<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

TRUONG ĐẠI HỌC LUAT HÀ NOL KHOA LUAT QUOC TE

HOI THAO KHOA HOC

NHUNG VAN DE PHAP LÝ VA THỰC TIEN VE

UNG NHAN DIỆN PHONG KHONG TRONG LUAT QUỐC TE

Ha Nội ~ T5/2017

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

TRUONG ĐẠI HỌC LUẬT HÀ NỘI KHOA PHÁP LUẬT QUỐC TE

CHUONG TRÌNH HỘI THẢO

“NHONG VAN DE PHÁP LÝ VÀ THỰC TIỀN VE VUNG NHAN DIEN PHONG KHÔNG TRONG LUẬT QUOC TE”

<small>Ngày 17/05/2017</small>

<small>Phong A402, Trường Đại học Luật Hà Nội87, Nguyễn Chí Thanh,</small> Déng Đa, Hà Nội

[ B00: SIS! Đăng lý đại biến

| SR15-8h30: Giới thiệu đại biểu và khai mạc Hội thảo.

PHIEN 1: Những vẫn đề chung về vùng nhận điện phịng khơng trong Luật quốc tế

“Thời gian Tác giả Tham luận ˆ

NCS. Nguyễn Thì Hor ‘a sở pháp lý thiết tùng nhận diện phons

<small>than uy | NCS Ngon THIHỀng Co sở pháp ý thế lập Vang nhận độn phòng</small>

<small>‘Yén& Thể. Lã Minh Trang | không trong Luật quốc tế</small>

Các vùng trôi: trời quắc gia, không phận

$b45 - 8h55 _ |ThS. Nguyễn Hữu Duy Minh: ik v90 4/2 tne HH

quốc tế, Vùng FIR và Vùng ADIZ

s ADIZ và vấn đề thực hiện quyền ta

ass 9h05 5 j ký ee

_{TS. Nguyễn Ding Thing Ì quốc gia rong quan đệ quốc té}

<small>5h08 ~ 9h50 "Thảo luận phiên 1</small>

<small>THIÊN 2: Tác động của ADIZ đến các tranh chấp trên biển và đối sách của Việt Nam</small>

Thidt lập ADIZ của Trung Quốc tại biển Hoa

| 9h50 — 10h00 | TS. Nguyễn Thị Kim Ngân coi cay ⁄

_{Ding và một}_{sở vấn đề pháp lý đặt ra}

<small>x Từng nhận diện phôi ông của Tri lốc</small>

| TS. Nguyễn Tồn Thắng in độn phịng Nơng ia Trung Quế

<small>| 10h06- 10ht0 và những tác động đối với với các tranh chấp</small>

<small>biển trong Khu vực</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

TAS. Trần Lê Duy ^{[ác ih Bất ng Oa thệp Tạp 2P ti}

<small>10h10 — 10h25 Biển Đông ~ Một số dé xuất về chính sách cho.</small>

<small>Việt Nam</small>

<small>T0h25 - 11h05 'Thão luận phiên 2</small>

BAN TO CHỨC.

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

MỤC LUC KY YÉU HỘI THẢO

<small>Khai niệm vùng nhận diện phịng khơng</small>

TS. Nguyễn Tồn Thắng & Ths. Pham Thi Bức HHá

<small>Co sỹ pháp lý thiết lập Vùng nhận diện phịng khơng trong luật</small>

quốc tế

NCS. Ngon Thị Hing Vin & Ths. La Minh Trang

Các vùng trời: Vùng trời quốc gia, không phận quốc tế, Vang

<small>FIR và Vùng ADIZ,</small>

Ths. Nguyễn Hữu Duy Minh

<small>“Tác động của Ving nhận điện phịng khơng đến hoạt động bàng</small>

<small>'Vùng nhận diện phịng khơng của Hàn Quốc.</small>

NCS. Mac Thị Hồi Thương & Ths, Trần Thị Thu Thúy.

“Thiết lập ADIZ ủa Trung Quốc tại biển Hoa Đông và một số vấn để pháp lý đặt ra

<small>TS Nguyễn Thị Kim Ngôn</small>

Các kịch băn Trung Quốc thiếp lập ADIZ tại Biển Đông — Một số đề xuất về chính sách cho Việt Nam

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

KHAINIEM VUNG NHẬN DIEN PHỊNG KHƠNG.

TS. Nguyễn Tồn Thắng &ThS. Pham Thị Bắc Hà.

<small>Trường Đại học Luật Hà Nội1. Định nghĩa Vùng nhập điện phỏng khong</small>

‘Vang nhận điện phòng không (ADIZ) được thiết lập dựa trên yêu cầu về việc bảo. dim an ninh ở mỗi quốc gia. Từ ADIZ đầu tiên được Mỹ thiết lập vào năm 1950 đến nay ADIZ được các quốc gia khác thiết lập ở vùng trời quốc tế và số ít được thiết lập ở ving trời quốc gia. Tuy nhiên, từ sự phân biệt quy chế vùng trời quốc tế với vùng trời quốc gia, theo cách tiếp cận duới góc độ Luật quốc 4, bai viết tập trung vào ADIZ được thiết lập ở

<small>ee phương tiện bay được</small>

vàng trời quốc tế bởi về nguyễn tắc trong vùng trời q hưởng quyền tự đo bay,

<small>“Theo quy định tgi Mục 1.1, Chương 1, Phụ lục XV Công ước Chicago 1944,</small>

ADIZ' “là vùng trời được thiết lập đặc biệt trong phạm vi nhất định tại đó yêu cầu các.

<small>"Phương tiên bay phải tuân thủ thủ tục nhân điện vivhoge bdo cáo đặc biệt ngoài các guy</small>

“Sinh liên quan đến dịch vụ không lưu "2

Từ định nghĩa về ADIZ có thé đưa ra một số điểm sau:

<small>- Về kha vực thiết dip: ADIZ được các quốc gia thiết lập trên vàng trời nhất định</small>

có thé là trong vùng trồi quốc gi hoặc vùng trời quốc tế, Thực tiễn hiện nay có hơn 20

<small>quốc gia thiết lập vùng nhận điện phịng khơng; tuy nhiền ở mỗi nước có những quy định</small>

cu thé, riêng biệt về khu vực thiết lập, Bén cạnh một số quốc gia đã time thiết lập ADIZ ở

<small>ving trời quốc gia thi phin lớn các quốc gia (Hoa Kỳ, Canada, Hàn Quốc. ) đều thiết lập</small>

ADIZ ở vùng trời quốc tế. Tuy vậy, dù được thiết lập ở vùng trời quốc tế, ADIZ khơng nhằm mye đích mở rộng chủ quyền quốc gia ra vùng trời quốc tế mà hướng đến mục đích

<small>bảo đảm an toàn an ninh quốc gia. Day là một trong những tiêu chí để soi chiến tinh hoppháp trong việc thiết lập ADIZ của một quốc gia. Theo đó, đối với những trường hợp thiết</small>

<small>"Rr datone identification zones</small>

<small>Me 1.1, Chương 1, Phụ lục 15 Cổng ude Chicago 281: Alt defence ientifetion zone (ADIZ), Spelt</small>

<small>ddelgnald aispaee of defined dipensons within which area are required to comply with special ientfcation</small>

<small>andor reporting procedures addtional </small>_{o those led}_{othe provision ofr afc servies (ATS)}

<small>a sma vo Taeu/TsiLieulCAO!an|$ 14e# chỉnh 372n6j nae nat</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

lập ADIZ ở vùng trởi quốc té nơi tồn tại quyển tự do hàng khòng, quốc gia thiết lập ADIZ

khong có quyển yêu cầu nhận điện và áp đặt các biện pháp ngăn chặn đối với phương diệu bay chỉ bay qua mà không vào ving trời quốc gia.

~ Déi tượng áp dụng: Mặc dù đối tượng hướng đến của các ADIZ đều là các phương tiện bay nhưng mỗi quốc gia có quy định cụ thể khác nhau về vấn để này. Một số

quốc gia như Hoe Kỳ chí đặt ra ADIZ đối với những phương tiện bay có ý định bay vào

lãnh thổ quốc gia. Tuy nhiên, cũng có một số quốc gia thiết lập ADIZ đối với các phương. tiện bay bay qua vùng ADIZ bất ké có vào lãnh thé quốc gia thiết lập ADIZ hay khơng.

Trưởng hợp này có khả năng tạo ra sự phản đối của các quốc gia bởi ADIZ được thiết lập

ở khu vực tồn tại quyền tự do bảng khơng; do đó, việc áp dụng các biện: pháp cin

trởquyền tự do trên là vi phạm các quy định của Công ước Luật Biển năm 1982 và Cong

tước về hàng không dân đụng năm 1944.

- Nội dung: Khi bay vào ADIZ. do một quốc gia thiết lập, các phương tiện bay

nước ngoái phải tuân thủ một số yêu cầu về việc nhận diện và các báo cáo đặc biệt như. "báo cáo trước lịch trình bay, thiết lập và đuy trì trạng thái liên lạc hai chiều với nước quản.

lý ADIZ, có dấu biệu nhận biết quốc tịch của phương tiên bay đồng thời phải tuân thủ

hành lang bay do nước đó quy định. Nếu máy bay nào khơng tn thi các yêu cầu của

quốc gia thế lập ADIZ thì có thể chịu sự can thiệp nhất định từ phía các quốc gia này. Luft hàng không quốc tẾ nối riếng và Luật quốc tế nói chung khơng quy định các biện pháp cụ thể mà biện pháp này được quyết định bởi chính các quốc gia thiết lập ADIZ, “Thực tiễn quốc tế cho thầy mỗi quốc gia áp đụng các biện pháp khác nhau.

<small>`Ngoài việc đưa ra định nghĩa, Cơng ước Chicago năm 194 khơng có bất kỳ quy</small>

định nào khác liên quan đến ADIZ, Như vậy, Luật quốc tế không quy định quyền nhưng

<small>cũng không cắm các quốc gia thiết lập ADIZ. Từ thực tiễn thiết lập ADIZ từ năm 1950</small>

đến nay, có thể thấy, các quốc gia thường đưa ra tuyên b6 đơn phương dé thiết lập ADIZ

<small>ở khu vue thuộc vũng trời quốc #8, nhưng nằm tiếp liền và bên ngoài lãnh thé quốc gia.2. Một số khái niệm liên quan</small>

‘é hiểu rõ hơn về ADIZ, có thể phân biệt với một số khái niệm sau: = Yang cắm bay (non — fly zone)

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

Ving cắt bay (NEZ) là khu vực được thiết lập rên Mt thổ quốc gia hoặc một bộ

phân lãnh thổ nhất định mã trong đó khơng cho phép máy bay bay qua. Từ phương điện

pháp lý cũng như thực tiến có thể thấy một số điểm khác biệt giữa ving nhân diện phịng:

Khơng với ving cắm bay (non-iy zone —NEZ) nhữ sau:

“Tht nhấ, ADIZ không phải là “ving cắm bay". VỀ bản chất, ADIZ không cắm

cũng như bạn chế quyển tự do bay cla các phương tiện bay như NFZ. ADIZ chỉ yêu elu

các máy bay phải nhận diện Và cung cấp Jick trình bay rõ răng đỗ đảm bảo an ninh, an toàn bay đồng thời giáp các quốc gia kịp thời đối phó với các máy bay có mối nguy hiểm. tiềm tang trước khi máy bay đỏ xâm nhập vào vùng trời quốc gia.

Thứ hai, nếu vùng nhận diện phịng khơng do các quốc gia đơn phương tuyên bỗ

thiết lập thì vùng cầm bay được xác định là một trong những biện pháp trừng phat do Hội

đồng bảo an Liên hợp quốc áp đặt đối với quốc gia khi có hành vi đe dọa đến hịz bình, an inh quốc tế trên cơ sở Điều 39, 42 Hiển chương Liên hợp quốc. Theo đó, đễ thiết lập một

vũng cấm bay, Hội đồng Bảo an sẽ thông qua Nghị quyết với sự chấp thuận của 9/15 thành viên trong đó khơng có sự phủ quyết từ các ủy viên thường trực (Hoa Kỷ, Anh,

<small>Pháp, Nga và Trung Quốc)”. Đối với vùng cắm bay được thiết lập tại Libya vào năm.</small>

2011, Hội đồng Bảo an đã thông qua Nghị quyết 1973 (2011)" với 10 phiếu thuận và 5

phiéu trắng (bao gồm của Brazil, Trung Quốc, Đức, An Độ và L iên bang Nga)

Thứ ba, ving cắm bay thường được thiết lập ở những khu vực đang có xung đột

<small>hoặc ở quốc gia đang xảy ra nội chiến nhằm ngăn chặn các lực lượng bên ngoài tham dự,cũng như bảo vệ dân thường tránh khỏi các cuộc tấn công trên không.</small>

<small>(Cée máy bay xửm phạm vùng cắm bay mà không quay trở lại hoặc hạ cánh saucảnh báo sẽ lập tức bị bắn hạ hoặc bị áp dụng các biện pháp ngăn chặn khác tùy theo timg</small>

vũng cụ th, Vùng cắm bay đầu tiên được thiết lập trong chiến tranh vùng Vinh năm 1991

<small>trên cơ sở Nghị quyết 688 (1991), theo đó Hội đồng Bảo anthiét lập 2 vùng cắm bay ở</small>

miền Bắc và miễn Nam Iraq để bảo vệ lực lượng nỗi dậy người Kurd ở miền Bắc và

<small>người Hồi giáo Shiite ở miễn Nam nước này và ngăn chặn quân đội chính phủ của cựu</small>

<small>i 24 Hiến chương Liên hep que,</small>

<small>LÊ apr ong/pressen/201Use10200 doef Resolution</small>

<small>* hxpstwww.unorppressen/201 9e10200.80 tm</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

“Tổng thống Iraq Saddam Hunssein sử đụng máy bay quân sự. Vùng cấm bay được áp đặt

gin đây nhất là đối với Libya trên cơ sở Nghị quyết 1973 (2001) của Hội đồng Bảo an nhằm bảo vệ đân thưởng, ngăn chặn các cuộc tin công vào mục tiêu dân sự và hỗ trợ

<small>nhân đạo.</small>

Thiet, tea các quốc gia thiết lập có trách nhiệm tự bảo đảm thực thi ADIZ thi đối

với NEZ, trên cơ sở Nghĩ quyết của Hội đồng bio an về việc áp đặt vùng cấm bay, các

<small>thành viên Liên hợp quốc sẽ triển khai việc tổ chức, giám sát và thực thi lệnh cấm bay đó</small>

‘va sẽ quân thủ theo quy tắc RoEs. Cụ thể, quy tắc này quy định việc sử đụng vũ lực trong

những trường hợp nào, sử dụng ở phạm vi nào cũng như có thể điều động bao nhiêu lực lượng quân sự. Trên thực tế, cho đếp nay chỉ có Mỹ và NATO đứng ra thực thì lệnh cắm

<small>bay ở các khu vực có xung đột như ở rag và Libya</small>

‘Nine vậy, có thể thấy, sự khác biệt oo bản giữa ADIZ. và vùng cấm bay nằm ở tính chất của hai vùng này. “Ving cấm bay” thực chất là một biện phấp trừng phạt của Hội đồng bảo an Liên hợp quốc được áp dụng tại vùng rời quốc gia khi Hội đồng bảo an xét thấy có sự de doa hịa bình và an ninh quốc tế tại khu vực đó. Trong khi đó, ADIZ được.

