TIỂU LUẬN MÔN LÝ THUYẾT GẦM Ô TÔ ĐỀ TÀI TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHANH XE Ô TÔ TOYOTA VIOS

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.71 MB, 82 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG CAO ĐẲNG LÝ TỰ TRỌNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO TIỂU LUẬN MÔN HỌC

TIỂU LUẬN MÔN LÝ THUYẾT GẦM Ô TÔ

ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHANH XE Ô TÔ TOYOTA VIOS

GVHD : NGUYỄN MINH THÁI

SVTH : TRẦN THANH KIỆT MSSV: 20000844 SVTH : ĐÀO MINNH KHOA MSSV: 20000798 SVTH : TRẦN LÊ MINH DUY MSSV: 20000524 SVTH : HỒNG VĂN THƠNG MSSV: 20000100 SVTH : NGUYỄN VĂN TAM MSSV: 20000796

THÁNG 10/2021

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

ỦY BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

TRƯỜNG CAO ĐẲNG LÝ TỰ TRỌNG THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA ĐỘNG LỰC

BÁO CÁO TIỂU LUẬN MÔN HỌC TIỂU LUẬN MÔN LÝ THUYẾT GẦM Ơ TƠ

ĐỀ TÀI: TÌM HIỂU HỆ THỐNG PHANH XE Ô TÔ TOYOTA VIOS

GVHD : NGUYỄN MINH THÁI

SVTH : TRẦN THANH KIỆT MSSV: 20000844 SVTH : ĐÀO MINH KHOA MSSV: 20000798 SVTH : TRẦN LÊ MINH DUY MSSV: 20000524 SVTH : HOÀNG VĂN THÔNG MSSV: 20000100 SVTH : NGUYỄN VĂN TAM MSSV: 20000796

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

Lời cảm ơn!

Em xin chân thành cảm ơn quý thầy cô Trường Cao Đẳng Lý Tự Trọng đã tận tình giảng dạy và truyền đạt kiến thức cũng như những kinh nghiệm quý báu trong những học kì vừa qua.

Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến quý thầy cô của các trường liên kiết giảng dạy đã giúp đỡ, tạo điều kiện thuận lợi để có thể sớm hoàn thành quyển tiểu luận này.

Đặc biệt em xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn Thầy

Nguyễn Minh Thái đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ trong suốt quá trình

thực hiện tiểu luận này.

Cuối cùng là lời cảm ơn sâu sắc đến các thầy giáo, cô giáo và bạn đã động viên khích lệ và tạo mọi điều kiện thuận lợi để hoàn thành bài tiểu luận này.

Tác giả Nhóm 1

20C1 – CNO1

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

Tp Hồ Chí Minh, ngày … tháng 10 năm 2021

Giáo viên hướng dẫn

Thầy: NGUYỄN MINH THÁI

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

BẢNG PHÂN CHIA CÔNG VIỆC THỰC HIỆN

CHƯƠNG 1 Hồng Văn Thơng Từ trang 01 Tới trang 03 CHƯƠNG 2 Trần Thanh Kiệt Từ trang 3 Tới trang 12 CHƯƠNG 2 Đào Minh Khoa Từ trang 13 Tới trang 21 CHƯƠNG 3 Trần Lê Minh Duy Từ trang 22 Tới trang 29 CHƯƠNG 3 Hoàng Văn Thông Từ trang 30 Tới trang 47 CHƯƠNG 4 Nguyễn Văn Tam Từ trang 48 Tới trang 66

KHÁC Trần Thanh Kiệt Cung cấp tài liệu

BẢNG CHẤM ĐIỂM TIỂU LUẬN

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

MỤC LỤC

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI ... 1

1.1.LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI ... 1

1.2.MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU ... 1

1.3.PHƯƠNG PHÁP VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU ... 2

1.3.1.Phương pháp nghiên cứu ... 2

1.3.2.Phạm vi nghiên cứu ... 2

1.4.CẤU TRÚC BÁO CÁO ... 2

CHƯƠNG 2 : HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ ... 3

2. 1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI. ... 3

2. 1. 1. Công dụng ... 3

2. 1. 2. Yêu cầu ... 3

2. 1. 3. Phân loại hệ thống phanh ... 3

2. 2. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ô TÔ ... 4

2. 3. MỘT SỐ CƠ CẤU PHANH ĐANG ĐƯỢC SỬ DỤNG HIỆN NAY ... 4

2. 3. 1. Cơ cấu phanh tang trống. ... 5

2. 3. 2. Cơ cấu phanh đĩa ... 8

2. 5. 3. Trợ lực chân không kết hợp với thủy lực. ... 15

2. 5. 4. Trợ lực bằng năng lượng điện từ. ... 17

2.6. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS ... 17

2.6. 1. Cấu tạo của ABS ... 17

2.6. 2. Nguyên lý hoạt động ... 18

CHƯƠNG 3 : CẤU TẠO, SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS ... 22

3.1. TỔNG QUAN VỀ XE TOYOTA VIOS ... 22

3. 1. 1. Sơ đồ tổng thể ... 22

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

3. 1. 2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS ... 22

3. 1. 3. Nội thất ... 23

3. 1. 4. Kiểu dáng: ... 25

3. 1. 5 Tính năng,hoạt động: ... 25

3.1.6.Các hệ thống an tồn ... 26

3. 2. HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS. ... 27

3.2.1. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh ABS của xe toyota vios ... 27

3. 2. 2. Sơ đồ, cấu tạo hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS ... 28

9- Cơ cấu phanh trước ... 28

3. 2. 3. Nguyên lý hoạt động ... 28

3. 3. KẾT CẤU VÀ NGHUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CÁC BỘ PHẬN CHÍNH PHANH ABS XE TOYOTA VIOS ... 30

3. 3. 7. Các chế độ hoạt động của bộ phân phối lực phanh điện tử (EBD). ... 44

3. 3. 8. Các chế dộ hoạt động của hệ thống hổ trợ lừc phanh BAS. ... 44

3.4.CẤU TAO HỆ THỐNG PHANH ĐẬU XE TRÊN TOYOTA VIOS ... 48

CHƯƠNG 4: PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA VÀ CHẨN ĐOÁN ... 49

HỆ THỐNG PHANH ABS XE TOYOTA VIOS ... 49

4.2.1.Quy trình tháo cơ cấu phanh tay: ... 62

4.2.2.Quy trình tháo bộ trợ lực phanh: ... 63

4.2.3.Quy trình tháo dẫn động phanh thủy lực:... 64

4.2.4.Quy trình tháo xilanh phanh chính: ... 65

4.2.5.Quy trình tháo, thay má phanh, đĩa phanh: ... 65

KẾT LUẬN ... 67

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

TÀI LIỆU THAM KHẢO ... 68

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2. 1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh trên xe ơ tơ ... 4

