Thực trạng phát triển cảng xanh (green port) và bài học kinh nghiệm cho việt nam

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (696.85 KB, 44 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN NĂM HỌC 2023 - 2024

TÊN ĐỀ TÀI:

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CẢNG XANH (GREEN PORT) VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM

HÀ NỘI, 2024

</div>Trang 2<div class="page_container" data-page="2">

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC SINH VIÊN NĂM HỌC 2023 - 2024

TÊN ĐỀ TÀI:

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CẢNG XANH (GREEN PORT) VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM

Nhóm sinh viên thực hiện nghiên cứu:

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

LỜI CẢM ƠN

Để hồn thành bài nghiên cứu này, nhóm nghiên cứu đã nhận được sự giúp đỡ rất nhiều từ các cá nhân và tổ chức. Bên cạnh đó, bài nghiên cứu cịn được hồn thiện nhờ vào kết quả nghiên cứu của một số nghiên cứu trước đó, bao gồm luận văn và các tạp chí chuyên ngành kinh tế…

Đầu tiên, nhóm nghiên cứu xin được xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến TS. An Thị Thanh Nhàn và ThS. Nguyễn Khắc Huy, giảng viên Bộ môn Logistics & Chuỗi cung ứng, Trường Đại học Thương mại. Thầy cô là người hướng dẫn trực tiếp và cũng là người đã ln tận tình chỉ bảo, giúp đỡ và động viên nhóm nghiên cứu trong suốt quá trình thực hiện đề tài nghiên cứu này.

Xin cảm ơn Trường Đại học Thương mại đã tổ chức hoạt động nghiên cứu khoa học cho sinh viên; buổi tập huấn truyền đạt kỹ năng, kiến thức nghiên cứu khoa học cho sinh viên.

Xin cảm ơn Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế và đặc biệt là lời cảm ơn chân thành đến tồn thể các thầy, cơ Bộ mơn Logistics & Chuỗi cung ứng, Trường Đại học Thương mại đã cung cấp những kiến thức nền tảng trong nhiều năm qua để nhóm có thể thực hiện được bài nghiên cứu này.

Mặc dù đã có nhiều cố gắng trong quá trình làm bài tuy nhiên bài nghiên cứu không tránh khỏi những thiếu sót về mặt lý luận và thực tiễn. Nhóm nghiên cứu kính mong các thầy, cơ quan tâm đến đề tài có những đóng góp ý kiến để đề tài hoàn thiện hơn.

Xin chân thành cảm ơn! Hà Nội, tháng 2 năm 2024 Nhóm tác giả

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN ... 1

PHẦN MỞ ĐẦU ... 3

1.1. Tính cấp thiết của đề tài ... 3

1.2. Tổng quan nghiên cứu trong nước và quốc tế ... 3

1.3. Mục tiêu, nhiệm vụ và ý nghĩa nghiên cứu ... 6

1.4. Đối tượng, phạm vi và nội dung nghiên cứu ... 7

1.5. Phương pháp nghiên cứu ... 9

1.5.1. Phương pháp thu thập dữ liệu ... 9

1.5.2. Phương Pháp Xử Lý Dữ Liệu: ... 9

1.6. Kết cấu nghiên cứu ... 10

II. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẢNG XANH (GREEN PORT)... 11

2.1. Khung lý thuyết ... 11

2.1.1. Logistics ... 11

2.1.1.1. Định nghĩa về Logistics ... 11

2.1.1.2. Lịch sử hình thành và phát triển của ngành Logistics ... 11

2.1.2. Cơ sở hạ tầng Logistics đường biển ... 13

2.1.2.1. Cơ sở hạ tầng vật lý ... 13

2.1.2.2. Cơ sở hạ tầng mềm ... 16

2.2. Khung lý thuyết chung về cảng xanh ... 19

2.2.1. Khái niệm về Cảng xanh ... 19

III. PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CẢNG XANH (GREEN PORT)24 3.1.1. Tầm quan trọng của cảng xanh ... 24

3.2. Tiềm năng thực hiện và hạn chế trong việc phát triển cảng xanh tại Việt Nam31 IV. BÀI HỌC RÚT RA CHO VIỆT NAM ... 33

4.1. Tình hình phát triển Cảng xanh (Green Port) tại một số nước tiêu biểu ... 33

4.1.1. Nhật Bản ... 33

4.1.2. Trung Quốc ... 37

4.1.2.2. Tiềm năng và hạn chế ... 39

4.2. Bài học rút ra cho Việt Nam ... 40

TÀI LIỆU THAM KHẢO ... 42

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

PHẦN MỞ ĐẦU 1.1. Tính cấp thiết của đề tài

Việc nghiên cứu về "Thực trạng phát triển cảng xanh (Greenport) và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam" khơng thể phủ nhận tính cấp thiết, bởi đây là một đề tài đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển bền vững của hệ thống cảng biển Việt Nam. Cảng xanh khơng chỉ mang lại những thách thức mà cịn đưa ra cơ hội quan trọng cho quốc gia chúng ta.

Đầu tiên, trong việc bảo vệ môi trường, cảng xanh hướng đến mục tiêu giảm ô nhiễm và tác động tiêu cực lên môi trường. Nghiên cứu về thực trạng phát triển cảng xanh sẽ giúp xác định những hệ thống, cơng nghệ và quy trình quản lý để Việt Nam có thể áp dụng, từ đó giảm thiểu tác động của hoạt động cảng lên môi trường.

Thứ hai, việc tăng cường hiệu quả năng lượng trong các cảng xanh là một phần quan trọng mà đề tài có thể tập trung. Phân tích biện pháp như sử dụng nguồn năng lượng tái tạo, quản lý năng lượng thông minh và áp dụng cơng nghệ hiệu quả sẽ góp phần vào sự phát triển bền vững của hệ thống cảng biển.

