Các thông số kỹ thuật tiêu biểu của động cơ và các chỉ tiêu kinh tế và kỹ thuật của động cơ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (600.61 KB, 41 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THỦ DẦU MỘTVIỆN KỸ THUẬT – CÔNG NGHỆ**********

BÁO CÁO BÀI TẬP VỀ NHÀ TUẦN 11Học phần: Nguyên Lý Động Cơ Đốt Trong

Hoàng Văn Hải 2125102050204

Lê Quốc Hoàn 2125102050690

Vũ Minh Dũng 2125102050133

Phạm Minh Duy 2125102050024

Bình Dương, ngày 22 tháng 11 năm 2023

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

KẾ HOẠCH THỰC HIỆN BÁO CÁO...6

CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT TIÊU BIỂU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ VÀ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ...7

a.nhiên liệu...7

b. Quá trình đốt cháy nhiên liệu...8

c. Thành phần và kết cấu động cơ...8

d. Sức mạnh: công suất và mô-men xoắn...9

e. Hiệu suất nhiệt của động cơ...10

1. Hiệu Suất Nhiên Liệu...13

2. Mô-men Xoắn và Công Suất...13

3. Tuỳ Chỉnh và Linh Hoạt...13

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

2. Hệ Thống Làm Mát và Dầu Nhớt...14

3. Hệ Thống Khí Thải và Tiêu Chuẩn Khí Quyển...14

4. Trọng Lượng và Kích Thước...14

XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGỒI CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG...15

1.Khái niệm chung...15

2.Đường đặc tính tốc độ ngồi...15

a. Đối với động cơ xăng...17

b. Đối với động cơ diesel Động cơ diesel có buồng cháy thống nhất. 17 Khảo sát đường đặc tính ngồi...19

a. Vùng làm việc ổn định của động cơ...19

b. Hệ số thích ứng K...19

c. Khảo sát đường cong cơng suất Ne...20

d. Khảo sát đường cong Me...20

e. Khảo sát đường cong ge...21

g. Đối với động cơ diesel...21

4. Đường đặc tính tốc độ cục bộ hay đường đặc tính bộ phận...22

5. Đường đặc tính phụ tải...23

6. Đường đặc tính tải của động cơ diesel...25

7. Các đường đặc tính điều chỉnh...26

a, Đặc tính điều chỉnh theo thành phần hỗn hợp...27

b, Đặc tính điều chỉnh theo góc đánh lửa sớm...28

c. Đặc tính điều chỉnh theo lượng phun nhiên liệu...29

QUY TRÌNH THỬ NGHIỆM ĐO CÁC ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGỒI VÀ KHÍ THẢI CỦA ĐỘNG CƠ...30

TÀI LIỆU THAM KHẢO...37

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

DANH MỤC SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ

hình 1 1.đường đặc tính ngồi của động cơ...16

hình 1 2.đường đặc tính ngồi của động cơ diesel...21

hình 1 3.Đường đặc tính cục bộ...23

hình 1 4.Đặc tính phụ tải của động cơ...25

hình 1 5.đường đặc tính phụ tải của động cơ diesel...26

hình 1 6.đặc tính điều chỉnh theo thành phần hỗn hợp...27

hình 1 7.đặc tính điều chỉnh theo góc đánh lửa sớm...28

hình 1 8.đặc tính điều chỉnh theo lượng phun nhiên liệu...29

hình 1 9.Đường đặc tính ngồi động cơ...32

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

BẢNG TIẾNG ANHTừ viết

CCV commercial class vehicle Xe hạng thương mại

THÔNG TIN NHĨM

MSSVHọ tênVai trịPhân cơng cơng việc

2125102050006 Cù Văn Thắng Nhóm trưởng Nội dung 2125102050246 Võ Đức Tài Thư ký, Điều

Nội dung 2125102050205 Lê Viết Thắng Thành viên Nội dung 2125102050204 Hoàng Văn Hải Thành viên Tổng hợp ND 2125102050690 Lê Quốc Hoàn Thành viên Nội dung 2125102050133 Vũ Minh Dũng Thành viên Nội dung 2125102050024 Phạm Minh Duy Thành viên Nội dung