Hình 2. 2.Kết cấu phanh tang trống ... 5

Hình 2.3. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục ... 5

Hình 2.4. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm ... 6

Hình 2.5. Cơ cấu phanh dạng bơi ... 7

Hình 2.6. Cơ cấu phanh tực cường hóa ... 8

Hình 2.7. Kết cấu phanh đĩa ... 8

Hình 2.8. Loại giá đỡ cố định ... 9

Hình 2.9. Loại giá đỡ di động ... 9

Hình 2.10. Các loại điều khiển phanh đậu xe ... 10

Hình 2.11. Cơ cấu phanh đậu xe ... 10

Hình 2.17. Sơ đồ bộ trợ lực chân khơng. ... 14

Hình 2.18. Sơ đồ bộ trợ lực chân khơng kết hợp với thủy lực. ... 15

Hình 2.19. Sơ đồ bộ trợ lực bằng năng lượng điện từ. ... 17

Hình 2.20. Khi phanh bình thường. ... 18

Hình 2.21. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất. ... 19

Hình 2.22. Giai đoạn giảm áp ... 20

Hình 2.23. Giai đoạn tăng áp ... 20

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

Hình 3. 1. Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA VIOS ... 22

Hình 3. 2. Buồng lái xe TOYOTA VIOS ... 23

Hình 3. 3. Sơ đồ bố trí ghế ngồi trên xe TOYOTA VIOS ... 24

Hình 3. 4. Vị trí đồng hồ dễ quan sát trên xe TOYOTYA VIOS ... 24

Hình 3. 5. Vị trí điều khiển kính trên xe TOYOTA VIOS ... 25

Hình 3. 6. Kiểu dáng xe TOYOTA VIOS ... 25

Hình 3. 7. Khung xe GOA cứng và nhẹ ... 26

Hình 3. 8. Các hệ thống an tồn chủ động ... 26

Hình 3. 9. Các hệ thống an toàn thụ động ... 27

Hình 3. 10. sơ đồ bố trí hệ thống phanh trên xe TOYOTA VIOS ... 27

Hình 3. 11. Sơ đồ hệ thống phanh ABS trên xe TOYOTA VIOS ... 28

Hình 3. 12. Hoạt động của bộ chấp hành ABS trên xe TOYOTA ... 28

Hình 3. 13. Cụm van điều khiển (van điện 3 vị trí) ... 29

Hình 3. 14. Cụm giảm áp (bình chứa dầu và bơm) ... 29

Hình 3. 15. Xilanh phanh chính ... 30

Hình 3. 16. Sơ đồ xilanh phanh chính khi khơng đạp phanh ... 30

Hình 3. 17. Sơ đồ xilanh phanh chính khi đạp phanh ... 31

Hình 3. 18. Sơ đồ xilanh phanh chính khi nhả phanh ... 31

Hình 3. 19. Cơ cấu phanh trước ... 32

Hình 3. 20. Biến dạng đàn hồi của vịng làm kín ... 33

Hình 3. 21. Kết cấu đĩa phanh có xẻ rãnh thơng gió ... 34

Hình 3. 22. Cơ cấu phanh sau ... 35

Hình 3. 23. Cảm biến tốc độ bánh xe trước... 37

Hình 3. 24. Cảm biến tốc độ bánh xe sau. ... 37

Hình 3. 25. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của cảm biến tốc độ bánh xe. .... 38

Hình 3. 26. Hình dáng khối điều khiển điện tử ECU ... 39

Hình 3. 27. Cấu tạo bầu trợ lực chân khơng ... 41

Hình 3. 28. đồ bầu trợ lực khi khơng đạp phanh ... 41

Hình 3. 29. Sơ đồ bầu trợ lực khi đạp phanh ... 42

Hình 3. 30. Đồ thị so sánh lực phanh khi có và khơng có trợ lực phanh khẩn cấp. ... 46

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

Hình 3. 31. Sơ đồ hệ thống ABS với EBD và BAS. ... 46

Hình 3. 32. Sơ đồ hoạt động của ABS với EBD và BAS... 47

Hình 3. 33. Hệ thống phanh đậu xe ... 48

Hình 3. 34. Hệ thống phanh kết hợp ... 49

Hình 4. 1. Quy trình xóa mã hư hỏng DTC... 50

Hình 4. 2. Mơ hình quy trinh tháo lắp ... 64

Hình 4. 3. Cấu tạo bơm chân không ... 64

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

DANH MỤC BẢNG

Bảng 3. 1. Thông số kỹ thuật của xe TOYOTA VIOS ... 22

Bảng 3. 2. Vị trí đóng mở van khi ABS hoạt động với EBD ... 47

Bảng 3. 3. Các chế độ hoạt động của hệ thống trợ lực phanh khẩn cấp ... 48

Bảng 4. 1. Danh mục dữ liệu hiển thị trên máy chuẩn đoán ... 51

Bảng 4. 2. Bảng danh mục dữ liệu khi thực hiện phép thử kích hoạt ... 53

Bảng 4. 3. Bảng dữ liệu tức thời ... 55

Bảng 4. 4. Bảng mã chẩn đoán hư hỏng ... 57

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

TT Ký hiệu Mô tả

1 ABS Hệ thống ohanh chống bó cứng

3 ECU Hộp điều khiển tự động

4 VCS Hệ thống điều khiển ổn định phanh 5 DTC Kiểm tra mã hư hỏng

6 BAS Hệ thống hỗ trợ lực phanh

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI

1.1. LÝ DO CHỌN ĐỀ TÀI

Hiện nay, trong xu thế phát triển mạnh mẽ của xã hội cùng với sự phát triển của nền kinh tế thị trường với nhiều thành phần kinh tế đang hoạt động nhộn nhịp, sự đô thị hoá cao, nhu cầu đi lại trên trục đường giao thông ngày càng lớn. Song do điều kiện đường xá hẹp cho nên vấn đề an toàn giao thơng trên đường chiếm một vị trí vơ cùng quan trọng, nó là một trong những vấn đề nhức nhối của toàn xã hội.

