Nghiên cứu thực trạng và đề xuất giải pháp cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng kinh tế trọng điểm bắc bộ

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (1.14 MB, 102 trang )

Trang 1<div class="page_container" data-page="1">

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC THƯƠNG MẠI

BÁO CÁO TỔNG KẾT

ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU KHOA HỌC CỦA SINH VIÊN

“NGHIÊN CỨU THỰC TRẠNG VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG LOGISTICS VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM BẮC

</div>Trang 3<div class="page_container" data-page="3">

LỜI CẢM ƠN

Để thực hiện và hoàn thành đề tài nghiên cứu khoa học “Nghiên cứu thực trạng và đề xuất giải pháp cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ”, nhóm

đã nhận được sự hỗ trợ, giúp đỡ cũng như quan tâm, động viên từ nhiều cơ quan, tổ chức, cá nhân. Nghiên cứu khoa học cũng được hoàn thành dựa trên sự tham khảo, học tập kinh nghiệm từ các kết quả nghiên cứu liên quan, các sách, báo chuyên ngành của nhiều tác giả ở các trường Đại học, các tổ chức nghiên cứu, tổ chức chính trị… và sự giúp đỡ, tạo điều kiện từ phía gia đình, bạn bè. Tại đây, nhóm nghiên cứu xin bày tỏ lòng biết ơn tới những cá nhân, cơ quan và tổ chức đã giúp nhóm hồn thành bài nghiên cứu khoa học này.

Trước hết, nhóm nghiên cứu xin bày tỏ sự cảm ơn và kính trọng tới Ban giám hiệu cùng các thầy cô của chuyên ngành Logistics và Quản lý chuỗi cung ứng nới riêng và của trường Đại học Thương mại nói chung đã nhiệt tình hướng dẫn, giảng dạy và tạo mọi điều kiện giúp đỡ nhóm nghiên cứu trong q trình học tập, nghiên cứu và thực hiện đề tài này. Đặc biệt, nhóm nghiên cứu muốn gửi lời cảm ơn sâu sắc tới cô Phạm Thị Huyền, là người trực tiếp hướng dẫn, hỗ trợ nhóm nghiên cứu trong suốt thời gian thực hiện đề tài nghiên cứu khoa học này. Những buổi hướng dẫn, trao đổi, thảo luận cùng cơ đã giúp nhóm nghiên cứu có định hướng rõ ràng cùng như vượt qua những khó khăn, thách thức trong q trình nghiên cứu.

Cuối cùng là lời cảm ơn chân thành nhất tới các cá nhân, tổ chức, gia đình và bạn bè đã quan tâm và tạo điều kiện cho nhóm nghiên cứu.

Dù đã cố gắng nhưng do vốn kiến thức còn hạn chế, đề tài nghiên cứu khoa học của nhóm chắc chắn sẽ khơng thể tránh khỏi những thiếu sót, nhóm nghiên cứu rất mong nhận được các ý kiến đóng góp bổ sung, sửa đổi từ các thầy cô trong hội đồng đề bài nghiên cứu của nhóm được hồn thiện hơn.

Một lần nữa nhóm xin chân thành cảm ơn!

</div>Trang 4<div class="page_container" data-page="4">

1. Sự cần thiết của đề tài ... 7

2. Tổng quan các cơng trình nghiên cứu ... 8

2.1. Các cơng trình nghiên cứu trong nước ... 8

2.2. Các cơng trình nghiên cứu ngồi nước ... 9

3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu ... 9

3.1. Mục tiêu nghiên cứu ... 9

3.2. Câu hỏi nghiên cứu ... 10

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ... 10

5. Phương pháp nghiên cứu ... 10

6. Kết cấu đề tài... 10

CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS ... 12

1.1. Những vấn đề lý luận về cơ sở hạ tầng logistics quốc gia ... 12

1.1.1. Lược sử phát triển logistics ... 12

1.1.2 .Khái niệm logistics ... 12

1.1.3. Một số đặc trưng cơ bản của logistics ... 13

1.1.4. Hệ thống logistics quốc gia ... 14

1.1.5. Vai trò của hệ thống logistics quốc gia ... 15

1.2. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics quốc gia ... 18

</div>Trang 5<div class="page_container" data-page="5">

CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÙNG KINH TẾ

TRỌNG ĐIỂM BẮC BỘ ... 31

2.1. Khái quát về vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ ... 31

2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ ... 31

2.1.2. Vai trò vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ ... 32

2.2. Thực trạng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng Kinh tế

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THƠNG LOGISTICS QUỐC GIA VÀ VÙNG KTTĐBB NHẰM GĨP PHẦN THÚC ĐẨY TĂNG TRƯỞNG KINH TẾ NHANH VÀ BỀN VỮNG ... 78

3.1. Chiến lược phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ ... 78

3.1.1. Chiến lược phát triển chung của quốc gia ... 78

3.1.2. Chiến lược phát triển của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ ... 79

3.2. Giải pháp chung ... 80

3.2.1. Giải pháp, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thơng ... 80

3.2.2. Giải pháp, chính sách đảm bảo an tồn giao thơng ... 81

3.2.3. Giải pháp, chính sách bảo vệ môi trường ... 81

3.2.4. Liên kết, hợp tác phát triển (trong nước, quốc tế) ... 81

3.2.5. Giải pháp về huy động và phân bổ vốn đầu tư ... 84

3.2.6. Tổ chức, thực hiện, và giám sát thực hiện quy hoạch ... 85

3.3. Giải pháp cụ thể ... 87

3.3.1. Đường bộ ... 87

</div>Trang 7<div class="page_container" data-page="7">

DANH MỤC HÌNH VẼ

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống logistics quốc gia ... 15

Hình 1.2 Sơ đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống logistics ... 15

Hình 1.3 Đánh giá của các chuyên gia về mức độ đóng góp hệ thống logistics hiện nay đối với nền kinh tế (1 điểm = chưa đóng góp, 3 điểm = đóng góp nhiều) ... 16

Hình 1.4 Thống kê đường chiều dài đường cao tốc và quốc lộ theo vùng ... 19

Hình 1.5 Mật độ đường quốc lộ trên các vùng miền cả nước (%) ... 19

Hình 1.6 Mật độ đường cao tốc trên các vùng miền cả nước (%) ... 20

Hình 1.7 Biểu đồ phân loại quốc lộ theo kết cấu đường ... 20

Hình 1.8 Tổng hợp chỉ tiêu phát triển đường bộ cao tốc các thời kỳ ... 21

Hình 1.9 Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050 ... 22

Hình 1.10 Bản đồ hiện trạng đường sắt Việt Nam ... 23

Hình 2.1 Vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc ... 34

Hình 2.2 Sơ đồ Cảng Container Quốc Tế Tân Cảng - Hải Phịng... 55

Hình 2.3 Vị trí địa lý miền Bắc Việt Nam ... 72

DANH MỤC BẢNG BIỂU Bảng 2.1 Khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển tại vùng KTTĐBB ... 51

</div>Trang 8<div class="page_container" data-page="8">

DANH MỤC VIẾT TẮT

KTTĐBB Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ

KTTĐMT Kinh tế trọng điểm miền Trung

ODA Official Development Assistance

</div>Trang 9<div class="page_container" data-page="9">

PHẦN MỞ ĐẦU 1. Sự cần thiết của đề tài

Vùng kinh tế trọng điểm là một bộ phận của lãnh thổ quốc gia gồm một số tỉnh, thành phố hội tụ được các điều kiện và yếu tố phát triển thuận lợi, có tiềm lực kinh tế lớn, giữ vai trị động lực, đầu tàu lơi kéo sự phát triển chung của cả nước.

Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt quyết định số 1018/1997/QĐ-TTg về Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng KTTĐBB đến năm 2010 bao gồm Hà Nội, Hưng Yên, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương. Năm 2003, Thủ tướng Chính phủ đã quyết định mở rộng ranh giới của vùng, quyết định "Đồng ý bổ sung 3 tỉnh: Hà Tây, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc vào vùng KTTĐBB". Tại kỳ họp thứ 3, Quốc hội khoá XII, Quốc hội đã thông qua Nghị quyết số 15/2008/QH12 về việc điều chỉnh địa giới hành chính thành phố Hà Nội và một số tỉnh có liên quan. Theo đó, từ ngày 1 tháng 8 năm 2008, hợp nhất tồn bộ diện tích tự nhiên và dân số của tỉnh Hà Tây vào thành phố Hà Nội. Như vậy, vùng KTTĐBB bao gồm 7 tỉnh: Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương, Hưng Yên, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh. Vùng KTTĐBB được coi là trung tâm đầu não về chính trị, kinh tế, văn hố và khoa học - công nghệ của cả nước, là nơi tập trung các cơ quan Trung Ương, các trung tâm điều hành của nhiều tổ chức kinh tế lớn cũng như các cơ sở đào tạo, nghiên cứu và triển khai khoa học - công nghệ quốc gia. Đây cũng là vùng hạt nhân, là động lực thúc đẩy sự phát triển kinh tế của vùng đồng bằng sơng Hồng. Trong đó, Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh tạo thành tam giác phát triển của vùng KTTĐBB, từ đó lan rộng và lơi kéo các địa phương khác cùng phát triển, liên kết chặt chẽ với nhau trong quá trình thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của đồng bằng sông Hồng cũng như cả nước. Đây là khu vực kinh tế có nhiều tiềm năng về nguồn nhân lực, tài nguyên thiên nhiên, vị trí địa lý thuận lợi, và đặc biệt là kết cấu cơ sở hạ tầnggiao thơng trong những năm qua đã có sự phát triển mạnh mẽ theo hướng hiện đại, an tồn, nhiều cơng trình đạt chất lượng theo tiêu chuẩn quốc tế, mạng lưới giao thông của vùng KTTĐBB đã kết nối đến mọi vùng, miền trong cả nước và đạt được nhiều kết quả cụ thể.

Kết cấu hạ tầng giao thơng có bước tăng trưởng cả về số lượng và chất lượng, nhiều cơng trình giao thơng quy mơ lớn, hiện đại đã được đưa vào khai thác góp phần quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và hội nhập kinh tế quốc tế. Kết cấu hạ tầng giao thông phát triển kéo theo hạ tầng phục vụ logistics cũng được thúc đẩy, đặc biệt là dịch vụ vận tải, kho bãi ngày càng đồng bộ, hiện đại hơn, tính kết nối giữa các phương thức vận tải ngày càng được cải thiện góp phần giảm chi phí logistics, giảm chi phí vận tải.

</div>Trang 10<div class="page_container" data-page="10">

Chính vì vậy đề tài: “Nghiên cứu thực trạng và đề xuất giải pháp phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng gia thông logistics vùng KTTĐBB”, có ý nghĩa cả về mặt lý luận và

thực tiễn trong việc thực thi chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của cả nước nói chung, vùng KTTĐBB nói riêng đến năm 2050 và những năm tiếp theo.

2. Tổng quan các cơng trình nghiên cứu

2.1. Các cơng trình nghiên cứu trong nước

Những năm gần đây, ở Việt Nam có rất nhiều cơng trình nghiên cứu về logistics như dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng (CSHT) logistics… đặc biệt là cơ sở hạ tầnggiao thông logistics, thơng qua những cơng trình đó ta có cơ sở lý luận và thực tiễn để phát triển hệ thống logistics cũng như đưa ra kế hoạch triển khai cho một hệ thống logistics hoàn thiện hơn. Một số cơng trình nghiên cứu tiêu biểu có thể kể đến như:

Đặng Trung Thành (2012) đã đưa ra các tiêu chí cụ thể để phát triển bền vững CSHT giao thông đường bộ (GTĐB), đường thủy nội địa, hàng hải và hàng khơng, phân tích thực trạng phát triển CSHT giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long và đánh giá tình hình đầu tư CSHT GTĐB vùng đồng bằng sông Cửu Long trên quan điểm phát triển bền vững về các mặt: kinh tế, xã hội, mơi trường, tài chính và thể chế, qua đó đề xuất các giải pháp phát triển bền vững giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Đặng Đình Đào (2012) đã nghiên cứu khá chi tiết sự phát triển hệ thống logistics của CHLB Đức từ thực trạng phát triển, điểm mạnh và điểm yếu, những thành tựu đã đạt được cũng như hạn chế từ đó rút ra những bài học hữu ích cho Việt Nam.

PGS.TS. Trần Văn Bảo, ThS Nguyễn Đăng Hải (2020) với đề tài “Phát triển cơ sở hạ tầng logisics quốc gia và vùng KTTĐMT nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững” , Kỷ yếu hội thào khoa học Quốc gia, Nhà xuất bản lao động - xã hội - 2020, tr 360.

Sách chuyên khảo “Logistics - Những vấn đề cơ bản” và sách chuyên khảo “Quản trị Logistics”, do GS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân chủ biên; Giáo trình “ Quản trị Logistics và vận tải đa phương thức”, Trường Đại học Giao thông Vận tải Thành phố Hồ Chí Minh.

Theo báo tài ngun và mơi trường “Phát triển hạ tầng giao thông vùng dân tộc thiểu số tỉnh Bắc Giang” (HNM) - Ban chỉ đạo Chương trình số 03 - CTr/TU của Thành ủy Hà Nội về “Chỉnh trang đô thị, phát triển đô thị và kinh tế đô thị giai đoạn 2021-2025 “ Phát triển hạ tầng logistics đồng bộ với hạ tầng giao thông”.

TS. Đặng Thị Thúy Hồng và cộng sự (2017) đã đưa ra sách chuyên khảo về phát triển hệ thông logistics “Hệ thống logistics ở nước ta trong hội nhập và phát triển” Nhà xuất bản lao động - xã hội

</div>Trang 11<div class="page_container" data-page="11">

PGS.TS. Nguyễn Quang Hồng và Cộng Sự (2019) “ Phát triển hệ thống logistics vùng KTTĐMT nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững”.