Bảng 1 1. Thơng tin nhóm

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

KẾ HOẠCH THỰC HIỆN BÁO CÁO

Cột mốcCông việc dự kiếnƯớc lượng tài liệu, hình ảnh, tài liệu tham khảo liên

1 Bản báo cáo phiên bản 2 Phiếu đánh giá cá nhân

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

CÁC THÔNG SỐ KỸ THUẬT TIÊU BIỂU CỦA ĐỘNG CƠ VÀ CÁCCHỈ TIÊU KINH TẾ VÀ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠ

Cả động cơ xăng và động cơ diesel đều là động cơ đốt trong, nó chuyển hóa năng lượng thành cơ năng thơng qua nhiệt năng (quá trình đốt cháy). Với quá trình hoạt động đều tuân theo chu trình: hút – nén – nổ – xả (dù là 4 kỳ hay 2 kỳ cũng phải tuân theo chu trình này). Năng lượng cơ học chuyển động các piston lên và xuống bên trong xi lanh, tạo ra chuyển động quay làm quay các bánh xe ơ tơ. Do vậy, chúng đều có các thành phần, chi tiết cơ bản giống nhau: xilanh, piston, thanh truyền, trục khuỷu, trục cam, xupap,… và cấu thành lên một động cơ hoàn chỉnh.

a.nhiên liệu

Như tên gọi, động cơ xăng sử dụng xăng làm nhiên liệu và động cơ diesel thì sử dụng diesel làm nhiên liệu để đốt cháy và sinh công. Cả hai loại nhiên liệu này (xăng và diesel) đều cơ bản là từ nguồn gốc dầu mỏ (trừ xăng và diesel sinh học). Về cơ bản cấu trúc nguyên tố gần đúng của một loại dầu thơ trung bình bao gồm 84% cacbon, 14% hydro, 1-3% lưu huỳnh, và dưới 1% nito, nguyên tử oxy, kim loại và muối. Dầu thô bao gồm một loạt các hợp chất hydrocabon bao gồm ankan, anken, naphthenes và chất thơm (benzen). Do vậy, dầu thô này cần được chưng cất để sử dụng trong động cơ đốt trong.

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

Quá trình chưng chất dầu thơ tạo ra trung bình 30% xăng, 20 – 40% dầu diesel, 20% dầu nhiên liệu năng và 10 – 20 % các loại dầu nặng. Quá trình chưng cất dầu thô, xăng thu được ở tầng nhiệt độ từ 40 – 200 độ C, diesel thu được ở tầng từ 200 – 425 độ C. Khối lượng riêng của xăng là ρ = 700–800 kg/m3, đối với diesel là ρ = 830–950 kg/m3.

Các đặc tính quan trọng nhất của nhiên liệu xăng là các đặc tính như độ bay hơi và khả năng chống kích nổ (trị số ốc tan), trong khi nhiên liệu diesel bắt buộc phải có các đặc tính nhiên liệu quan trọng như độ nhớt, sức căng bề mặt và xu hướng bắt lửa (số cetan).

b. Quá trình đốt cháy nhiên liệu

Do các thành phần cũng như tính chất của mỗi loại nhiên liệu, giữa xăng và diesel có các thông số quyết định như Điểm chớp cháy và Nhiệt độ tự bốc cháy. Nhiệt độ tự bốc cháy của xăng (280°C) cao hơn của diesel (210°C). Điểm chớp cháy của xăng −43°C, trong khi của diesel là >52°C, điểm chớp cháy thể hiện khả năng bốc cháy của hơi nhiên liệu nếu có nguồn lửa.