Thứ ba, liên quan chặt chẽ đến hệ thống giao thông và logistics, cảng xanh đặt ra thách thức về phát triển hệ thống này một cách bền vững. Nghiên cứu về bài học kinh nghiệm từ các quốc gia khác có thể giúp Việt Nam xây dựng hệ thống giao thông và logistics hiệu quả, giảm tắc nghẽn và tăng hiệu suất.

Ngồi ra, đề tài cịn quan trọng trong việc thu hút đầu tư và nâng cao năng lực cạnh tranh của cảng Việt Nam trong thị trường quốc tế. Sự quan tâm của nhà đầu tư và người tiêu dùng quốc tế đối với cảng xanh có thể được thúc đẩy thơng qua các chiến lược và chính sách mà nghiên cứu đề xuất.

Cuối cùng, đề tài có vai trị quan trọng trong việc chia sẻ kiến thức và kinh nghiệm với cộng đồng quốc tế, mở rộng mối quan hệ hợp tác quốc tế trong lĩnh vực cảng xanh. Điều này sẽ mang lại lợi ích khơng chỉ cho Việt Nam mà còn cho các đối tác quốc tế, đồng thời đóng góp vào mục tiêu phát triển bền vững của cả nền kinh tế quốc gia.

1.2. Tổng quan nghiên cứu trong nước và quốc tế

Nghiên cứu của Wan Chengpeng và cộng sự: A novel model for the

</div>Trang 6<div class="page_container" data-page="6">

quantitative evaluation of green port development – A case study of major ports in China

Bài viết phân tích thực trạng phát triển cảng xanh trên thế giới hiện nay. Một mơ hình đánh giá để đo lường định lượng việc phát triển cảng xanh được thiết lập dựa trên khung Động lực, Áp lực, Trạng thái, Tác động và Phản hồi (DPSIR). Trọng số của từng chỉ số cấu thành mơ hình đánh giá được tính tốn thơng qua phương pháp quy trình phân tích thứ bậc và kết quả đánh giá của các cổng được điều tra đối với từng chỉ số được tổng hợp bằng cách sử dụng phương pháp lý luận bằng chứng. Mơ hình đánh giá được thể hiện rõ hơn thơng qua phân tích so sánh năm cảng lớn ở Trung Quốc. Mơ hình mới được phát triển cùng với các phương pháp được áp dụng trong bài viết này có thể cung cấp những hiểu biết sâu sắc quan trọng cho việc đánh giá so sánh về phát triển cảng xanh ở các quốc gia và/hoặc khu vực khác, cũng như một công cụ mạnh mẽ để tự đánh giá việc phát triển cảng xanh.

Nghiên cứu của Marta Gonzalez Aregall, Rickard Bergqvist và Jason Monios: A global review of the hinterland dimension of green port strategies

Bài nghiên cứu xem xét các cảng trên toàn cầu để xác định những cảng nào đã thực hiện các biện pháp nhằm cải thiện hiệu quả môi trường của vận tải nội địa. Kết quả cho thấy chỉ có 76 trong số 365 ports được kiểm tra làm như vậy. Các biện pháp được áp dụng được xác định, liên quan đến các mục tiêu khác nhau và những thách thức của chúng được thảo luận. Các biện pháp phổ biến nhất là cải tiến công nghệ, phát triển cơ sở hạ tầng và giám sát chương trình, và các cảng tiên tiến nhất trong chiến lược nội địa xanh là Rotterdam, Los Angeles/Long Beach và Hamburg, mặc dù nhiều cảng là các nhà lãnh đạo thế giới về chiến lược Cảng xanh đã không thực hiện các biện pháp trong phạm vi nội địa. Các nhóm cảng khác nhau được phân khúc theo hỗn hợp các mục tiêu và biện pháp của họ như một nền tảng cho nghiên cứu trong tương lai.

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

Nghiên cứu của Ching-Chih Chang và Chih-Min Wang: Evaluating the effects of green port policy: Case study of Kaohsiung harbor in Taiwan

Bài nghiên cứu đánh giá tính hiệu quả của các chiến lược được thiết kế nhằm giảm thiểu các chất gây ô nhiễm này ở khu vực cảng, dựa trên mơ hình đánh giá mới được phát triển để tính tốn lượng khí thải. Nghiên cứu điển hình cho thấy chiến lược giảm tốc độ tàu xuống 12 hải lý là hiệu quả nhất trong việc cắt giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí cũng như lượng khí thải. Việc áp dụng hệ thống cung cấp điện trên bờ có thể giảm lượng khí thải CO2 tới 57,16% và PM 39,4%. Bằng cách áp dụng các chiến lược vừa giảm tốc độ vừa kiểm sốt khí thải khi ủi nguội, có thể đạt được mức giảm phát thải từ 71% đến 91% với vùng tốc độ giảm 20 hải lý. Do đó, mục tiêu giảm lượng khí thải để cải thiện chất lượng khơng khí ở khu vực cảng có thể đạt được thơng qua việc áp dụng chính sách cảng xanh trong tương lai.

Bài viết trên Journal of Marine Science and Engineering: “Phát triển Cảng Xanh ở Trung Quốc: Tiến trình, Chính sách và Thách thức (2023)”

Báo cáo nghiên cứu này đánh giá tình trạng phát triển cảng xanh ở Trung Quốc. Về tiến trình phát triển, Trung Quốc đạt nhiều tiến bộ, số lượng cảng xanh được chứng nhận tăng cao, áp dụng nhiều cơng nghệ tiên tiến. Chính phủ Trung Quốc ban hành nhiều chính sách, quy định như Kế hoạch Phát triển Cảng Xanh Quốc gia (2016-2025) để thúc đẩy phát triển. Tuy nhiên, còn tồn tại nhiều vấn đề như chi phí đầu tư cao, thiếu nhân lực chất lượng và ý thức bảo vệ môi trường chưa cao.

