<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

<b><small>B GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠOỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO</small></b>

<b><small>TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ QUỐC DÂN</small></b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

<b>Lời mở đầu</b>

Bài tiểu luận này sẽ tập trung vào việc vẽ biểu đồ phân tách công việc (Work Breakdown Structure - WBS) của một dự án mới nhất tại Hà Nội và mức độ quan trọng của nó trong quản lý dự án này. Bài nhóm sẽ đi sâu vào khái niệm, phân tích cách tạo ra một WBS hiệu quả và làm thế nào nó có thể hỗ trợ việc quản lý dự án để đạt được mục tiêu đề ra. Chúng ta cũng sẽ xem xét các ứng dụng thực tế và lợi ích của việc sử dụng WBS trong các dự án khác nhau.

Biểu đồ phân tách công việc không chỉ đơn giản là một cơng cụ biểu đồ hóa nhiệm vụ và cơng việc trong dự án, mà nó cịn là một bước quyết định quan trọng trong quá trình lập kế hoạch và điều hành dự án. Nó giúp chúng ta chia nhỏ dự án thành các phần nhỏ hơn, dễ quản lý hơn, từ đó tạo điều kiện thuận lợi cho việc theo dõi tiến độ, phân bổ tài nguyên, và đảm bảo tính khả thi của dự án.

Bài nhóm cũng sẽ xem xét các phương pháp và công cụ để tạo biểu đồ phân tách công việc, bao gồm cách xác định các gói cơng việc, quy trình chuẩn hóa, và cách liên kết các phần tử của WBS để tạo nên một cấu trúc toàn vẹn và logic cho dự án.

Bên cạnh đó, chúng ta sẽ tìm hiểu cách sử dụng WBS để tối ưu hóa quản lý dự án, từ việc tạo kế hoạch, phân bổ nguồn lực, đánh giá rủi ro, đến việc theo dõi và kiểm sốt tiến độ. Ngồi ra, chúng ta cũng sẽ xem xét những khía cạnh thực tiễn khi áp dụng WBS trong các lĩnh vực cụ thể như xây dựng, công nghệ thông tin, hoặc quản lý dự án phức tạp.

Từ đó, các sơ đồ sẽ kết luận với sự nhấn mạnh về vai trò quan trọng củabiểu đồ phân tách công việc trong quản lý dự án và cách nó có thể hỗ trợviệc đảm bảo sự thành công của các dự án đa dạng và phức tạp trong thếgiới kinh doanh ngày nay.

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

<b>I.Giới thiệu dự án </b>

<i><b>1. Tổng quan </b></i>

 Tên dự án: Dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đơng

 Chủ đầu tư: Ban quản lí dự án đường sắt thuộc cục đường sắt Việt Nam  Nhà thầu chính là Cơng ty TNHH tập đoàn cục 6 đường sắt Trung Quốc. Dự án “Đường sắt Cát Linh – Hà Đơng” chính thức được khởi công tháng 10/2011 với kỳ vọng giải quyết bớt phần nào gánh nặng ùn tắt giao thông trên địa bàn Thủ đô Hà Nội. Đây là tuyến đường sắt đô thị thứ hai được khởi công xây dựng tại Việt Nam (sau tuyến đường sắt đô thị Nhổn - ga Hà Nội) nhưng là tuyến đầu tiên hoàn thành đưa vào khai thác.

Quá trình triển khai dự án kéo dài qua 5 đời Bộ trưởng GTVT. Bắt đầu từ thời ơng Đào Đình Bình và Hồ Nghĩa Dũng, đến thời ơng Đinh La Thăng lên làm Bộ trưởng thì dự án được phê duyệt, khởi công xây dựng và tiếp tục được triển khai qua thời ông Trương Quang Nghĩa và cuối cùng là ông Nguyễn Văn Thể.

