm xe và chuyển động theo đúng quỹ đạo mong muốn của người lái.

 Ta có 2 loại động học lái cơ bản được sử dụng trên các xe cơ giới hiện nay đó là động học lái kiểu bàn xoay và động học lái kiểu Ackerman.

Động học lái kiểu bàn xoay:

 Động học lái đầu tiên đó là Động học lái kiểu bàn xoay. Trong động học lái kiểu bàn xoay việc đánh lái được thực hiện bằng cách quay một trục cứng và thường là cầu trước. Việc quay được thực hiện thông qua chốt hay giàn xoay.

<b>Động học lái bàn xoay trong hệ thống lái trên ô tô</b>

Đặc điểm của động học lái bàn xoay đó chính là:

 Khi đánh lái tối đa, xu hướng xe bị lật nghiêng tăng lên do đó làm mất ổn định.

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

 Bán kính vịng quay nhỏ do góc đánh lái lớn nên có khả năng quay vòng ở chỗ hẹp rất tốt.

 Chính vì thế, động học lái bàn xoay có tính mất ổn định cao nên chỉ phù hợp cho các xe cơ giới di chuyển với tốc độ chậm và ta thường thấy các xe cơng trình, dầu mỏ hay xe siêu cường, siêu trọng thường sử dụng động học lái này.

<b>Động học lái Ackerman:</b>

 Động học lái thứ 2 đó là Động học lái Ackerman. Động học lái Ackerman rất khác với động học lái kiểu bàn xoay khi tất cả bánh xe tự quay quanh trục của nó. Tâm quay được hình thành qua đường nối 2 điểm khớp quay trên và dưới của hệ thống treo bánh xe hay qua đường nối dài của chốt chính đùm gá bánh xe.  Động học lái Ackerman được sử dụng cho tất cả loại xe cơ giới 2 vệt bánh xe.

Do khi đánh lái, hình chiếu bằng của xe hầu như không thay đổi. Việc này rất quan trọng cho việc bố trí hệ thống lái trên ô tô khi mà không gian bố trí q chật hẹp.

 Chính vì thế, đối với ơ tơ du lịch chúng ta chỉ cần tìm hiểu động học lái Ackerman là đủ. Đây là động học lái chính trên hầu hết tất cả các xe được sử dụng trên thị trường ô tô hiện nay.

<b>Nguyên tắc của Ackerman và Cơ cấu động học hình thang lái:</b>

 Sơ đồ nguyên lý động học lái Ackerman

 Trong mỗi bánh xe sẽ có tâm quay riêng trong động học lái Ackerman. Thế nhưng, động học lái Ackerman cũng sẽ có 1 nguyên tắc “Bất di Bất dịch” đó chính là Các bánh xe phải được đánh lái sao cho đường nối dài của tâm trục bánh xe trong và ngoài gặp nhau trên đường nối dài tâm quay cầu sau và các bánh xe sẽ phải chạy trên các đường tròn đồng tâm.

 Thật ra để mô phỏng được nguyên tắc của Ackerman thật sự rất là “Khó khăn”. Trong hầu hết các cơ cấu động học lái thì chỉ có cơ cấu động học hình thanh lái cung cấp được việc đánh lái cho ra sự khác nhau ở góc đánh lái của 2 bánh xe dẫn hướng. Các bác nhớ giùm Ad là, Hình thang lái chỉ là để mô phỏng lại được đúng nguyên tắc của Ackerman và đảm bảo yêu cầu mỗi 1 bánh xe có 1 tâm quay riêng biệt. Hình thang lái tạo ra được động học quay vòng gần với nguyên tắc Ackerman thôi.

<b>2. Cấu tạo các chi tiết của hệ thống lái trên ô tô:</b>

 Các bác nhớ giúp em, hệ thống lái trên ô tô luôn được tách làm 3 cụm chi tiết riêng biệt và ta sẽ đi tìm hiểu từng cụm chi tiết chứ đừng bê một đống chi tiết hệ thống lái trên ô tơ rồi tìm hiểu 1 lần như vậy sẽ rối.

Hệ thống lái trên ô tô được chia làm 3 cụm chi tiết chính:  Dẫn động lái.

 Cơ cấu lái.

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

 Trợ lực lái.

<b>Nhiệm vụ và cấu tạo của dẫn động lái trong hệ thống lái trên ơ tơ:</b>

 Dẫn động lái có nhiệm vụ chính là các chi tiết truyền chuyển động của người lái đến hệ thống lái để hệ thống lái thay đổi hướng chuyển động của ô tô đồng thời nhận dao động chuyển động từ mặt đất tạo cảm giác lái cho người lái. Bên cạnh đó, dẫn động lái phải đảm bảo an toàn cho người lái khi có va chạm xảy ra (Làm gãy trục lái, túi khí,… nhưng đây là nhiệm vụ phụ).. Các chi tiết chính của dẫn động lái gồm có: Vơ lăng lái, trụ lái,…

 Bên cạnh đó, dẫn động lái còn gồm một số tay đòn, dầm ngang và cam lái giúp truyền chuyển động của cơ cấu lái thành chuyển động quay của bánh lái. Cụm chi tiết này cũng rất đặc biệt, do quyết định rất nhiều đến góc đặt bánh xe ơ tơ. Khi các thanh địn bị lệch hoặc hư hỏng rất có khả năng góc đặt bánh xe cũng bị sai lệch đáng kể đó.