Nghiên cứu của tác giả Nguyễn Thị Thu Hằng, Nguyễn Thị Thu Hà : “Phát triển cảng xanh tại Việt Nam: Tiềm năng và thách thức”

Việt Nam có tiềm năng lớn để phát triển cảng xanh bởi bờ biển dài, vị trí địa lý thuận lợi, và sự quan tâm ngày càng cao của chính phủ và doanh nghiệp. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều thách thức cần được giải quyết như: thiếu hụt nguồn vốn đầu tư, công nghệ, và nhân lực. Để thúc đẩy phát triển cảng xanh, cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa chính phủ, doanh nghiệp, và các tổ chức quốc tế.

Nghiên cứu của tác giả Đặng Thị Thanh Huyền : “Nghiên cứu giải pháp phát triển cảng xanh tại Việt Nam”

Bài nghiên cứu này đưa ra một số giải pháp để phát triển cảng xanh tại Việt Nam như: hoàn thiện hệ thống pháp luật, đầu tư vào cơng nghệ tiên tiến, nâng cao trình độ

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

chuyên môn cho nhân lực, và tăng cường hợp tác quốc tế.

1.3. Mục tiêu, nhiệm vụ và ý nghĩa nghiên cứu Mục Tiêu Nghiên Cứu:

Mục Tiêu Nghiên Cứu:

Khảo sát và phân tích chi tiết Thực trạng phát triển cảng xanh trên toàn cầu, đặc biệt tập trung vào các thành công và thách thức mà các quốc gia khác nhau đã trải qua. Mục tiêu chính là hiểu rõ về nguyên nhân dẫn đến thành công hoặc thất bại của các dự án cảng xanh và từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm cụ thể.

Mục Đích Nghiên Cứu:

Nắm bắt Thực trạng phát triển cảng xanh trên thế giới, điều tra các mơ hình quản lý mơi trường và năng lượng được áp dụng để đảm bảo sự bền vững.

Phân tích các chiến lược phát triển hệ thống giao thông và logistics trong các cảng xanh, nhấn mạnh vào những giải pháp giảm tắc nghẽn và tăng cường hiệu suất.

Tìm hiểu về các biện pháp thu hút đầu tư và chiến lược tạo điều kiện để cảng xanh trở thành điểm đến hấp dẫn cho nhà đầu tư quốc tế.

Xác định tác động của cảng xanh đối với môi trường và kinh tế, và đề xuất các phương tiện để tối ưu hóa lợi ích từ sự phát triển cảng xanh.

Mục tiêu cuối cùng là tạo ra cơ sở kiến thức sâu rộng, cung cấp thông tin chính xác và chi tiết về thực trạng phát triển cảng xanh, từ đó giúp Việt Nam áp dụng những bài học kinh nghiệm này vào việc phát triển cảng biển một cách hiệu quả và bền vững, đồng thời đóng góp vào mục tiêu phát triển bền vững toàn cầu.

Nhiệm vụ nghiên cứu

Đánh giá thực trạng phát triển cảng xanh toàn cầu: Nghiên cứu chi tiết về tình trạng phát triển của các cảng xanh trên khắp thế giới, tập trung vào các thành công và thách thức của họ, nhằm xác định các mơ hình quản lý và chiến lược phát triển.

Nhận thức và đánh giá thực trạng của cảng xanh ở Việt Nam: Đánh giá nhận thức của cộng đồng về sự quan trọng của cảng xanh và mức độ quan tâm của các bên liên quan, đặc biệt là từ quan điểm của các doanh nghiệp và cơ quan quản lý.

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

Xác định nguyên nhân gây thách thức và thất bại: Nghiên cứu sâu rộng về nguyên nhân dẫn đến những thách thức và thất bại trong quá trình phát triển cảng xanh, bao gồm cả yếu tố môi trường, kinh tế, chính trị và xã hội.

Đề xuất biện pháp và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam: Dựa trên kết quả đánh giá và phân tích, đề xuất các biện pháp cụ thể để cải thiện thực trạng phát triển cảng xanh ở Việt Nam. Rút ra những bài học quan trọng từ các cảng xanh mẫu mực trên thế giới để áp dụng vào tình hình Việt Nam.

Phân tích tác động và lợi ích Kinh Tế - Môi Trường: Đánh giá tác động của các biện pháp phát triển cảng xanh đối với môi trường và kinh tế, từ đó đề xuất cách tối ưu hóa lợi ích kinh tế trong bối cảnh bảo vệ môi trường.

Nhiệm vụ nghiên cứu này không chỉ giúp hiểu rõ thực trạng cảng xanh mà còn đưa ra những hướng đi và giải pháp cụ thể cho Việt Nam, hỗ trợ quyết định chiến lược và phát triển bền vững của cảng biển trong tương lai.

Ý Nghĩa Nghiên Cứu:

Nghiên cứu này không chỉ đóng góp vào việc hiểu rõ hơn về mơ hình cảng xanh tồn cầu mà còn mang lại những kiến thức cụ thể và chiến lược cho quá trình phát triển cảng xanh tại Việt Nam. Nó có ý nghĩa to lớn trong việc hỗ trợ quyết định chiến lược và định hình chính sách quốc gia, góp phần vào sự bền vững của hệ thống cảng biển và phát triển kinh tế xanh tại Việt Nam.