Hệ thống an toàn chuyển động của xe là một chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng khai thác xe, nó được đánh giá cụ thể bằng hiệu quả của hệ thống phanh. Trong thời gian gần đây việc nâng cao hiệu quả và độ tin cậy của hệ thống phanh trên ôtô được quan tâm nhiều, đồng thời mạng lưới giao thông ngày càng phát triển, chất lượng đường ngày càng được nâng cấp cho phép nâng cao được vận tốc trung bình của xe. Hệ thống phanh có đảm bảo độ tin cậy mới góp phần tạo điều kiện cho người lái xe điều khiển xe dễ dàng và linh hoạt, đồng thời duy trì được tốc độ của xe theo ý muốn trên mọi địa hình khác nhau. Trong thực tế khả năng hạn chế của việc kiểm tra thường xuyên trạng thái kỹ thuật của hệ thống phanh trong quá trình sử dụng dẫn đến hậu quả là các hư hỏng chỉ được phát hiện khi nó đã xuất hiện một cách rõ rệt. Các hư hỏng này trong thời kì phát sinh chỉ có thể nhận biết nhờ chẩn đốn. Hơn nữa chuẩn đốn được chính xác tình trạng kỹ thuật của hệ thống phanh giúp cho việc khai thác chúng một cách hợp lý nhất, tránh các hiện tượng sử dụng quá thời hạn, dẫn đến các hư hỏng đáng tiếc hoặc khai thác chưa hết khả năng làm việc của các chi tiết mà đã đi sửa chữa, thay thế dẫn đến giảm hiệu

quả khi sử dụng xe. Xuất phát từ những vấn đề trên, đề tài “Nghiên cứu hệ thống phanh

ô tô VIOS” đặt ra là cần thiết và mang ý nghĩa thực tiễn cao.

1.2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Mục tiêu nghiên cứu: Hệ thống phanh trên xe Toyota Vios

Tạo điều kiện thuận lợi cho giáo viên có thể hướng dẫn các sinh viên từng chi tiết trong suốt quá trình làm đồ án.

Giúp sinh viên ứng dụng ngay những kiến thức mới học vào trong bài thực hành vì vậy sẽ làm cho sinh viên nhớ sâu và cặn kẽ hơn.

Tạo điều kiện cho sinh viên có cài nhìn thực tế khi làm bài thực hành trực tiếp trên mơ hình, tạo mơi trường giống như khi sinh viên ra ngoài đi làm.

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

1.3. PHƯƠNG PHÁP VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 1.3.1. Phương pháp nghiên cứu

- Tham khảo, thu thập các tài liệu về hệ thống cấu tạo, chức năng vận hành và các hư hỏng sữa chữa trên hệ thống phanh xe Toyota Vison

- Nghiên cứu mô hình giảng dạy và tài liệu của khoa.

- Nghiên cứu các mơ hình hệ thống phanh đã thực hiện đề tài đồ án trước đây. - Nghiên cứu cách vận hành bộ phanh xe thuộc dòng xe hãng Toyota.

1.3.2. Phạm vi nghiên cứu

- Tham khảo về sự vận hành của bộ ly hợp trên các kênh youtube. - Tham khảo lý thuyết từ trang electude.

- Các tài liệu về bộ ly hợp được chia sẻ trên các diễn đàng.

1.4. CẤU TRÚC BÁO CÁO

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

CHƯƠNG 2 : HỆ THỐNG PHANH TRÊN ÔTÔ

2. 1. CÔNG DỤNG, YÊU CẦU, PHÂN LOẠI. 2. 1. 1. Công dụng

Hệ thống phanh dùng để:

- Giảm tốc độ của ô tô máy kéo cho dến khi dừng hẳn hoặc đến một tốc độ cần thiết nào đó.

- Ngồi ra hệ thống phanh cịn có nhiệm vụ giữ cho ô tô máy kéo đứng yên tại chỗ trên các mặt dốc nghiêng hay trên mặt đường ngang.

Với công dụng như vậy, hệ thống phanh là một hệ thống đặc biệt quan trọng. Nó đảm bảo cho ơ tơ máy kéo chuyển động an tồn ở mọi chế độ làm việc. Nhờ thế ô tô máy kéo mới có thể phát huy hết khả năng động lực, nâng cao tốc độ và năng suất vận chuyển.

2. 1. 2. Yêu cầu

Hệ thống phanh cần đảm bảo các yêu cầu chính sau: - Làm việc bền vững, tin cậy.

- Có hiệu quả phanh cao khi phanh đột ngột với cường độ lớn trong trường hợp nguy hiểm.

- Phanh êm dịu trong những trường hợp khác, để đảm bảo tiện nghi và an toàn cho hành khách và hàng hóa.

- Giữ cho ơ tơ máy kéo đứng yên khi cần thiết, trong thời gian không hạn chế. - Đảm bảo tính ổn định và điều khiển khi phanh.

- Khơng có hiện tượng tự phanh khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng và khi quay vòng.

- Hệ số ma sát giữa má phanh với trống phanh cao và ổn dịnh trong mọi điều kiện sử dụng.

- Có khả năng thốt nhiệt tốt.

- Điều khiển nhẹ nhàng, thuận tiện, lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển nhỏ.

2. 1. 3. Phân loại hệ thống phanh

- Theo vị trí bố trí cơ cấu phanh, phanh chia ra các loại: phanh bánh xe và phanh truyền lực.

- Theo cơ cấu phanh (phần tử ma sát), phanh chia ra: phanh guốc, phanh đĩa và phanh dải.

- Theo loại dẫn động, phân chia ra: phanh cơ khí, phanh thủy lực, phanh khí nén, phanh điện từ và phanh liên hợp (kết hợp các loại khác nhau).

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

- Theo công dụng, phân chia ra : phanh chính (phanh chân), phanh dừng (phanh tay), phanh phụ, phanh dự phòng.

2. 2. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE Ơ TƠ

Hình 2. 1. Sơ đồ bố trí chung hệ thống phanh trên xe ô tô

1 - Bàn đạp phanh 4 - Van điều hoà lực phanh (van P) 2 - Trợ lực phanh 5 - Phanh đĩa

3 - Xi lanh phanh chính 6 - Phanh trống

2. 3. MỘT SỐ CƠ CẤU PHANH ĐANG ĐƯỢC SỬ DỤNG HIỆN NAY

Cơ cấu phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mômen hãm trên bánh xe khi phanh ô tô.

Cơ cấu phanh là bộ phận trực tiếp tạo ra lực cản và làm việc theo nguyên lý ma sát. Trong quá trình phanh động năng của ơtơđược biến thành nhiệt năng ở cơ cấu phanh rồi tiêu tán ra môi trường bên ngoài.

Kết cấu của cơ cấu phanh bao giờ cũng có hai phần chính là: Các phần tử ma sát và cơ cấu ép.

Ngoài ra cơ cấu phanh cịn có một số bộ phận khác như: Bộ phận điều chỉnh khe hở giữa các bề mặt ma sát, bộ phận để xả khí đối với dẫn động thủy lực,...

Phần tử ma sát của cơ cấu phanh có thể có dạng: Trống- guốc, đĩa. Mỗi dạng có một đặc điểm riêng biệt.