<b>3. Nhiệm vụ và cấu tạo của cơ cấu lái trong hệ thống lái trên ô tô:</b>

 Cơ cấu lái có nhiệm vụ thực hiện điều khiển các địn xoay trong cơ cấu hình

<b>thang lái đảm bảo chuyển động theo đúng động học lái Ackerman đã đề cập ở </b>

trên. Thường cơ cấu lái ta sẽ thấy có 2 dạng cơ cấu cơ bản đó là cơ cấu lái

<b>trục Vis – Thanh răng và cơ cấu lái loại bi tuần hồn. Trong ơ tơ du lịch thì </b>

thường sử dụng cơ cấu lái trục <b>Vis – Thanh răng</b>, cịn tại sao thì các bác lấy tài liệu về đọc thêm nhé.

 <b>Trợ lực lái là cụm các chi tiết giúp giảm lực quay vô lăng cần thiết cho người lái </b>

giúp người lái đánh lái dễ dàng hơn. Nếu để ý kỹ hơn ta sẽ thấy, hầu hết các cải tiến của hệ thống lái chỉ nằm ở phần này. Những chi tiết dẫn động lái hay cơ cấu lái hầu như khơng thay đổi q nhiều và nếu nói về độ phức tạp. Cụm chi tiết trợ lực lái cũng là cụm chi tiết phức tạp nhất trong hệ thống lái ơ tơ. Ta có rất nhiều loại trợ lực lái như trợ lực lái cơ khí, trợ lực lái thủy lực, trợ lực lái điện. (Hiện giờ chỉ còn sử dụng trợ lực lái thủy lực và trợ lực lái điện, nhưng hệ thống trợ lực lái điện đang ngày càng trở nên ưu việt hơn do các công nghệ điều khiển ngày càng phát triển).

<b>5. Những cải tiến trong hệ thống lái trên ô tô:</b>

 Nhược điểm lộ rõ nhất của trợ lực lái cơ khí đó chính là hầu hết giá trị trợ lực không thay đổi được và đã là chi tiết cơ khí thì khi sử dụng chắc chắn phải bảo trì – bảo dưỡng thường xuyên và giá trị trợ lực hầu như rất thấp do nguyên tắc trợ lực là sử dụng nguyên tắc đòn bẩy, kết cấu lại phức tạp nên từ đó người ta thay thế sử dụng 1 loại trợ lực lái khác đó là hệ thống lái trợ lực thủy lực.

<b>5.1. Hệ thống lái trợ lực thủy lực trên ô tô:</b>

 <b>Hệ thống lái trợ lực thủy lực được xem là hệ thống trợ lực lái tồn tại lâu nhất </b>

trong tất cả các hệ thống trợ lực trên ô tô hiện nay (Do hệ thống lái trợ lực điện

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

mới xuất hiện cách đây không lâu). Thật ra hệ thống lái trợ lực thủy lực cũng làm rất tốt vai trị của cơng việc trợ lực lái. Giúp tăng lực lái khi người lái thực hiện quay vô lăng cũng rất tốt và ổn định.

 Tuy nhiên, hệ thống lái trợ lực thủy lực gặp phải 1 vấn đề, đó chính là hệ thống trợ lực thủy lực bị “Ngược đời” với yêu cầu của hệ thống trợ lực đó là khi di chuyển tốc độ thấp, do Motor bơm dầu vẫn còn quay ở tốc độ thấp (Motor được dẫn động bởi trục khuỷu động cơ trong hệ thống phát lực) nên giá trị trợ lực ít trong khi, ở tốc độ thấp ta lại cần sự linh hoạt. Khi di chuyển lên tốc độ cao thì Motor trợ lực lái lại quay nhanh theo tốc độ quay của trục khuỷu dẫn đến giá trị trợ lực tăng lên dẫn đến tay lái bị “Nhẹ” đi và gây mất cảm giác cho người lái.  Chính vì thế, hệ thống lái trợ lực thủy lực được cải tiến thành hệ thống lái trợ lực

thủy lực điều khiển điện tử EHPS. Hệ thống lái trợ lực thủy lực điều khiển điện tử EHPS có ưu điểm vượt trội hơn hệ thống trợ lực thủy lực khi có thể linh hoạt thay đổi mực dầu phù hợp đến cơ cấu trợ lực từ đó khắc phục được hiện tượng mất cảm giác khi di chuyển ở tốc độ cao. Nhưng vẫn chưa giải quyết được vấn đề giá trị trợ lực thấp khi động cơ chạy ở tốc độ thấp.

 Chính vì thế, các nhà sản xuất quyết định tìm 1 hướng đi mới mà khơng phụ thuộc vào tốc độ động cơ hay số vòng quay trục khuỷu. Và cuối cùng, họ quyết định sử dụng hệ thống trợ lực lái điện EPS trên ô tô.