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

<i><b>2. Tóm tắt q trình xây dựng </b></i>

Về tiến độ dự án, ngay từ khi khởi công được xác định sẽ hoàn thành đưa vào khai thác thương mại từ tháng 6/2015. Sau đó, trong q trình triển khai dự án gặp nhiều khó khăn, vướng mắc nên liên tiếp lùi tiến độ tới tháng 6/2016, rồi tháng 12/2016, tháng 2/2017, tháng 10/2017, quý II/2018, cuối năm 2018, tháng 4/2019, cuối năm 2019, đầu năm 2020, cuối năm 2020, đầu năm 2021, giữa năm 2021. Về dấu mốc thi công, sau 7 năm thi công, tuyến “Đường sắt Cát Linh – Hà Đơng” được đóng điện vào tháng 7/2018, đánh dấu hoàn thành cơ bản phần xây dựng và lắp đặt thiết bị. Đồn tàu chính thức chạy thử từ tháng 9/2018.

Cuối năm 2018, Bộ Giao thơng vận tải cơng bố dự án hồn thành cơ bản phần xây lắp (99%), phần cơng việc cịn lại chủ yếu liên quan giấy tờ, thủ tục, và sẵn sàng cho giai đoạn chạy thử toàn hệ thống để đánh giá an toàn và nghiệm thu. Do thủ tục, hồ sơ của dự án chưa đủ cơ sở để Bộ Giao thông vận tải cho phép chạy thử nên phải lùi tới cuối năm 2019, rồi đầu năm 2020.

Tháng 9/2019, khi dự án còn 1% liên quan đến hạng mục chỉnh trang làm đẹp, khắc phục một số khiếm khuyết về thiết kế. Tổng thầu Trung Quốc cho rằng dự án có thể đưa vào khai thác thương mại, tuy nhiên Bộ Giao thông vận tải không đồng ý và cho rằng dự án phải đảm bảo an toàn tuyệt đối mới đưa vào khai thác thương mại. Do vậy tổng thầu phải khắc phục và hoàn thành, đảm bảo dự án.

Để đảm bảo tuyệt đối an toàn trước khi bàn giao Dự án “Đường sắt Cát Linh-Hà Đông” đưa vào vận hành khai thác thương mại, Bộ Giao thông vận tải đã thuê Tư vấn ACT (Pháp) đánh giá an toàn hệ thống để tiến hành đánh giá an toàn từ khâu thiết kế, thi cơng, lắp đặt thiết bị và vận hành tồn bộ hệ thống.

Cuối tháng 4/2021, Tư vấn ACT cấp chứng nhận an toàn hệ thống kèm theo 16 khuyến cáo về an tồn cho dự án, Bộ Giao thơng vận tải hồn thành nghiệm thu cơng trình và gửi Hội đồng thẩm định nhà nước về cơng trình xây dựng. Song song q trình này, Bộ Giao thơng vận tải đã bàn giao hồ sơ kỹ thuật cho Công ty Metro Hà Nội (đơn vị khai thác thương mại).

Đến ngày 29/10/2021, Hội đồng kiểm tra Nhà nước đồng thuận kết quả nghiệm thu dự án. Đây là điều kiện quan trọng cuối cùng để đưa dự án vào khai thác thương mại.

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<i><b>3. Vốn đầu tư </b></i>

Tổng mức đầu tư ban đầu của Dự án được phê duyệt năm 2008 là 8.769,9 tỷ đồng (tương đương 552,86 triệu USD). Đến năm 2017, tổng mức đầu tư được điều chỉnh lên 18.001,5 tỷ đồng (tương đương 868,04 triệu USD), tăng 9.231,632 tỷ đồng (tương đương 315,18 triệu USD) so với tổng mức đầu tư được duyệt ban đầu. Dự án sử dụng vốn vay của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng trong nước. Trong đó phần vốn vay của Trung Quốc là 13.867,1 tỷ đồng (tương đương 669,62 triệu USD), bao gồm: Vốn vay tín dụng ưu đãi: 1,2 tỷ NDT (tương đương 169 triệu USD); Vốn vay tín dụng ưu đãi bên mua: 250 triệu USD; Vốn vay bổ sung từ nguồn tín dụng ưu đãi: 1,678 tỷ NDT (tương đương 250,62 triệu USD).