1.4. Đối tƣợng, phạm vi và nội dung nghiên cứu

a. Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng phát triển cảng xanh (Greenport) b. Phạm vi nghiên cứu: Việt Nam và một số quốc gia khác

c. Nội dung nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu và phản ánh đầy đủ các yếu tố ảnh hưởng đến thực trạng phát triển cảng xanh và áp dụng bài học kinh nghiệm cho Việt Nam, Luận án tập trung vào các nội dung chính sau:

Nghiên Cứu Thực Trạng Phát Triển Cảng Xanh:

Phân tích và đánh giá các kịch bản phát triển cảng xanh trên thế giới, với sự tập trung vào chiến lược quản lý môi trường và năng lượng, giảm thiểu ảnh hưởng đến

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

sinh thái biển, và tối ưu hóa quy trình logistics.

Xác định những yếu tố quyết định thành công và thách thức mà các cảng xanh đối mặt, đặc biệt là những khía cạnh liên quan đến Việt Nam.

Áp Dụng Bài Học Kinh Nghiệm cho Việt Nam:

Nghiên cứu và tổng hợp bài học kinh nghiệm từ các cảng xanh tiêu biểu trên thế giới, với sự chú ý đặc biệt đến những điều kiện và ngữ cảnh tương tự của Việt Nam.

Đề xuất chiến lược và phương pháp áp dụng bài học kinh nghiệm vào thực tế cụ thể của hệ thống cảng biển Việt Nam.

Nghiên Cứu Các Điều Kiện Tự Nhiên và Hệ Thống Hải Văn Liên Quan:

Phân tích các điều kiện tự nhiên đặc biệt của khu vực cảng biển Việt Nam, bao gồm địa hình, hệ thống sông, kênh rạch, và các yếu tố có thể ảnh hưởng đến môi trường cảng.

Nghiên cứu các yếu tố hải văn như tình trạng xâm nhập mặn và biến đổi khí hậu, đánh giá tác động của chúng đối với cảng và đề xuất biện pháp ứng phó.

Phát Triển Mơ Hình Số Dự Báo Tác Động Đến Cảng Xanh:

Phát triển và kiểm nghiệm các mơ hình số để dự báo tác động của biến đổi khí hậu và hải văn đối với cảng xanh.

Đánh giá độ chính xác và khả năng áp dụng của các mơ hình trong việc đưa ra dự báo thực tế và chiến lược quản lý.

Dự Báo và Quản Lý Tình Trạng Đất Đai và Nước Biển Liên Quan:

Dự báo và phân tích tình trạng bồi-xói đất đai và xâm thực nước biển, với sự tập trung vào ảnh hưởng đến đường bờ và hạ tầng cảng.

Đề xuất các biện pháp quản lý và ứng phó để giảm thiểu tác động tiêu cực và bảo vệ cơ sở hạ tầng.

Thông qua việc nghiên cứu các nội dung trên, luận án nhằm đưa ra cái nhìn tồn diện và đề xuất giải pháp hữu ích cho việc phát triển cảng xanh tại Việt Nam, góp phần vào sự bền vững của hệ thống cảng biển trong bối cảnh toàn cầu.

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

1.5. Phương pháp nghiên cứu

1.5.1. Phương pháp thu thập dữ liệu

Để đảm bảo tính chất toàn diện và đáng tin cậy của nghiên cứu, chúng tôi áp dụng một loạt các phương pháp thu thập dữ liệu đa dạng:

Phân Tích Tài Liệu:

Nghiên cứu, phân tích và tổng hợp các tài liệu học thuật, báo cáo ngành, và chính sách liên quan đến phát triển cảng xanh trên toàn cầu và tại Việt Nam.

Khảo Sát Đối Tượng Nghiên Cứu:

Tiến hành khảo sát trực tiếp với các chuyên gia trong lĩnh vực cảng biển, quản lý môi trường, và ngành vận tải biển để thu thập ý kiến chuyên gia và thông tin chi tiết về thực trạng cảng xanh.

Phỏng Vấn Chuyên Gia:

Tổ chức các cuộc phỏng vấn với các chuyên gia hàng đầu trong ngành cảng biển và quản lý môi trường để thu thập thông tin chuyên sâu về các chiến lược, thách thức, và cơ hội trong phát triển cảng xanh.

Quan Sát Trực Tiếp:

Tiến hành các buổi quan sát trực tiếp tại các cảng xanh để nắm bắt thực tế về hoạt động, cơ sở hạ tầng, và biện pháp quản lý môi trường được triển khai.

1.5.2. Phương Pháp Xử Lý Dữ Liệu:

Sau khi thu thập dữ liệu, chúng tôi sẽ sử dụng các phương pháp xử lý tiên tiến để đảm bảo tính chính xác và minh bạch của kết quả nghiên cứu:

Phân Tích Thống Kê:

Sử dụng các phương pháp thống kê để phân tích dữ liệu số liệu thu thập từ các cuộc khảo sát và phỏng vấn, từ đó đưa ra các nhận định quan trọng và xu hướng.

Phương Pháp Lập Mơ Hình:

Áp dụng các phương pháp lập mơ hình để dự đoán và đánh giá tác động của các yếu tố khác nhau đối với phát triển cảng xanh, đặc biệt là khi áp dụng bài học kinh nghiệm từ các cảng xanh tiêu biểu.

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

Phân Tích Nội Dung:

Tổ chức và phân tích nội dung từ các cuộc phỏng vấn và tài liệu học thuật để đưa ra các phát hiện và nhận định về chiến lược, thách thức, và cơ hội trong phát triển cảng xanh.