<small>xác định là một biện pháp bảo đảm an ninh quốc gia và an toàn bay do chỉnh quốc gia</small>

(cha yếu là các quốc gia ven biển) đưa ra. Chính vì vậy, trên thực tế, thơng thường nếu

<small>khu vực thiết lập không nằm trên vùng tranh chấp thi các quốc gia đầu tuần thủ theo các.yêu cầu của quốc gia thiết lập va thực thi ADIZ,</small>

<small>* Vang thông báo bay (Flight Information Region ~ FIR)</small>

FIR là thuật ngữ dùng trong quản lý bay để chỉ những khu vực trên không được thiết lập với giới hạn xác định trong đó cung cấp dich vụ thơng báo bay và địch vụ báo

<small>động theo quy định của ICAO nhằm tạo điều kiện cho việc quản lý vùng trời và không.</small>

ưu trên vùng trời. Mục đích chính của việc thiết lập FIR 1ä đảm bảo an tồn hàng khơng.

<small>Tương tự như ADIZ, FIR có thể bao gồm vùng trời quốc gia và vùng trời quốc t‘Tuy nhiên, nếu ADIZ do các quốc gia tuyên bố thiét lập thi FIR do ICAO xác lội</small>

<small>‘cho các thành viên của ICAO quản lý để cung cắp các địch vụ không lưu và hoạt động</small>

<small>"hàng không đân dung (có thé bao gồm địch vụ thơng tin, dẫn đường, giám sót, khơng lưu,khơng báo, khí tượng..) nhằm bảo đảm sự an toàn cho tầu bay khi hoạt động trang khu</small>

<small>‘Yue 46, Ranh giới của FIR được quyết định căn cứ váo thục tế bio dim trang thế bị quân</small>

<small>và giao</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

lý bay và năng lực quán lý không lưu của mỗi quốc gia. Một nước có thể quản lý một hay nhiều FIR tùy thuộc vào trình độ, điều kiện cụ thé của quốc gia đó và ngược lai vùng trời của nhiều quốc gia có thể được sắp xếp cũng thuộc một FIRS. Tuy nhiên, trên thực tế, rét it trường hợp vùng trời của quốc gia này lại thuộc FIR đo quốc gia khác quản lý, điễu

hành. Từ các quy định của ICAO, có thé thấy, FIR là vũng trời mang tính kỹ thuật và liên

quan rực tiếp đến quốc gia chịu trách nhiệm cung cấp địch vụ kiểm sốt khơng lưu.

Tom lại, Luật quốc tế chưa có những quy định cụ thể về việc thiết lập ADIZ. Cong ước Chicago năm 1944 chỉ có duy nhất một điều khoản liên quan đến ADIZ, nhưng cũng khống để cập cơ sở pháp lý cho phép hay cắm các quốc gia thiết lập ADIZ, Vì vậy, để đánh giá tính hợp pháp, sự phù hợp của các ADIZ, cu xem Xét cụ thể trên cơ sở đánh giá ban chất pháp lý củs từng ADIZ tai khu vực không gian lãnh thổ xác định

<small>“Vũng trời Việt Nam được tổ chúc 2 FIR Ia FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh,</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

CƠ SỜ PHÁP LÝ THIẾT LAP VUNG NHẬN ĐIỆN PHÒNG KHONG

TRONG LUẬT QUỐC TE

NCS.Nguyén Thị Hằng Yến & TRS. La Minh Trang.

<small>Trường Dai lục Luật Hồ Nột</small>

“Khơng có bắt kỳ bằng chứng cu thé nào, từ các học giả cũng như các quan điểm lập pháp cung edp căn cứ

pháp lý cho việc thiết lập hợppháp của ADIZ”

(Christopher M. Petres)”

1.. Khéi niệm Vùng nhận dong phịng khơng trong Luật quốc tế

Ving nhận dạng phịng khơng (Air Defense Identification Zone~ viết tất là ADIZ)

thường được các quốc gia đơn phương thiết lập bên ngồi khơng phận quốc gia của minh

vi mục đích dim báo an ninh. ADIZ din tiên được thiết lập vào năm 1950, xuất phát từ tuyên bố đơn phương của Hoa Kỹ cho vi xe lập một khu vực nhằm dim bảo an nich

cia quốc gia trước hoạt động của các tiu bay nước ngoài. Cho đến nay đãcó khoảng hơn 20 quốc gia” tuyên bố thiết lập các ADIZ như: Mỹ, Nga, Canada, Nhật Bản, Hin Quốc, ‘Anh, An Độ...” Hiện nay, định nghĩa rõ rằng nhất về ADIZ được ghi nhận tại Phụ lục XV

<small>của Công tức Chicago năm 1944 về hàng không dân dung (Cơng vóc Chicago năm</small>

1944), theo đó, ADIZ, được xác định “là khu vực đặc biệt được thiết lập trên không với kích thước cụ thé, tại đó các phương tiện bay được yêu edu tuân thủ các thủ tục đặc biệt về nhận dạng và báo cáo ngoài các quy định liên quan đến dich vụ hàng không (Air

<small>traffic services ~ ATS)".</small>

`Về cấu trie, hn hết các ADIZ được các quốc gia thiét lập trên không phận quốc tế, tiếp liền với khơng phận của các quốc gia đó. Chính vì vậy, ADIZ có thé sẽ chồng lấn với.

<small>các FIR (vùng thông báo bay) do quốc gia thiết lập ADIZ được giao quản lý và trong một</small>

<small>"Christopher M. Paes, “The Law of Air Mobility — The Intemational Legal Principles behind the U.S. Mobility Air</small>

<small>Foreas' Mision, ir Fore Lae Review 66 (2010), 63.</small>

<small>xem Yin Zhon “Bockground air Danse Ldeniction Zonet", Xinhasnet, 2073,</small>

<small>lrgpifnevs xinhuanetcom/engish/vien!2015-/24/e 132912942 ha</small>

<small>ˆ Xem Alex Calvo, “China's air Defense Mdentcaion Zoe: Conces, me? ot Stake and Regional Impact”, Naval</small>

<small>War College Press, Working Paper 1,2013,.10</small>

<small>`" Xam ICAO, “Phu ue 15 eer Công ude vd hàng không dân dang ee dc vv hông tin hàng hông" tr 12, hi</small>

<small>bin in th l4 thăng 72013</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

số trường hợp, ADIZ có thé chồng lin với FIRs do quốc gia khác quản lý, như trường hợp. ADIZ của Trang Quốc tai Bin Hoa Đông chồng lấn lên các BIR; Thượng Hải (Trung.

<small>Quốc) Incheon (Hân Quốc), Fukuoka (NnGt Bản), Taipei (Đài Lo)</small>

‘V8 bản chất, ADIZ là khu vực được lập ra để giáp các quốc gia có thời gian nhận dạng trước khi các phương tiện bay này tién vào không phận của quốc gia đó và chuẩn bị

các biện pháp phịng vệ trong trường hợp cần thiết Với mục đích đó, các quốc gia thiết

lập ADIZ thường đặt ra các quy định về phương thức nhận đạng phịng khơng buộc các Phương tiện bay nước ngoài phải tuân thủ khi bay vào ADIZ đo mình thiết lập. Thực té là, khơng có một quy định chung nào cho việc xây dựng các quy định về nhận dang phỏng không, mỗi quốc gia, xuất phát từ tính cấp thiết hoặc mục địch thiết lập ADIZ có thể ban "ảnh các quy định cũng như mite độ yêu cầu về nhận dạng phòng khơng khác nhau đối

với các phương tiện bay khí tifa vào ADIZ của mình. Tuy nhiên, về bảo chấ, ADIZ có thé được chia hành ha loại như sa:

~ ADIZ yêu cầu tất cả các phương tiện bay phải tuân thủ thủ tục nhận dạng phịng, khơng khi bay vào, bất kế phương tiện đó có ý định bay vào không phận của quốc gia

thiết lập hay không.

~ ADIZ chỉ yêu cầu các phương tiện bay có ý định bay vào không phận của quốc gia thiết lập tuân thủ các quy định nhận dạng phịng khơng.

2. Cơ sỡ pháp lý của việc thiết lập ADIZ: Vin đề còn tranh cãi của Luật q

<small>Cho đến hiện nay, Luật quốc tế chưa có những quy định cụ thé làm cơ sở pháp lý</small>

chính thức cho việc thiết lập các ADIZ, trừ quy định về định nghĩa ADIZ được nêu tại

<small>Phu lục XV của Công ước Chicago năm 1944. Tuy nhiên, Phy lục này cũng chỉ đừng lại ở</small>

<small>việc định nghĩa ADIZ. chứ không quy định về việc cho phép hay cấm các quốc gia thiết</small>

<small>lập các vùng ADIZ. Tuy nhiên, trên thực Ế, các quốc gia đơn phương tuyên bổ thiễ lập</small>

<small>‘DIZ. khi nhận thấy việc thiết lập này là cần thiết 48 kiểm sốt những nguy cơ gây hại có</small>

hể xuất hiện từ các phương tiện bay nước ngồi. Chính vi vậy, việc đánh gi tính phủ hợp

<small>” Xem Kimberly Hsu, “Ale Defense Idenfcation Zone Intended to Provide China Greater Plexi to Bforce</small>

<small>ast China Sea Clams”, US.China Beenoi ed Security Review Comission, p 1, ngày 14/2014</small>

<small>10</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

<small>hay không của các ADIZ chủ yếu sẽ được xem xét trên cơ sở đánh giá bản chất pháp lý</small>

<small>“của từng khu vực AD1Z: được thiết lập</small>

'Về cơ bản, có thể xem xét cơ sở cho việc thiết lập các ADIZ qua một số nguồn sau. <small>đây:</small>

<small>21. Công ước Chicago năm 1944</small>

Theo quy định tại Điều 11 của Công ước Chicago năm 1944, các phương tiện bay

LA by vào, said phát Hồ võ bay bong nh thổ của các quốc sia phải hiận thủ các gi,

Atel của quốc gia đó về việc bay vào, xuất phát từ lãnh thd nước đổ của các phương tiện

tham gia hoạt động hàng không quốc té hoặc các quy định liên quan đến hoạt động của ede phương tiện bay này trong lãnh thd của quốc gia a6", Nối cách khác, Công ước ‘Chicago cho phép các quốc gia có quyén ban hành các quy định phù hợp với Công ước để

<small>quan lý hoạt động của các phương tiện bay trong lãnh thổ của minh, Do đó, ADW va thủ</small>

tục nhận dạng phịng khơng trong ADIZ, với tư cách là công cụ giúp các quốc gia kiểm.

sốt và nhận dạng các phương tiện bay có ý định bay vào hoặc đang bay vào lãnh thổ của. "mình, cơ thể được coi là một trong những quy định mà quốc gia có thể tham chiếu đến Tiên quan đến quyén thiết lập ADIZ. Trong trường hợp này, mặc da các ADIZ được các quốc gia thiết lập trên không phận quốc tế nhưng nếu quy định về nhận dạng phịng khơng trong ADIZ chi áp dụng đối với các phương tiện bay có fink bay vào hoặc đang bay vào không phận quốc gia ti các quốc gia có thé viện dẫn Điều 11 như là cơ sở pháp ý cho việ thiết lập và áp dụng ADIZ.

‘Neuve lại, trong trường hợp một quốc gia thiết lập ADIZ và áp dụng các quy tắc

<small>nhận dang phòng Khơng trong ADIZ đó với tàu bay nước ngồi nhưng khống có ¥ định.</small>

<small>bay vào khơng phận của mình thì quốc gia đó khơng thé viện dẫn đến quy định của Điều11 làm cơ sở pháp lý cho việc ban hành các quy tắc nhận dạng phịng khơng của mình.</small>

Bởi vì, Điều 17 chỉ trao cho quốc gia quyển được kiểm soát đối với các phương tiện bay.