<b>5.2. Hệ thống lái trợ lực điện EPS trên ô tô:</b>

 Đây được coi là hệ thống trợ lực hiện đại và sử dụng rất phổ biến hiện nay. Hệ thống lái trợ lực điện EPS có những ưu điểm vượt trội hơn hẳn hệ thống lái trợ lực thủy lực ở chỗ đó chính là lái trợ lực điện EPS có thể thay đổi giá trị trợ lực lái độc lập với tốc độ quay của động cơ chỉ đơn thuần là thay đổi giá trị dòng điện đi vào Motor điện. Nên hệ thống trợ lực điện EPS trên ô tô khắc phục được trường hợp tay lái nặng ở tốc độ thấp và từ đó, hệ thống lái trợ lực điện EPS ngày càng được “Trọng dụng” hơn hẳn so với hệ thống lái trợ lực thủy lực.  Theo cấu tạo của hệ thống lái trợ lực điện EPS, ta cịn có thể cải tiến ra rất nhiều

cơng nghệ trong đó ví dụ là hệ thống trợ lực điện thay đổi tỷ số lái Active Front Steering của BMW

 Hệ thống treo đóng vai trị vơ cùng quan trọng trong việc đảm bảo sự êm dịu trong q trình chuyển động của ơ tơ. Hệ thống treo nằm ở phần gầm của xe, do đó rất hay xảy ra hư hỏng. Vậy các dạng hư hỏng của hệ thống treo thường xảy

 Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, nhíp lá.

 Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng..

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học đúng, gây nên mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng của xe…

<b>-2. Bộ phận đàn hồi:</b>

 Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ô tô.  Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như: + Giảm độ cứng: Hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập cứng khi phanh hay tăng tốc, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe, làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên nên đường xấu.

+ Bó kẹt nhíp do hết mỡ bôi trơn làm tăng độ cứng: Hậu quả của việc bó cứng nhíp làm cho ơ tơ chuyển động trên đường xấu bị rung lắc mạnh, mất êm dịu chuyển động, tăng lực động tác dụng lên thân xe, giảm khả năng bám dính, tuổi thọ của giảm chấn trên cầu xe sẽ thấp.

+ Gãy bộ phận đàn hồi do quá tải khi làm việc, hay do mỏi của vật liệu: Khi gẫy một số lá nhíp trung gian sẽ dẫn tới giảm độ cứng như đã nêu ở trên.

 Khi bị gãy các lá nhíp chính thì bộ nhíp sẽ mất vai trị của bộ phận dẫn hướng. Nếu là lò xo xoắn ốc hay thanh xoắn bị gãy sẽ dẫn tới mất tác dụng của bộ phận đàn hồi.

 Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi: Tăng tài trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi.

 Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên bộ phận đàn hồi.  Cả hai trường hợp này đều gây nên và đập, tăng ồn trong hệ thống treo. Các

tiếng ồn của hệ thống treo sẽ làm cho toàn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt động của ôtô.

 Rơ lỏng các liên kết như quang nhíp, đai kẹp, giá độ lị xo,… : Gây nên tiếng ồn, xơ lệch cầu ơ tơ khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây tai nạn giao thông.

<b>-3. Bộ phận giảm chấn:</b>

 Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh chóng dao động thân xe. Hư hỏng của giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là giảm mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám dính trên nền đường.

 Bộ phận giảm chấn.  Các hư hỏng thường gặp là:

+ Mịn bộ đội xy lanh, pittơng: Pittơng và xy lanh đóng vai trị dẫn hướng và cùng với vịng găng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. + Trong quá trình làm việc

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

của giảm chấn, pittông và xy lanh dịch chuyển tương đối, gây mịn nhiều trên pittơng, làm xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó, sự thay đổi thể tích các khoang dầu , ngồi việc dầu có thể lưu thơng qua lỗ tiết lưu, cịn chảy qua giữa khe hở của pittơng với xy lanh, gây giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt nhanh dao động.

+ Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn: Hư hỏng này hay xảy ra đối với giảm chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ.

 Do điều kiện bơi trơn của phớt bao kín và cần pittơng hạn chế nên sự mịn là khơng thể tránh được sau thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất dần tác dụng giảm chấn.

 Sự thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt khơng khí vào buồng bù giảm tính chất ổn định làm việc.

 Sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra ngồi và giảm nhanh áp suất.  Ngoài ra, sự hở phớt cịn kéo theo bụi bẩn bên ngồi vào trong và tăng nhanh

tốc độ mài mòn .  Giảm xóc bị chảy dầu.

 Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng: Thông thường dầu trong giảm chấn được pha các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất thay đổi, giữ được độ nhớ trong khoảng thời gian dài.

 Khi có nước hay các tạp chất hóa học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của dầu giảm đi, mất đi khả năng giảm chấn, có khi làm bó kẹt giảm chấn.

 Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: Ln mở, ln đóng.  Nếu các van kẹt mở thì dẫn tới lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ.

 Nếu các van giảm chấn kẹt đóng thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn.

 Sự kẹt van giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu hay dầu bị bắn phớt bao kín bị hở.  Các biểu hiện của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van hành

trình hay van làm việc ở hành trình nén, van giảm tải…

 Chảy dầu là một trong những nguyên nhân phổ biến gây hư hỏng của hệ thống treo.