Với đặc tính dễ bay hơi, và điểm chớp cháy thấp, xăng phù hợp với việc hịa trộn với khơng khí dạng phun sương, sau đó nhận nguồn lửa bên ngồi và bốc cháy. Do đó, động cơ xăng sẽ cần bugi đánh tia lửa làm nguồn lửa mồi cho quá trình đốt cháy. Đặc tính nhớt và khả năng tự cháy cao giúp cho nhiên liệu diesel được phun vào buồng đốt với áp suất và nhiệt độ cao sẽ tự bốc cháy.

Động cơ xăng, hỗn hợp khơng khí và nhiên liệu (hịa khí) được nén thông qua kỳ nén, đến một thời điểm nhất định, bugi bật tia lửa điện, đốt cháy nhiên liệu, lúc này ngọn lửa sẽ bùng cháy và lan truyền khắp buồng đốt động cơ.

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

Đối với động cơ diesel, chỉ khơng khí được nén trong xilanh thơng qua kỳ nén, sau đó nhiên liệu cao áp được phun vào bằng kim phun, gặp nhiệt độ thích hợp, nhiên liệu bốc cháy ngay lập tức, và q trình cháy bùng phát trong buồng đốt.

Có một vấn đề cũng là đặc điểm là động cơ kích nổ (do cháy) chỉ xảy ra ở động cơ xăng, do có nhiều hơn 1 nguồn lửa mồi, cịn động cơ diesel thì khơng xảy ra hiện tượng này.

c. Thành phần và kết cấu động cơ

Từ các đặc điểm trên, thành phần và kết cấu của hai loại động cơ này cũng sẽ khác nhau đáng kể. Đối với động cơ xăng, sẽ cần thêm hệ thống đánh lửa, bướm ga; đối với động cơ diesel thì thành phần bơm cao áp và kim phun là bắt buộc một số loại động cơ diesel được trang bị thêm bướm gió). Lưu ý là ở đây khơng đề cập đến các hệ thống hiện đại như phun xăng điện tử hay Common Rail (đơn giản bởi vì nó vẫn hoạt động theo nguyên lý chung).

Động cơ xăng: Do nhiên liệu được đốt cháy cưỡng bức, do đó hệ thống đánh lửa là bắt buộc. Nhiệt độ yêu cầu ở kỳ nén thấp, do đó tỷ số nén thấp (8:1 đến 12:1), áp suất cũng thấp hơn. Do vậy, kết cấu của động cơ xăng sẽ khơng địi hỏi mạnh mẽ (độ bền) như động cơ diesel, xilanh, piston, thanh truyền của động cơ xăng cũng sẽ ngắn hơn (khi so sánh cùng thể tích cơng tác). Khối động cơ xăng thường làm bằng hợp kim nhôm, nhẹ, xilanh thường là liền khối và không thể thay thế.

Động cơ diesel: Do nhiên liệu tự bốc cháy, do đó hệ thống đòi hỏi áp suất và nhiệt độ cao trong buồng cháy, áp suất phun dòng nhiên liệu cũng cần phải cao để có thể tự bốc cháy. Do vậy, tỷ số nén của động cơ diesel sẽ cao hơn (14∶1 đến 23∶1), thanh truyền, piston, xilanh cũng sẽ dài hơn. Điều này sẽ đòi hỏi vật liệu, kết cấu vững chắc hơn

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

so với động cơ xăng. Khối động cơ diesel thường làm bằng gang, xilanh thường là các ống lót ướt, rời và có thể thay thế.

d. Sức mạnh: công suất và mô-men xoắn

Từ kết cấu cũng như đặc tính của hai loại động cơ, ta thấy ngay rằng động cơ xăng sẽ quay với tốc độ cao hơn động cơ diesel (do hành trình piston động cơ xăng ngắn hơn, nên nó hồn thành một chu trình làm việc nhanh hơn). Nhưng ngược lại, ta thấy rằng khuỷu trục của động cơ diesel lại dài hơn của động cơ xăng (do tỷ số nén lớn, cần hành trình piston lớn, do đó khuỷu trục phải tương xứng). Do đó lực làm quay khuỷu trục (mô men xoắn) sẽ lớn hơn của động cơ xăng.