Phần vốn đối ứng của Việt Nam: 4.134,399 tỷ đồng (tương đương 198,42 triệu USD) gồm: Chi phí giải phóng mặt bằng, quản lý dự án, tư vấn, lãi vay, phí các loại, thuế giá trị gia tăng, chi phí khác: 183,39 triệu USD (tương đương 3.818,769 tỷ đồng); Chi phí dự phịng: 315,630 tỷ đồng, tăng 99,321 tỷ đồng (tương đương 15,03 triệu USD). Dù chưa đưa vào khai thác thương mại, nhưng từ năm 2020, Bộ GTVT đã phải bố trí vốn để trả nợ gốc khoản vay 250 triệu USD của dự án này (khoản vay bổ sung do tăng vốn).

Tuy nhiên, Dự án “Đường sắt Cát Linh - Hà Đông” vẫn là tuyến đội vốn ít nhất trong số các tuyến đường sắt đô thị đang thi công (thấp hơn tuyến Nhổn - ga Hà Nội, và 2 tuyến của TP.HCM).

<b>II. Sơ đồ phân tách công việc</b>

<i><b>1. Phương pháp phân tách cơng việc theo dịng </b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

2.1 Thiết lập quy mô và phương án GPMB

-Tổng diện tích chiếm đất vĩnh viễn của dự án khoảng 220ha, dự tính số hộ dân bị ảnh hưởng lớn, phải di dời tái định cư là 1811 hộ.

-Phương án bồi thường hỗ trợ và tái định cư tiến hành theo quyết định số 4208/QĐ-UBND ngày 1/8/2012 với kinh phí là 1.866.560.847 đồng -Kinh phí GPMB và xây dựng hạ tầng kĩ thuật khu tái định cư dự kiến 238.771.000.000 đồng.

2.2 Đền bù

Lập kế hoạch đền bù:

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

 Năm 2014: Lập phương án bồi thường hỗ trợ cho các hộ dân bị thu hồi tại các

thôn Ngọc Hồi, Yên Kiện, thuộc xã Ngọc Hồi với diện tích 54.7ha

 Năm 2015: Lập phương án bồi thường hỗ trợ cho các hộ dân bị thu hồi còn lại tại

xã Ngọc Hồi với diện tích 51 ha, xã Vĩnh Quỳnh với diện tích 1.6ha và xã Liên Ninh 56.4ha

Tổ chức điều tra kê khai xác định diện tích đất, tài sản trên đất cho 408 hộ bị ảnh hưởng phải di chuyển

Hoàn thành hạ tầng kỹ thuật cho khu tái định cư Liên Ninh

 Năm 2016: Hoàn thành hạ tầng kỹ thuật khu tái định cư Ngọc Hồi Lập phương án bồi thường tái định cư cho 408 hộ phải di chuyển, chi trả xong tồn bộ kinh phí BTHT GPMB cho các hộ bị ảnh hưởng

Ga đặt tại một phía tuyến đường, gồm ga kiểu 2 tầng: tầng 1 là giá, tầng 2 là ga; Ga kiểu cầu 3 tầng: tầng 1 là giá, tầng 2 là phòng chờ, tầng 3 là sân ga. Ga kết

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

hợp phần “kiểu cầu và kiểu xây” 3. Đúc dầm và lắp ghép

Với hơn 800 phiến dầm trên toàn bộ tuyến đường, trung bình mỗi ngày

tuyến được lắp từ 2 đến 3 phiến. Dự kiến sau khoảng một năm, công đoạn ghép

dầm. Công việc này cần hai xe đầu kéo siêu trường, siêu trọng nối với 2 trailer thủy lực (mỗi trailer được cố định vào điểm đầu và cuối của khối dầm), tổng chiều dài xe khi tham gia giao thông không dưới 60 m. Trong một tổ xe chở dầm ln có 2 đầu kéo, một xe phụ trách kéo và một xe phụ trách đẩy. Mỗi đêm có 4 khối dầm được vận chuyển với 3 đội xe.

 Lắp ghép: Thời gian lắp dầm đường sắt đô thị trên cao Cát Linh - Hà Đông từ

ngày 3/4 đến 3/7, việc vận chuyển dầm để lắp sẽ diễn ra từ 20h đến 5h hàng ngày. Bề rộng của hai phiến dầm gần chục mét có thể đáp ứng được hai chiều tàu chạy. Để lắp được những thanh dầm cớ lớn này, các đơn vị thi công phải huy động loại cẩu nặng 165 tấn, cao 26m, rộng 12m.