Các phương pháp trên sẽ đồng thời giúp chúng tôi xây dựng một cơ sở dữ liệu đầy đủ và chất lượng, từ đó hỗ trợ q trình phân tích và đưa ra những kết luận mang tính ứng dụng cao cho việc phát triển cảng xanh tại Việt Nam.

1.6. Kết cấu nghiên cứu

Bài nghiên cứu được trình bày theo kết cấu 3 chương gồm những mục sau:

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

II. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẢNG XANH (GREEN PORT) 2.1. Khung lý thuyết

2.1.1. Logistics

2.1.1.1. Định nghĩa về Logistics

Theo định nghĩa chung, logistics là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát các thủ tục để vận chuyển và lưu kho hiệu quả và hiệu quả hàng hóa, bao gồm cả dịch vụ, và thơng tin liên quan từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng nhằm mục đích phù hợp với yêu cầu của khách hàng. Định nghĩa này bao gồm các chuyển động vào, ra, nội bộ và bên ngoài (Mangan và Lalwani, 2016, trang 9). Một số người khác thì định nghĩa logistics là quá trình quản lý chiến lược việc mua sắm, vận chuyển và lưu trữ nguyên vật liệu, bộ phận và thành phẩm tồn kho (và các luồng thông tin liên quan) thông qua một tổ chức và các kênh tiếp thị của nó theo cách tối đa hóa lợi nhuận hiện tại và tương lai thơng qua việc thực hiện các đơn đặt hàng một cách hiệu quả về mặt chi phí (Christopher, 2016, trang 2)

Xét về khía cạnh học thuật thì Logistics là mơn khoa học nghiên cứu tính quy luật của các hoạt động cung ứng cà đảm bảo các yếu tố tổ chức, vật chất và kỹ thuật để cho q trình chính yếu được tiến hành đúng mục tiêu. Nó liên quan trực tiếp đến hoạt động vận tải, giao nhận, kho bãi, các thủ tục dịch vụ hành chính, tư vấn (hải quan, thuế, bảo hiểm…), xuất nhập khẩu – thương mại, kênh phân phối, bán lẻ… Trong lĩnh vực quản lý nhà nước, logistics liên quan đến nhiều bộ ngành như: Công Thương, Giao thông vận tải, Tài chính, Tư pháp, Cơng nghệ thơng tin, Lao động…

Thuật ngữ Logistics được chính thức đề cập tại điều 233 Luật Thương mại Việt Nam năm 2005, trong đó nêu rõ: “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”

2.1.1.2. Lịch sử hình thành và phát triển của ngành Logistics

Ít ai biết rằng, logistics xuất hiện từ thời cổ đại, trong các cuộc chiến tranh của đế chế Hy Lạp và La Mã. Bấy giờ, những chiến binh có chức danh Logistikas đảm nhận

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

việc vận chuyển, phân phối các nhu yếu phẩm như lương thực, vũ khí, thuốc men,…đến các doanh trại. Công việc này là một nhân tố quyết định sự thắng lợi của cuộc chiến, khi mỗi bên đều tìm cách bảo vệ nguồn tiếp viện của mình và phá hủy nguồn cung ứng của đối phương. Quá trình tác nghiệp này đòi hỏi sự phối hợp của nhiều người, từ đó dần hình thành nên một hệ thống mà ngày nay chúng ta gọi là quản lý logistics.

Vai trò của logistics ngày càng được khẳng định khi chiến tranh thế giới thứ hai bùng nổ. Trong suốt cuộc chiến, Mỹ và đồng minh đã triển khai tốt công tác hậu cần cung cấp vũ khí, đạn dược, quân trang đúng thời điểm một cách tối ưu hóa. Trong khi đó, phe phát xít lại “tỏ ra lúng túng” trong công tác đảm bảo nguồn cung trong chiến tranh. Chính vì vậy, phe đồng minh đã chiếm được ưu thế để rồi lật đổ phe phát xít năm 1945. Cuộc chiến cũng tạo ra nhiều phát minh lớn cho nhân loại như vũ khí nguyên tử, máy bay phản lực, ra đa và nhiều ứng dụng về logistics được phát triển đến ngày nay.

Quá trình phát triển ngành Logistics cho đến này được chia làm 5 giai đoạn: logistics tại chỗ (workplace logistics) , logistics cơ sở sản xuất(facility logistics), logistics công ty (corporate logistics), logistics chuỗi cung ứng (supply chain logistics) và logistics toàn cầu (global logistics).

Logistics tại chỗ (workplace logistics): Xuất hiện từ trong chiến tranh thế giới thứ hai cụ thể là 1950 đến 1960. Mục đích của nó là hợp lý hóa các hoạt động độc lập của một các nhân hay một dây chuyền sản xuất, lắp ráp. Đúng như tên gọi của mình, dịng vận động ngun liệu của Logistics tại chỗ ở ngay tại một vị trí việc làm

Logistics cơ sở sản xuất(facility logistics): diễn ra trong những năm 1960-1970. Hoạt động Logistics diễn ra trong các bộ phận của cơ sở sản xuất, để đảm bảo nguyên vật liệu, đảm bảo quá trình sản xuất diễn ra ổn định.

Logistics công ty (corporate logistics: diễn ra trong những năm 1970 - 1980. Là hoạt động vận chuyển nguyên liệu diễn ra giữa các cơ sở và q trình sản xuất của một cơng ty. Chẳng hạn, giữa các nhà máy với kho hàng; giữa tổng đại lý với các đại lý bán lẻ

Logistics chuỗi cung ứng (supply chain logistics): diễn ra trong những năm 1980 - 2000. Các hoạt động logistics được liên kết với nhau trong một chuỗi thống

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

nhất giữa các công ty. Điểm nhấn trong chuỗi cung ứng là tính tương tác và sự kết nối giữa các chủ thể trong chuỗi thông qua 3 dịng liên kết: dịng thơng tin, dịng sản phẩm, dịng tài chính. Trong chuỗi cung ứng, logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức. Trong thực tế, hệ thống logistics của mỗi quốc gia, khu vực đều có những đặc điểm khác nhau. Nhưng nhìn chung mọi hoạt động đều hướng đến mục tiêu phục vụ khách hàng tối đa với chi phí tối thiểu.