Công suất thì đại diện cho tốc độ sinh cơng, cịn mô men xoắn lại đại diện cho lực sinh công.

Như vậy, động cơ xăng sẽ có cơng suất cao hơn, tốc độ cũng cao hơn động cơ diesel. Do đó động cơ xăng thường được trang bị ở trên các xe đua, xe thể thao.

Động cơ diesel thì có mơ men xoắn cao hơn, chạy ở dải tốc độ chậm hơn. Do đó, động cơ diesel thường được trang bị trên các xe hạng nặng, xe tải, xe địa hình.

e. Hiệu suất nhiệt của động cơ

Động cơ xăng và động cơ diesel đều là động cơ đốt trong, thực hiện q trình đốt cháy, chuyển hóa nhiệt năng (từ hóa năng) thành cơ năng, sinh cơng làm quay trục khuỷu.

Động cơ xăng

Động cơ xăng hiện đại có hiệu suất nhiệt tối đa hơn 50%, nhưng ô tô chạy hợp pháp trên đường thì chỉ khoảng 20% đến 35% khi được sử

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

dụng để cung cấp năng lượng cho ơ tơ. Nói cách khác, ngay cả khi động cơ đang hoạt động ở điểm đạt hiệu suất nhiệt lớn nhất, trong tổng năng lượng nhiệt do xăng tiêu thụ, thì có khoảng 65-80% tổng cơng suất được tỏa ra dưới dạng nhiệt mà không được biến thành cơng có ích, tức là làm quay trục khuỷu. Khoảng một nửa lượng nhiệt bị loại bỏ này được khí thải mang đi, và một nửa đi qua thành xi lanh hoặc đầu xi lanh vào hệ thống làm mát động cơ, và được truyền vào khí quyển qua bộ tản nhiệt của hệ thống làm mát. Một số công tạo ra cũng bị mất đi như ma sát, tiếng ồn, nhiễu loạn khơng khí và cơng được sử dụng để làm quay các thiết bị và dụng cụ của động cơ như máy bơm nước và dầu và máy phát điện, chỉ còn lại khoảng 20-35% năng lượng do nhiên tạo ra sinh công để di chuyển phương tiện. Động cơ diesel

Động cơ sử dụng chu trình Diesel thường hiệu quả hơn, mặc dù bản thân chu trình Diesel kém hiệu quả hơn ở các tỷ số nén bằng nhau. Vì động cơ diesel sử dụng tỷ số nén cao hơn nhiều (nhiệt nén được sử dụng để đốt cháy nhiên liệu diesel cháy chậm), tỷ lệ cao hơn đó bù đắp cho tổn thất bơm khơng khí trong động cơ.

Các động cơ diesel trên đường hiện tại có hiệu suất nhiệt xấp xỉ 42% khi đầy tải, với 28% năng lượng nhiên liệu bị lãng phí trong khí thải (bao gồm 4% tổn thất do bơm), 28% năng lượng tiêu hao nhiên liệu đến phương tiện làm mát khi loại bỏ nhiệt môi trường xung quanh (bao gồm 4% do ma sát cơ học và các phụ kiện ký sinh), và 2% là thất thoát nhiệt khác.

Động cơ turbo-diesel hiện đại sử dụng hệ thống phun nhiên liệu common-rail được điều khiển điện tử để tăng hiệu suất. Với sự trợ giúp của hệ thống nạp turbo biến đổi hình học (mặc dù phải bảo dưỡng nhiều hơn), điều này cũng làm tăng mô-men xoắn của động

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

cơ ở tốc độ động cơ thấp (1200-1800 RPM). Động cơ diesel tốc độ thấp như MAN S80ME-C7 đã đạt được hiệu suất chuyển đổi năng lượng tổng thể là 54,4%, đây là mức chuyển đổi nhiên liệu thành công suất cao nhất đối với bất kỳ động cơ đốt trong nào. Các động cơ diesel trong xe tải lớn, xe buýt và ô tô diesel mới hơn có thể đạt hiệu suất cao nhất khoảng 45%.