 Thiếu dầu , hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín: Khi bị thiếu dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển, nhiệt phát sinh trên vỏ rất lớn. Tuy nhiên khi đó độ cứng của giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó.

 Có nhiều trường hợp khi hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục.  Đơi khi có sự quá tải trong làm việc: Cần pittông giảm chấn bị cong , gây kẹt

hoàn toàn giảm chấn.

 Nát cao su các chỗ liên kết: Có thể phát hiện thơng qua quan sát các đầu liên kết. Khi bị nát và khi ôtô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh, kèm theo tiếng ồn .

 Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra hệ thống treo.

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

<b>-4. Bánh xe:</b>

 Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các thay đổi chính trong sử dụng là: Áp suất lốp, độ mòn, mất cân bằng…

 Áp suất lốp cũng ảnh hưởng đến khả năng vận hành của xe, đặc biệt là hê thống treo.

<b>-5. Thanh ổn định:</b>

 Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: Nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư hỏng các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn hồi, nhưng xảy ra khi ô tô nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng “sóng ghềnh”.

 Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó. Rung động ở khu vực bánh xe hay trong thùng xe.

 Chiều cao thân xe bị giảm, thân xe bị xệ, vênh. Giảm khả năng bám dính trên đường.

 Tăng mài mòn lốp, hoặc mài mòn lốp khơng đều.  Khơng có khả năng ổn định hướng chuyển động, lái nặng.

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

CHƯƠNG 2 - S ĐỐẦ VÀ NGUYÊN LÝ HO T Đ NG CỦA CÁC H THỐỐNG ABS Ơ Ạ Ộ Ệ PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

CHƯƠNG 3 - KỀỐT CẦỐU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VI C CỦA CỤM CHI TIỀỐỆ T, CHI TIỀỐT CHÍNH TRONG H THỆ ỐỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ HONDA

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

LỜI NĨI ĐẦẦU

Nềền cơng nghi p ôtô trên th gi i ngày nay ã t ệ ềấ ớ đ đạ được nh ng thành t u ữ ự cao v khoa h c k thu t. S c nh tranh gay g t trên th tr ng ô tô ã thúc ềề ọ ĩ ậ ự ạ ắấ ị ườ đ đẩy đầều tư nhi u v mặềề ềề t nghiên c u các công ngh m i cho ôtô. Đi u này ãứ ệ ớ ềề đ làm cho chi c ôtô hi n i ngày nay ềấ ệ đạ được trang b nhi u công ngh tiên ti nị ềề ệ ềấ dầỹn đềấn m u mã k t c u ch t l ng s d ng r t t t. Và h th ng phanh c ngầỹ ềấ ầấ ầấ ượ ử ụ ầấ ốấ ệ ốấ ũ nắềm trong s thay i ự đổ ầấy.

Vì v y vi c tìm hi u tính n ng c a xe c bi t là h th ng phanh h t s c c n ậ ệ ể ắ ủ đặ ệ ệ ốấ ềấ ứ ầề thiềất đốấ ới v i m t sinh viên ngành công ngh k thu t ô tô. Do ó em ã ộ ệ ỹỹ ậ đ đ chọn đềề tài “Khảo sát h th ng phanh trên xe Honda Civic 2.0”ệ ốố để hiểu thêm v k t c u, nguyên lý và k thu t b o d ng, s a ch a c a h ềề ềấ ầấ ỹỹ ậ ả ưỡ ử ữ ủ ệ thốấng. Trong quá trình làm đốề án, do trình b n thân, tài li u, ki n th c độ ả ệ ềấ ứ thực t và th i gian còn h n ch nên khơng th khơng có nh ng sai sót, vì ềấ ờ ạ ềấ ể ữ vậy em kính mong s góp ý ch b o c a các th y trong b môn ự ỉ ả ủ ầề ộ để đềề tài c aủ em được hoàn thi n hệ ơn.

Cuốấi cùng em xin chân thành c m n th y ThS. Nguy n Lê Châu Thành, ả ơ ầề ềỹ các th y giáo trong b môn công ngh k thu t ô tô cùng t t c các b n ầề ộ ệ ỹỹ ậ ầấ ả ạ sinh viên ã giúp em em hoàn thành đ đỡ để đốề án này.

Đà Nắỹng, ngày 01 tháng 06 n m 2010ắ Sinh viên th c hi nự ệ

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

Trầền Quang Vinh

CHƯƠNG 1 - T NG QUANỔ

1.1. M C ÍCH Ụ ĐĐỀẦ TÀI

Ngày nay ôtô ã tr thành ph ng tiên v n chuy n ph bi n trên th gi i. đ ở ươ ậ ể ổ ềấ ềấ ớ Vầấn đềề an toàn khi s d ng ôtô r t ử ụ ầấ được quan tâm. Vì v y các nhà thi t k ậ ềấ ềấ ngày nay ang tìm hi u nghiên c u hoàn thi n h th ng phanh (đ ể ứ để ệ ệ ốấ được xem là “th n h m nh” c a m i ôtô) trên các xe hi n ầề ộ ệ ủ ốỹ ệ đại.