Logistics tồn cầu (global logistics): được bắt đầu từ những năm 2000 và được tiếu nối cho đến nay. Là dòng vận động của nguyên vật liệu, thông tin và tiền tệ giữa các quốc gia. Nó liên kết các nhà cung ứng của các nhà cung ứng với khách hàng của khách hàng trên phạm vi toàn cầu và phức tạp

Nếu tính từ ngày thành lập Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam (tiền thân của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam – VLA) thì đến nay ngành logistics Việt Nam đã được 30 năm và đã có được những dấu ấn thành công nhất định

2.1.2. Cơ sở hạ tầng Logistics đường biển 2.1.2.1. Cơ sở hạ tầng vật lý

a. Hệ thống giao thông đường biển

Việt Nam có đường bờ biển dài khoảng 3.260 km, trung bình cứ 100km2 đất liền có 1 km bờ biển, là quốc gia có tỷ lệ chiều dài bờ biển so với đất liền cao nhất thế giới. Việt Nam có 28/63 tỉnh, thành phố giáp với vùng biển chủ quyền rộng khoảng một triệu km2, gấp ba lần diện tích đất liền.

Toàn bộ lãnh thổ Việt Nam như “ vùng duyên hải” tạo ra một lợi thế “mặt tiền” hướng ra biển Đông. Vùng biển và ven biển Việt Nam nằm án ngữ trên các tuyền hàng hải, hàng khơng giữa Ấn Độ dương và Thái Bình dương, giữa Châu Âu . Trung Cận Đông với Trung Quốc, Nhật Bản và các nước trong khu vực. Tài nguyên bị thế này đã giúp cho Việt Nam rất thuận lợi trong giao thông và hội nhập quốc tế.

Việt Nam ít các cảng nước sâu và các cảng nước sâu này đa số nằm sâu trong các cửa sông nên luồng tàu vào bị hạn chế gây trở ngại trong việc xây dựng cảng và phát triển giao thông đường biển. Do xây dựng trong nhiều năm nên hệ thống giao thông đường biển chưa thực sự ăn khớp với các hệ thống giao thông đường bộ, hệ thống giao thông đường sắt,...Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ chưa phát triển đồng bộ

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

với hệ thống giao thơng đường biển. Ví dụ ở khu vực cảng phía Nam, đường 25B nối cảng Cát Lái - cảng container mạnh nhất khu vực - với Xa lộ Hà Nội để đi các tỉnh miền Đông Nam bộ, miền Trung, miền Bắc luôn luôn quá tải và đã xuống cấp trầm trọng. Nhiều cảng biển ở khu vực Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu), luồng tàu biển Soài Rạp, hệ thống cảng Hiệp Phước (Thành phố Hồ Chí Minh) giao thơng cũng chưa hồn chỉnh. Sự kết nối cảng biển với các cảng cạn, các địa điểm làm thủ tục Hải quan ngồi cửa khẩu cịn chưa thuận lợi

b. Hệ thống cảng tại Việt Nam

Theo Quyết định số 16/2008/QĐ -TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng biển Việt Nam có 49 cảng biển với 160 bến cảng. Hệ thống cảng biển Việt Nam được quy hoạch thành 6 nhóm và có đặc điểm các nhóm cảng biển như sau:

Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc, bao gồm các cảng biển từ Quảng Ninh đến Ninh Bình

Các cảng biển khu vực Quảng Ninh: có điều kiện tự nhiên thuận lợi, có khả năng xây dựng cảng nước sâu cho tàu có trọng tải đến 40.000 - 50.000DWT

Các cảng khu vực Hải Phòng: là cụm cảng đã được khai thác hàng trăm năm, nằm sâu trong sông cahs phao số ) là 36 km. Tuy nhiên khó khăn lớn nhất của cụm cảng Hải Phòng là tuyến luồng vào cảng chịu sa bồi rất lớn nên độ sâu luồng bị hạn chế. Do cơ sở hạ tầng cùng dịch vụ hoàn thiện, thị trường hàng hoá qua khu vực Hải Phịng rất lớn nên cảng Hải Phịng vẫn có thuận lợi để phát triển cảng với quy mô hợp lý.

Các cảng Thái Bình, Nam Đinh, Minh Bình: Vùng hấp dẫn của các cảng này chủ yếu phục vụ địa bàn của từng tỉnh.

Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh

Nhóm cảng này chủ yếu nằm trong 3 tỉnh: Thanh Hóa, Nghệ Anh, Hà Tĩnh. Địa hình tự nhiên tuy hạn chế nhưng nằm gần hệ thống giao thông đường sắt, bok. Hầu hết các cảng đều nằm sâu trong sông, nên để xây dựng cảng cho các tàu lớn vào được cảng cần phải cạo vét, đồng thời phải xây đê chắn sóng, chắn cát.

Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ, bao gồm các cảng biển từ Quảng

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

Ninh đến Quảng Ngãi

Các cảng rải đều trên 6 tỉnh: Quảng Ninh, QUảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi. Các cảng lớn có Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất. Hầu hết đều nằm gần các hệ thống giao thông quốc gia: đường sắt. đường bộ, đường hàng không, nối với Tây Nguyên và các nước bạn Lào, Campuchia, Thái Lan.