Trên ô tô thường sử dụng 3 loại cơ cấu phanh : phanh đĩa, phanh tang trống, phanh tay.

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

2. 3. 1. Cơ cấu phanh tang trống.

Hình 2. 2.Kết cấu phanh tang trống

1-Tang trống 2-Xilanh con 3- Guốc phanh 4-Tấm masát 5-Lò xo hồi vị 6- Cam lệch tâm 7- Mâm xoay 8- Chốt

2. 3. 1. 1. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

Hình 2.3. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua trục

a) Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng cam

1- Guốc phanh 6- Cam ép 2- Lò xo phanh 7- Lò xo lá 3- Bầu phanh 8- Má phanh 4- Giá đỡ bầu phanh 9-Trống phanh 5- Đòn trục cam 10-Chốt guốc phanh

Nguyên lý hoạt động

Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua hệ thống đòn bẩy dẫn động sẽ làm quay cam phanh 6 đẩy các guốc phanh ép sát vào trống phanh, do đó giữa trống phanh và má phanh sẽ xuất hiện lực ma sát, tạo ra mô men phanh cản trở sự quay của bánh xe.

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

Vì vậy giữa bánh xe và mặt đường xuất hiện lực phanh. Khi thôi tác dụng lên bàn đạp, cam phanh 6 xoay về vị trí ban đầu, lò xo 2 sẽ kéo guốc phanh tách khỏi trống phanh.

Quá trình phanh kết thúc.

b) Cơ cấu phanh đối xứng qua trục mở guốc phanh bằng xilanh thủy lực

1- Chụp cao su chống

bụi 2-Xilanh 3-Mâm phanh 4-Lò xo

5-Tấm kẹp 6-Guốc phanh 7-Má phanh

Nguyên lý hoạt động

Ở trạng thái không phanh, dưới tác dụng của lò xo hồi vị 4, má phanh và tang trống tồn tại khe hở nhỏ (0, 30, 4) mm, đảm bảo tách 2 phần quay và cố định của cơ cấu phanh, các bánh xe được quay trơn

Khi phanh dầu có áp suất sẽ được đưa đến xilanh bánh xe 2 (xilanh thủy lực). Khi áp lực dầu lớn hơn lực kéo của lò xo hồi vị 4 đẩy đầu trên của các guốc phanh về 2 phía. Các guốc phanh chuyển động quay quanh điểm tựa dưới(chốt phanh), ép má phanh sát vào trống phanh, phát sinh ra ma sát giữa 2 phần : quay (tang trống) và cố định (guốc phanh), tốc độ tang trống giảm dần, hình thành sự phanh ô tô trên đường.

Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xilanh giảm, lò xo hồi vị kéo các guốc phanh ép vào pitong, guốc phanh và má phanh tách khỏi trống phanh. Lực ma sát không tồn tại 2

bánh xe lại được quay trơn.

2. 3. 1. 2. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm

Hình 2.4. Cơ cấu phanh tang trống đối xứng qua tâm

1- Ống nối 2-Vít xả khí 3-Xilanh bánh xe 4- Má phanh 5- Phớt làm kín 6- Piston 7- Lò xo guốc phanh 8- Tấm chặn.

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

9- Chốt guốc

phanh 10-Mâm phanh 11-Ốc dẫn dầu

Nguyên lý hoạt động

Khi phanh dầu có áp suất sẽ được đưa đến các xilanh bánh xe qua ốc 11, áp lực dầu tác dụng lên các pitong 6 thắng được lực kéo của lò xo hồi vị sẽ đẩy pitong cùng với đầu trên của guốc phanh, ép các má phanh vào trống phanh thực hiện quá trình phanh.

Khi nhả phanh, áp suất dầu trong xilanh 3 giảm, lò xo hồi vị guốc phanh kéo các guốc phanh ép chặt vào pitong, tách má phanh ra khỏi trống phanh

2. 3. 1. 3. Cơ cấu phanh tang trống dạng bơi

Hình 2.5. Cơ cấu phanh dạng bơi

Nguyên lý làm việc

a) Loại mặt tựa tác dụng đơn

Ở loại này một đầu guốc phanh được dựa trên mặt tựa di trượt trên phần vỏ xilanh, đầu còn lại dựa vào mặt tựa di trượt của piston. Ở vị trí bình thường dưới tác dụng 2 lo xo guốc phanh các guốc phanh ép sát vào các mặt tựa tạo khe hở giữa má phanh và trống phanh. Khi làm việc, trước hết một đầu của guốc phanh được piston đẩy ra ép sát trống phanh và cuốn theo chiều quay của trống phanh làm đầu còn lại của guốc phanh trượt trên mặt tựa để khắc phục hết khe hở giữa má phanh và trống phanh và trở thành điểm tự cố định

b) Loại mặt tựa tác dụng kép

Ở loại này trong mỗi xilanh bánh xe có 2 piston và cả 2 đầu của mỗi guốc phanh đều tựa trên 2 mặt tựa di trượt của 2 piston. Khi làm việc guốc phanh được đẩy ra ép sát vào trống phanh ở cả 2 đầu guốc phanh nên thời gian khắc phục khe hở giữa má phanh và trống phanh ngắn hơn, nghĩa là thời gian chậm tác dụng giảm

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

2. 3. 1. 4. Cơ cấu phanh tự cường hóa

Hình 2.6. Cơ cấu phanh tực cường hóa

a. Tự cường hóa 1 chiều b. Tực cường hóa 2 chiều

Nguyên lý hoạt động

Khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ I sẽ tăng cương lên guốc phanh thứ II. Cơ cấu phanh tự cường hố 1 chiều: loại này có hai đầu của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tựa di trượt của một cơ cấu điều chỉnh tự động. Hai đầu còn lại của hai guốc phanh một được tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt di trượt của piston xi lanh bánh xe

Cơ cấu phanh tự cường tác dụng kép: có hai đầu của hai guốc phanh được tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai piston trong một xi lanh bánh xe.