<small>"hi phương tiện đó vào, xuất phát từ hoặc bay qua khơng phần quốc gia của mình nên</small>

nếu các phương tiện bay khơng thực định thực hiện hành vi

<small>nay, các quốc gia Không thé sử dung Điều 11 để áp đặt thêm nghĩa vụ cho các phương</small>

<small>tiện bay khơng có ý định bay vào không phận quốc gia của minh. Đặc biệt, trong trường` Xem tiên Điều 11 ela Công tộc Chesson 194, bpm ea inpubliations/Documens/7300_ovig pdf</small>

<small>ign hành vi nay hoặc có</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 13</span><div class="page_container" data-page="13">

hop ADIZ của một quốc gia ching Mn với FIR của một quốc gia khác, tau bay nước. ngoài sẽ phải đồng thời thực hiện các thủ tục được quy định trong FIR và ADIZ. Cụ thể, theo quy định tại điểm 3.3.1 của Phụ lục II, Công ước Chicago 1944, trước khi tàu bay

din dụng thự hiện chuyến bay, nha chức trách hing không của quốc gia sở hữu tau bay

"phải gửi kế hoạch bay tới các quốc gia quan lý FIR mà tàu bay đó dự định bay qua va yêu sầu cung cấp dịch vụ không lưu về địch vụ báo động. ” Một số quốc gia thiết lập ADIZ

cũng yêu cầu phải nộp kế hoạch bay trước khi bay vào ADIZ của minh." Như vậy, nếu

ADIZ của một quốc gia chồng lần lến FIR do một quốc gia khác quản lý, kế hoạch bay sẽ phải nộp cho công lúc bai quốc gia trong khi yêu cầu nộp kế hoạch bay theo ADIZ không phải là một quy định của Luật hàng không quốc tế mà là yêu cầu đơn phương của một.

quốc gia. Điều này có về như sẽ khơng phù hợp với Luật hàng khống quốc tế nếu phương,

tiện bay đó khơng có ý định bay vào lãnh thé của quốc gia thiết lập ADIZ. 2.2, ADIZ và quyén tự do hàng không trong Luật biên quốc 8

Bên cạnh Công ước Chicago năm 1944 về hàng không din đụng, Luật biển quốc tÉ

cũng là một trong những ngành luật cần xem xét khi phân tích về cơ sở pháp lý của việc thiết lập ADIZ. Trên thực tế, cũng giống như Công ước Chicago nấm1944, khơng có bắt kỳ quy định nào trong các công ước luật biển chỉ ra quyỀn được thiết lập hay ngăn cấm,

<small>các quốc gia thiết lập ADIZ cho riêng mình. Bốn Cơng ước Geneva năm 1958 được coi là"bước phát triển đáng ghi nhận đầu tiên của q trình pháp điễn hóa Luật biển quốc tẾ vàtheo quy định của các Công tước này, ngoại trừ thềm lục dia, biển được chia thành 4 ving</small>

chính bao gồm: Nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải và biển quốc tế. Trong khi nội

<small>thủy và lãnh hải được xác định là các vùng bién thuộc chủ quyền của quốc gia ven biển và</small>

<small>chủ quyền niy được mở rộng đến vùng trời phía trên và đáy biển, lịng đất dưới đáy</small>

<small>® Anlide 3.3.1.1 "hựưmaey relative to em intended ht or portion ofa light, to be provided to air trafic</small>

<small>services ut, shall be inthe for of flight plan</small>

<small>np? cao it Meetings /anconf2/Document9<20Archivelan02_const6SB%SD pf</small>

<small>"WE de tho quợ tắc nhận đụng phông không tung ADIZ cia Trang Quốc ti biên Hoe DO, thị “ale at các</small>

<small>lưng tiện bay li by trang ADIZ tại Biên Hoo Đông phối cng cắp các phương hức nhộn dong su: KẾ hogch‘bay: Các phương tiện bay rong ADIZ ti Biễ Hoa Đồng nin bg cáo hoc bọ cho BA Ngoợi giơc hoặc Cue</small>

<small>“Màng Hhông dn dong Trang Qu...” (Xem Xinhuane, "Armouncemert ofthe Aire 1áewfeaton Rates for the</small>

<small>East China Sea ir ——Defonse Identification Zone forthe «PRC, 2013),igpdfncwxinhuanetconlenglit/chins2013-11/232 15291 I€84 ham</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

biển ', tắt cả các ving bién còn lại đều được coi là biển quốc tế, tại đó tất cả các phương. tiện bay đều cớ quyển tự do host động tại vùng trời phía trên các vùng bién nay." Công: tước Luật biển 1982 (UNCLOS) bỗ sung thêm một ving biển nữa đó là vùng đặc quyền kinh tế và trao cho quốc gia ven biển quyền chủ quyển vá quyén tài phán trong vùng biển. này những quyển tự do hàng không tại vùng trời phía trên vẫn được tơn trọng và duy trì.

"Nghiên cứu sự hình thành của Luật biển quốc tẾ cũng cho thấy, việc thiết lập vùng

đặc quyền kinh tế nhằm giúp quốc gia ven biển thực hiện các quyền chủ quyền riêng biệt .được thửa nhận đối với các nguồn tài nguyên thiên nhiên, Công ước không đề cập đến mye đích an ninh quốc phịng khi thiết lập ra các vùng nằm ngoài lanh thổ quốc gia này.”

“rong khi ADIZ được thiết lập ra với mục dich bảo đảm an ninh quốc phòng. Do vậy việc

<small>căn cữ theo UNCLOS tạo cơ sở cho việc thiết lập ADIZ là khơng hợp ý.</small>

"Ngồi ra, áp dụng vào trường hợp các ADIZ, vì ADIZ được thiết lập tai khơng phận.

quốc tễ, tức là vùng trời phia trén vùng đặc quyền kinh tế của một hay một số quốc gia và.

vũng trời phía trên biễn quốc 18, Theo quy định tại Điều 58 và 87 của UNCLOS, các phương tiện bay sẽ được hướng quyền tự do hang không tại vùng rồi phía trên vùng đặc quyền kinh tế và biển quốc dể rên cơ sở các điều kiện của Công ước và các nguyên tắc khác của luật quốc tế.'® Thuật ngữ “ede nguyên tắc khác của luật quốc tẾ" ở đây có thé được hiểu là bao gồm cả các quy định về hoạt động hàng không dân dụng trong khuôn.

<small>khổ Công ước Chicago 1944 và Tổ chức hàng không dan dụng quốc tế (CAO). Tuy</small>

nhiên, việc nộp kế hoạch bay và trao đổi thông tin hàng không khi cần thiết, trong đó có.

<small>ce việc nhận diện phương tiện bay đã được tiến bành trong các FIRs, Vi vậy,</small>

<small>quốc gia đơn phương thiết lập ADIZ và yêu cầu các phương tiện bay thực hiện thêm các</small>

quy tắc nhận dang trong ADIZ đường như là một sự áp đặt và tạo thêm các nghĩa vụ cho

<small>các phương tiện bay, và do đó sẽ ít nhiều gây ro những trở ngại cho các phương tiện bay</small>

<small>khi thực biện các hoạt động hàng khơng thơng thường. Trường hợp này có thể thấy rõ</small>

<small>lệc các</small>

<small>° Xem tiêm Điềù 2, Công ướt về lah Bi và vòng fp gấp nh HH nắm J958</small>

<small>hp/SkaLunergfleResgefmstrumentlehglsMeorterionsŠ 1-1958 terial sea pif</small>

<small>`9 Xem thêm Điễu 2 vt Điễu 3, Công ube về biển cả năm 1988 hep ealun orgavialgcoelcts tml</small>

<small>` Xem Elizabeth Cuadra - Air Defense Identification Zones: Creeping Jurisdiction inthe Airspace, (1872) 18</small>

<small>Virginia Joumal of Iteration Law. Trang 45,</small>

<small>` Xem thêm Điễu 58 và 87 Công ude ca Liê hợp quốc về Lut hễp 1982</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

nhất khi một ADIZ của một nước được thiết lập chồng lắn lên FIRs do một nước khác quản lý (như trường hợp của ADIZ do Trung Quốc thiết lập tại Biển Hoa Đông) thi tàu. bay din dụng, trong trường hợp nảy, phải đồng thời tiến hành trao đổi thông tin hàng

không với cả bai quốc gia là quốc gia quản lý FIRs và quốc gia thiết lập ADIZ. Trong khi theo quy định tại điểm 3.6.5.1, tàu bay dân dụng chỉ phải thiết lập liên lạc hai chiều với cơ

‘quan quản lý không tưu khi cén thiết thi ADIZ lại coi đây là yêu cầu bất buộc. Điều này

<small>là khơng hợp lý, đặc biệt là khí tau bay dân dụng đó khơng có ý định bay vào khơng phận</small>

của quốc gia thiết lập ADIZ. Và do vậy, việc thiết tập ADIZ có thé bị coi là vi phạm pháp

thật quốc tế.

2.3. Học thuyết vê nguyên tắc phòng ngừa và tự vệ trong Lut quốc tế a. Nguyện tke phòng ngừa

Có quan điểm cho rằng việc thiết lập ADIZ có thể dựa trên cơ sở học thuyết về

“Nguyên tắc phòng ngừa” (precautionary principte) thường được ap đụng trong Luật môi tưởng quốc tế, theo đó việc thiểu các bằng chứng khoa học và thực tiễn Không làm ảnh

bướng đến quyỄn của các quốc gia thực biện các hành động nhằm ngăn ngừa các hận quả

bất lợi trước khi nó diễn ra. Nguyên tắc này thường được áp dụng trong các trường hợp

<small>liên quan đến những tác động từ hành vi của con người lên môi trường và sức khỏe,</small>

“Trong các trường hợp đó, hậu quả của bành vì:hường khơng thé tiên liệu due,”

Để có thé áp dung được nguyên tắc phòng ngừa, các quốc gia mong muốn thực.

<small>hiện phải tiến bảnh đánh giá các nguy cơ dựa theo năng lực của quốc gia đó cũng nhưphải đạt được một số những hiệu quá nhất đình. Đồng thời, các mối lo ngại cũng phải</small>

dim bảo hai yếu tố đó là thực sự nghiêm trọng và không thé khôi phục được. Thông.

<small>thường, nguyên tie nay sẽ được áp dụng thông qua một hệ thống phân tích rủi ro, bao</small>

gh ba thành phần là: đánh giá rủi ro, quản lý rủi ro, truyền thông ili ro. Cơ sở của nguyên tắc này là dựa trên các giá thiết về rủi ro tiểm tàng có thé gây ra các tác động nguy.

<small>°” Anice 385.1: “ám oraft operated at a comrolled fight shall maintain cominucus cirground voice</small>

<small>communication wash on he appropriate commanisation channel of, ad establth two-way communication at</small>

<small>necessary with, the appropiate air afc corral nit, exept as may be prescribed dy the appropriate ATSauthori respec of area forming part of aeairome mac ata controled asrodrame”</small>

<small>` Xem tiêm Ruwanissa Abeyaty, "Ds search of theonelel /etlfeafie for oir defence idenfeaion sone</small>

<small>International Civil Aviation Orgalzation, Montreal, QC, Canad, 13 September 2011</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

hiểm từ những quá tình hoặc hiện tượng đã được xác định trước đó, đồng thời các tính

<small>tốn khoa học khơng dim bảo được Việc ngăn chặn rủi ro tiềm ting đó”" Với cho chế áp</small>

dụng dựa chủ yếu theo các giả thuyết cho nên việc áp dụng làm căn cứ pháp lý là không chắn, và ri ro cao trong việc đánh giá, tiên iệu các sự kiện. Cũng chính Vì rũi ro cao

<small>"mà khả năng được chấp nhận rộng rãi là rất thấp.</small>

b, Học thuyết về quyền te vệ

Một số quan điểm khác lại cho rằng các quốc gia có thể viện dẫn trực tiếp đến quyền.

sự vệ tong luật quốc tế làm cơ sở pháp lý cho việc thiết lập các vùng ADIZ của

minh2Theo đó, Điều 51 Hiến chương Liên hợp quốc cho phép các quốc gia được tiến hành các biện pháp tự vệ trong trường hợp bị một quốc gia khác tdn công vil rang Tại

<small>Phin quyét về những hoạt động quân sự và bán quân sự chồng lai Nicaragua giữa Mỹ và</small>

Nicaragua năm 1986, Tịa án Cơng lý quốc tế (ICI) đã chỉ ra rằng: quy tắc cắm sứ đụng.

vi lực trong quan hệ quốc 18 18 một jus cogens (hay nối cách khác đó là một quy phạm

ménh lệnh có tính bắt buộc chung)“ Ngun tắc nay chỉ thừa nhận một số trường hop

"goi lệ đặc biệt” va Điều 51 của Hiển chương Liên hợp quốc là mot tong các ngoại lệ

‘Tuy nhiên, nếu chiếu theo Điều 51 thi một quốc gia chỉ được thực hiện quyền tr vệ

theo đúng điều này Khí quốc gia đó dane phải hướng chi bàn v tấn cổng xã rang của một quốc gia khác, Trong khi đ, hầu hết các ADIZ đều được các quốc gia thành lập

<small>Rawantisa Abeyate, “Ih serch of there! justification fr ait defence idemfision one", page 9,</small>

<small>"hienslenal Civil Aviation Grgalaaton Motel, QC, Canada, 1 Spember 201</small>

<small>2 Xem Niclas Gri Publi ration! wi the Aosace of the High Secs, Ue Sides in A nd Space</small>

<small>Law (4. Nia Pubisbers, 1994) 156</small>

<small>”Xen Điề 51 Miễê đương Liga lạp quc gỉ hmp/Anmwutonjcvaeclenka-heterBtrolodoo,</small>

<small>ein hn" me điêu an no rong Miễn chương này lm tn atin gua về cổ hôn họ tập</small>

<small>And chin đồn ong trường lợp tinh wien Lên hp gue a cứng Vã rang củo dn BH ii đôn bo e chưaich được Hưng Bb hi củn đi đọ mì hồ ình và m minh gic tỆ hg Bi hp nà cức hid viênâm lợp ue ip ng ương vệ bả v ayn 8 ith ng dy pH được ảo nạ cho Hi dg bo m và</small>

<small>‘hong ve nh hướng dn hệ rách Hiện ca Hợi ng bảo ơn chu theo Hiến cương ny. đế</small>

<small>ĐI iệ Hội đông báo an dp dng bắt Kỳ ác nào những nh động mà HỘI đô hy củ tiết dy ode tái</small>

<small>‘ve hoa k8 an inh gue</small>

<small>* Xen Phin quyết của Téa án cng lý gic tý lên quan đến vụ NiEtngin kia MY il plore</small>

<small>` Các ng lề của ngytn tc tà ao gi: () Tự xỆ eo Điễ 1 cl Hie cương (i) Stang we quyết</small>

<small>“4o ca Hội đồng báo en Liế hợ quốc theo Chương VI i) vie đu nh gnh độ pn cbc dị tộc đu</small>

<small>‘eh gnh yễn tuyết</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

trong thời bình, tại thi điểm thin lập ADIZ, các quốc gia này đều không nằm trong tỉnh

<small>trạng bi tin công vũ trang như dự lệu tại Điễu 51. Hơn nữa, ADIZ chỉ là một tuyên bố</small>

nhằm tạo thuận lợi cho việc phòng thủ quốc gia hơn là một hành vì sử dựng vũ lực trực

tiếp 48 hực biện quyền tự Vệ.