Em hy v ng thông qua ọ đềề tài này m i ng i s giúp ng i s d ng hi u ọ ườ ẽỹ ườ ử ụ ể nguyên lý làm vi c, c ng nh cách kh c ph c các h ng hóc nh m b o ệ ũ ư ắấ ụ ỏ ắề ả dưỡng và s d ng h th ng phanh m t cách t t nh t m b o an toàn ử ụ ệ ốấ ộ ốấ ầấ để đả ả cho ng i và tài s n c a mình.ườ ả ủ

1.2. GI I THI U XE ÔTÔ HONDA CIVICỚỆ



 1.2.1. T ng th v xe ơtơ Honda Civicổ ể ềề

Hình 1.1. Sơ đồồ ổ t ng th xe ô tô Honda Civicể

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

1.2.2. Gi i thi u t ng th xe Honda Civic 2.0ớ ệ ổ ể

Xe ô tô Civic là lo i xe ạ đầều tiên, lo i sedan h ng trung c a hãng Honda ạ ạ ủ được sản xu t và l p ráp t i Vi t Nam. Civic th h th 8 v i nhi u tính n ng v t ầấ ắấ ạ ệ ềấ ệ ứ ớ ềề ắ ượ trội và được trang b nhi u thi t b an toàn, t tiêu chu n an toàn 5 sao c aị ềề ềấ ị đạ ẩ ủ Euro-NCAP (ch ng trình ánh giá an toàn c a xe m i t i Châu Âu). Các ươ đ độ ủ ớ ạ hệ th ng an toàn bao g m c u t o thân xe t ng thích khi va ch m có kh ốấ ốề ầấ ạ ươ ạ ả nắng t b o v cao và c i thi n m c t ng thích v i xe khác. H th ng an ự ả ệ ả ệ ứ ươ ớ ệ ốấ tồn thụ động v i hai túi khí, trong s các h th ng phanh hi n i trên xe ớ ốấ ệ ốấ ệ đạ phải k ể đềấn h th ng phanh ệ ốấ được tích h p các h th ng nh : h th ng ch ngợ ệ ốấ ư ệ ốấ ốấ bó c ng bánh xe ABS (Anti-lock Brake System); h th ng phân ph i l c ứ ệ ốấ ốấ ự phanh điệ ửn t EBD (Electronical Brake-Force Distribution).

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

450g Ga 134

1.3. T NG QUAN VỔỀẦ Ệ H THỐỐNG PHANH

1.3.1. Công dụng

Hệ th ng phanh dùng làm gi m t c c a ô tô cho ốấ để ả ốấ độ ủ đềấn một t c ộ nào óốấ đ đ hoặc đềấn khi d ng h n, ngồi ra cịn gi cho ô tô ng ừ ẳ để ữ đứ được trên đường

+ Phanh tr c truy n ng (sau h p s )ở ụ ềề độ ộ ốấ - Phân lo i theo k t c u c a c c u phanhạ ềấ ầấ ủ ơ ầấ

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

1.3.3. Yêu c uầề

Hệ th ng phanh là m t b ph n quan tr ng c a ô tô m nh n các ch c ốấ ộ ộ ậ ọ ủ đả ậ ứ nắng “an toàn chủ động” vì v y h th ng phanh ph i tho mãn các yêu c u ậ ệ ốấ ả ả ầề sau đây.

+ Có hi u qu phanh cao nh t t t c các bánh xe trong m i tr ng h pệ ả ầấ ở ầấ ả ọ ườ ợ + Ho t ng êm d u ạ độ ị để đảm b o sả ự ổ địn nh c a xe ô tô khi phanhủ + Điềều khi n nh nhàng gi m c ng lao ng c a ng i láiể ẹ để ả ườ độ độ ủ ườ + Có nh y cao thích ng nhanh v i các tr ng h p nguy hi mđộ ạ để ứ ớ ườ ợ ể + Đảm b o vi c phân b mô men phanh trên các bánh xe ph i tuân theo ả ệ ốấ ả nguyên t c s d ng hoàn toàn tr ng l ng bám khi phanh v i m i c ng ắấ ử ụ ọ ượ ớ ọ ườ độ + C c u phanh không có hi n t ng t xi tơ ầấ ệ ượ ự ềấ

+ C c u phanh ph i có kh n ng thốt nhi t t tơ ầấ ả ả ắ ệ ốấ

CHƯƠNG 2 - S ĐỐẦ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG Ơ CỦA CÁC H THỆỐỐNG ABSPHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC 2.0

 

Hình 2.1. Sơ đồồ ồắ b trí chung HTP trên xe Honda Civic

1-Đèn báo h th ng phanh; 2-ệ ồắ Đường ng phanh; 3-Phanh sau; 4-Bàn p; 5-ồắ đạ Bẫồu tr l c phanh;ợ ự

6-Xilanh phanh chính; 7-Phanh tay; 8-B ch p hành và ECU ộ ẫắ điềồu khi n ể trượt; 9-Phanh tr cướ