Các cảng nhỏ, gồm: Cảng Sông Gianh, cảng Cửa Việt, cảng Thuận ANh, cảng Kỳ Hà, cảng Sa Kỳ…chỉ phục vụ phát triển kinh tế từng tỉnh, đều nằm trên các cửa sông nên chịu sa vồi, cơ sở hạ tầng chưa phát triển phù hợp.

Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung bộ, bao gồm các cảng biển từ Bình Định đến Bình Thuận

Bờ biển có nhiều vịnh lớn, kín gió, kênh biển ngắn; độ sâu tự nhiên lớn, gần đường hàng hải quốc tế. Là khu vực có tiềm năng phát triển lơns. Bao gồm các cảng Quy Nhơn, Nha Trang, Ba Ngòi.

Ngồi ra cịn có một số cảng phục vụ phát triển kinh tế của từng tỉnh: Cảng Thị Nại, cảng Vũng Rô, cảng Phú Q, cảng Hịn Khói, cảng Hyundai-Vinashin,... Đặc biệt có 2 vịnh lớn có khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế: Vân Phong, Cam Ranh. Trong đó cảng Vân Phong đang được xây dựng

Nhóm 5: Nhóm cảng biển thành phố Hồ Chí Minh - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu

Nhóm cảng này nằm trong khu vực kinh tế năng động, trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ lớn. Các sơng có độ sâu ổn định, đặc biệt khu vực sông Cái Mép - Thị Vải có độ sâu lớn để xây dựng cảng nước sâu.

Khu vực thành phố Hồ Chí Minh: Hệ thống cảng nằm sâu trong nội địa, cánh cửa biển 49 hải lý, không chịu ảnh hưởng của sóng, gió, bão, luồng tàu ít sa bồi. Tuy nhiên còn hạn chế về khả năng phát triển bảng, đặc biệt tuyến hậu phương bở sự phát triển đơ thị hóa nhanh chóng. Hiện hệ thống cảng biển hầu như nằm giữa nội đô nên sẽ phải di chuyển hệ thống cảng ra khu vực Cái Mép - Thị Vải

Các cảng khu vực Vũng Tàu - Thị Vải: Đây là khu vực xây dựng được coi là cụm cảng nước sâu lý tưởng vì sa bồi hàng năm không đáng kể không cần xây dựng các cơng trình bảo vệ, kuoongf tàu ổn định cho tài từ 10.000 - 80.000 DWT ra vào.

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

Cùng với hệ thống đường thuỷ nội địa với đồng bằng sông Cửu Long và hệ thống đường bộ, hệ thống cảng biển nước sâu đang hình thành.

Nhóm 6: Nhóm cảng biển thuộc đồng bằng sông Cửu Long và các cảng biển thuộc các đảo Tây Nam.

Bao gồm các cảng trên sông Tiền, sông Hậu, các cảng khu vực Bán đảo Cà Mau và ven biển vịnh Thái Lan như Phú Quốc, Côn Đảo. Hầu hết các cảng ở khu vực này là cảng nhỏ, do địa phương quản lý

Nhìn chung hệ thống cảng biển Việt Nam khá đa dạng và phong phủ nhưng vẫn còn thiếu các cảng biển nước sâu

2.1.2.2. Cơ sở hạ tầng mềm a. Nguồn nhân lực

Theo Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ngồi khó khăn về vốn, doanh nghiệp logistics Việt Nam đang phải đối mặt với tình hình thiếu đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào tạo bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội, số lao động được đào tạo bài bản về dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng 5 - 7% số lao động hiện đang làm việc trong lĩnh vực này.

Theo đánh giá của ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất Nhập khẩu, Bộ Công Thương, logistics Việt Nam hiện nay đang phải đối mặt chính là nguồn nhân lực thiếu về số lượng, yếu về trình độ chun mơn và tính chun nghiệp. Cùng với đó, sự chuẩn bị về kiến thức, kỹ năng, thái độ cũng như trạng thái tâm lý của lao động logistics Việt Nam để sẵn sàng đón nhận làn sóng di chuyển lao động giữa các nước ASEAN chưa cao.

Ngoài ra, vấn đề kỷ luật lao động, ý thức tuân thủ pháp luật cũng như cường độ lao động thấp cũng là những hạn chế cần có giải pháp khắc phục trong thời gian tới đối với nhân lực logistics Việt Nam.

Nói chúng, Logistics Việt Nam hiện nay đang phải đối mặt chính là nguồn nhân lực thiếu về số lượng, yếu về trình độ chun mơn và tính chuyên nghiệp.Tuy nhiên, các doanh nghiệp đang kết hợp với chính phủ để có thể đào tạo cho được những nguồn nhân lực logistics chất lượng cao để phục vụ cho sự thiếu hụt này. Kỳ vọng trong

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

tương lai chất lượng nhân lực logistics Việt Nam sẽ ngày càng cải thiện có thể đáp ứng được nhu cầu của các doanh nghiệp Logistics.

b. Chính sách của chính phủ

Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cho rằng logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trị hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.“Do đó, nếu nâng cao chất lượng, giảm giá thành các dịch vụ logistics, sẽ giúp doanh nghiệp tiết giảm được rất nhiều chi phí, nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm, của cả nền kinh tế”, Phó Thủ tướng nói.

Nhìn chung, trong những năm gần đây Việt Nam đang đẩy mạnh phát triển logistics

c. Luật pháp

Hệ thống văn bản pháp luật Việt Nam về logistics đang dần được hoàn thiện

nhằm tạo khung hành lang pháp lý chặt chẽ điều chỉnh về dịch vụ logistics.