Như vậy, hiệu suất nhiệt của động cơ diesel lớn hơn nhiều so với động cơ xăng, điều này cũng cho thấy, động cơ xăng sẽ tiêu hao nhiên liệu nhiều hơn động cơ diesel. Do dó, chi phí sử dụng của động cơ xăng lớn hơn động cơ diesel.

f. Tuổi thọ động cơ

Điểm khác biệt giữa động cơ xăng và diesel là tuổi thọ động cơ. Động cơ xăng thường có tuổi thọ ngắn hơn động cơ diesel.

Do nhiều yếu tố, trong đó q trình làm việc là một đặc trưng đánh giá tuổi thọ của hai loại động cơ này. Động cơ xăng thường quay ở tốc độ (RPM) cao hơn động cơ diesel, điều này khiến tốc độ mài mòn các chi tiết chuyển động của động cơ xăng cũng cao hơn, buồng đốt sẽ đốt cháy nhiều lần hơn so với động cơ diesel, do vậy tuổi thọ của động cơ xăng sẽ thấp hơn động cơ diesel.

Động cơ xăng khi chạm mốc 200.000 đến 250.000 km thì các xilanh sẽ bắt đầu bị mài mòn, làm giảm đáng kể hiệu suất. Trong khi động cơ diesel được biết đến với vòng đời dài – một số động cơ được đánh giá đến hàng triệu kilomet. Đặc biệt, các động cơ disel thường được thiết kế ống lót xilanh rời, có thể thay thế. Khi động cơ đạt đến 350.000 đến 500.000 km thì có thể thay ống lót xilanh mà khơng cần thay thế toàn bộ động cơ.

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

Mặt khác, động cơ diesel thường được chế tạo với kết cấu, vật liệu bền (đáp ứng tỉ số nén, áp suất, mô men khi làm việc), do đó, nó có tuổi bền lớn hơn.

g.Phanh động cơ

Phanh động cơ xảy ra khi lực hãm trong động cơ được sử dụng để giảm tốc độ xe, thay vì sử dụng các cơ cấu phanh bổ sung bên ngoài như phanh ma sát hoặc phanh từ tính.

Động cơ xăng

Thuật ngữ “phanh động cơ” đề cập đến hiệu quả phanh xảy ra trong động cơ xăng khi bàn đạp ga được nhả. Điều này làm cho quá trình phun nhiên liệu ngừng lại và van tiết lưu (bướm ga) đóng gần như hồn tồn, hạn chế đáng kể luồng khí nạp vào xilanh. Quá trình này gây ra độ chân khơng ống góp mạnh mà các piston và xi-lanh phải làm việc chống lại nó – loại bỏ phần lớn năng lượng tiềm năng ra khỏi hệ thống theo thời gian và tạo ra phần lớn hiệu ứng phanh động cơ. Hiệu ứng ống góp chân khơng này thường có thể được khuếch đại bằng sự dịch chuyển xuống, điều này tạo ra chuỗi truyền động quay nhanh hơn để gắn kết với động cơ.

Động cơ diesel

Động cơ diesel trong ô tô cá nhân ít cung cấp khả năng phanh động cơ vì chúng không được trang bị thân van tiết lưu (bướm ga) và do đó khơng thể hút chân khơng trong đường ống nạp.