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

2.2. SƠ ĐỐẦ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VI C C A H THỆỦỆỐỐNG PHANH ABS

2.2.1. Đặ điểc m c u t o c a h th ng phanh ABSầố ạ ủ ệ ốố

- C c u phanh tr c: là ki u phanh a có càng phanh di ng, a phanh ơ ầấ ướ ể đĩ độ đĩ thơng gió giúp làm mát t t trong q trình ho t ốấ ạ động

- C c u phanh sau: ki u phanh a có càng phanh di ng, a phanh là aơ ầấ ể đĩ độ đĩ đĩ

- Trang b ABS(vi t t t cuae Anti-lock Brake System) dùng m t máy tính ị ềấ ắấ ộ để xác nh tình tr ng quay c a 4 bánh xe trong khi phanh qua các c m bi n đị ạ ủ ả ềấ lắấp bánh xe và có th t ng ở ể ự độ điềều khiển ạđp và nh phanh.ả

ABS điềều khi n áp su t d u tác d ng lên các xilanh bánh xe ng n không ể ầấ ầề ụ để ắ cho bánh xe b bó c ng (tr t l t) khi phanh trên ị ứ ượ ềấ đường tr n hay khi phanhơ gầấp. Nó c ng m b o tính n nh d n h ng trong quá trình phanh, nên ũ đả ả ổ đị ầỹ ướ xe không b m t lái.ị ầấ

- B ộ điềều khi n ABS và tr l c thu l c: ể ợ ự ỷ ự Điềều khi n s ho t ng c a ABS và ể ự ạ độ ủ trợ l c thu l c theo tín hi u nh n ự ỷ ự ệ ậ đượ ừ ảc t c m bi n t c bánh xe, c m ềấ ốấ độ ả biềấn gi m t c và các công t c áp suả ốấ ắấ ầất.

- B ch p hành c a ABS-ECU trên xe Civic s d ng lo i van ộ ầấ ủ ử ụ ạ điện 2 v trí v i ị ớ sốấ l ng là 8 van (4 van gi áp và 4 van gi m áp)ượ ữ ả

- Trang b h th ng phân ph i l c phanh ị ệ ốấ ốấ ự điệ ửn t EBD

Sự tích h p c a các h th ng trên ã t o ra m t h th ng phanh t i u nângợ ủ ệ ốấ đ ạ ộ ệ ốấ ốấ ư cao tính n ng an tồn chắ ủ động c a xe.ủ

 2.2.2. S ơ đốề nguyên lý c a h th ng phanhủ ệ ốố

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

Hình 2.2. Sơ đồồ ồắ b trí h th ng phanh d ng t ng quátệ ồắ ạ ổ

1-Bàn p phanh; 2-công t c bàn p phanh; 3-Tr l c phanh; 4-Xilanh đạ ắắ đạ ợ ự phanh chính; 5- a phanh; 6- pittông phanh; Càng phanh; 8- c m bi n t c Đĩ ả ềắ ồắ độ; 9-Bộ ch p hành ABS; 10-ECU i u khiển trượt;ẫắ đ ềồ

11-Giắắc ch n oán DLC; 12- èn báo trên b ng táp lô; 13- ẩ đ Đ ả Đướng ng d u; ồắ ẫồ 14-Má phanh; 15- Vịng r ng truy n tín hi uắ ềồ ệ

- Khi p phanh d u áp su t cao trong xilanh phanh chính (4) đạ ầề ầấ được khu ch ềấ đại bởi trợ ự l c s được truy n ẽỹ ềề đềấn các xilanh bánh xe và th c hi n quá trình ự ệ phanh.

- N u có 1 trong các bánh xe có d u hi u t c gi m h n so v i các bánh ềấ ầấ ệ ốấ độ ả ơ ớ khác (s p bó c ng) tín hi u này ắấ ứ ệ được ECU (10) x lý và ECU ử điềều khi n cum ể thủy l c phanh (9) làm vi c gi m áp su t d u trong xilanh bánh xe ó ự ệ để ả ầấ ầề đ để nó khơng b bó cị ứng.

- ABS đảm bảo đ c tính ổn đ nh ph ng h ng và tính nắượ ị ươ ướ ng i u khi n đ ềề ể trong q trình phanh ngo cặ

- N u có h h ng trong h th ng ABS thì èn báo ABS trên b ng táp lô (12) ềấ ư ỏ ệ ốấ đ ả sáng lên và công vi c ki m tra ph i ệ ể ả được ti n hành thông qua gi c (11) ềấ ắấ bắềng máy ch n ẩ đốn.

Trong q trình điềều khi n ABS, nh ng bánh xe liên quan ể ữ được ki m soát ể bởi t ng c ng có 4 van gi áp và 4 van gi m áp.ổ ộ ữ ả

<small></small> 2.2.3. C m ụ điềều khi n th y l cể ủ ự

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

 * Quá trình phanh bình thường

Hình 2.4. Sơ đồồ ệ ồắ h th ng ABS khi phanh bình thường

1- B u tr l c; 2- ẫồ ợ ụ Đường ng d u; 3- Van ồắ ẫồ điện m t chi u s 3; 4- cu n dây; 5-ộ ềồ ồắ ộ van gi áp; 6-van gi m áp; 7-C c u phanh; 8-C m bi n t c ; 9-Bánh r ngữ ả ơ ẫắ ả ềắ ồắ độ ắ tạo xung; 10-Van iên m t chi u 1; 11-B m d u ;12-Van đ ộ ềồ ơ ẫồ điện m t chi u 2; ộ ềồ 13- Bình tích n ng; 14- c quy; 15-ECU ắ Ă điềồu khi n trể ượt.