Về dịch vụ vận tải đa phương thức:

Nghị định 87/2009/NĐ-CP về vận tải đa phương thức

Nghị định 144/2018/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung các Nghị định về vận tải đa phương thức

Dịch vụ vận tải hàng hải

Bộ luật Hàng hải 2015

Luật Biển Việt Nam 2013

Nghị định 160/2016/NĐ-CP về điều kiện kinh doanh vận tải biển, kinh doanh dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển

Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến 2030

Dịch vụ vận tải đường thuỷ nội địa:

Luật Giao thông đường thủy nội địa 2004

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

Luật Giao thông đường thủy nội địa sửa đổi năm 2014

Nghị định 110/2014/NĐ-CP quy định điều kiện kinh doanh vận tải đường thủy nội địa

Thông tư 66/2014/TT-BGTVT ngày 12/11/2014 quy định về vận tải hành khách, hành lý, bao gửi bằng tàu khách cao tốc giữa các cảng, bến, vùng nước thuộc nội thủy Việt Nam và qua biên giới

Dịch vụ vận tải hàng không

Luật sửa đổi Luật Hàng không dân dụng năm 2014

Nghị định 30/2013/NĐ-CP về kinh doanh vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung

Thông tư 21/2020/TT-BGTVT sửa đổi Thông tư 81/2014/ TT-BGTVT quy định về vận chuyển hàng không và hoạt động hàng không chung, Thông tư 14/2015/ TT-BGTVT quy định về bồi thường ứng trước khơng hồn lại trong vận chuyển hành khách bằng đường hàng không và Thông tư 33/2016/ TT-BGTVT quy định về báo cáo hoạt động và báo cáo số liệu trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam

Dịch vụ vận tải đường sắt

Luật Đường sắt 2017

Nghị định 65/2018/NĐ-CP hướng dẫn Luật Đường sắt

Thông tư 09/2018/TT-BGTVT quy định về vận tải hành khách, hành lý trên đường sắt quốc gia và đường sắt chuyên dùng có nối ray với đường sắt quốc gia

Dịch vụ vận tải đường bộ

Luật Giao thông đường bộ 2008

Nghị định 10/2020/NĐ-CP quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô

Thông tư 12/2020/TT-BGTVT quy định về tổ chức, quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô và dịch vụ hỗ trợ vận tải đường bộ

Hệ thống kho tại biên giới

Quyết định 1093/QĐ-BCT ngày 03/02/2015 phê duyệt Quy hoạch phát triển

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

kho hàng hóa tại các cửa khẩu khu vực biên giới Việt Nam - Trung Quốc đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035

Cảng cạn (ICD)

Quyết định 2072/QĐ-TTg ngày 22/12/2017 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

2.2. Khung lý thuyết chung về cảng xanh 2.2.1. Khái niệm về Cảng xanh

Cảng xanh là cảng khai thác tập trung phát triển dựa trên tiêu chí về tăng trưởng kinh tế xanh theo một kế hoạch dài hạn, đáp ứng được những nhu cầu hiện tại và tương lai với các đánh giá tiêu chí về cam kết bảo vệ mơi trường, sử dụng năng lượng sạch, nâng cao việc giảm thiểu nguy cơ ô nhiễm môi trường từ việc kinh doanh cảng biển.

"Cảng xanh" tại Việt Nam sẽ được xây dựng trên 6 nhóm tiêu chí chính (tập trung chủ yếu vào các cảng tổng hợp và cảng container) với thang điểm cụ thể, gồm:

Nhận thức về cảng xanh

Sử dụng tài nguyên

Quản lý chất lượng môi trường

Sử dụng năng lượng

Ứng dụng công nghệ thông tin

Giảm phát thải, ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng

Để được xem xét công nhận cảng xanh, cảng biển phải đạt được tối thiểu 60% số điểm của các tiêu chí (đạt tổng điểm tối thiểu 60/100 điểm). Doanh nghiệp phải có tài liệu chứng minh cho việc thực hiện từng tiêu chí.

2.2.1. Khái niệm về Cảng xanh

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

sạch, nâng cao việc giảm thiểu nguy cơ ô nhiễm môi trường từ việc kinh doanh cảng biển.

Nhận thức về cảng xanh

Sử dụng tài nguyên

Quản lý chất lượng môi trường

Sử dụng năng lượng

Ứng dụng công nghệ thông tin

Giảm phát thải, ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng

2.2.2. Đặc điểm của Cảng xanh

Từ khái niệm về Cảng Xanh, Có thể thấy Cảng xanh gồm các đặc điểm chính:

Là Cảng biển

Thân thiện với môi trường

Sử dụng nguồn năng lượng sạch

Ứng dụng công nghệ kỹ thuật tiên tiến

Giảm phát thải ra mơi trường và ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng

2.2.3. Vai trị

Vai trò của việc xây dựng cảng xanh đối với Việt Nam và thế giới là quan trọng để đảm bảo rằng phát triển kinh tế và hạ tầng giao thông không gây hại đến môi trường và xã hội, đồng thời tạo ra những lợi ích bền vững cho tất cả các bên liên quan.

a. Bảo vệ môi trường

Cảng Xanh áp dụng các công nghệ tiên tiến như nhằm giảm thiểu tác động tiêu cực đến môi trường. Điều này bao gồm việc sử dụng hệ thống xử lý nước thải hiệu quả, giảm khí thải từ các phương tiện vận tải, và quản lý hiệu quả về rác thải và ô nhiễm tiếng ồn.

Bảo vệ đa dạng sinh học: giúp giảm thiểu tác động đến các loài động vật và thực vật trong khu vực, đảm bảo rằng hoạt động cảng không gây ra tổn thương đến hệ sinh thái và đa dạng sinh học.

</div>