Trong các loại xe hạng nặng, động cơ thường được tạo ra để cung cấp thêm lực phanh để giảm bớt sức căng cho hệ thống phanh thông thường của xe và giúp tránh nó quá nhiệt.

h.Phanh xả

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

Ở dạng đơn giản nhất, nó bao gồm một van bướm ngăn dịng khí thải. Đây được gọi là phanh xả hay phanh khí thải và chủ yếu được tìm thấy trên các xe tải cũ. Ở hệ thống này, đường xả của động cơ sẽ bị đóng lại, gây ra một áp suất ngược làm hạn chế chuyển động của piston. Điều này tạo ra lực cản từ động cơ đến hệ thống truyền lực và tạo hiệu ứng phanh.

k.Phanh nhả nén

Phanh nhả nén (còn được gọi là phanh Jacobs hoặc “phanh jake”), là loại phanh thường bị nhầm lẫn nhất với phanh động cơ thật; Nó được sử dụng chủ yếu trong các xe tải diesel lớn và hoạt động bằng cách mở van xả ở đầu hành trình nén, do đó lượng lớn năng lượng tích trữ trong khí nén đó khơng được quay trở lại trục khuỷu mà được thải ra ngồi.

Thơng thường, trong hành trình nén, năng lượng được sử dụng khi piston đi lên nén khơng khí trong xi lanh; Khi đó khí nén đóng vai trị như một lị xo bị nén và đẩy pittong đi xuống (quá trình đốt cháy). Tuy nhiên, khi phanh jake đang hoạt động, khí nén đột ngột được giải phóng ngay trước khi piston bắt đầu đi xuống. (Sự giải phóng khí nén đột ngột này tạo ra các sóng âm thanh nghe được tương tự như khí nở ra từ họng súng.) Do mất năng lượng tích trữ trong khí nén, khơng có “lực đàn hồi lò xo trở lại” nên động cơ phải tiêu hao nhiều năng lượng hơn để kéo piston xuống.

CHỈ TIÊU KINH TẾ VÀ KỸ THUẬT CỦA ĐỘNG CƠChỉ Tiêu Kinh Tế

1. Hiệu Suất Nhiên Liệu

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

Ưu điểm: Đánh giá khả năng chuyển đổi năng lượng từ nhiên liệu thành công suất cơ học một cách hiệu quả.

Nhược điểm: Mức tiêu thụ nhiên liệu càng thấp càng tốt, giúp giảm chi phí vận hành và làm giảm tác động môi trường.

2. Mô-men Xoắn và Công Suất

Ưu điểm: Mô-men xoắn đo lường sức mạnh xoắn quay của động cơ, cịn cơng suất đo lường khả năng làm việc trong một khoảng thời gian nhất định.

Nhược điểm: Cần cân nhắc giữa mô-men xoắn và công suất tùy thuộc vào ứng dụng cụ thể của động cơ.

3. Tuỳ Chỉnh và Linh Hoạt

Ưu điểm: Khả năng tuỳ chỉnh để đáp ứng nhu cầu cụ thể của người

5. Chi Phí Sản Xuất và Bảo Dưỡng

Ưu điểm: Chi phí sản xuất và bảo dưỡng thấp giúp làm giảm chi phí sở hữu và vận hành động cơ.

Nhược điểm: Có thể có chi phí khởi đầu cao đối với động cơ cơng nghệ mới.

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

Chỉ Tiêu Kỹ Thuật1. Loại Nhiên Liệu

Ưu điểm: Xác định loại nhiên liệu sử dụng (xăng, diesel, điện, hydro, vv.) và tác động đến hiệu suất và tác động môi trường.

2. Hệ Thống Làm Mát và Dầu Nhớt

Ưu điểm: Quan trọng để duy trì nhiệt độ và chất lượng của động cơ. Nhược điểm: Cần kiểm sốt và bảo trì đúng cách để tránh sự cố.

3. Hệ Thống Khí Thải và Tiêu Chuẩn Khí Quyển

Ưu điểm: Đánh giá mức độ ô nhiễm và tuân thủ các tiêu chuẩn khí quyển.

Nhược điểm: Địi hỏi cơng nghệ cao để đáp ứng các tiêu chuẩn ngày càng nghiêm ngặt.