2. 3. 2. Cơ cấu phanh đĩa

Hình 2.7. Kết cấu phanh đĩa

2- Giá đỡ và má phanh 4- Vỏ xilanh con 5- Ốc xả gió

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

2. 3. 2. 1. Loại giá đỡ cố định

Hình 2.8. Loại giá đỡ cố định

1- Đường dầu 2- Giá cố định 3- Giá bắt 4- Đĩa phanh 5- Má phanh 6- Piston

Nguyên lý hoạt động

Khi đạp phanh, dầu áp suất cao (60120 bar) qua ống dẫn 1 đồng thời đến các xi lanh bánh xe đẩy các pitong 6 ép các má phanh 5 theo 2 chiều ngược nhau vào đĩa phanh 4 thực hiện phanh

Khi thôi phanh dầu từ xilanh bánh xe hồi trở về áp suất dầu điều khiển khơng tồn tại, kết thúc q trình phanh

2. 3. 2. 2. Loại giá đỡ di động

Hình 2.9. Loại giá đỡ di động

1-Áp suất thuỷ lực 2-Giá đỡ di động; 3-Giá dẫn hướng 4-Piston 5- Đĩa phanh 6-Má phanh 7- Chyuển động

Nguyên lý hoạt động

Khi phanh dầu theo đường ống dẫn 1 dẫn vào xi lanh. Ban đầu, pitong 4 sẽ dịch chuyển để đẩy má phanh bên phải ép vào điã phanh, đồng thời đẩy giá di động về bên

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

phải ép má phanh bên trái vào đĩa. Khi tiếp tục tăng áp suất dầu, các má phanh được ép sát, thực hiện quá trình phanh

2. 4. DẪN ĐỘNG PHANH 2. 4. 1. Dẫn động cơ khí

Dẫn động phanh cơ khí bao gồm nhiều loại như: loại đòn kéo, loại cáp, loại cần kéo và các cơ cấu điều khiển trong cơ cấu phanh. Dẫn động cơ khí được dùng cho phanh tay.

Hình 2.10. Các loại điều khiển phanh đậu xe

Hình 2.11. Cơ cấu phanh đậu xe

Nguyên lý hoạt động

Khi điều khiển phanh tay thông qua hệ thống dẫn động, cáp kéo một đầu của đòn quay quay quanh liên kết bản lề với phía trên của guốc phanh bên trái. Thông qua thanh nối mà lực kéo ở đầu dây cáp sẽ chuyển thành lực đẩy từ chốt bản lề của đòn quay vào

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

guốc phanh bên trái và lực đẩy từ thanh kéo vào điểm tựa của nó trên guốc phanh bên phải. Do đó hai guốc phanh được bung ra ơm sát trống phanh thực hiện phanh bánh xe.

2. 4. 2. Dẫn động thủy lực (Hệ thống phanh dầu)

Hình 2.12. Hệ thống phanh dẫn động thủy lực

1- Xinh lanh bánh xe 5- Bàn đạp phanh 2- Đương ống dẫn dầu 6- Xylanh chính

3- Pitong xi lanh chính 7- Đường ống dẫn dầu đến các xi lanh banh xe 4- Pitong xi lanh chính 8- Xylanh bánh xe

Nguyên lý hoạt động

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh 5, piston 4 trong xylanh chính 6 sẽ dịch chuyển, áp suất trong khoang A tăng lên đẩy piston 3 dịch chuyển sang trái. Do đó áp suất trong khoang B cũng tăng lên theo. Chất lỏng bị ép đồng thời theo các ống 2 và 7 đi đến các xylanh bánh xe 1 và 8 để thực hiện quá trình phanh.

Khi người lái nhả bàn đạp phanh 5 thì, tác dụng của các lị xo hồi vị, các piston

trong xylanh của bánh xe 1 và 8 sẽ ép dầu trở về xylanh chính 6, kết thúc một lần phanh.

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

2-Bình lắng nước và dầu 8- Đồng hồ đo áp suất 3-Bình khí nén 9- Cam quay

4-Van phanh 10- Guốc phanh 5, 6- Bầu phanh cho cơ cấu 11- Tang trống phanh

Nguyên lý hoạt động

Máy nén khí cung cấp khí nén được dẫn động từ động cơ sẽ bơm khí nén qua bình lắng 2 đến bình chứa khí nén 3, áp suất được khống chế qua đồng hồ 8. Khi phanh người lái đạp bàn đạp phanh đồng thời mở đường khí nén từ van phanh 4, khí nén từ bình chứa 3 qua van phân phối 4 đến các bầu phanh 5, 6. Màng của bầu phanh bị ép qua cơ cấu dẫn động làm cam phanh 9 quay. Vấu cam tỳ vào đầu guốc phanh, ép guốc phanh sát vào trống phanh thực hiện q trình phanh.

Dẫn động một dịng tuy kết cấu đơn giản nhưng độ tin cậy không cao. Vì một lý do nào đó, bất kì một đường ống dẫn khí hoặc dẫn dầu nào đến các van phanh và xi lanh bánh xe. Bị rị rỉ khí, dầu trong hệ thống bị mất áp suất khi đó hiệu quả phanh ở tất cả các bánh xe bằng khơng.

Hình 2.15. Sơ đồ dẫn động phanh hai dịng.

1- Máy nén khí. 5- Bình khí nén. 2- Van điều khiển. 6- Cơ cấu phanh. 3- Xilanh chính. 7- Xilanh thủy lực. 4- Bình dầu.

</div>Trang 27<div class="page_container" data-page="27">

Nguyên lý hoạt động

Máy nén khí cung cấp khí nén đến bình chứa khí. Khi có tác dụng vào bàn đạp của người lái, van phân phối sẽ mở đường khí nén từ bình chứa tới van điều khiển. Tại đây khi van điều khiển nhận được dịng khí nén điều khiển này sẽ mở thơng cửa để một dịng khí nén lớn từ bình chứa khí nén tới sẽ sinh lực ép lên piston của xi lanh chính. Dầu dưới áp lực cao sẽ truyền qua các ống dẫn dầu tới ép các piston xi lanh phanh do đó sẽ dẫn động các guốc phanh và thực hiện các q trình phanh. Ngồi ra, cũng nhằm mục đích giảm tổn thất và tăng độ nhạy cho hệ thống khí nén- thuỷ lực kết hợp thì các cụm của hệ thống được bố trí theo nguyên tắc: phần dẫn động khí nén kể từ xi lanh khí nén phải gần với van điều khiển nhằm mục đích giảm tổn thất và giảm thời gian chậm tác dụng của khí nén, cịn từ xi lanh chính đến các xi lanh bánh xe có thể bố trí xa vì dầu khơng chịu nén nên ít ảnh hưởng tới thời gian chậm tác dụng.

Khi tác dụng một lực lên bàn đạp phanh, qua các đòn dẫn động, ống 11 đẩy van 9 mở ra, khí nén từ bình chứa 8 qua van 9 vào khoang A và B tạo lực đẩy piston 5 của xilanh lực. Piston 5 dịch chuyển tác động piston 7 của xilanh chính làm piston này di chuyển về phía phải ép dầu trong xilanh chính, dầu có áp suất cao sẽ đi tới các xilanh

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

làm việc của bánh xe. Trong khi đó ở khoang A nếu người lái đạp phanh giữ ngun ở một vị trí thì áp suất khí nén tăng lên tác dụng lên piston 10, đến một giá trị nào đó thì cân bằng với lực đẩy của cánh tay địn 3. Lúc đó piston 10 sẽ dịch chuyển sang trái làm cho van 9 đóng lại trong khi đó đường nối với khí trời trong ống 10 chưa mở, mômen phanh lúc này có giá trị khơng đổi. Khi người lái tiếp tục đạp phanh thì ống 11 lại di chuyển về phía phải làm van 9 lại được mở ra, khí nén lại tác dụng lên piston 5 để piston xilanh chính ép dầu tới các xilanh bánh xe.