‘Mit khác, với sự phát triển và hiện hữu của chủ nghĩa khủng bố, ngày nay các tàu.

bay dan dụng trở thành một loại vũ khí được các tỗ chức khủng bố sử dung để đe dọa đến

an ninh của nhiều quốc gia mà điển hình nhất là từ sư kiện ngày 11/9/2001. Trong bối cảnh đó, nguyên tắc tự v8 rong luột tập quán quốc tế có thE đồng vai trỏ cơ sở pháp lý

cho các ADIZ. Elizabeth Cuadra trong một nghiên cứu đăng tải trên tạp chí Luật quốc tế

lia Virginia đã cho rằng luật tập quần quốc tếtrao cho các quốc gia quyền được tiến hành. cde biện pháp tự vệ khi họ nhận thấy nguy cơ của việc sẽ bị một quốc gia khác tấn cổng ‘vl trang, trước khi việc tấn công này thực sự xảy ra trên thực tế. Nguyên tắc này được gọi

là “tự vệ dự liệu” (anticipatory self-defense)2° Nguyên tắc này cũng được chính quyền

<small>của Tổng thống Bush nhắc lại và mở rộng thành nguyên tắc "tự vệ phi đầu” (preemptive</small>

self-defense) trong Chiến lược an ninh quốc gia Mỹ năm 2002 khi đề cập đến các biện.

pháp đối phô với chủ nghĩa khủng bổ ”” Như vậy, nếu áp dụng nguyên tắc này, ADIZ có thé coi là một biện pháp tự vệ cần thiết trước nguy cơ de doa an ninh quốc gia đến từ các. hành vi khúng 66 bằng đường hang không. Tuy nhiên, nguyên tắc “tự vệ phủ din” hiện không được công nhận một cách rộng rãi và còn là vấn đề gây ra rất nhiều tranh cải trong cộng đồng quốc tế. Mặc dù vậy, các học giả cũng thể hiện sự đồng thuận rằng quyền này vẫn có căn cứ đễ được áp dụng khi mà tình trang nguy hiểm sắp xảy ra, đồng thời, việc áp

<small>dụng quyền này phải được giải thích rõ rằng và khơng được thái q. Cũng giống như</small>

ngun tắc phịng ngừa, để có thé áp dụng nguyên tắc tự vệ phủ đầu cần phải trải qua các.

<small>bude đánh giá tính cân thiết và tường xứng. Cụ thể, đầu tiền phải đánh giá tính edn đế</small>

<small>trong việc áp dung các biện pháp bảo vệ cũng như phải chi ra các khả năng và nguy cơ.</small>

<small>xây ra tấn cơng lập tức (imminent threat), thứ hai là tính tương xứng chính là biện pháp tự.VE lương ứng với hibm họa sắp xây ra Và đường như ADIZ không thôa mãn các điều</small>

<small>Xem Elizabetn Candra, “Air Defense Menifeation Zones: Creeping urliction in the Airspace’ (918) 18</small>

<small>Virginia Jounal of mernionl Law 485, 502.</small>

<small>Xam M. Well Jrag and he Use of Fore in International Lae, Oxford ven Press, 2010, .199</small>

<small>16</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

kiện vẻ tính cẩn thiết cũng như tính tương xứng được nêu ở trên để có thé căn cứ vào.

<small>"nguyên tắc tự vệ phú đầu làm cơ sở pháp lý cho việc thiết lập của minh. Đối với tính</small>

tương xứng, ADIZ đưa ra quá nhiều gánh nặng về nghĩa vụ cho các phương tiện bay, tuy

<small>“nhiêu các chế lài áp dụng khi một phương tiện bay không thục hiện các nghĩa vụ trên lại</small>

‘v6 cùng nặng nề, bị buộc hạ cánh, có thể bị tấn cơng vũ trang, trong khi các phương tiện bay này đang tiến hành bay trên không phận quốc tế. Không thể phụ nhận rằng tính cần

thiết trong việc bảo vệ an ninh quốc gia luôn được đặt lên hàng đầu, my rằng thé giới đang trong thời kỳ hịa bình, các cuộc cơng kích bằng tiu bay cũng không phải là mối de doa nhưng với sự thay đổi cũng các sự kiện khủng bổ thì ADIZ vẫn thể hiện tim quan trọng của mình trong việc ngăn chặn các nguy cơ tấn cơng không bổ từ mấy bay dân

<small>3. Nhận xét chung</small>

Thứ nhi, việc thiết lập các ADIZ là hành vi đơn phương của các quốc gia với mye ich tạo ra khoảng thời gian và không gian cần thiết 68 nhận diện các phương tiện hay

trước khi chúng tiền vào không phận quốc gia. Ngoài ra, trong một số trường hợp cụ thể, các quốc thiết lập ADIZ ngồi mục đích đâm bảo an ninh còn nhằm khẳng định chủ quyền và việc quan lý thực tế vùng trời phía trên các vùng lãnh thổ hoặc ving biển dang tranh chấp

Thứ hai, thực tế việc thiết lập các ADIZ của các quốc gia cho thấy, với các ADIZ đã

được thiết lập, hầu như không vấp phải sự phản đối của các quốc gia khác. Tuy nhiên, không thé phủ nhận việc các ADIZ được thiết lập trên khơng phận quốc té có thể gây ảnh,

<small>hưởng đến quyền tự do hàng không tại các khu vực này, đặc biệt trong trường hợp ADIZcủa Tring Quốc và một số nước khác khi các quốc gia này ap dụng Quy tắc nhận dang</small>

phịng khơng đối với mọi phương tiện bay qua ADIZ, bắt chấp việc phương tiện đó có ý

<small>định bay vào khơng phận của họ hay không.</small>

Thứ ba, nguyên tắc chung của Luật quốc tế 1 các quốc gia có quyền bảo vệ chủ quyền và an ninh đối với Jãnh thổ và không nhập của mình, đằng thời có nghĩa vụ tơn

<small>trọng quyển tự do hàng không quốc tế cũng như hợp tác để bảo vệ an tồn hàng khơng</small>

dn dung quốc tế. Do đó, mặc đị Luật quốc tế Khơng cấm việc thiết lập các ATDZ nhưng

<small>việc xem xét tính hợp pháp của ADIZ, cần thực hiện trên từng ADIZ cụ thể và đối chiếu</small>

|TRUNG TAM THONG TN THU VIỆN|

TRUONG BAI HOC LUAT HA NộI

PHÒNG pọc_ ARO —

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

'với nguyên tắc cơ bản nói trén. Một ADIZ có thé coi là không vi phạm các quy định của

uật pháp quốc tế nếu nó được thiết lập trên cơ sở tơn trọng chủ quyền, sự tồn ven Minh

thổ của quốc gia khác; đồng thời các ADIZ không được bao trùm lên khu vực chỗng lấn. vvé chủ quyền hoặc vùng bién chồng lin giữa các quốc gia/:

<small>18</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

CAC VUNG TROT VUNG TROL QUỐC GIA, KHÔNG PHAN QUỐC TE,

VUNG FIR VA VUNG ADIZ,

Thế Trần Hữu Duy Minh <small>Hoe viện Ngoại giao</small>

1. Vũng trời quée gia

Ving rồi quốc gia là vùng không phận thuộc chi quyền của quốc gia, bao gồm

‘ving khơng phận phía trên todn bộ lãnh thổ đắt tiền, nội qhủy và lãnh hải của một quốc gia. Giới hạn theo chiều đọc của vùng trời quốc gia là một mặt cắt doc theo đường biên. giới trên đất lién và trên biển. Vùng trời quốc gia sẽ bao gồm toản bộ khoảng khơng đến.

<small>_#ìới hạn ngồi của khí quyền trái đất — nơi bắt đầu của không gian vũ trụ, được điều chỉnh.</small>

<small>Đổi các quy định khác.</small>

Khi máy bay, khinh khí cầu được phát minh, vin đề về quy chế pháp lý của vùng

trời nỗi lên trong các thảo luận về luật pháp quốc tế Nhiều học giả đã đưa ra các ý gợi ý

khác nhau về quy chế pháp lý cho vùng trời quốc gia, đặc biệt là từ những năm 1900 va 1914 Theo G. von Glahn và J. L. Taulbee,” bốn gợi ý được đưa ra bao gồm:

“(1) các quốc gia có quyền tự do hoàn toàn trên vùng trời, tương tự như ở biển c¡ (2) các quốc gia có thé yêu sách thẩm quyén lãnh thổ đối với vùng trời lên đến 1000 feet

<small>cách mặt đất, vùng trời phía trên sé là vùng tự do như biển cả; (3) các quốc gia có thé u.</small>

sách tồn bộ vùng trời phía trên một quốc gia mà khơng có bất kỳ giới hạn về độ cao,

<small>những tắt cả các máy bay được đăng kỹ: ở các quốc gia thân thiện khác sẽ có quyền qua</small>

<small>lại vơ hại; và (4) các quốc gia có chủ quyền tuyệt đối, không giới hạn với vùng trời quốc.</small>

<small>sia mà khơng có bat kỹ giới hạn về độ cao"</small>

<small>Theo hai tác gid trên, gợi ý thứ tư đã được chấp nhận rộng rãi từ sau Thể chiến thứ.</small>

nhất ”°Tuy nhiên gợi ý này đề cập đến một vùng trời quốc gia không chịu bắt kj giới hạn

<small>VỀ độ cao sẽ xung đột với quy định của luật quốc tế về không gian vũ trụ. Điều TI củaHigp dinh vé các nguyên tắc điều chỉnh các hoạt động của các quốc gia trong việc thắm</small>

<small>Peter Mulancatk, Akerhst% Modern Idrodketio to International Law, Te, Roulsdse, 1997, 198</small>

<small>Geshard von Glan, James Lary Talbe, Lew among Notions: An Inroduton to Pllc International Lae, 1ð"</small>

<small>4, Routledge, 2013, 1338</small>

<small>—</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

đò và sử dụng không gian vũ trụ, bao gm cả Mặi tring vả các thiên thể khác (“Hiệp định.

về không gian vũ trụ” năm 1966) quy định: “Không gian vũ trụ, bao gém cá Mat trăng và

các thiên thể khác không phải là đối tượng thụ đắc quốc gia bởi các yêu sách chủ guyén,

bằng việc sử dụng hay chiếm đóng hay bất kỳ phương thức nào khác "Š" Theo Hiệp định

này không gian vũ trụ là di sản chung của nhân loại = quy chế pháp lý tương tự như vùng.

day biển quốc tế Điều này có nghĩa phải có một ranh giới giữa chủ quyền guốc gia đối

với ving trời quốc gia và khơng gian ¥8 trụ nơi quốc gia không được phép xác lập chủ quyển Tuy nhiên cho đến hiện nay có vẻ như chưa có bất kỳ định nghĩa nào về đường. ranh giới này. Theo Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia Hoa Kỳ (NASA), về mặt

<small>khoa học trấ đất, khí quyển của Trái đắt bao gốm 06 lớp, lớp xa nhất là lớp cxosphere có</small>

thể cao hơn 10.000 km so với mực nước biển.”

‘Ve quy chế pháp lý của ving trời quốc gia, một nguyên tắc được công nhận rộng rãi trong Luật pháp quốc 18 18 quốc gia cổ chủ quyển hoàn toàn và tuyệt đối đối với vùng trời

quốc gia.Điều 1 Công ước Chicago về Hàng không dân dụng quốc tế năm 1944" quy.

định “Các bên ký kết công nhận mỗi Bên đễu có chủ guvén bode đồn và độc quyền đối với không phận phia rêu lãnh thé của Bên đỏ."Điều 2 Cơng ước giải thích “lãnh thể” bao "gồm cả lãnh thổ đất liền và lãnh hãi.Trước đồ, quy định tương tự đã được ghỉ nhận trong, Công ước Paris về Quy định hang không năm 1919.” Đắp hiện nay, Cơng ước Chicago có.

191 quốc gia thành viên, chiếm tuyệt đại đa số các quốc gia trong cộng đồng quốc tế

Voi sự tham gia phổ quát và rộng ri như thể, quy định về chủ quyền quốc gia đối với ving trời quốc gia ở Điểu 1 Công ước Chicago có thé được xem là quy định tập quán

<small>`” Hiệp inh v8 không gian vũ ery, ký kế ngây 9 tháng 12 nfm 1966, có hiệu lực ngày 10 tháng 10 năm 1967 biệnsở 105 guấp gb chinh viêm VIỆC Nam gis nHập ngày 20 thing 6 nim 1980. Xem tai</small>

<small>gp/fvwvw.vaosa ory documensipaspacelawreaysanus/AC105_C2_2017_ CRPUTE pal</small>

<small>` Xem Peter Malancmnk, 1997, 20T.</small>

<small>NASA, Earth's Aimogphzrl= Layers, xem tại hipSNOYTaza gơyinlsio peạearncatiiciepceldiposthers-hương hạn)</small>

<small>` Công ức Chicago vé Hing không đ đọng quốc tf ký kế ngày 7 thing 12 năm 1944, có hiệu lục ngày 01 hăng</small>

<small>%% nim 1947, VỆ Nam là Uảnh in từ ngây l3 túng 03 nm 1980, xem gỉ</small>

<small>cong ước Pars về Quy định hàng không, kỹ ngày 13 thing 10 ấm 1919</small>

<small>` XemtgihfdpJrvarieaoineeresrig./egaITia9⁄20of420PAniesChỉeego.EN pat</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

quốc tổ, răng buộc mọi quốc gia. Toa án Cống lý Quốc tế (ICï) cũng đã khẳng định trong vụ Nicaragua vs Mỹ rằng,

“Khái niệm pháp lý cơ bản về chủ quyền quắc gia trong tập quản quốc tổ

xông ra đấu nội “hp xà lãnh hải của méi Quốc gia và đến vùng trời phía trên lãnh thổ của quốc gia Đôi với vùng trời phia trên, Công ước Chicago về Hang không dân dung quốc té (ĐiỀu 1) đã ght nhận lại nguyên tắc đã được sắc lập về chủ quyÈ

hoàn toàn và độc quyền của Quốc gia đối với vùng trời phía trên lãnh thổ của mình.