4. Trọng Lượng và Kích Thước

Ưu điểm: Trọng lượng và kích thước nhỏ giúp tối ưu hóa khơng gian và tăng khả năng tích hợp trong các ứng dụng khác nhau.

Nhược điểm: Có thể ảnh hưởng đến hiệu suất và độ ổn định của phương tiện hoặc thiết bị.

XÂY DỰNG ĐƯỜNG ĐẶC TÍNH NGỒI CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐTTRONG

1.Khái niệm chung

Khi khảo sát, nghiên cứu các thông số của động cơ hoặc đánh giá động cơ, điều chỉnh động cơ, nếu chỉ dùng tính tốn thì khơng đủ và

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

khó hình dung đầy đủ về q trình làm việc của động cơ. Vì vậy, người ta phải xây dựng các đường đặc tính bằng tính tốn và thí nghiệm để giải quyết các việc nêu trên đầy đủ hơn.

Động cơ đốt trong có các đường đặc tính chính:

+ Đặc tính điều chỉnh theo lượng phun nhiên liệu (của động cơ diesel). Muốn dựng các đường đặc tính cho chính xác phải tiến hành thí nghiệm. Tuy nhiên bằng tính tốn nhiệt ta vẫn xây dựng được một số đường đặc tính.

2.Đường đặc tính tốc độ ngồi

Ý nghĩa, mục đích và cách xây dựng

Đường đặc tính ngồi của động cơ (có khi cịn gọi là đặc tính tốc độ ngồi) là các đường cong công suất (Ne), mô men (Me), suất tiêu hao nhiên liệu (ge) diễn biến theo tốc độ quay n (vg/ph) của động cơ ở chế độ toàn tải (mở 100% bướm ga ở động cơ xăng hoặc phun nhiên liệu cực đại ở động cơ diesel).

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

Đây là đường đặc tính quan trọng nhất của một động cơ dùng để đánh giá các chỉ tiêu công suất (Nemax) và tiết kiệm nhiên liệu (gemin) của động cơ.

Nhờ có đường đặc tính này người ta cũng đánh giá được sức kéo của động cơ qua đặc tính mơ men (Me), vùng làm việc ổn định của động cơ và hệ số thích ứng K của nó.

Dạng của các đường cong chủ yếu (Ne, Me, ge) của đường đặc tính ngồi nêu ở hình 2-1. Muốn xây dựng nó ta phải tiến hành tính tốn nhiệt ở ít nhất 3 chế độ (3 tốc độ khác nhau) để xác định các thơng số của động cơ.

hình 1 1.đường đặc tính ngồi của động cơ

+ nmin – Tốc độ tối thiểu mà động cơ làm việc ổn định khi phụ tải đạt 100% (nmin = (0,15 0,20)ne - đối với động cơ xăng và nmin = (0,50 0,60)nhe đối với động cơ diesel).

+ nM – Tốc độ khi đạt mô men lớn nhất Memax.

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

+ ne – Tốc độ khi đạt Nemax hoặc Nhc hoặc tốc độ khi đạt Nehc ở động cơ có bộ hạn chế tốc độ. Sau đó sử dụng cơng thức thực nghiệm của Lay-đec-man để tính Ne, Me, ge.

Xây dựng đường đặc tính theo Lay- đéc- man

a. Đối với động cơ xăng

nH – Số vòng quay ứng với công suất lớn nhất Nemax (vg/ph).

MeH, geH – Là mơmen quay có ích (Nm) và suất tiêu hao nhiên liệu

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

Trong đó: Nedm – Là cơng suất định mức thu được trong tính tốn nhiệt, kW.

ndm – Tốc độ quay tương ứng với công suất định mức, vg/ph.

Medm, gedm – là mômen quay và suất tiêu hao nhiên liệu có ích ứng với tốc độ quay định mức. n – Tốc độ tính tốn, vg/ph.

Động cơ diesel có buồng cháy trước.

Động cơ diesel có buồng cháy xoáy lốc.

</div>