Do hệ thống logistics Việt Nam cũng như vùng KTTĐBB vẫn đang trong quá trình phát triển đất nước cũng như đổi mới và hội nhập kinh tế quốc tế nên những cơng trình trên là cơ sở lý luận để từ đó mà đất nước có thể áp dụng vào thực tiễn để có thể triển khai thực hiện hóa và phát triển đồng bộ, tuy nhiên từ kết quá nghiên cứu trên từng góc độ mặc dù chưa đề cập đầy đủ đến những tác động của các yếu tố mới đối với môi trường logistics nhằm để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững của cả nước và các vùng kinh tế trọng điểm trong đó phải kể đến vùng KTTĐBB.

2.2. Các cơng trình nghiên cứu ngồi nước

Những năm gần đây, không chỉ đất nước ta mà trên thế giới cũng đã có nhiều nghiên cứu phân tích, làm rõ khái niệm, nội dung và đặc trưng của hệ thống logistics trên cả góc

độ vi mô và vĩ mô. Trong số các nghiên cứu tiêu biểu ta có thể kể đến như: “Fundamentals of Logistics management” (Cơ sở về quản lý logistics) của Douglas M. Lambert, James R.

Stock và Lisa M. Ellram đề cập đến hệ thống logistics vi mơ. Ngồi ra ở cấp độ vĩ mơ ta có

một số cơng trình như: “Strategic logistics Management” (Quản lý chiến lược logistics) của James R. Stock và Douglas M. Lambert. Mc Graw-hill Mỹ ,2001; “International logistics” (Logistics quốc tế) của Pierre A David và Richard D Stewart, 12/2006 , “Logistics & Supply Chain Management: creating value-adding networks, 3rd Edition” (Quản lý

chuỗi logistics và cung ứng: Khởi tạo các mạng lưới giá trị gia tăng, tái bản lần 3) của Martin Christopher, 2005, 2015 và cịn nhiều các cơng trình nghiên cứu khác…

Trong các cơng trình nghiên cứu nước ngoài đã kể đến chưa trực tiếp nghiên cứu cơ chế, chính sách hệ thống cơ sở hạ tầng logistics cũng như các biện pháp phát triển hệ thống giao thơng logistics. Ở Việt Nam nói chung và các vùng KTTĐBB nói riêng đang nghiên cứu và thực hiện nhằm thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhanh và bền vững. Vì vậy việc nghiên cứu cơ sở hạ tầnggiao thơng logistics từ đó đề xuất các biện pháp để thúc đẩy và hoàn thiện hệ thống giao thông logistics trên cơ sở lý luận và thực tiễn là yêu cầu bức thiết đối với vùng KTTĐBB nói riêng và cả Việt Nam hiện nay nói chung.

3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu

3.1. Mục tiêu nghiên cứu

Thứ nhất: Làm rõ cơ sở lý luận về phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông logistics

Thứ hai: Đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB thời

kỳ hình thành và phát triển đến năm 2023

</div>Trang 12<div class="page_container" data-page="12">

Thứ ba: Đề xuất các giải pháp phát triển và nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng giao

thông logistics vùng KTTĐBB nhằm phát triển kinh tế nhanh và bền vững KTTĐBB.

3.2. Câu hỏi nghiên cứu

Thứ nhất: Thực trạng về hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB trong thời gian

qua như thế nào?

Thứ hai: Vai trò và tác động hạ tầng giao thơng logistics vùng KTTĐBB đối với q

trình phát triển của vùng như thế nào?

Thứ ba: Những giải pháp nào có tính khả thi để thúc đẩy sự phát triển và nâng cao hạ

tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB nhằm phát triển kinh tế nhanh và bền vững?

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tượng nghiên cứu: Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng

KTTĐBB.

- Phạm vi nghiên cứu: Vùng KTTĐBB trong những năm gần đây.

5. Phương pháp nghiên cứu

Để đạt được mục tiêu nghiên cứu của đề tài, nhóm đã sử dụng các phương pháp nghiên cứu như:

Phương pháp thu thập dữ liệu: Đề tài chủ yếu sử dụng các thông tin được thu thập và

tổng hợp từ nhiều nguồn dữ liệu thứ cấp. Dựa trên các số liệu thống kê của Niên giám thống kê, Bộ giao thông vận tải, Bộ công thương,... Đồng thời, dựa trên các cơng trình nghiên cứu về hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics của vùng kinh tế trọng điểm miền Trung và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Nghiên cứu tiến hành thu thập các dữ liệu có liên quan đến đề tài để tiến hành phương pháp xử lý dữ liệu nhằm phục vụ cho q trình phân tích, đánh giá nội dung nghiên cứu.

Phương pháp xử lý dữ liệu: Sau khi tổng hợp các tài liệu liên quan đến đề tài, nhóm

tiến hành rà sốt các nguồn dữ liệu theo mức độ liên quan của đề tài, kiểm tra, đối chiếu, so sánh, phân loại các dữ liệu theo các tiêu thức là tính phù hợp với mục tiêu và nội dung nghiên cứu của đề tài; tính chính xác của dữ liệu và tính thời sự; từ đó lựa chọn các dữ liệu hữu ích và có độ tin cậy cao phục vụ q trình nghiên cứu. Sau khi đã tập hợp, sàng lọc, các dữ liệu được dùng để phân tích, đánh giá và đề xuất các giải pháp phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng KTTĐBB.

6. Kết cấu đề tài

Ngoài phần mở đầu và kết luận, cấu trúc của đề tài gồm 3 chương:

Chương 1: Những vấn đề lý luận về thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics

</div>Trang 13<div class="page_container" data-page="13">

Chương 2: Thực trạng phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông vùng kinh tế trọng

điểm Bắc Bộ

Chương 3: Giải pháp phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông Logistics quốc gia

và vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ

</div>Trang 14<div class="page_container" data-page="14">

1. CHƯƠNG 1: NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ TẦNG LOGISTICS

1.1. Những vấn đề lý luận về cơ sở hạ tầng logistics quốc gia

1.1.1. Lược sử phát triển logistics

Logistics là quá trình lên kế hoạch, áp dụng và kiểm sốt các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên vật liệu vật tư (đầu vào) và sản phẩm cuối cùng (đầu ra) từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ.

Xét về mặt lịch sử, thuật ngữ logistics bắt nguồn từ các cuộc chiến tranh cổ đại của đế chế Hy Lạp và La Mã. Khi đó những chiến binh có chức danh “Logistikas” được giao nhiệm vụ chu cấp và phân phối vũ khí và nhu yếu phẩm, đảm bảo điều kiện cho quân sĩ hành qn an tồn từ doanh trại đến một vị trí khác.

Ở nước ta, đến nay vẫn chưa tìm được thuật ngữ thống nhất và phù hợp để dịch từ logistics sang Tiếng Việt. Có tài liệu dịch là hậu cần, có tài liệu dịch là tiếp vận hoặc tổ chức cung ứng, đảm bảo thậm chí là dịch vụ giao nhận…Tuy nhiên có thể thấy rằng tất cả các cách dịch đều chưa thỏa đáng, chưa phản ánh đúng đắn và đầy đủ bản chất của logistics.