Khi nhả bàn đạp phanh, nhờ lò xo hồi vị, piston 10 và ống 11 được kéo trở về vị trí ban đầu làm van 9 đóng lại. Khi ống 11 khơng tì vào van 9 sẽ mở đường thơng với khí trời, khí nén còn lại trong khoang A và B sẽ đi qua ống ra ngoài.

2. 5. 2. Trợ lực chân khơng.

Hình 2.17. Sơ đồ bộ trợ lực chân khơng.

1-Piston xilanh chính 6- Van điều khiển 2- Vịi chân khơng 7- Lọc khí

3- Màng chân không 8- Thanh đẩy 4- Van chân không 9- Bàn đạp 5- Van khí

Nguyên lý làm việc

Khi không phanh cần đẩy 8 dịch chuyển sang phải kéo van khí 5 và van điều khiển 6 sang phải, van khí tì sát van điều khiển đóng đường thơng với khí trời, lúc này buồng A thông với buồng B qua hai cửa E và F và thơng với đường ống nạp. Khơng có sự chênh lệch áp suất ở 2 buồng A, B, bầu cường hố khơng làm việc.

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

Khi phanh dưới tác dụng của lực bàn đạp, cần đẩy 8 dịch chuyển sang trái đẩy các van khí 5 và van điều khiển 6 sang trái. Van điều khiển tì sát van chân khơng thì dừng lại cịn van khí tiếp tục di chuyển tách rời van khí. Lúc đó đường thơng giữa cửa E và F được đóng lại và mở đường khí trời thơng với lỗ F, khi đó áp suất của buồng B bằng áp suất khí trời, cịn áp suất buồng A bằng áp suất đường ống nạp ( = 0, 5 KG/cm2). Do đó giữa buồng A và buồng B có sự chênh áp suất (= 0, 5 KG/cm2). Do sự chênh lệch áp suất này mà màng cường hoá dịch chuyển sang trái tác dụng lên piston 1 một lực cùng chiều với lực bàn đạp của người lái và ép dầu tới các xi lanh bánh xe để thực hiện quá trình phanh.

Nếu giữ chân phanh thì cần đẩy 8 và van khí 5 sẽ dừng lại còn piston 1 tiếp tục di chuyển sang trái do chênh áp. Van điều khiển 6 vẫn tiếp xúc với van chân khơng 4 nhờ lị xo nhưng di chuyển cùng piston 1, đường thông giữa lỗ E, F vẫn bị bịt kín. Do van điều khiển 6 tiếp xúc với van khí 5 nên khơng khí bị ngăn khơng cho vào buồng B. Vì thế piston 1 không dịch chuyển nữa và giữ nguyên lực phanh hiện tại. Khi nhả bàn đạp phanh, lò xo kéo đòn bàn đạp phanh về vị trí ban đầu, lúc đó van 5 bên phải được mở ra thông giữa buồng A và buồng B qua cửa E và F, khi đó hệ thống phanh ở trạng thái không làm việc.

2. 5. 3. Trợ lực chân không kết hợp với thủy lực.

Hình 2.18. Sơ đồ bộ trợ lực chân khơng kết hợp với thủy lực.

1 - Xilanh chính 8 - Lị xo cơn 2 - Cổ hút động cơ 9 - Van màng 3 - Van một chiều 10 - Piston phản hồi

4 - Màng cường hóa 11 - Piston xilanh cường hóa

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

5 - Vỏ cường hóa 12 - Van bi

7 - Van khơng khí 14 - Xilanh bánh xe 8 - Van điều khiển 15 - Đường ống nối

Nguyên lý làm việc

Khi chưa phanh van khơng khí 7 được đóng lại, van điều khiển 8 mở ra nhờ lị xo cơn 8' đẩy màng 9 mang theo piston phản hồi 10 đi xuống. Buồng III thông với buồng II và buồng IIa qua ống 15. Như vậy áp suất buồng IIa, IIb bằng nhau và bằng áp suất chân không ở họng hút của đường ống nạp.

Khi phanh người lái tác dụng lên bàn đạp phanh một lực cần thiết qua hệ thống đòn, đẩy piston ở xi lanh chính đi, áp suất phía sau piston xilanh 1 tăng lên qua ống dẫn dầu lên xilanh của bộ cường hoá, qua van bi 12 mở dầu đi đến xilanh bánh xe khắc phục khe hở giữa trống phanh và má phanh. Đồng thời áp suất này tác dụng piston 11 và tác dụng lên piston phản hồi 10. Khi áp suất dầu đạt khoảng 1, 3 Mpa sẽ đẩy piston phản hồi 10 thắng được lực lị xo cơn 8' và đi lên, nó mở van khơng khí 7 ra và đóng van điều khiển 8 lại. Lúc này áp suất khí trời là 1 KG/cm2 đi vào ống 15 để vào buồng IIa, còn buồng IIb vẫn là buồng chân không. Do sự chênh áp ở buồng IIa và buồng IIb, piston màng 4 dịch chuyển sang phải qua thanh đẩy, đẩy piston 11 của bộ cường hóa đi sang phải, áp suất sau piston này được tăng lên và dẫn đến các xi lanh bánh xe để tiến hành đẩy các má phanh ra tiếp xúc với trống phanh để hãm bánh xe lại. Khi dừng chân phanh ở vị trí nào đó, piston 11 sẽ tiếp tục dịch chuyển một chút sang phải vì màng cường hố 4 cịn tiếp tục bị uốn. Do vậy mà ở khoang dưới piston phản hồi 10, áp suất sẽ giảm bớt và màng van 9 sẽ hạ xuống cùng pison phản hồi 10 cho đến khi van khơng khí đóng lại trong khi van điều khiển vẫn đóng. Độ chênh áp giữa 2 khoang IIa và IIb không đổi, màng 4 piston 11 không dịch chuyển nữa, áp suất dầu trong đường ống giữ giá trị không đổi, mômen phanh ở các bánh xe giữ nguyên giá trị. Khi nhả bàn đạp phanh lò xo ở bàn đạp kéo bàn đạp về vị trí ban đầu, lị xo hồi vị màng cường hoá đẩy piston 11 của xi lanh chính về vị trí cũ, lị xo cơn 8' đẩy piston của bộ cường hố về vị trí cũ, van 8 mở ra, van khơng khí 7 đóng lại, áp suất buồng IIa, IIb lại bằng nhau và bằng áp suất chân không ( 0, 5 KG/cm2). Ở các bánh xe thì các lị xo kéo má phanh về vị ban đầu để nhả má phanh tách ra khỏi trống phanh.