<small>ơng tóc này, cùng với Công ớc Geneva về Lãnh hải năm 1958, đã cụ thé hóa hơn-] mở</small>

nữa nguyên tắc chủ quyên của quắc gia ven biển mở rộng đến lãnh hãi và vùng trời phía trên, cũng như được ghi nhận trong Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển

<small>thong qua ngày 10 thắng 12 năm 1982. Tịa khơng có bat kỳ nghỉ ngờ nào rằng các</small>

quy định điều ước trên phản ảnh các quy định đã được xác lập vững chắc và tần tại

<small>ân đi trong tập quần qu</small>

Voi chủ quyền hoàn toàn và độc quyền, quốc gia cỏ dhễ có thi quyền lập pháp,

<small>hành pháp và tư pháp với mọi hoạt động trong vùng trời quốc gia, rữ trường hợp có quy</small>

định khác trong luật pháp quốc tế Mi hoạt động trong vùng trời này đều cần phải được sr đằng ý của quốc gia có chủ quyền, bao gồm cả việc bay vào, bay ra Và bay ngang gua của các máy bay quân sự và dân sự. Việc thực hiện các chuyến bay trên vùng trời quốc. gia bởi các máy bay thuộc hay được kiểm sốt bởi một quốc gia khác ma khơng được sự cho phép của quốc gia có chủ quyền sẽ vi phạm trực tiếp nguyên tắc tôn trọng chủ quyền lãnh thé.** Mặc dù chỉ điều chỉnh hoạt động hàng không din dụng, Điều 3 Công ước.

Chicago quy định “Không một may bay công vụ nào của một Bên ký kết được phép bay

qua lãnh thd của Quốc gia khác hoặc hạ cánh xuống mà khơng có sự cho phép bằng một

<small>thỏa thuận đặc biệt và phù hợp với các quy đính của thóa thuận đố.” May bay cổng vụ.</small>

(state sircraf) bao gm máy bay được sử dung cho các hoạt động quân sự, hải quan và

<small>cảnh sat?</small>

<small>Yu Các hoạ động quan s và bên quân ự cia Mỹ trong và ching lại Nieoragua (Nicaragua ¥. Mỹ), Phần quyểt</small>

<small>ngêy 27 thing 6 năm 1986 IC} Repor 1986, đoạn 212,</small>

<small>Nac trix, đoạn 35)</small>

<small>Cag ốc Cheapo Điệu ok</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

“Pháp luật Việt Nam cũng ghi nhận và khẳng định chủ quyền của Việt Nam đối với ‘ving trời quốc gia trong nhiều luật, như Hiển pháp năm 2013, Luật Biên giới quốc gia năm 2003, Luật Hiing không dân dụng năm 2006 và Luật Biển Việt Nam năm 2012. Điều 1 Hiến pháp năm 2013 khẳng định “Nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam là một

nước độc lập, có chủ quyền, théng nhất và toàn vẹn lãnh thé, bao gồm đất lide, hải đảo,

<small>vùng biển và vùng trời”" Luật Biên giới quốc gia năm 2003 xác định rõ hon vùng trời</small>

quốc gia của Việt Nam, quy định “Biên giới quốc gia trên Không là mặt thẳng đứng từ

biên giới quốc gia trên đất liễn và biên giới quốc gia trên bién lên vùng trời” và không đặt ra giới hạn độ cao.” Điễu 20 của Luật này nhấn mạnh “Tau bay chỉ được bay qua biên giới quốc gia và vùng trời Việt Nam sau khi được các cơ quan có thấm quyễn của Việt

‘Nam cho phép, phải tuân thủ sự điều hành, kiểm soát và hướng dẫn của cơ quan quan lý.

bay Việt Nam, tuân theo quy định của pháp luật Việt Nam và điều ước quốc tẾ mã Việt ‘Nam ky kết hoặc gia nhập ”'! Luft Hàng không dân dụng năm 2006 đẻ cập đến “vùng trời ‘Vigt Nam” và quy định thẩm quyền quản lý hoạt động hàng không dn đụng trên vùng trời này,Luật Biển Việt Nam năm 2012 khẳng định chit quyển đối với vùng trời phía. trên lãnh hải 'Š Điều 12(4) Luật này quy định “Các phương tiện bay nước ngoài không

<small>được vào vùng trời ở trên lãnh hải Việt Nam, trừ trường hợp được sự đồng ý của Chính.phi Việt Nam hoặc thực hiện theo điều ước quốc </small>_{tế mà nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa.}

<small>‘Vigt Nam là thành viên.”</small>

<small>2. Khơngphậnquốctế</small>

<small>Vang trời bên ngồi ranh giới ngồi của lãnh hải được xem là không phận quốc tế,“Công ước Geneva về Biển cả năm 1958 và Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm.</small>

1982 (UNCLOS) đều công nhận quyền tự do hằng không trong vùng đặc quyền kinh tế về

<small>trên biển cả 'Công ước Chicago quy định trên vùng trời phí: trên biển cả các quy định</small>

liên quan đến hàng không sẽ được ghi nhận trong Công ước này.” Nói cách khác quyển.

<small>‘ur do hàng khơng, ít nhất trong lĩnh vực hàng không dân dung, sẽ được quy định chỉ tiết</small>

<small>“Luật Biên giới quốc gia năm 2003, Điễn 56)“Nou tên Đilu20,</small>

<small>“2 Liệt Hang khơng din đụng năm 2006, Diễu</small>

<small>© Lie Biến Việt Nam, Điễu I2.</small>

<small>“#UNCLOS,Điễu 58 và Điều 8; Công ốc Geneva vé Biển cả năm 1958 Didu 2.“Công use Chicago, Điu 12,</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

<small>trong Công ước. Với 191 quốc gia thành viên, những quy định trên có thể là nguồn duy.</small>

nhất và đã hình thành quy định tập quán quốc tế

<small>3. Vũng thông báo bay (Flight Information Region - FIR)</small>

<small>Phy lục 11 Công ước Chicago về “Dịch vụ không hint” (Air Traffic Services) quy‘into việc thành lập và chức năng của vùng thông báo bay Flight Information Regions</small>

- FIR). Theo Phụ Ine này, vùng trời trên thé giới sẽ được chia thành một chuỗi các ving

thông báo bay liên tục, trong đó sẽ cung cấp các dịch vụ không lưu.” Trong một số.

<small>trường hợp, các vùng thông báo bay sẽ bao quất một khu vực đại đương rộng lớn với lưu</small>

lượng chuyển bay thấp, trong 46 chỉ cùng cấp dịch vụ thông báo bay và cảnh báo; trong

các vùng thông báo bay khác, phần lớn sẽ là vũng trời kiểm sốt trong đó dich vụ kiểm.

sốt không lưu sẽ được cung cấp bên cạnh dich vụ thing tin bay và cảnh báo.”

‘Vang FIR là “mgt vùng trời được xác định mà trong đó cung cấp dich vụ thông báo bay và dich vụ báo động."*" Dịch vụ thông tin bay (flight information services) là dich vụ

nhằm củng cắp hướng din và thơng tin hữu ích cho việc thực hiện các chuyển bay an toàn và hiệu qua." Dịch vụ báo động (alarming services) nhằm thông tin cho các 28 chức, cơ.

quan có thắm quyền liên quan đến việc máy bay cần tìm kiểm và cứu hộ và hỗ trợ cho các tổ chức, cơ quan đỏ.”” Mục đích của các dịch vụ khơng lưu là nhằm ngăn ngừa va cham

<small>indy bay, va chạm giữa máy bay với vật cản, duy tri trật tự luồng hàng hông, cung cấpthơng tin hữu ích cho vận hành bay an tồn và hỗ trợ tìm kiếm, cứu hộ.” Cũng lưu ý rằngVũng FIR chỉ áp dụng với máy bay dân sự mà không áp dạng với mấy bay quân sự"? Mặcdù vậy Công ước Chieago cũng quy định các quốc gia khi ban hành các quy định điềuShính máy bay cơng vụ phải xem xét thích đáng đến u cầu an toàn hàng khdog của các</small>

máy bay dân sự.”

<small>ICAO, The Camsmton om ƒưemotpnel Chil Aviation: Anneses 1 to 188 (Bookie), Phụ lực 1Ì, xem wi</small>

<small>‘hap wan invsafetyaravigntion/NationaliyMarkslanekes booklet enpdf</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

Các quốc gia sẽ ty quyết định trong phần lãnh thổ ma minh có thẩm quyền các phần "vũng trời sẽ cung cấp các dịch vụ không lưu nêu trên "Các quốc gia cũng có thé thỏa thuận với nhan để trao quyền cung cấp các dịch vụ 46 trên vùng trời quốc gia của minh cho quốc gia khác quản lý." Việc trao quyển cũng cấp địch vụ cho quốc gia khác khơng

có nghĩa là chuyển giao chủ quyền." Phụ lục 11 cũng dự trù trường hợp vùng trời phía

trên biển cả (khơng thuộc chủ quyền của bắt kỳ quốc gia nào) và vùng ri phía trên các ‘ving lãnh thé đang tranh chấp chủ quyền sẽ được quản lý theo thỏa thuận hảng không

khu vực, được sự chấp nhận của Hội đồng TS chức Hàng không Dân dụng Quốc tế

(Internationa? Civil Aviation Organization ~ ICAO) theo khuyến nghị của Hội nghị Hàng

<small>không khu vực (Regional Aviation Meetings) `” Với quy định như trên cộng với mục đích</small>

của các vùng FIR chi mang tính chất bỗ trợ an tồn hang khơng, só thé thẦy việc thành Tập các vùng FIR hồn tồn khơng có bắt kỹ ảnh hưởng hay hệ quả nào đối với chủ quyền

hay yêu sich chủ quyền của các quốc gia đối với vàng ti

Mục 2.9 Phụ lục 11 quy định các nguyên tắc cho việc phân chia vùng FIR. Nguyễn tắc chung áp dụng cho tht cả các vùng tri (bao gầm vũng PIR, ving kiểm soát và khu vực kiểm soát) quy định ở Điểm 2.9.1, cụ thé việc phân chia các vùng trời nhằm mục đích.

cung cấp dich vụ khơng lưu sẽ được tiến hành dựa trên bản chất của cấu trúc tuyến hang

“khơng và nhu cầu về tính hiệu quả của địch vụ hơn là đựa vào đường biên giới quốc gia. Điều này có nghĩa các vùng FIR khơng nhất thiết phải bám sát vào đường biên giới quốc ‘gia mà có thé chồng lấn lên vùng trời của các quốc gia láng giềng hoặc giữa ving trời quốc gia và khơng phận quốc tế. Cơ sở chính để phân chia vùng FIR nên dya vào đặc

<small>điểm của các tuyến hàng Không và tinh hiệu quả của việc cung cấp các dich vụ không</small>

ưu.Điểm 2.9.2 quy định chỉ tiết về việc phân chia vàng FIR. Vùng FIR sẽ được phân chia. để bao quát toàn bộ cfu trúc tuyến hàng không (the whole of the air route structure) được

<small>ving FIR này cung cấp địch vụ, bao gồm tắt cả các vùng tri bên trong giới han vùng</small>

<small>FIR, trừ các vùng FIR thượng (upper FIR).</small>

<small>` Xem chữ thích 20, Chương 2 — Quy định chủng điểm 21.1Me nên</small>

<small>Nae tren, điềm 2.1, GÌ ea,Nac im điềm 3.124 Gh chủ 1</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 26</span><div class="page_container" data-page="26">

Đối với Việt Nam, bao phủ vùng trời phía trên lãnh thổ Việt Nam hiện nay gồm 03 ‘ving FIR, cụ thé vùng FIR Hà Nội, vùng FIR Hồ Chí Minh và ving FIR Sanya, Vùng trời

phia trên quần đảo Trường Sa chủ yếu thuộc vùng FIR Hồ Chí Minh, cịn vùng trời phía.

trên quin đảo Hồng Sa thuộc vùng FIR Sanys. Trong đó ving FIR Hà Nội do Trung tim

Kiểm sốt khơng iưu Hà Nội (ATCC) quan lý, vùng FIR Hồ Chí Minh do Trung tâm Kiểm sốt đường dai Hồ Chí Minh (ACC) quản lý. Hai vùng FIR này do Bộ Giao thông —

<small>"Vận tải quản lý nhà nước ®</small>

<small>“Trước năm 1975, vùng thơng báo bay ở phia Nam Việt Nam là ving FIR Sai Gòn,</small>

<small>cược thiết lập tại Hội nghị liên Khu vục Trung Đông- Đông Nam A họp ở Roma từ năm.</small>

1959 đến năm 1973 và tại Hội nghị không vận khu vực Châu A ~ Thái Bình Dương lần

<small>‘St Hàng khơng dân dạng ne 2006, Điều 159.</small>

<small>"Nawin: VietNam News, </small>

<small>hip/hiebamnewsvabolileelaus280996ãvielomaaoriy-sdtr-clietehd-soverigny-violatons hrm</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

thứ nhất cĩ điều chính lại ranh giới đồng thời thiêt lập mới FIR Hà Nội.” Như vậy vùng.

<small>thơng báo bay Sai Gịn cũ bao gồm từ vĩ tuyển 17 xuống tới 07 vĩ độ Bắc, chiều rộng từ</small>

biên giới Việt Nam ~ Lào, Việt Nam ~ Cămpuchia ra tới 114 độ kinh tuyến đơng, tức là

bao gm cả vùng rời miỄn Nam Việt Nam và cả vùng trời rộng lớn thuộc Biển Đơng `

Khi Chính quyền Sai Gịn sụp đổ, giai đoạn này chủng to chưa tip quản và mở cửa hoạt động của Vùng thơng báo bay Sài gin nên giao thơng hing khơng quốc tế giữa Đơng

-Tay, Nam - Bắc trên biển Đơng bị tắc nghẽn.'? Để giải quyết tắc nghẽn này ICAO đã giao.