1.1.2 .Khái niệm logistics

Từ khi logistics phát triển đã có rất nhiều những định nghĩa, khái niệm được chỉ ra và đến ngày nay những khái niệm ấy đang được hoàn thiện tuy nhiên ta có thể khái quát và phân loại khái niệm logistics thành 2 hướng tiếp cận:

Theo nghĩa rộng, logistics được hiểu là một quá trình được tổ chức và quản lý khoa

học phân phối và lưu thông hàng hóa, dịch vụ từ giai đoạn khởi đầu (đầu vào) cho đến đầu ra và đến tay của người tiêu dùng cuối cùng.

Theo nghĩa hẹp, logistics được hiểu là các hoạt động dịch vụ một chuỗi cung ứng gắn

liền với q trình phân phối, lưu thơng, kho bãi, dự trữ, đóng gói,... hay nói cách khác là hoạt động thương mại gắn với các dịch vụ cụ thể.

Như vậy, từ những định nghĩa khác nhau ta có thể đúc kết được rằng: “Logistics là q trình quản trị tồn bộ các hoạt động một cách tối ưu và hiệu quả nhất trong việc kiểm sốt q trình đầu vào, q trình sản xuất, phân phối và vận chuyển hàng hóa trong chuỗi cung ứng và lặp lại chuỗi cung ứng đó để hàng hóa đi đúng từ điểm xuất phát đến điểm tiêu dùng một cách nhanh chóng và kịp thời. Các hoạt động logistics bao gồm vận chuyển hàng hóa, lưu kho sản phẩm, quản trị hàng tồn kho, đóng gói sản phẩm và các quá trình chu chuyển các thơng tin có liên quan”.

</div>Trang 15<div class="page_container" data-page="15">

1.1.3. Một số đặc trưng cơ bản của logistics

Logistics có một số đặc trưng cơ bản sau:

Một là, logistics không chỉ là một hoạt động đơn lẻ, mà còn bao gồm chuỗi các hoạt động bao trùm cả quá trình sản xuất sản phẩm và chuyển tới khách hàng. Thực chất, logistics là quá trình tối ưu hố về thời gian, thời điểm, tính đồng bộ, hoạt hoạt động vận

chuyển và lưu trữ nguồn tài nguyên từ đầu vào cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, nhằm đáp ứng nhu cầu của người tiêu dùng một cách tốt nhất, tối ưu về mặt thời gian và chi phí phù hợp, thơng qua hàng loạt các hoạt động kinh tế.

Hai là, logistics là hoạt động thương mại mang tính liên ngành, bao gồm các hoạt

động, chúng chịu sự quản lý và chi phối của nhiều bộ ngành liên quan. Logistics là q trình quản lý dịng vận động và lưu chuyển của các nguyên, vật liệu, thành phẩm và bán thành phẩm liên quan đến các hoạt động sản xuất kinh doanh, thương mại, giao thông vận tải…

Ba là, logistics là một hoạt động hỗ trợ doanh nghiệp. Logistics hỗ trợ tồn bộ cho

q trình hoạt động của doanh nghiệp, ngay cả khi sản phẩm rời khỏi dây chuyền sản xuất và được đưa đến tay người tiêu dùng. Ngồi ra, logistics cịn hỗ trợ hoạt động của doanh nghiệp thông qua việc quản lý di chuyển và lưu trữ các nguyên, nhiên, vật liệu đi vào doanh nghiệp và bán thành phẩm trong doanh nghiệp.

Bốn là, logistics là sự phát triển cao và hoàn chỉnh của dịch vụ vận tải giao nhận.

Quá trình phát triển của logistics đã làm thay đổi bản chất và đa dạng hóa chức năng của vận tải giao nhận truyền thống. Từ việc thực hiện các khâu như thuê tàu, chuẩn bị và đóng gói hàng, thủ tục thơng quan… cho đến cung cấp các dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (Door to Door).

Năm là, logistics là sự phát triển hoàn thiện của dịch vụ vận tải đa phương thức MTO (Multimodal Transport Operation). Trước đây, hàng hoá được vận chuyển từ quốc gia này

sang quốc gia khác phải sử dụng đến nhiều phương tiện vận tải khác nhau, mất nhiều thời gian và bất tiện trong việc tháo dỡ và bốc hàng từ phương tiện này sang phương tiện khác. Không những vậy, người gửi hàng phải ký nhiều hợp đồng với nhiều bên vận tải khác nhau, trong khi trách nhiệm của mỗi người vận tải chỉ giới hạn trong chặng đường hay dịch vụ mà họ đảm nhiệm. Vì thế, xác suất rủi ro, mất mất hàng hố đối với người gửi là rất cao. Vào thập kỷ 70 của thế kỷ 20, cuộc cách mạng container trong ngành vận tải đã góp phần đảm bảo an toàn và sự tin cậy trong vận chuyển hàng hoá, là cơ sở và tiền đề cho sự ra đời và phát triển của vận tải đa phương thức. Khi đó, người gửi hàng chỉ cần ký một hợp đồng duy nhất với người kinh doanh dịch vụ vận tải đa phương thức - MTO. Người này sẽ chịu

</div>Trang 16<div class="page_container" data-page="16">

trách nhiệm tổ chức thực hiện tồn bộ việc vận chuyển hàng hóa từ khi nhận hàng đến khi giao hàng bằng một chứng từ vận tải duy nhất cho dù bản thân họ không phải là người chuyên chở thực tế. Như vậy, MTO chính là người cung cấp dịch vụ logistics.

Sáu là, dịch vụ logistics chỉ có thể phát triển hiệu quả khi được dựa trên cơ sở sử dụng triệt để những thành tựu của công nghệ thông tin. Để thực hiện và quản lý hoạt động

logistics có rất nhiều cơng việc, cơng văn, chứng từ, giấy tờ…phải làm. Khi quy mơ sản xuất cịn nhỏ, q trình này khơng q phức tạp thì có thể thực hiện thủ công. Và khi sản xuất phát triển, lượng cung ứng ngày càng nhiều về chủng loại, số lượng và nhu cầu đặt hàng nhiều… thì doanh nghiệp phải dựa vào hệ thống máy vi tính, cơng nghệ thơng tin, phần mềm quản lý… mới có thể xử lý nhanh chóng, kịp thời và chính xác. Vì vậy, khi ứng dụng các thành tựu công nghệ thông tin sẽ giúp dịch vụ logistics của doanh nghiệp phát triển, việc xử lý đơn hàng, phản hồi thơng tin một cách nhanh chóng, giảm lượng hàng dự trữ, quản lý tình hình xuất, nhập khẩu, tồn kho một cách hiệu quả…

1.1.4. Hệ thống logistics quốc gia

Hệ thống logistics trong nền kinh tế quốc dân là một tổng thể bao gồm các hoạt động có mối quan hệ với nhau nhằm đưa nguyên vật liệu và hàng hoá từ các nhà cung ứng ở đầu nguồn, đến nhà sản xuất, qua các khâu trung gian (hệ thống phân phối, các nhà bán buôn, bán lẻ) và đến người sử dụng cuối cùng. Hệ thống logistics trong nền kinh tế tích hợp các hoạt động thuộc nhiều chức năng của quá trình kinh doanh (thu mua, quản trị, phân phối hàng hoá) và từ nhiều lĩnh vực của hoạt động kinh tế (vận tải, sản xuất, phân phối, tài chính, hệ thống thơng tin liên lạc…).