4. Lắp đường ray

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

5. Gắn tàu vào đường ray

10 2.1 Tuyển dụng nhân viên làm việc tại Ban Quản lý 11 2.2 Xác định hợp đồng và lương thỏa thuận

12 2.3 Tuyển dụng nhân lực đi đào tạo điều hành, lái tàu

14 3.1 Đấu thầu lựa chọn nhà thầu và phương án thiết kế 15 3.2 Đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây dựng chính

16 3.3 Đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây dựng phụ 17 3.3.1 Nhà thầu xây dựng phụ

18 3.3.2 Nhà thầu mua sắm vật tư

19 3.3.3 Nhà thầu mua sắm trang thiết bị

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

35 8.1 Xây dựng hệ thống đường sắt trên khơng 36 8.2 Xây dựng hệ thống tín hiệu và điều khiển

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

<b>Kết luận</b>

Trên đây là 3 phương pháp để phân tách công việc. Ở dự án này ta thấy các nhà

quản lý dự án kết hợp cả 3 phương pháp trên nhưng không kết hợp nhiều phương pháp trong cùng 1 cấp bậc. Phân tách công việc được tiến hành ngay từ khi xác lập xong ý tưởng dự án. Phân tách công việc đảm bảo yêu cầu: dễ quản lý, các công việc độc lập tương đối nhưng vẫn liên quan với nhau và phản ánh được tiến độ thực hiện dự án.

Tổng cộng, sơ đồ phân tách công việc (Work Breakdown Structure -WBS) không chỉ là một công cụ mà là một yếu tố quyết định đối vớithành công của mọi dự án. Không chỉ giúp tạo ra sự tổ chức, quản lý vàtheo dõi hiệu quả, mà còn thúc đẩy sự hiểu biết và cộng tác trong nhómlàm việc. Chúng ta đã thấy rằng sơ đồ phân tách công việc không chỉgiúp chia nhỏ dự án thành các phần công việc quản lý được mà cịn làcơng cụ hỗ trợ trong việc xác định rủi ro, tối ưu hóa nguồn lực, và đảmbảo tính khả thi của dự án.

</div><span class="text_page_counter">Trang 12</span><div class="page_container" data-page="12">

Khi sử dụng sơ đồ phân tách công việc một cách đúng đắn và tỉ mỉ, chúng ta có thể đảm bảo rằng dự án sẽ tiến triển một cách suôn sẻ, đúng tiến độ và đạt được mục tiêu đề ra. Việc tạo ra một sơ đồ phân tách công việc không phải lúc nào cũng đơn giản, nhưng khả năng tận dụng công cụ này đồng nghĩa với việc tạo ra sự hiệu quả và hiệu suất trong quản lý dự án.

Cuối cùng, hiểu biết sâu rộng về sơ đồ phân tách công việc và khả năng áp dụng nó vào thực tế sẽ đóng vai trị quan trọng trong việc đảm bảo rằng các dự án sẽ đạt được thành công, đồng thời giúp tối ưu hóa sự sáng tạo và hiệu quả trong quản lý dự án. Đó là một bước tiến quan trọng trong việc xây dựng một nền tảng vững chắc cho việc thực hiện dự án và đạt được kết quả xuất sắc trong thế giới quản lý dự án ngày nay.

<i><b>Tài liệu tham khảo</b></i>

<i>1. PGS.TS Từ Quang Phương , Giáo trình Quản lý dự án, NXB Đại học Kinh tếquốc dân, 2012</i>

<i>2. Bùi Ngọc Toản, Các nguyên lý quản lý dự án, NXB Giao thông vận tải, 20063. Nguyễn Văn Chọn, Kinh tế đầu tư. Tủ sách Đại học mở Hà Nội, 1996</i>

<i>4. Học viện hành chính quốc gia, Quản lý dự án, NXB GD Hà Nội, 1998</i>

</div>