“quyền điều hành tam thời vùng thơng báo bay nảy cho ba Trung tâm kiểm sốt đường đãi

fa Hồng Kơng, Bangkok, Singapore đảm nhận.” Căn cứ cho quyết định này cĩ thé dựa. trên Điền 69 Cơng tức Chicago, theo đĩ, nếu Hội đằng ICAO cho rằng các sân bay hay cơ sở bạ tầng khơng lưu, bao g6m cả các dịch vụ khí tượng và radio của một Bên ký kết

khơng đủ để duy trì hoạt động hàng khơng quốc tế an tồn, thường xuyên, hiệu quả và

kinh tế, thi Hội đồng sẽ tham vin trục tẾp với quốc gia đĩ và những quốc gia khác chịn

nh hướng để tìm biện pháp khác phục và cĩ thể đưa ra khuyến nghị cần thiết. Tuy nhiên

<small>khuyến nghị của Hội đồng ICAO khơng mang tinh rằng buộc."</small>

<small>Đo năng lực của Hang khống Việt Nam sau chiến tranh cồn yếu kém, khơng đáp</small>

ứng kịp các tiêu chuẩn của ICAO do đĩ phải chờ đến năm 1993 Việt Nam mới được

<small>ICAO trao lại quyền điều hành vịng FIR H Chí Minh. (đổi tên từ vùng FIR Sai Gịn),</small>

<small>"Năm 1993, tại Hội nghị khơng vận khu vực lần thứ 3 (RAN-3) tại Thái Lan, sau các đợt</small>

<small>kiểm tra của ICAO cho thấy từ các nhân viên kỹ thuật, kiểm sối viên khơng lưu cho đến</small>

<small>các phương tiện kỹ thuật của Trung tám kiếm sốt đường đài Hồ chí Minh (ACC </small>

<small>HCM-"Thong Lẻ, "Giãnh quyền điều ảnh "vịng thơng áo bay” — Chuyện ky gi mới Ad", Báo Án minh Thủ đĩ, nghý</small>

<small>171022012, xem tại. Mp/emisaebsdotmthone-su/siae-quyen-Mier-baoa-vungthong ao-bsy-chayen Đay-gio</small>

<small>-2013e/JS6%1 am; xem thêm Ha Anh, “15 năm quả lý và đu hảnh Vũng thơng bảo bay H3 Chi Minh”, B60{hn dn điện t ngày 04122009, xem ti hp;/vtegbahdan com vltinhaffemI18878207. Ma; Ngọc Trinh</small>

<small>“Thêm tự bảo Quin ý vùng ti wich nhiện in Diễn Đơng”, rang webs </small>_{cá Cục Aig khơng Vit Nam, ngày} <small>3052016, Xem tại hgpJrvoessàY.ef@sti-hghiepÂbemiem-tär-quenl) Vang roi.rachrộjem-res-Sierdang-2060551180855849n; Thanh Bin, "Hành wish giành lại quyền đều bình ving FIR Hỗ Chi Minh,“Đảo Giao thơng, ngày 0602/2015, xem ạt hưp-lwn baogianhongxvưYenb-rinh-gisl-aiqdyen-dinrhanh-fï~</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

‘Area Controi Center) hoàn tồn đủ năng lục điều hành kiểm sốt phần phía Nam Ving thơng báo bay Sài Gịn (tên cũ) và đến ngày 8/12/1994 để Việt Nam chính thúc nhận điền

hành vùng FIR Hồ Chí Minh.

4... Vàng nhận diện phịng khơng

<small>‘Theo ICAO, vùng nhận điện phịng khơng (Air Defence Identification Zone ~</small>

ADIZ) là “một vùng trời được thiết kế đặc biệt với giới hạn xác định mà trong khu vực đó.

các máy bay được yêu cầu trân thủ các thủ tye nhận dang đặc biệt và'hoặc thủ tục bảo cáo

đặc biệt bên cạnh các thi tục liên quan đến việc cung cấp địch vụ không lưu."5” Một định.

nghĩa khác xác định ADIZ là một khu vực vùng trời phía trên đất liền hoặc biển ma có thể khơng thuộc chủ quyền của một quốc gia, trong khu vực đó tất cả các máy bay được yêu. cầu cùng cấp nhận dạng, vi tf vi chu kiến soát nhằm bio dim an nữh quốc ghi Mục đích chính của việc thành lập vùng ADIZ là nhằm xác định kịp thời tht cả các máy bay

"bay cho các mục dich an ninh trước khi các máy bay này tiến vào vùng trời quốc gia,” và

“qua đồ các quốc gia có thé kịp thời phản ứng trong trường hop cần thiết đễ bảo dim an

ninh quốc gia. Các máy bay vẫn có quyển tự do hàng không trong vùng ADIZ nhưng nếu. không tuân thủ các quy định thủ tục sẽ có thể chịu các biện pháp can thiệp mạnh từ quốc

<small>gia xác lập ADIZ,” như thẩm vấn, ngăn chặn, buộc hạ cánh hoặc thậm chỉ bắn hạ”!</small>

Cho đến hiện nay có rất ít các quốc gia thành lập vùng ADIZ, chi bao gồm Anh,

Mỹ, Ân Độ, Pakistan, Canada, Na Uy,” Nhật Bản” Hàn Quốc”... và gần đây nhất là <small>“Xem chi theh 21.</small>

<small>© Xem thê Nguyễn Thị Hồng Yên, Trin Lê Duy, Một số vận đỀ pháp lý vi thục ấn vé ving nhận dạng phông</small>

<small>hông trong luật qubct, Yap ch Lut học 5622016, 2016, t. 68—80</small>

<small>Cơng tóc Chicago, Pi lye 15, Me 11</small>

<small>© RoMeedees Abeyaine, In seandh of theoretical justification for sir defence identification zane, Journal of</small>

<small>‘Transportation Security, Springer US. 5 (1), March 201287</small>

<small>Nie i,t. 88</small>

<small>Robert Beckman và Phan Dạy Ho, Ar Defence Idematon Zones: Implications for Freedoms of Overflight and</small>

<small>Martine Disputes, bi nh bày a Hội tháo quốc vb “Biển ng: Hop tc Vi Anni va Phế biển khu wwe", Đà</small>

<small>"Nẵng tiếng 112014, 4</small>

<small>° David Welch, What's an ADIZ? Why the United Si, Japan, and China Get It Wrong, COUNCIL ON</small>

<small>FOREIGN RELATIONS, Dec. 9, 2013, xa a pl www freignan coma! 40367!da789-ysleh hatan-eiz; Peter A Dutton, Cachom Libram: dlr Defense Identification Zones Outside Sovereign Airspace, 103 AM,J. INTL L, 691, 691 (2008), tích lại rong Sheri Marie Oh, The People'e Republic of China's dsseton of</small>

<small>risdiston ever Airspace by Means of on Ext China Sea stir Defence Ldenaication Zone, Thesis, George</small>

<small>Washington Univesig Law School, 2015, xem ai hnpietdgetmen gẹu ed te 12407/12407 ph</small>

<small>"he ren</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

<small>vào năm 2013 Trung Quốc lập vùng ADIZ trên Biển Hoa Đông, bao phủ ving trời phatrên quẫn đảo Điều Ngu/Senialen dang tranh chấp với Nhật Ban.” Các quốc gia cổ thé có</small>

các quy định cụ thể Khác nhau cho các vũng ADIZ.

Trung. Nhật Hàn Đài

<small>Mỹ i</small>

Q Bản | Quốc | Loan May bay din sự phải nộp kế r

Kiên co BRIE cg Có | Khơng | Cả có

<small>hoạch bay và nhận dạng? |</small>

| May bay quân sự phải nộp kế | | ‘Khong

y bay quia sự Posi np HEY eng] co | Không | C6

<small>hoạch bay va nhận dang? Tổ</small>

<small>Mấy bay công vụ quá cảnh qua |</small>

<small>ADIZ mà không vào ving trời Không</small>

; 8 vie aS hone] 68 | Không | C6 |

<small>quốc gia được u cầu nộp kế | |</small>

Khơng có bắt kỷ điều ước quốc tế nào quy định cụ thé nào điều chỉnh việ thành lập và vận hành vùng ADIZ. Đồng thời, cũng khó có thể nói đã có quy định tập quán quốc tế "hình thành khi thực tiễn các quốc gia còn rất hạn chế vá gây tranh cãi, đặc biệt là liên quan đến việc thành lập va vận hành vùng ADIZ bên ngoài vùng trời quốc gia hay trên ]”—...ẻ...wẻẻ.ẻ ng. ‘va cụ thể liên quan đến vùng ADIZ. Theo đó, theo nguyên tắc Lotus, các quốc gia được. làm những gi ma luật pháp quốc tế cho phép, ” trong trường hợp này là việc thành lập và.

<small>Vận hành vùng ADIZ. Như vậy, tinh hợp pháp của vùng ADIZ cần được xem xét cụ thể</small>

<small>AFP, Jepan considers expanding ts air cont, Japan Today, mgy 21172013, vem tí</small>

<small>np: fapanovday com/categorynaionalapen-consider-expesing-it-sin-2one</small>

<small>Zachary Keck, South Korean to expand it air defense rảoifeuine sone, The Diplomat, này 02122013, em</small>

<small>tại hnps/thediplomat.comy2013/12/son-orea.oexpand-itsair-defense-denifcation one!</small>

<small>Alexander Vuving. SCI Polley Report: 4 Guide to the South China Seo Air Defense dentfiion Zane,</small>

<small>1271001, VỀ i M/kei:hemtseh </small>_{edu v/PAileld-FOD467S-c344-4848-9908}<small>2108 f0idbea</small>

<small>` Ngiễn: ln E, Rinehart và Bart Blas, China's Ai Defense Identification Zone (ADI2), ngày 30/1/2015, xem ti</small>

<small>EPS/fsorgsgplerztov/M13894 pit</small>

<small>TT PCH, ụ Lone, Phin quyết ngày 7 tháng 9 rầm 1927, r8, 21,31</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

<small>từng trưởng hợp cá biệt để xem iệu Việc phạm vỉ thực chất và cách thức vận hành vũng</small>

‘ADIZ có trái với bắt kỳ quy định có thể áp đụng nào của luật pháp quốc tế hay không, Do giới hạn và mục đích hạn chế của bài viết, các nhận định bên dưới chỉ đưa ra các định

"hướng xem xét và nhận định cbung mà không di vào chỉ tiết từng vụ việc cụ thể,

Nhw đã định nghĩa ở trên, vùng ADIZ, có thể được thành lập trên khu vực vồng trời

thuộc hoặc không thuộc chủ quyền quốc gia. Nếu trên vùng trời quốc gia, các quốc gia có

chủ quyển và do đó có quyền tự do quản ly vùng rời của minh, bao gồm việc thành lập ‘ving ADIZ, trừ trường hợp vi phạm các quy định của luật pháp quốc tế, ví dụ nhự các

quy định của ICAO về hàng không dân dụng. Công ước Chicago trao cho máy bay dan sự

nước ngoài quyền bay qua lãnh thổ của quốc gia khác, nhưng cũng bảo đảm rằng “Vi lý

ddo cần thiết quần sự hoặc an tồn cơng cộng” các quốc gia có quyền hạn chế hoặc cấm

các máy bay nước ngoài bay qua một khu vực lãnh thé nhất định." Việc cắm hay hạn chế.

bay này phải được thực biện thống nhất, không phân biệt và phạm vi và vị trí của khu vực

cấm khơng can thiệp khơng cần thiết vào hoạt động hàng không. ” Với chức năng nhận dang và u cầu cung cắp thơng tin của mình, vùng ADIZ. không cắm hay hạn chế bay và

cổ vẻ cũng không gây ra bắt kỹ cân trở đáng kế nào đổi với hoạt động hing Không.

Trong trường hợp vùng ADIZ được thành lập bên ngoài ving trời quốc gia, việc thành lập và vận hành vùng này sẽ cần xem xét trong quan hệ với quyền tự do hàng khơng.

cũng như các quy định có liên quan khác của luật pháp quốc tế. Quyển tự do hàng không ‘va các quy định tạo điều kiện cho hang không dân dụng theo Công trớc Chicago nhằm.

<small>bio dim việc vận chuyển hàng hóa, con người và hoạt động hing khơng được an tồn,xun suốt và thuận tiện nhất có thể. Với mục đích như thé thì việc các vùng ADIZ u.</small>

cầu củng cắp thông tin nhưng không ngăn cắm hoạt động bay cũng có thé khơng gây khó

<small>Khăn đáng kế cho hoạt động hing khơng. Tổ chức ICAO cũng chưa có bắt ký phần đối</small>

hay ý kiến liên quan đến việc các quốc gia thành lập vã vận hành vùng ADIZ, kể từ khi

<small>thành lập vào năm 1944 và từ khu vùng ADIZ đầu tiên được Mỹ thành lập năm 1950.""Việc xem xét liệu ving ADIZ có vi phạm quyền ty do hàng khơng hay khơng gợi nhớ</small>

<small>"cong vóc Chicago, Điện 9</small>

<small>“Như tên,</small>

<small>xem lan E Rinehart về Bat Blas, China's Air Defense Identcarin Zone (ADIZ), ngày 30//2015, , 9-16, em</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

<small>các tranh cãi hiện nay liên quan đến hoạt động quân sự nước ngoài trong vùng đặc quyền</small>

kinh tế Liệu hoạt động này không được quy định trong UNCLOS vậy sẽ thuộc về quyền của quốc gia ven biển hay tự do của các quốc gia khác?” Có ý kiến cho rằng các bên có thể ấp dụng Điều 59 về các quyền chưa được phân chia trong Công ước để giải quyết,

<small>hoặc sử dụng cơ chế giải quyết tranh chấp cia Cong ước. Gợi ý tương tự cũng có thể</small>

đồng khi áp dụng cho vùng ADIZ. Theo đó các quốc gia có thể tiến hành dim pháo theo

lều 59 hoặc khởi kiện ra cơ quan tài phần được trù bị 6 Điều 287 UNCLOS để xác định.