Hoạt động trong hệ thống logistics bao gồm một chuỗi các hoạt động từ vận tải, kho bãi, gom hàng, tơng quan đến phân phối hàng hóa trong nội bộ quốc gia và hệ thống thanh tốn, thơng tin liên quan đến các chủ thể công và tư nhân.

Theo Banomyong, một hệ thống logistics quốc gia gồm các thành phần cơ bản: (1) Cơ sở hạ tầng về vận tải và logistics, (2) Các khuôn khổ về khung thể chế và pháp lý, (3) Các nhà cung cấp dịch vụ logistics, (4) Doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics

</div>Trang 17<div class="page_container" data-page="17">

Hình 1.1 Sơ đồ hệ thống logistics quốc gia

Nguồn: Banomyong, 2008

Theo Viện Nghiên cứu Kinh tế vận tải và logistics CHLB Đức, hệ thống logistics bao gồm cấu trúc cơ bản (cơ sở hạ tầng), thiết chế công, các dịch vụ logistics và kiến thức logistics (hình 1.2)

Hình 1.2 Sơ đồ các yếu tố cơ bản của hệ thống logistics

Nguồn: Viện Nghiên cứu Kinh tế Vận tải và Logistics CHLB Đức

Với hệ thống logistics quốc gia phát triển sẽ tạo điều kiện cho các ngành và các địa phương thúc đẩy tăng trưởng, nâng cao hoạt động kinh tế và kinh doanh.

1.1.5. Vai trò của hệ thống logistics quốc gia

- Đối với quốc gia

</div>Trang 18<div class="page_container" data-page="18">

Thứ nhất, hệ thống logistics là mắt xích quan trong liên kết các hoạt động của một

quốc gia và thế giới thông qua cung cấp nguyên liệu, sản xuất, lưu thông hàng hóa, mở rộng thị trường và các hoạt động liên quan. Khi thị trường toàn cầu phát triển với các tiến bộ về công nghệ, đặc biệt là việc mở cửa thị trường ở các nước đang và chậm phát triển, logistics được các nhà quản lý coi như là công cụ, một phương tiện liên kết các lĩnh vực khác nhau của chiến lược doanh nghiệp. Logistics tạo ra sự hữu dụng về thời gian và địa điểm cho các hoạt động của doanh nghiệp. Sự phát triển logistics làm cho nền kinh tế nước ta gắn với nền kinh tế khu vực và thế giới. Các chuyên gia logistics cũng đánh giá cao vai trò của hệ thống logistics và sự đóng góp của hệ thống này đối với phát triển kinh tế.

Hình 1.3 Đánh giá của các chuyên gia về mức độ đóng góp hệ thống logistics hiện nay đối với nền kinh tế (1 điểm = chưa đóng góp, 3 điểm = đóng góp nhiều)

Nguồn: Một số vấn đề về phát triển bền vững hệ thống Logistics ở nước ta trong Hội nhập quốc tế. GS.TS. Đặng Đình Đào (2013). NXB Lao động Xã hội

Thứ hai, hệ thống logistics phát triển góp phần mở rộng thị trường trong thương mại

quốc tế, nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng, đồng thời góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Sản xuất có mục đích là phục vụ tiêu dùng, cho nên trong sản xuất kinh doanh, vấn đề thị trường luôn là vấn đề quan trọng và luôn được các nhà sản xuất và kinh doanh quan tâm. Các nhà sản xuất kinh doanh muốn chiếm lĩnh và mở rộng thị trường cho sản phẩm của mình phải cần sự hỗ trợ của dịch vụ logistics. Dịch vụ logistics có tác dụng như chiếc cầu nối trong việc chuyển dịch hàng hóa trên các tuyến đường mới đến các thị trường mới đúng yêu cầu về thời gian và địa điểm đặt ra. Dịch vụ logistics phát triển có tác dụng rất lớn trong việc khai thác và mở rộng thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp, đặc biệt trong việc nâng cao mức hưởng thụ của người tiêu dùng, góp phần chuyển dịch cơ cấu kinh tế.

</div>Trang 19<div class="page_container" data-page="19">

Thứ ba, hệ thống logistics phát triển góp phần giảm chi phí, hồn thiện và tiêu chuẩn

hóa chứng từ trong kinh doanh quốc tế. Trong thực tiễn, một giao dịch trong buôn bán quốc tế thường phải tiêu tốn các loại giấy tờ, chứng từ. Theo ước tính của Liên Hợp Quốc, chi phí về giấy tờ để phục vụ mọi mặt giao dịch thương mại trên thế giới hàng năm đã vượt quá 420 tỷ USD. Theo tính tốn của các chun gia, riêng các loại giấy tờ, chứng từ rườm rà hàng năm khoản chi phí tiêu tốn cho nó cũng chiếm tới hơn 10% kim ngạch mậu dịch quốc tế, ảnh hưởng rất lớn tới các hoạt động buôn bán quốc tế. Các dịch vụ logistics đơn lẻ, logistics trọn gói đã có tác dụng giảm rất nhiều các chi phí cho giấy tờ, chứng từ trong bn bán quốc tế. Dịch vụ vận tải đa phương thức do người kinh doanh dịch vụ Logistics cung cấp đã loại bỏ đi rất nhiều chi phí cho giấy tờ thủ tục, nâng cấp và chuẩn hóa chứng từ cũng như giảm khối lượng cơng việc văn phịng trong lưu thơng hàng hóa, từ đó nâng cao hiệu quả buôn bán quốc tế.

Thứ tư, hệ thống logistics phát triển góp phần nâng cao hiệu quả quản lý và nâng cao

năng lực cạnh tranh quốc gia. Theo nhiều kết quả nghiên cứu về logistics ở các hãng sản xuất, trong cơ cấu giá bán sản phẩm, chi phí sản xuất thường chiếm 48%, chi phí marketing chiếm 27%, chi phí logistics 21% cịn phần lợi nhuận là 4%. Điều này cho thấy chi phí cho logistics là rất lớn. Do đó, với việc hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp cũng như toàn bộ nền kinh tế quốc dân giảm được chi phí trong chuỗi Logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt hiệu quả hơn góp phần nâng cao sức cạnh tranh của quốc gia và doanh nghiệp trên thị trường.

- Đối với doanh nghiệp:

Thứ nhất, Logistics góp phần nâng cao trình độ kỹ thuật của sản xuất, sử dụng hợp

lý và tiết kiệm các nguồn lực, giảm thiểu chi phí trong q trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Theo thống kê của nhiều tổ chức nghiên cứu về logistics cho thấy, chi phí cho hoạt động logistics chiếm tới khoảng 10 - 13% GDP ở các nước phát triển, con số này ở các nước đang phát triển thì cao hơn, khoảng 15 - 20%. Trong điều kiện nguồn lực có giới hạn, logistics ln được các quốc gia trên thế giới đặc biệt quan tâm nghiên cứu và phát triển.