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

2. 5. 4. Trợ lực bằng năng lượng điện từ.

Hình 2.19. Sơ đồ bộ trợ lực bằng năng lượng điện từ.

1-Bơ cường hóa điện 5-Xilanh phanh chính 2- Lõi thép 6- Bộ điều khiển 3-Cuộn dây 7-Xilanh bánh xe 4-Cần đẩy

Nguyên lý làm việc

Phần cường hoá điện gồm lõi thép 2 được đặt trong ống thép. Phía trên ống thép là cuộn dây từ hoá 3. Khi cuộn dây được cấp những chuỗi xung điện từ khác nhau từ bộ điều khiển thì dịng điện trung bình trong cuộn dây cũng thay đổi, nó từ hố ống thép làm cho ống thép trở thành một nam châm điện hút lõi thép tiến về phía phải, thơng qua cần đẩy 4 đẩy các piston di chuyển tạo áp lực dầu trong hệ thống phanh. Khi chân phanh dừng lại ở một vị trí nào đó thì cảm biến sẽ xác định vị trí của lõi thép, đồng thời một cảm biến thứ 2 trên đường áp suất dầu gửi tín hiệu về hộp điều khiển để hộp điều khiển xác định mức chuỗi xung đã được xác lập giữ nguyên lực phanh hiện thời. Nếu tiếp tục đạp phanh thêm nữa thì 2 cảm biến trên thay đổi tín hiệu và hộp điều khiển sẽ tạo ra một chuỗi xung khác để tăng thêm dòng điện vào cuộn dây.

2.6. CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS 2.6. 1. Cấu tạo của ABS

Cấu tạo của hệ thống ABS gồm các phần tử sau:

+ Cảm biến tốc độ bánh xe: đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh trong 4 bánh xe, có 4 cảm biến tốc độ bánh xe.

</div>Trang 32<div class="page_container" data-page="32">

+ Bộ điều khiển ABS : điều khiển hoạt động của bộ chấp hành ABS theo các tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe và các công tắc áp suất.

+ Bộ chấp hành ABS: bộ chấp hành ABS cấp hay ngắt áp suất dầu từ xi lanh phanh chính và trợ lực phanh đến mỗi xi lanh phanh bánh xe theo tín hiệu điều khiển từ ABS – ECU để điều khiển tốc độ bánh xe.

2.6. 2. Nguyên lý hoạt động 1.6. 2. 1. Khi không phanh.

Khi không phanh, khơng có lực tác dụng lên bàn đạp phanh nhưng cảm biến tốc độ luôn đo tốc độ bánh xe và gửi về khối điều khiển ECU khi xe hoạt động.

2.6. 2. 2. Khi phanh thường(ABS không hoạt động).

Hình 2.20. Khi phanh bình thường.

Khi người lái đạp phanh, rà phanh mà lực phanh chưa đủ lớn để xảy ra hiện tượng trượt bánh xe quá giới hạn cho phép, dầu phanh với áp suất cao sẽ đi từ tổng phanh đến lỗ nạp thường mở của van nạp để đi vào và sau đó đi ra mà khơng hề bị cản trở bởi bất kỳ một chi tiết nào trong bộ chấp hành ABS. Dầu phanh sẽ được đi đến các xilanh bánh xe hoàn toàn giống với hoạt động của phanh thường khơng có ABS.

Khi phanh các xilanh bánh xe sẽ ép các má phanh vào đĩa phanh hay đĩa phanh tạo ra lực ma sát phanh làm giảm tốc độ của bánh xe và của xe. Ở chế độ này bộ điều khiển ECU khơng gửi tín hiệu đến bộ chấp hành ABS, mặc dù cảm biến tốc độ vẫn luôn hoạt động và gửi tín hiệu đến ECU.

</div>Trang 33<div class="page_container" data-page="33">

2.6. 2. 3. Khi phanh khẩn cấp (ABS làm việc)

Khi người lái tác dụng lên bàn đạp phanh đủ lớn sẽ gây nên hiện tượng trượt. Khi hệ số trượt vượt quá giới hạn quy định (1030%) thì ABS sẽ bắt đầu làm việc và chế độ làm việc của ABS gồm các giai đoạn sau:

a. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất:

Khi phát hiện thấy sự giảm nhanh tốc độ của bánh xe từ tín hiệu của cảm biến tốc độ gửi đến, bộ điều khiển ECU sẽ xác định xem bánh xe nào bị trượt quá giới hạn quy định.

Sau đó, bộ điều khiển ECU sẽ gữi tín hiệu đến bộ chấp hành hay là cụm thuỷ lực, kích hoạt các rơle điện từ của van nạp hoạt động để đóng van nạp (13) lại --> cắt đường thông giữa xylanh chính và xylanh bánh xe. Như vậy áp suất trong xilanh bánh xe sẽ không đổi ngay cả khi người lái tiếp tục tăng lực đạp.

Hình 2.21. Giai đoạn duy trì (giữ) áp suất.

1- Tổng phanh 6- Bơm dầu 11- Roto cảm biến 2- Ống dẫn dầu 7- Van điện 12- Nguồn điện 3- Van điện 8- Bình chứa dầu 13- Van nạp 4- Cuộn dây; 9- Cơ cấu phanh 14- Van xả 5- Van điện 10- Cảm biến tốc độ 15- Khối ECU.

b. Giai đoạn giảm áp suất:

</div>Trang 34<div class="page_container" data-page="34">

Hình 2.22. Giai đoạn giảm áp

1-Tổng phanh 2-Ống dẫn dầu 3-Van điện 4-Cuộn dây 5-Van điện 6-Bơm dầu 7-Van điện 8-Bình chứa dầu 9-Cơ cấu phanh 10-Cảm biến tốc độ 11-Roto cảm biến 12-Nguồn điện; 13-Van nạp 14-Van xả 15-Khối ECU.