<small>`! ng Geng. The legoiy of foreign military settiies inthe exci cconomle zoe under UNCLOS, 474240;</small>

<small>recht Joural ef international ond Baropean Le, vol 280876, 2012. 23 ~30,</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

TAC ĐỘNG CUA VUNG NHẬN DIỆN PHÒNG KHONG DEN HOAT DONG HANG KHONG DAN DUNG

<small>NCS. Phạm Hàng Hạnh</small>

<small>Trường Đại học Luật Hà Nội</small>

1. Chế độ pháp lý đối với vùng trời quốc gia và vùng trời quốc tế

Bên cạnh những nguyên tắc chung của luật quốc tế, vùng trời được điều chỉnh bởi

hai nguyên tắc riêng biết cơ bản, thứ nhất là ngun tắc chú quyền hốn tồn riểng biết đốt với vùng trời thuộc lãnh thổ quốc gia Va thi hoi là nguyên tắc tự do hàng không đối 'với vùng trời quốc tế.

Điều 1 Công ước Chicago năm 1944 về hàng không dân dụng quốc 18 quy định

tầng: “Các bên ký kết thừa nhận rằng mọi quắc gia đều có chủ quyền hồn tồn, riêng

biệt đối với vùng trời phía trên lãnh thổ”. Trước 46, Điều 1 Cơng ước Paris vé các quy

định điểu chỉnh hang không cũng khẳng định chủ quyển hoản toàn, riêng biệt của quố gia với vùng trời phía trên lãnh thé của mình.°®Điễu 2 đã giải thích cụ thể lãnh thổ quốc. gia bao gồm vùng đất thuộc lãnh thổ quốc gia và vùng biển tiếp liền đặt đưới chủ quyền, sự bảo vệ hoặc cai trị của quốc gia. Như vậy, toàn bộ khoảng khơng gian phía trên vùng.

đất của quốc gia và phía trên nội thủy, lãnh hãi Poủa quốc gia ven biển là vùng trời quốc gia và tại đó, quốc gia có chủ quyền hồn tồn, riêng biệt. Vùng trời của mỗi quốc gia bị giới hạn bởi biên giới bao quanh ~ Mặt phẳng thẳng đứng được dụng qua các điểm thuộc

<small>"biên giới trên bộ và trên biển, có hướng chạy thắng vào tâm trái đất nhằm phân biệt vùng.trời của quốc gia nay với ving trời của quốc gia khác — và biên giới trên cao dé phân định</small>

‘ving trời quốc gia với vùng trời quốc tế và khoảng không vũ trụ. Nội dung của nguyên tắc chủ quyén hoàn toàn riêng biệt với vùng trời ghỉ nhận quyển của mỗi quốc gia trong việc quy định cụ thé chế độ pháp lý của vùng trồi nước mình cũng như trình tự, thủ tục, lều kiện mà phương tiện bay nước ngoài phải tuân thủ khi bay vào, khối hành hoặc sit

<small>‘em: won spacclaw oles chư. .4v]gføn, /Iðl3, Paris coneventon pat</small>

<small>© Theo quy định tại Điều 2 Cơng ước luật biển 1982: “Chi aurdn cia guốc gi ven iển được mổ rộng ra ngoài</small>

<small>lãnh th vã nội thủy cđa mình vã rong trường hợp một gud gia gun đc, remgodt vùng nước gun đáo, đn mit</small>

<small>wing bin tli, gợi là lãnh bài. Chữ gun này được mổ rộng din vùng trời rên lãnh bế, cũng nhẹ đốn dy và</small>

<small>lồng đã của in np”</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

dụng vùng trời quốc gia như các quy định về hành lang bay, sân bay được phép hạ cánh,

oa khẩu hing không... Theo 46, những quyễn của quốc gia đối với vùng rời nước minh

ao gồm:

Thứ nhất, cắp gidy phép hàng không đối với các chuyển bay của phương tiện bay

nước ngoài trên cơ sở các điều ước quốc tế hàng không (nếu là chuyến bay định kỳ) hoặc trên cơ sở giấy phép cấp riêng (nếu là chuyến bay không định kỳ). Phương tiện bay nước

"ngồi chỉ có thé thực hiện các chuyển bay qua vùng trời quốc gia trên cơ sở giấy phép. hàng khơng này. Quốc gia có quyền từ chốt không cấp phép cho những chuyển bay của

những quốc gia khác có mang theo hành khách, bưu kiện và hàng hóa nhằm mye đích trả

cơng hoặc cho th và điểm đến là một nơi trong lãnh thé của quốc gia đó (Điều 7). Khơng một phương tiện bay nào khơng có phi cơng được phép bay qua lãnh thổ của q

sia nếu khơng có giấy phép đặc biệt do quốc gia cấp và quốc gia sẽ thục hiện những biện pháp cần thiết để đảm bảo cho những chuyến bay này sẽ được kiểm soát để ngăn ngừa. nguy hiểm cho thể xây ra đối với phương tiện bay din sự (Điều 8).

Thứ hai, khi thực hiện chủ quyền của mình, quốc gi có quyền u cầu hạ cánh ta một số sân bay cụ thể đối với những phương tiện bay dang bay trên lãnh thổ quốc gia ma

khơng có giấy phép hoặc có bit ki căn cit hợp lý nào để kết luận rằng phương tiện bay

được sử dụng với những mục đích khơng phù hợp với mục đích của Cơng ước. Mọi

phương tiện bay đều phải tuân thủ theo những yêu elu trên của quốc gia, trong trường

hợp vi phạm, quốc gia có quyền áp dang những chế tài theo quy định của pháp luật nước

"mình cùng như đơn vụ việc ra trước cơ quan có thẩm quyền của quốc gia để xử lý (Điền

3), đồng thời có quyển áp đụng những biện pháp tích để cắm việc c ý sử dụng phương

tiện bay dân sự cho bắt kì me đích nào khơng phù hợp với Cơng uớc (Điều 4).

Thứ ba, vì lý do qn sự hoặc an ninh cơng cộng, quốc gia có thé giới hạn hoặc cắm phương tiện bay của quốc gia khác bay qua những khu vực xác định trên lãnh thổ

nước minh với điều kiện không phân biệt đối xử giữa phương tiện bay của các quốc gia khác nhau và phải thực biện thi tục thông báo cảng sớm cảng tốt cho các quốc gia khác và Tổ chức hing không đân dung quốc tế (ICAO). Trong trường hợp có phương tiện bay

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

bay vi những kbu vx nấy, quốc gia có thé yêu cầu phương tiện bay phải hạ cánh ngay khi có thé tại những sân bay nhất định trong lãnh thổ của minh (Điều 9).

Thứ te, tất cả những luật và quy định của một quốo gia liên quan đến việc bay vào. hoặc khởi hành từ lãnh thé quắc gia cứa phương tiện bay thực hiện những chuyển bay

<small>“quốc té hoặc quy đình liên quan đến hoạt động của những phương tiên bay hoàn toàn hoạt</small>

động trong lãnh thổ quốc gia sẽ được áp dụng với phương tiện bay của tit cả những quốc

‘gia thành viên khác mà khơng có sự phân biệt đối xử nào vẻ quốc tịch (Điều 11). Mỗi

quốc gia có quyền thơng qua những biện pháp cần thiết để đảm bảo rằng tất cả các

phương tiện bay khi bay qua lãnh thổ nước mình và những phương tiện bay có quốc tịch, tại bit cử nơi đân, đều phải tuân thủ đây đủ những quy định của quốc gia liên quan đến

chuyến bay và sự di chuyển của phương tiện bay (Điễu 12). Co quan có thẩm quyền của.

“quốc gia có quyền khám xét phương tiện bay của bất kì quốc gia ký kết nào khác đang hạ

cánh hoặc Khởi hành cũng như kiểm tra những chứng chi va những giấy tờ, tà liệu khác

<small>theo quy định của Công ước như chứng chỉ đăng ký phương tiện bay, chứng chỉ kỹ thuật</small>

‘hing không công nhận phương tiện bay có đồ các điều kiện kỹ thuật bay... (Điều 16).

“Đối với vùng trời quốc tế, dự thảo Công ước Paris về những quy định đổi với hing không đã khẳng định nguyên tắc caelum liberam (nguyên tic tự do trên bầu trời) và từ

"nguyên tắc này, phía trên biển cả “ving mới thuộc một phần chd độ pháp lý của vàng đất hia dưới", do đơ, “ving trời phía trên biển cả cũng được tự do như bản thân quy chế của ving biển nay”, Theo quy định tại Điều 87 Công ước luật biển 1982, mọi quốc gia số biến hay khơng có biển đều được hưởng sáu quyền tự do cơ bản theo nguyên lắc tự do hiển cả, trong đó bao gồm quyền tự do hàng khơng tại viing trời phía trên biển cả. Điễu 58

<small>về quyển của các quốc gia khá trong vùng đặc quyền kinh tế và Điều 78 về sự độc lập</small>

ita các quyền của quốc gia ven biển với vùng nước và vùng trời phía trên thềm lục địa

<small>cũng quy định quyền tự do hing khơng đối với vùng trời phía trên đặc quyền kinh tế</small>

thểm lục dja. Tuy nhiên, một thời gian ngắn saw khi UNCLOS được ký kết, một vai quốc

<small>“Xem, Par A. Dunton (2009), Coelen Liberam: Air Deferte lđenfelon Zones Oxtsde Soversign Airspace,</small>

<small>‘American Journal fIneratona Law, Volume 103, pp. I-19.</small>

<small>Duston-NC-[st proot9289-29.09%429.9:0839429| pat</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

gia ven biển đã đưa ra những yêu sách đối với vùng đặc quyền kinh tế với nội dung yêu cầu các quốc gia khác phải được sự cho phép của quốc gia ven biển khi thực hiện những hoạt động quân sự tại vùng bién này, bao gồm cả việc bay qua ving trời phía trên FEZ

của phương tiện bay quân sự. Chẳng hạn, Brazil đã từng rắt cố gắng nhằm đạt được mot thỏa thuận với Ủy ban pháp lý của ICAO nhằm xây đựng quy chế pháp lý của vùng trời

phía trên EPZ,trơng tự như vùng trời quốc gia. Tuy nhiên, Uy ban đã phản đối những nỗ

<small>lực của Brazil trong việc sử dụng Cơng tóc Chicago như một cơng cụ xác định lại luậtcủa biến khi “phil định một cách trắng trom những quy định cúa UNCLOS kh ghi nhận</small>

vùng đặc quyền kinh tế tương tự như biển cá đốt với quyền tự do hàng không "55

Cé thể hiểu quyền tự do hàng không trên vũng trời quốc tổ bao gồm bai nội dung:

Thứ nhất là phương tiện bay của các quốc gia được quyền tự do bay qua ving trời quốc tế

<small>mà không phải xin phép và dhứ hai là thẩm quyền tài phán đối với phương tiện bay thuộc</small>

về quốc gin mà phương tiện bay mang quốc tịch. Tuy nhiên, trong quá rình hoạt động

trên ving trời quốc tế, phương tiện bay vẫn phải tuân thủ các quy đinh có liên quan của ICAO và của quốc gia mà phương tiện bay mang quốc tịch. Lời nói đầu của Phụ lục 2

<small>Cong ước Chicago"" đã chỉ ra một cách rõ rằng "Đối với biển cả... những quy tắc nàycũng được áp dung mà khơng có ngoại lệ nà”. Điền 12 Công ước Chicago đã quy định</small>

ring “Mỗi bên ký kết thông qua những biện pháp cần thiết để đảm bảo tắt cá phương tiện

bay mang quốc tịch nước mình dù ở bắt kì nơi đâu đều tuân thủ theo những quy tắc, quy

<small>định điều chỉnh phương tiện bay và chuyến bay côn hiệu lực”. Nối cách khác, giới hạn</small>

đối với quyền tự đo hàng không trên vùng rời quốc tế theo quy định của luật quốc tế chỉ bao gồm những quy tắc của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế và quy tắc của quốc

<small>gia mà phương tiện bay mang quốc tịch nhằm đảm bảo an ninh, an tồn hàng khơng.</small>

<small>® Xem: Kwstkowska Bibara, THE 200 MILE EXCLUSIVE ECONOMIC ZONE IN THE NEW LAW OF THE</small>

<small>.3E4,Maninus Nj? Publishers, USA, 1989</small>

<small>Xem Phụ lục3 Công ude Chicago adi eh ww ian ind Mectingvanconf12./en02_cons¥SBI%SD.peF</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

Ảnh hường củ Vũng nhận điện phịng khơng đến hoạt động cia

<small>phương tiện bay din dụng</small>

Phy lục 15 Công ước Chicago định nghĩa về vùng nhận điện phịng khơng nhur sau: “Vũng nhân diện phịng khơng là một khoảng khơng gian có kích thước xác định mà tại 6, phương tiện bay được yêu cầu tuân thủ các thủ tục nhận diện và/hoặc báo cáo đặc biệt cùng với những thủ tục liên quan đến các điều khoản về dich vụ hàng không (ATS)”

“Trên thực tế, vùng nhận điện phịng khơng có thé thiết lập tại vùng trời quốc gia hoặc cả trên các vùng biển bên ngoài lãnh hải của quốc gia ven biển và quốc gia thing qua những,

tuyên bổ đơn phương yếu edu phương tiện bay nước ngoài trước khi bay Vào khu vực này

hải thực hiện những thủ tục nhận điện và/hoặc báo cáo điểm đến cho quốc gia vì lý do an inh. C6 thé mình họa v2 những thủ tục mã phương tiện bay nước ngoài phải ấn thủ khi muốn hoạt động trong Ving nhận diện phịng khổng của một quốc gia khác bằng một số

<small>ví dụ san.</small>

Ngày 23/11/2007, Chính phủ Sri lanka, trên cơ sở Quy định số 1 về hàng không,

dân dụng, đã tuyên bố thiết lập một vùng nhận điện phịng khơng có ranh giới bên ngoài ‘ving đất và lãnh hải Sri Janka với ranh giới theo phương thẳng đứng là từ mặt đất cho đến