Thứ hai, Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc bảo đảm yếu tố đúng thời gian,

đúng địa điểm (just in time), nhờ đó đảm bảo cho q trình sản xuất kinh doanh diễn ra theo nhịp độ đã định, góp phần nâng cao chất lượng và hạ giá thành sản phẩm, sử dụng hiệu quả vốn kinh doanh của các doanh nghiệp. Q trình tồn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của chúng phong phú và phức tạp hơn nhiều lần so với thời kỳ trước đây, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới đối với dịch vụ vận tải và giao nhận. Đồng

</div>Trang 20<div class="page_container" data-page="20">

thời, để tránh hàng tồn kho, ứng dụng doanh nghiệp phải tính tốn để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu thơng nói chung và hoạt động logistics nói riêng phải bảo đảm yêu cầu giao hàng đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải bảo đảm mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng phức tạp hơn.

Thứ ba, logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản xuất

kinh doanh. Nhà quản trị doanh nghiệp ln phải giải quyết nhiều bài tốn hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm để bổ sung hiệu quả nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, thời gian giao nhận và kho bãi chứa thành phẩm, bán thành phẩm,… Để giải quyết những vấn đề này một cách hiệu quả khơng thể thiếu vai trị của logistics vì nó cho phép nhà quản lý kiểm soát và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh, bảo đảm hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh.

Thứ tư, logistics góp phần gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp thông qua

việc thực hiện các dịch vụ lưu thông bổ sung (các dịch vụ tiếp tục quá trình sản xuất trong khâu phân phối lưu thơng). Logistics là loại hình dịch vụ có quy mô mở rộng và phức tạp hơn nhiều so với hoạt động vận tải giao nhận thuần túy. Trước kia, người kinh doanh dịch vụ vận tải giao nhận chỉ cung cấp cho khách hàng những dịch vụ đơn giản, thuần túy và đơn lẻ. Ngày nay, do sự phát triển của sản xuất, lưu thông, các chi tiết của một sản phẩm có thể do nhiều quốc gia cung ứng và ngược lại một loại sản phẩm của doanh nghiệp có thể tiêu thụ tại nhiều quốc gia, nhiều thị trường khác nhau, vì vậy dịch vụ mà khách hàng yêu cầu từ các nhà phân phối, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải giao nhận phải đa dạng và rất phong phú. Người vận tải giao nhận ngày nay phải triển khai thực hiện nhiều dịch vụ nhằm đáp ứng yêu cầu thực tế ngày càng tăng của khách hàng. Họ trở thành người cung cấp logistics (Logistics service providers) và logistics đã góp phần làm gia tăng giá trị kinh doanh của các doanh nghiệp logistics.

1.2. Hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông logistics quốc gia

1.2.1. Hệ thống đường bộ

Hiện nay, trên tồn quốc có tổng chiều dài đường bộ là 595.201 km, trong đó đường bộ quốc gia (quốc lộ, cao tốc) là 25.560 km. Hệ thống kết cấu đường bộ quốc gia được quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam thời kỳ 2021-2030 và tầm nhìn đến năm 2050 theo Quyết định số 1454/QĐ-TTg ngày 01/9/2022, quy hoạch mạng lưới đường bộ đảm bảo kết

</div>Trang 21<div class="page_container" data-page="21">

nối thuận lợi các trung tâm kinh tế, cảng biển, cửa khẩu….và hệ thống quốc lộ được phân bố theo các trục dọc, trục ngang, trục hướng tâm tạo thành các hành lang vận tải.

Hình 1.4 Thống kê đường chiều dài đường cao tốc và quốc lộ theo vùng

Nguồn: Tổng cục Đường bộ Việt Nam (6/2022)

Mạng lưới đường cao tốc nói chung cịn thiếu, đặc biệt trên các trục vận tải có lưu lượng lớn như trục Bắc Nam, các tuyến vành đai Thủ đơ Hà Nội và TP.HCM. Nhìn chung độ bao phủ của mạng lưới quốc lộ là khá tốt, tuy nhiên, do điều kiện địa hình có đến 39% mạng lưới quốc lộ nằm trong khu vực đồi núi và nhiều tuyến được quy hoạch là quốc lộ song chưa được nâng cấp, tiêu chuẩn thiết kế còn thấp, chưa đạt yêu cầu quy hoạch.

Hình 1.5 Mật độ đường quốc lộ trên các vùng miền cả nước (%)

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT (6/2022)

</div>Trang 22<div class="page_container" data-page="22">

Hình 1.6 Mật độ đường cao tốc trên các vùng miền cả nước (%)

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT (6/2022)

Hệ thống quốc lộ được trải mặt nhựa đạt khoảng 64,76%, còn lại là mặt đường bê tông xi măng, láng nhựa và cấp phối. Đường có quy mơ 1 làn xe chiếm 11,04% quy mơ 2 làn xe chiếm khoảng 74,53%, quy mô 4 làn xe chiếm 13,93%, quy mô 6-10 làn xe chiếm 0,5% còn lại là đường xen kẽ với các bề rộng khác nhau.

Hình 1.7 Biểu đồ phân loại quốc lộ theo kết cấu đường

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, Bộ GTVT (6/2022)

Trong năm 2023: Đường bộ hoàn thành đưa vào khai thác nhiều đoạn tuyến cao tốc Bắc- Nam như đưa vào khai thác 4 dự án thành phần (cao tốc Mai Sơn-quốc lộ 45, Nha

</div>Trang 23<div class="page_container" data-page="23">

Trang - Cam Lâm, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây) thuộc cao tốc Bắc - Nam phía Đơng giai đoạn 2017-2020 với chiều dài 312km.

Ngoài ra trong năm 2023 lĩnh vực đường bộ đã khai thác một loạt dự án thành phần đoạn cao tốc Bắc - Nam phía Đơng, hiện tồn quốc có 1.822km đường bộ cao tốc (từ đầu nhiệm kỳ đã hoàn thành 566km/3 năm, bằng ½ khối lượng đã triển khai trong gần 20 năm trước đây, khoảng 1.163km), đang tiếp tục triển khai thi công khoảng 1.071km, gấp rút hồn thiện thủ tục để khởi cơng dự án quan trọng quốc gia: đường vành đai 4 Hà Nội, vành đai 3 TP.HCM, các tuyến đường cao tốc Khánh Hịa - Bn Ma Thuột, Biên Hịa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, đẩy nhanh hoàn thiện thủ tục đầu tư các tuyến cao tốc hướng tâm vào Thủ đô Hà Nội, TP.HCM. Theo quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống đường bộ cao tốc được quy hoạch 41 tuyến, tổng chiều dài 9.014km, hệ thống quốc lộ gồm 172 tuyến, tổng chiều dài 29.795km.