Nếu đã cho đóng van nạp mà bộ điều khiển nhận thấy bánh xe vẫn có khả năng bị hãm cứng (gia tốc chậm dần q lớn), thì nó tiếp tục truyền tín hiệu điều khiển đến rơle van điện từ của van xả (14) để mở van này ra, để cho chất lỏng từ xilanh bánh xe đi vào bộ tích năng (8) và thốt về vùng có áp suất thấp của hệ thống --> nhờ đó áp suất trong hệ thống được giảm bớt (hình 2. 5).

c. Giai đoạn tăng áp suất:

Khi tốc độ bánh xe tăng lên (do áp suất dịng phanh giảm), khi đó cần tăng áp suất trong xilanh để tạo lực phanh lớn, khối điều khiển điện tử ECU ngắt dòng điện cung cấp cho cuộn dây của các van điện từ, làm cho van nạp mở ra và đóng van xả lại --> bánh

</div>Trang 35<div class="page_container" data-page="35">

1-Tổng phanh 2-Ống dẫn dầu 3-Van điện 4-Cuộn dây 5-Van điện 6-Bơm dầu 7-Van điện 8-Bình chứa dầu 9-Cơ cấu phanh 10-Cảm biến tốc độ 11-Roto cảm biến 12-Nguồn điện 13-Van nạp 14-Van xả 15-Khối ECU.

Chu trình giữ áp, giảm áp và tăng áp cứ thế được lặp đi lặp lại, giữ cho xe được phanh ở giới hạn trượt cục bộ tối ưu mà khơng bị hãm cứng hồn tồn.

</div>Trang 36<div class="page_container" data-page="36">

CHƯƠNG 3 : CẤU TẠO, SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG

CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE TOYOTA VIOS

3.1. TỔNG QUAN VỀ XE TOYOTA VIOS

Hình 3. 1. Sơ đồ tổng thể xe TOYOTA VIOS 3. 1. 2 Các thông số kỹ thuật cơ bản của xe TOYOTA VIOS

Bảng 3. 1. Thông số kỹ thuật của xe TOYOTA VIOS

</div>Trang 37<div class="page_container" data-page="37">

15 Khoảng sáng gầm mm 150

19 Hệ thống âm thanh FM/AM, CD player, MP3, WMA, 6 loa

23 Cửa khóa điều chỉnh từ xa 24 Kính cửa sổ điều chỉnh điện

31 Đèn báo phanh trên cao

32 Túi khí (người lái và hành khách phía trước) 33 Hệ thống chống trộm

3. 1. 3. Nội thất

Buồng lái Toyota Vios được các kỹ sư thiết kế lại rất thoáng rộng. Từ chiều dài, chiều rộng, chiều cao của khoang hành khách cho đến khoảng cách giữa các ghế đều hết sức rộng rãi, tạo không gian thoải mái riêng cho từng người ngồi trong xe. Đồng thời chiều cao ghế ngồi được tăng thêm giúp việc lên xuống xe thật dễ dàng.

Hình 3. 2. Buồng lái xe TOYOTA VIOS

</div>Trang 38<div class="page_container" data-page="38">

Hình 3. 3. Sơ đồ bố trí ghế ngồi trên xe TOYOTA VIOS

Xưa nay bảng đồng hồ truyền thống luôn được đặt ngay sau vô lăng mà hầu như tất cả các xe hiện nay đều đang sử dụng. Với vị trí cũ này, người tài xế vừa theo dõi bảng đồng hồ vừa quan sát phía trước rất dễ gây cảm giác mệt mỏi và căng thẳng. Vì những lý do trên, bảng đồng hồ của Toyota Vios được đặt ở vị trí trung tâm rất dễ nhìn. Nhờ thiết kế khác lạ này mà người tài xế sẽ giảm thiểu chuyển động và điều tiết của mắt trong khi đang lái xe giúp việc lái xe trở nên an toàn hơn.

Hình 3. 4. Vị trí đồng hồ dễ quan sát trên xe TOYOTYA VIOS

Trên xe toyota vios tại vị trí của mình người tài xế có thể điều khiển các kính chiếu hậu trái và phải thơng qua hệ thống điều khiển điện tử và thật dễ dàng để nâng hạ các cửa kính của 4 cửa sổ chỉ

bằng thao tác nhấn nút. Kính cửa phía trước bên trái cịn có chức năng chống kẹt tay vừa tiện lợi vừa an toàn.

</div>Trang 39<div class="page_container" data-page="39">

Hình 3. 5. Vị trí điều khiển kính trên xe TOYOTA VIOS

3. 1. 4. Kiểu dáng:

Với hệ số cản Cd 0. 30, Vios có tính năng khí động học rất tuyệt vời giúp tăng tốc nhanh và tiết kiệm nhiên liệu. Đồng thời với góc nghiên hợp lý của nắp capơ, kính chắn gió mà khi xe hoạt động ở tốc độ cao, tận dụng lực cản gió để tăng độ bám đường giúp ổn định lái và tăng độ an tồn cho hành khách trong xe.

Hình 3. 6. Kiểu dáng xe TOYOTA VIOS 3. 1. 5 Tính năng,hoạt động:

Mạnh mẽ và tiết kiệm nhiên liệu là mục tiêu hàng đầu của các nhà thiết kế Toyota Vios. Trên xe này, nhà sản xuất sử dụng hai loại động cơ 1. 3E và 1. 5G( số hiệu 1NZ – FE và 2NZ –FE ). Ứng dụng công nghệ mới nhất vào động cơ cam kép thế hệ mới, sử dụng xăng không pha chì với hệ thống VVT –i (Variable Valve Timing with Intelligence) giúp hội tụ những tính năng ưu việt vốn rất khó tương thích dường như mới nghe rất mâu thuẫn :

</div>Trang 40<div class="page_container" data-page="40">

3.1.6. Các hệ thống an tồn

Hình 3. 7. Khung xe GOA cứng và nhẹ

Vios dược trang bị các hệ thống an toàn chủ động và hệ thống an toàn thụ động giúp giảm thiểu thiệt hại khi gặp sự cố.

Nổi tiếng khắp thế giới với khung xe GOA cứng và nhẹ tạo nên một hệ thống bảo vệ đặc biệt chắc chắn. Cấu trúc hấp thụ xung lực va đập với các vùng dễ biến dạng phía trước và phía sau xe giúp phân tán rất hiệu quả lực va chạm, vì khi này khung xe đóng vai trị như một vật liệu mềm. Hơn nữa, trên xe còn trang bị hệ thống SRS(hệ thống túi khí), giúp đảm bảo an toàn tối đa cho hành khách.

* Các hệ thống an toàn chủ động:

Ngoài 2 đèn báo phanh ở đi xe, Toyota Vios cịn bố trí một đèn báo phanh phía trên giúp các xe khác nhận biết xe đang phanh dễ dành hơn.

Hệ thống chống bó cứng phanh ABS được trang bị, kết hợp với hệ thống hỗ trợ lực phanh BA và phân phối lực phanh điện tử EBD giúp hiệu quả phanh của Toyota Vios đạt mức cao nhất

Hình 3. 8. Các hệ thống an tồn chủ động

</div>