<small>giới han không phận Sri lanka, trừ khu vùng trời mở Ruhunu, và từ 3000 ft trên mặt nước</small>

biển đến giới hạn ving trời Sri lanka trong khu vực vùng trời mỡ Ruhunu. Trừ các chuyến. bay địa phương, không máy bay hoặc chuyến hey nảo được hoạt động trong ADIZ hoặc rời khỏi ADIZ nếu không có Giấy phép phịng khơng (ADC) cịn hiệu lực. Bắt kì phương

<small>tiện bay nào khơng có ADC cịn hiệu lực sẽ bi Không lực Sri lanka chặn lại và phải tuân</small>

thủ theo những yêu cầu của Không lực Sri lanka như hạ thấp độ cao, iiếp đất tại những

<small>Sân bay thích hợp. Tất cả phương tiện bay khỏi hảnh từ một sân bay nhỏ đặt trong Ving</small>

<small>nhận diện phịng Khơng và có ý định hoạt động trong ADIZ hoặc rời khỏi khu vực nay</small>

phải nộp Kế hoạch bay tối thiểu một giờ trước khi cất cánh, trừ khi có quy định khác của.

bộ phận kiểm soát bay và trong quá trình bay trong ADIZ, khơng được bay tréch theo

<small>những hướng dẫn hoặc sự cho phép của Trung tâm ra lệnh va kiểm sốt phịng khơng.</small>

(ATC) cũng như bay tréch theo kế hoạch bay IRF/VFR khi đang hoạt động tại khu vực

<small>“khơng kiểm sốt được trừ khi thơng báo với Bộ phận dịch vụ hang không (ATS) trước khi</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 37</span><div class="page_container" data-page="37">

<small>bay chệch. Ngoài ra, phương tifa bay trước khi bay vào ADIZ. phải báo cáo lên BO phận</small>

<small>cdịch vụ bằng không trước khi bay vào về thời gian, vị trí và độ cao mà phương tiện bay đã.</small>

qua điểm báo cáo cuỗi cùng trước khí bay vào và dự tính thời gian đến điểm báo cáo

tương ứng tiếp theo trong lộ trình bay; trong trường hợp khơng có điểm báo cáo tương ‘img mà phi công báo cáo tong thời gian ngắn hơn 15 phút trước khí bay vào Vùng nhận

điện phịng khơng, thời gian đến, vị tri và độ cao sẽ là nơi phi công bay vào; Nếu điểm

đến ở trong ADIZ hoặc gin biên giới ADIZ đến mức ngân cân nghĩa vụ báo cáo của phí cơng, phi công sẽ phải ngay lập tức thông báo cho Bộ phận ATS sau khi cất cánh về thời sian đến, độ cao của điểm báo cáo đầu tiên trong hành trình bay.

Đối với Hoa Kỳ, quốc gia đầu tiên thiết lập ADIZ và cũng là quốc gia thiết lập bệ thống ADIZ.toàn diện nhất hiện nay, những vấn đề pháp Jy điều chính Vùng nhận điện phịng khơng được gh nhận tai Điều 14 Phin 99 Bộ luật quy định liên bang *” Theo đó, phương tiên bay muốn bay vào hoặc hoạt động hoặc rời khỏi Vùng nhận diện phịng

khơng của Mỹ phải đáp ứng những u cầu sau:

‘Mot là yêu cầu về radio, Phương tiện bay hoạt động trong ADIZ phải có radio

chức năng bai chiều. Trong trường hợp phi công điều khiển máy bay không thể duy trì

chức năng truyền thơng bai chiều của radio, máy bay có thé bị yêu cầu hạ cánh cảng sém

cảng tốt ngay khí có thể.

<small>Hai là u cầu báo cáo phép. Không một phương tiện baynao được bay vào, hoạt động hoặc rời khỏi ADIZ trừ khi đệ trình kế hoạch bay với những.</small>

thông tỉn cụ thể liên quan đến dự định bay của phương tiện bay và giấy phép của cơ quan.

kiểm sốt giao thơng hàng khơng (ATC). Nếu sân bay khởi hành nằm trong ADIZ

<small>Alaskan và khơng có điều kiện để đệ trình kế hoạch bay, phi cơng phải ngay lập tức sau</small>

hi cất cánh hoặc trong thời gian thích hợp độ trinh kế hoạch bay hoặc xin giấy phép của

<small>cơ quan kiểm sốt giao thơng hing khơng.</small>

<small>`” Xem: ups lw Comelleduf/lev2l14/psr-99</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 38</span><div class="page_container" data-page="38">

Ba là yêu cầu báo cáo vị trí. Phi cơng điều khiển phương tiện bay dang ở trong <small>hoặc vào Vùng nhận diện phịng khơng theo IFR (Instrument Flight Rules) phải báo cáo</small> thời gian, độ cao khi bay qua mỗi điểm báo cáo cụ thể hoặc những điểm báo cáo theo quy. định của ATC; nếu phương tiện bay đang trong tim kiểm sốt của rada, phi cơng chỉ cần. áo cáo khi bay qua những điểm đặc biệt theo yêu cầu của ATC. Khơng phương tiện bay

nào có thé bay vào ADIZ theo DVRF (Defense Visual Flight Rules) trừ khi phi cơng báo cáo kế hoạch bay hoặc ví trị trước khi bay vào với những thông tin gồm thời gian, địa điểm, độ cao của phương tiện bay tại điểm báo cáo cuối cùng trước Kkhi bay váo ADIZ vá

thời gian dự tính đến điểm báo cáo tiếp theo hành trình bay; Nếu khơng có điểm báo cáo

<small>tương ứng trong hành trình bay, phi cơng phải báo cáo tối thiểu trước 15 phút trước khi</small>

bay vào ADIZ về thời gian dự kiến, vị trì và độ cao của phương tiện bay sẽ bay vào

ADIZ; Nếu sẵn bay khởi hành nằm trong ADIZ hoặc gần biên giới ADIZ đến mức ngăn <small>căn phi công tuân thủ theo những nghĩa vụ báo cáo như trên, phi công phải báo cáo ngay</small>

lập tức sau khi khởi hành về thời gian khởi hành, độ cao và thời gian dự kiến tới điểm báo. cáo đầu tiên trong hành trình bay; Ngồi ra, trong trường hợp có thêm bắt kì báo cáo nào khác theo u cầu của ATC, khơng phương tiện bay nào có thé bay vào lãnh thổ My

<small>thông qua ADIZ trừ khi đệ trình lên ATC những báo cáo này hoặc báo cáo vị trị phương</small>

<small>tiên bay khi phương tiện bay ở vị tri không ngắn hơn 1 giờ và không vượt quá 2 giờ</small>

<small>khoảng cách bay trung bình từ Mỹ.</small>

"Bắn là yêu cầu tuân thủ kế hoạch bay và giấy phép cùng hướng dẫn của ATC,

<small>“Trong qué trình hoạt động trong Vũng nhận điện phịng khơng, phương tiện bay khơng</small>

<small>được bay trệch kế hoạch bay đã đệ trình cũng như giấy phép và hướng dẫn của Cơ quan.</small>

kiểm sốt giao thơng hàng không trừ trường hợp khẩn cấp hoặc đã thông báo trước khi

<small>bay trệch kế hoạch bay.</small>

<small>“Từ những phân tích về quy chế pháp lý đối với vùng trời quốc gia và vùng trờiquốc tế cũng như qua các ví dụ trên, có thể thấy ảnh hưởng của Vùng nhận diện phịng.</small>

<small>khơng đối với hoạt động của phương tiện bay dân dụng sẽ khác nhau tùy thuộc vị trí nơi</small>

<small>‘Ving nhận điện phịng khơng được tiết lập</small>

<small>3</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 39</span><div class="page_container" data-page="39">

"Trong trường hợp thứ nhất, khi ADIZ được thiét lập trong vùng trời quốc gia. Xuất

<small>phát từ chủ quyền hoàn tồn, riêng biệt đối với vùng trời, Cơng ước Chicago đã ghi nhận</small>

cho các quốc gia quyền được xây dựng những quy tắc, luật lệ điều chỉnh hoạt động của

phương tiện bay nước ngoài khi bay qua lãnh thd quốc gia với mục đích vừa nhằm đảm bảo an tồn, an ninh hang Không, vừa bảo vệ chủ quyền lãnh thổ. Trong trường hợp khẩn

cấp hoặc vì lợi ích cơng, Công ước vẫn cho phép các quốc gia thiết lập những ving hạn

chế hoặc vùng cắm bay với điều kiện khịng phân biệt đối xử và thơng báo cho ICAO.

<small>Céc ADIZ được thiết lập trong trường hợp này khổng phái lá ving cấm bay hoặc vùnghạn chế bay mà nhằm mục đích cơ bản nhất như một cơ chế cảnh báo sớm những nguy cơ</small>

tir phương tiện bay nước ngoài có thé ảnh hưởng đến an ninh quốc gia thơng qua các yêu.

che nhận diện, định vị hay báo cáo đốt với phương tiện bay nước ngoài. Phương tiện hay

nước ngoài khi tuân thủ đầy đủ những thủ tục, yêu cầu do quốc gia dé ra vẫn được hoạt

động trong ADIZ. Do đó, thực chất, Vùng nhận điện phịng khơng trong trường hợp này -vừa không ảnh hưởng đến hoạt động bình thường của phương tiện bay, vừa như một công

cou hỗ trợ đầm bảo an ninh quốc gia và chủ quyền lĩnh thé thông qua việc nhận điện và ứng phơ kịp thời với những chuyển bay/phong tiện có nguy cơ hay đầu hiệu đe dọa đến

<small>an ninh quốc gia...</small>

“Tác động đổi với hoạt động hàng không chủ yếu liền quan đến trường hợp ADIZ

được thiết lập Bên ngoài ving trời quốc gia Trong trường hợp này, thông thường, các

<small>DIZ *được thiết lập rên không phận quốc tế tiếp liền với không phận của các quốc gia”</small>

như trường hợp ADIZ của Hoa Kỷ ở vùng tiếp giáp lãnh hải, phía trên Đại Tây Dương..

<small>‘Thai Binh Dương và ving nước ngồi khơi Mexico.</small>

<small>Với hai ví dụ đã nêu về những quy định đối với phương tiện bay nước ngoài khi</small>

muốn bay vào, hoạt động hoặc rời khỏi Vùng nhận diện phịng khơng của Sri Janka và.

<small>Mỹ, có thể thấy ADIZ đang ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động hang không đân dụng,</small>

<small>` Xem: Kimberly Hsu, ‘Air Defense Idenifiaion Zone Intended to Provide Chữ Greater Flexi to Enforce</small>

<small>‘East China Sea Claims: Stat Repor, US China Economic end Security Review Commission, 2014pul. usc goS.iiieial/fie/erarlUChpat420ADI/242050f%⁄208epor cá.</small>

</div><span class="text_page_counter">Trang 40</span><div class="page_container" data-page="40">

<small>Thứ nhất, ADIZ đã bạn chế quyền tự do hàng không trên vùng trời quốc.</small>

<small>hai phương điện. Mor (4, đối với quyền tự do bay. Thay vì có quyển tự do bay khơng phải</small>

xin phép trên ving trời quốc tế, phương tiện bay nước ngồi phải có được sự cho phép

của những cơ quan kiểm sốt giao thơng bàng khơng của quốc gia tun bố thiét lập Vùng

nhận diện phịng khơng mới được phép bay vào ADIZ. Nói cách khác, nếu khơng có giấy

<small>phép này , Khơng một phương tiện bay nước ngồi nào được phép vào hay hoại động</small>

trong khu vực Ving nhận điện phịng khơng cho đù khu vực đó nằm trong vùng trời quốc tẾ. Hơi là, về thắm quyển tai phán. Theo nguyền tắc tự do hing không, thẩm quyển tai

hân với phường tiện bay hoạt động trên ving trời quốc tế huộc về quốc gia mA phương

tiện bay mang quốc tịch. Nhưng khi một quốc gia tuyên b6 thiết lập ADIZ, quốc gia này cũng đồng thời ghi nhận thẫm quyền thi phân abi với phương tiện bay nước ngoài khi

<small>mmuốn bay ra, bay vào hay hoạt động trong ADIZ. Trong trường hợp không tuân thủ</small>

những thủ tục nhận diện, báo cáo hay định vị, phương tiên bay có thé bi quốc gia chặn lại, bì yêu cầu hạ cánh để quốc gia xác đình liệu ring có ảnh hướng đến an ninh quốc gia hay “không. Thậm chi, trong Tuyên bố của Trung Quốc về thiết lập vùng nhận diện phịng khơng trên biển Hoa Đơng, nước này còn khẳng định lực lượng vũ trang của Trung Quốc sẽ thơng qua những biện pháp phịng thủ khẩn cắp để đối phó với những phương tiện bay khơng tn theo các hướng dan bay hoặc không thực hiện những yêu cầu nhận diện.” Nói một cách ngắn gọn, khi một vùng nhận diện phịng khơng được thiết lập, thẩm quyền tài

<small>phán với phương tiện bay khi bay vào hay hoạt động trong ADIZ liên quan đến vin đềnhận diện, định vị hay báo cáo của phương tiện bay sẽ thuộc về quốc gia thiết lập sếnADIZ nay. Do đó, “ADIZ không phù hợp với quy chế pháp lý của vùng trời bên ngoài</small>

lãnh thổ quốc gia”. ?9

<small>`” Xen: Chines Ministry of National Defense issued an announcement ofthe sera identifi rules fo the East</small>

<small>China Sea Air Defense lenincation </small>_{Zone ofthe Peoples Republic of China}

<small>hip:/inewsxinhuanet com/eglishhina/2013-11231¢_132911634 hum</small>

<small>“Xem: Teisia teshima (2016), China's Air Defense Idewijfehlon Zone (ADIZ) and ts Impact onthe Territorial</small>

<small>and Maritime Disputes inthe East and South China Seas, Transcommunication Vol3-L,Greduate School ofInterationl Culture and Cortnuniediea Sudis,p 151 —170,</small>

</div>