Hình 1.8 Tổng hợp chỉ tiêu phát triển đường bộ cao tốc các thời kỳ

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, 9/2023

Đường bộ cao tốc có sự phát triển nhanh chóng trong những năm gần đây, tốc độ tăng của giai đoạn 10 năm 2011-2020 gấp khoảng 13,1 lần về chiều dài so với giai đoạn 10 năm trước (2001 - 2010).

Giai đoạn tiếp theo, mục tiêu về đường bộ cao tốc tồn quốc có 3.000km đến năm 2025 và khoảng 5.000 km đến năm 2030 đã được Đại hội Đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng thông qua, Quy hoạch mạng lưới đường bộ đến năm 2030, dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác khoảng 6.470km đường bộ cao tốc, ngành GTVT đang nỗ lực trong việc thúc đẩy đầu tư hệ thống đường bộ cao tốc là động lực và thúc đẩy kết nối khung hạ tầng giao thông giữa các vùng, động lực kinh tế thúc đẩy hoạt động sản xuất, lưu thơng hàng hóa trên các hành lang kinh tế.

</div>Trang 24<div class="page_container" data-page="24">

1.2.2. Hệ thống đường sắt

Hiện nay mạng lưới đường sắt quốc gia có tổng chiều dài 3.143 km và có 227 ga, trong đó có 2.703 km đường chính tuyến, 612 km đường ga và đường nhánh, bao gồm 7 tuyến chính. Mạng lưới đường sắt kết nối với nhau tại khu đầu mối Hà Nội, hiện đi qua địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, gồm 4/6 vùng kinh tế của cả nước, Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1000 km2 (là mức trung bình của khối ASEAN và thế giới). Hiện có 2 tuyến kết nối với Trung Quốc tại Đồng Đăng( tuyến liên vận Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai). Năng lực khai thác trên hầu hết các tuyến đường sắt chính chỉ đạt khoảng 17-25 đơi tàu/ ngày đêm, tốc độ khai thác tàu khách, tàu hàng trung bình 50-70 km/h (lớn nhất 100 km/h đối với tàu khách, 60km/h đối với tàu hàng). Hầu hết các tuyến đường sắt đều được xây dựng từ lâu nên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, có nhiều hạn chế về tải trọng, bình trắc điện nên tốc độ chạy tàu thấp, làm giảm tính cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác.

Hình 1.9 Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050

Nguồn: Báo cáo Logistics Việt Nam 2023

</div>Trang 25<div class="page_container" data-page="25">

Trong năm 2023 Đường sắt đưa thêm một số ga vào khai thác liên vận quốc tế như ga Kép (Bắc Giang); ga Sóng Thần (Bình Dương), nghiên cứu ga liên vận quốc tế Cao Xá (Hải Dương) phục vụ kết nối với Trung Quốc,…

Về phân bố: mạng lưới đường sắt trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố, kết nối 04/6 vùng kinh tế của cả nước. Mật độ đường sắt đạt khoảng 9,5 km/1.000 km2. Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc tại Đồng Đăng (tuyến Hà Nội - Đồng Đăng) và tại Lào Cai (tuyến Hà Nội - Lào Cai).

Hình 1.10 Bản đồ hiện trạng đường sắt Việt Nam

Nguồn: Báo cáo logistics Việt Nam 2023

Sau gần 15 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW của Bộ Chính trị khố X, nhận thức về vị trí, vai trò của GTVT đường sắt được nâng lên; đặt một số kết quả nhất định. Đã phê duyệt các chiến lược, quy hoạch; hình thành hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, tạo khung pháp lý quan trọng cho công tác quản lý, đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng và kinh

</div>Trang 26<div class="page_container" data-page="26">

doanh vận tải đường sắt; tốc độ chạy tàu và an tồn đường sắt được cải thiện; cơng tác quản lý nhà nước chuyên ngành đường sắt từng bước được nâng cao; mơ hình quản lý, khai thác đường sắt đơ thị bước đầu được hình thành tại TP. Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

1.2.3. Hệ thống đường biển

Việt Nam là quốc gia có vùng biển rộng lớn, với tổng diện tích trên 1 triệu km2, đường bờ biển dài 3260km và hơn 3000 đảo lớn nhỏ trải dài theo chiều dài đất nước (Ngọc Hiển, 2023). Cùng với vị trí nằm sát đường hàng hải quốc tế, nơi có mật độ tài biển qua lại đông đúc, không những vậy Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi phát triển hệ thống cảng biển nhằm phát triển kinh tế, đảm bảo an ninh quốc phòng.

Đặc điểm nổi bật của lĩnh vực hàng hải năm 2023 là chủ trương đầu tư Cảng Cần Giờ - cảng trung chuyển quốc tế để kêu gọi đầu tư và triển khai thực hiện trong giai đoạn sắp tới; đồng thời phát triển mạnh hạ tầng cảng biển bao gồm việc thúc đẩy đầu tư khu bến Liên Chiểu, nạo vét nhiều luồng hàng hải quan trọng như: dự án luồng kênh Cái Tráp, luồng Rạch Giá, Hải Phòng (đoạn Lạch Huyện), luồng Hải Thịnh, Cửa Lò, luồng Đà Nẵng, Sa Kỳ, luồng Sồi Rạp, Sài Gịn - Vũng Tàu và luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn sông Hậu. (Theo Báo cáo logistics Việt Nam 2023)

Theo Báo cáo logistics Việt Nam 2023, Việt Nam có 34 cảng biển với trên 100km cầu cảng, hệ thống cảng biển được đầu tư xây dựng dọc theo hành lang Bắc - Nam, với đội tàu biển gồm 1015 tàu với tổng trọng tải 10,7 triệu tấn (đứng thứ 3 trong ASEAN và đứng thứ 27 trên toàn thế giới) và 839 phương tiện vận tải ven biển (VR - SB) đã đảm nhận 100% lượng hàng hoá vận tải biển nội địa và vẫn tiếp tục phát triển trong tương lai, tiếp nhận hàng hoá để giảm tải cho đường bộ, thay thế một số phương thức vận tải khác, đặc biệt trên hành lang Bắc - Nam.

Cũng theo Báo cáo logistics Việt Nam 2023, vốn đầu tư giai đoạn 2011 - 2020 đạt khoảng 202 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng khoảng 20,6% tổng vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông. Trong đó, nguồn vốn ngồi ngân sách huy động đầu tư cho hàng hải chiếm tỷ trọng lớn (khoảng 173,4 nghìn tỷ, xấp xỉ 86% tổng vốn đầu tư của lĩnh vực hàng hải). Trong năm 2020, dù toàn thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng chịu ảnh hưởng của đại dịch Covid 19, nhưng hàng hải vẫn là ngành duy nhất trong 5 ngành GTVT có thị phần vận tải tăng, đạt 692,2 triệu tấn, vượt mục tiêu của giai đoạn quy hoạch đến năm 2020 (gấp khoảng 8,4 lần năm 2000). Trong giai đoạn 2015 - 2022, tỷ lệ tăng trưởng hàng hố thơng qua hệ thống cảng biển đạt trên 10%.