v Trong quá trình phanh bình th ng thì h th ng ABS khơng ho t ng và ườ ệ ồắ ạ độ ABS-ECU không g i dòng ử điệ đềắn n cu n dây c a các van và mô t b m ộ ủ ơ ơ không ho t ng. Do ó m van gi áp và óng van gi m áp và làm các ạ độ đ ở ữ đ ả van v trí nh hình vở ị ư ẽẫ

Khi p phanh, d u t xilanh phanh chính s qua van gi áp i vào xilanh đạ ẫồ ừ ẽẫ ữ đ phanh bánh xe và th c hi n quá trình phanh bình th ngự ệ ườ

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

Khi nh phanh thì d u t xilanh phanh bánh xe s v qua van gi áp tr ả ẫồ ừ ẽẫ ềồ ữ để ở vềồ xilanh phanh chính.

v Khi th c hi n ch phanh g p (h th ng ABS s ho t ự ệ ềắ độ ẫắ ệ ồắ ẽẫ ạ động) Nềắu có b t k m t bánh xe nào xu t hi n tình tr ng s p bó c ng thì ABS-ẫắ ỳ ộ ẫắ ệ ạ ắắ ứ ECU s g i tín hi u ẽẫ ử ệ điềồu khi n áp su t d u phanh tác d ng lên xilanh bánh ể ẫắ ẫồ ụ xe ó theo h ng gi m áp tránh tình tr ng bó c ng x y ra.đ ướ ả để ạ ứ ả

Thơng th ng q trình ườ điềồu khi n áp su t d u phanh qua 3 giai ể ẫắ ẫồ đoạn là: a. Giai đoạn gi m ápả

 

Hình 2.5. Sơ đồồ nguyên lý làm vi c h th ng ABS(Giai ệ ệ ồắ Đoạn Gi m Áp Suả ẫắt) 1- B u tr l c; 2- ẫồ ợ ụ Đường ng d u; 3- Van ồắ ẫồ điện m t chi u s 3; 4- cu n dây; 5-ộ ềồ ồắ ộ van gi áp; 6-van giữ ảm

áp; 7-C c u phanh; 8-C m bi n t c ; 9-Bánh r ng t o xung; 10-Van iên ơ ẫắ ả ềắ ồắ độ ắ ạ đ một chi u 1;ềồ

11-Bơm d u ;12-Van ẫồ điện m t chi u 2; 13- Bình tích n ng; 14- c quy; 15-ộ ềồ ắ Ă ECU điềồu khi n trể ượt.

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

v Khi m t bánh xe s p b bó c ng, trên c s tín hi u nh n ộ ắắ ị ứ ơ ở ệ ậ đượ ừ ảc t c m bi nềắ tồắc bánh xe. ABS-ECU s g i độ ẽẫ ử điện (5V) đềắn các cu n dây c a các van ộ ủ điện làm sinh ra m t l c t m nh th ng ộ ự ừ ạ ắắ đượ ự đc l c àn h i các lò xo van. K t qu ồồ ềắ ả là van gi áp óng l i và van gi m áp m khi ó d u t xylanh bánh xe s ữ đ ạ ả ở đ ẫồ ừ ẽẫ trở v bình d u. Cùng lúc ó thì mơ t b m ti p t c ch y trong khi ABS ềồ ẫồ đ ơ ơ ềắ ụ ạ đang hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, vì v y dẫồu phanh ch y vào bình chứa ậ ả được bơm hút trở v xylanh chính.ềồ

b. Giai đoạn gi ápữ

 

Hình 2.6. Sơ đồồ nguyên lý làm vi c h th ng ABS ( Giai ệ ệ ồắ Đoạn Gi Áp Su t )ữ ẫắ 1- B u tr l c; 2- ẫồ ợ ụ Đường ng d u; 3- Van ồắ ẫồ điện m t chi u s 3; 4- cu n dây; 5-ộ ềồ ồắ ộ van gi áp; 6-van gi m áp; 7-C c u phanh; 8-C m bi n t c ; 9-Bánh r ngữ ả ơ ẫắ ả ềắ ồắ độ ắ tạo xung; 10-Van iên m t chi u 1; 11-B m d u ;12-Van đ ộ ềồ ơ ẫồ điện m t chi u 2; ộ ềồ 13- Bình tích n ng; 14- c quy; 15-ECU ắ Ă điềồu khi n trể ượt.

v Khi áp su t trong xilanh bánh xe gi m hay t ng, c m bi n t c bánh xe ẫắ ả ắ ả ềắ ồắ độ sẽẫ g i tín hi u ử ệ đềắn ABS-ECU. N u t c bánh xe t c mong mu n thì ềắ ồắ độ ở ồắ độ ồắ

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

ABS-ECU s c p dòng ẽẫ ẫắ điện (5V) đềắn van điện gi áp ti p t c óng và c t ữ ềắ ụ đ ắắ dòng điện c a van gi m áp khi ó lị xo h i v sủ ả đ ồồ ị ẽẫ đóng van l i, t c là khi ó ạ ứ đ cả van gi ápvà van gi m áp ữ ả đềồ đu óng l i. K t qu là áp su t d u trong ạ ềắ ả ẫắ ẫồ xilanh bánh xe được gi n ữ ổ định.

c. Giai đoạ ắn t ng áp 

Hình 2.7. Sơ đồồ nguyên lý làm vi c h th ng ABS ( Giai ệ ệ ồắ Đoạn T ng Áp Su t )ắ ẫắ 1- B u tr l c; 2- ẫồ ợ ụ Đường ng d u; 3- Van ồắ ẫồ điện m t chi u s 3; 4- cu n dây; 5-ộ ềồ ồắ ộ van gi áp; 6-van gi m áp; 7-C c u phanh; 8-C m bi n t c ; 9-Bánh r ngữ ả ơ ẫắ ả ềắ ồắ độ ắ tạo xung; 10-Van iên m t chi u 1; 11-B m d u ;12-Van đ ộ ềồ ơ ẫồ điện m t chi u 2; ộ ềồ 13- Bình tích n ng; 14- c quy; 15-ECU ắ Ă điềồu khi n trể ượt.

v Khi áp su t trong xylanh m t bánh xe gi m làm t c quay c a nó t ng ẫắ ộ ả ồắ độ ủ ắ lên, xu t hi n s chênh l ch t c c a bánh xe ó (nhanh h n) so v i các ẫắ ệ ự ệ ồắ độ ủ đ ơ ớ bánh khác thì tín hi u t c m bi n t c bánh xe sệ ừ ả ềắ ồắ độ ẽẫ được g i v ABS-ECU. ử ềồ ABS-ECU s ng t dòng ẽẫ ắắ điệ đềắn n van gi áp khi ó c van gi áp và van ữ đ ả ữ giảm áp đềồu có điện áp là 0V. K t qu là van gi áp m và van gi m áp ềắ ả ữ ở ả đóng lại đềồu nhờ lực hồồi vị c a lị xo, dẫồu từ xilanh phanh chính đi vào ủ xilanh phanh bánh xe qua van gi áp. Cùng lúc ó thì mơ t b m v n ho t ữ đ ơ ơ ẫẫ ạ động từ tín hiệu i u khiển của ABS-ECU c p d u từ bình chứa bổ sung vào đ ềồ ẫắ ẫồ xilanh bánh xe qua van gi áp làm t ng áp su t c a xilanh bánh xe.ữ ắ ẫắ ủ

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

2.2.4. B ộ điềều khi n ABSể

 Trên c s tín hi u t các c m bi n t c c a các bánh xe, ABS ECU ơ ở ệ ừ ả ềố ốố độ ủ biềốt đượ ốố độc t c góc c a các bánh xe c ng nh t c xe.trong khi ủ ũ ư ốố độ phanh m c dù t c góc c a bánh xe gi m, m c gi m t c s thay ặ ốố độ ủ ả ứ độ ả ốố ẽẽ đổi phụ thu c vào c t c ộ xe khi phanh và tình tr ng m t ộ ảốố đ ạ ặ đường, như nh a khô, m t ự ặ đường t ho c óng bướ ặ đ ăng……

Nói cách khác, ECU ánh giá đ được m c tr t gi a các bánh xe và ứ độ ượ ữ mặt đường do s thay i t c góc c a bánh xe khi phanh và ự đổ ốố độ ủ điềều khiển b ch p hành ABS cung c p áp su t d u t i u ộ ấố để ấố ấố ấề ốố ư đềốn các xi lanh bánh xe.

ABS ECU c ng bao g m ch c n ng ki m tra ban ũ ốề ứ ă ể đấều, ch c n ng chứ ă ẩn đoán,chức n ng kiểm tra cảm bi n t c ộ và chức năng dự phịng.ă ềố ốố đ

Hình 2.9.L c ượ đốề điềều khi n t c bánh xeể ốố độ

a. Ch c n ng ứ ă điềều khi n t c xe.ể ốố độ

Trong khi phanh n u có b t k bánh xe nào s p b bó c ng (áp su t ềố ấố ỳ ăố ị ứ ấố dấều trong xilanh phanh bánh xe quá cao) ECU s g i tín hi u ẽẽ ử ệ đềốn bộ chấốp hành để điềều ch nh áp su t thu l c theo các giai ỉ ấố ỷ ự đoạn sau. - Giai đoạn A.

ECU t van đặ điện 3 ch gi m áp theo m c gi m t c c a các ở ềố độ ả ứ độ ả ốố ủ bánh xe,vì v y gi m áp su t d u trong xi lanh c a m I xi lanh ậ ả ấố ấề ủ ốẽ phanh bánh xe.

Sau khi áp su t gi m,ECU chuy n van ấố ả ể điện 3 v trí sang ch “gi ” ị ềố độ ữ để theo dõi sự thay i v t c c a bánh xe.n u ECU th y áp su t đổ ềề ốố độ ủ ềố ấố ấố

</div>