Cảng biển ở Việt Nam có mặt dọc theo chiều dài đất nước, từ Bắc vào Nam và năng lực của một số cảng biển được đánh giá là khá cao, có khả năng tiếp nhận được những tàu

</div>Trang 27<div class="page_container" data-page="27">

có trọng tải lớn lên đến 65000 DWT (cảng Cẩm Phả), 60000 DWT (cảng Sài Gòn, cảng Phú Mỹ), 50000 DWT (cảng Quảng Ninh) và các cảng khác như cảng Hải Phịng, Đình Vũ, Vũng Áng, Đà Nẵng có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 40000 - 45000 DWT (VLA, 2019). Theo Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2018, sản lượng hàng hố thơng qua hệ thống cảng biển Việt Nam ước khoảng 524,7 triệu tấn. Trong đó khơng bao gồm sản lượng hàng hố q cảnh không bốc dỡ, riêng khối lượng container thông qua cảng biển năm qua ước đạt 17,7 triệu TEU (1 TEU tương đương container 20 feet, chiếm thể tích khoảng 39m3), tăng 24% so với năm 2017. Ngoài ra, lượng hành khách qua cảng tăng gần 29% so với năm trước, đạt 5,8 triệu hành khách.

Thống kê cũng cho thấy, Việt Nam tính đến hết năm 2018 có gần 1600 tàu biển với tổng trọng tải lên đến 7,8 triệu DWT (đơn vị đo năng lực vận tải an tồn tính bằng tấn - 7,8 triệu tấn), đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN và thứ 30 trên thế giới. Đặc biệt là đội tàu container đã tăng hơn gấp đôi trong năm qua, từ 19 tàu vào năm 2013 lên 41 tàu trong năm 2018 (Cục Hàng hải, 2019).

1.2.4. Đường thủy nội địa

1.2.4.1. Hạ tầng đường thủy nội địa

Theo số liệu thống kê của Báo cáo Logistics 2022, tổng chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang quản lý khai thác 17.026 km, trong đó: 7.180 km là các tuyến đường thủy nội địa quốc gia do Cục Đường thủy nội địa quản lý (miền Bắc: 3.044,4km, miền Nam 2.968,9km, miền Trung: 1.167,5 km). Trên mạng lưới đã quy hoạch 45 tuyến vận tải thủy chính: miền Bắc có 17 tuyến, miền Trung có 10 tuyến, miền Nam có 18 tuyến. Ngồi ra, đã quy hoạch 21 tuyến vận tải sông biển. Khu vực miền Bắc có 6 tuyến, miền Trung có 4 tuyến, miền Nam có 11 tuyến và một số tuyến đi chung luồng hàng hải. Toàn quốc có 292 cảng thủy nội địa: 217 cảng hàng hóa, 12 cảng hành khách, 02 cảng tổng hợp và 63 cảng chun dùng. Ngồi ra cịn có khoảng 8.200 bến thủy nội địa và hơn 2.500 bến khách ngang sông. Về quy mô chất lượng: Hệ thống cảng thủy nội địa chủ yếu phục vụ bốc xếp hàng rời, hàng chuyên dùng với dây chuyền bốc xếp lạc hậu, năng suất thấp, trong khi đó các cảng thủy nội địa tổng hợp, container mới được đầu tư hiện đại, tuy nhiên, hiệu quả khai thác chưa cao (lượng hàng qua cảng thấp hơn công suất thiết kế). Hạn chế hiện nay của hệ thống cảng thủy là đường bộ kết nối với cảng có trọng tải thấp, khơng thuận lợi để trung chuyển hàng hóa bằng xe ơ tơ. Điều này xuất phát từ việc cảng, bến do doanh nghiệp đầu tư, cịn đường thì Nhà nước đầu tư nhưng ít được quan tâm. Cần có cơ chế, chính sách ưu đãi đầu tư cảng thủy gắn với cảng cạn ICD và ưu tiên nguồn vốn, hình thức đầu tư cụ thể để tạo kết nối thuận lợi giữa cảng, bến thủy với đường bộ. Tại Quy hoạch cảng biển Việt

</div>Trang 28<div class="page_container" data-page="28">

Nam, phương thức kết nối đường thủy nội địa với hệ thống cảng biển hết sức được quan tâm. Theo đó, sẽ đẩy mạnh quy hoạch các tuyến vận tải và cảng thủy container kết nối cảng biển Quảng Ninh, Hải Phòng đi theo ven biển để nối với cảng thủy tại Nam Định, Ninh Bình; Kết nối với các cảng thủy container theo hành lang vận tải thủy số 1 tại khu vực: Bắc Ninh, Hà Nội, Vĩnh Phúc, Hưng Yên. Đồng thời, đề xuất các tuyến vận tải container kết nối cảng biển Cái Mép - Thị Vải theo ven biển với cảng thủy ở Cà Mau, Kiên Giang; từ khu vực Cái Mép - Thị Vải - TP. Hồ Chí Minh đi Campuchia qua trục sông Tiền, kết nối với trục sông Hậu đến Cần Thơ, phát triển đến An Giang; từ Cái Mép - Thị Vải lên Đồng Nai, Bình Dương và Tây Ninh,…

Theo Báo cáo Logistics 2023, điểm nổi bật của lĩnh vực đường thủy nội địa năm 2023 là hồn thành và đưa vào khai thác cụm cơng trình kênh nối sơng Đáy với sơng Ninh Cơ thuộc Dự án Phát triển GTVT khu vực Đồng bằng Bắc Bộ, nằm trên địa bàn huyện Nghĩa Hưng, tỉnh Nam Định, góp phần giảm chi phí vận tải, logistics trên hành lang vận tải thủy số 2; phát triển các tuyến vận tải thủy nội địa theo hướng logistics xanh trên các hành lang vận tải thủy chính khu vực Đồng bằng sơng Hồng và Đơng Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.

Hiện nay, theo số liệu của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, khu vực phía Bắc đã cải tạo, nâng cấp được 7/17 tuyến với chiều dài tương ứng là 949,5/2.265,5 km, đạt hoảng 41%. Miền Trung, đã cải tạo, nâng cấp được 1/10 tuyến với chiều dài tương ứng là 63,5 km/480,5 km, đạt 13%. Khu vực phía Nam, đã cải tạo, nâng cấp được 9/18 tuyến với chiều dài tương ứng là 2.303,9 km/3.426,4 km, đạt 67%.

* Mục tiêu của Quy hoạch Đường thủy nội địa

- Quy hoạch 09 hành lang vận tải thủy

(1) Hành lang vận tải thủy ven biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang (2) Hành lang vận tải thủy Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội (3) Hành lang vận tải thủy Quảng Ninh - Hải Phịng - Ninh Bình (4) Hành lang vận tải thủy Hà Nội - Nam Định - Ninh Bình (5) Hành lang vận tải thủy Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai

(6) Hành lang vận tải thủy TP. Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau (7) Hành lang vận tải thủy TP. Hồ Chí Minh - An Giang - Kiên Giang

(8) Hành lang vận tải thủy Bà Rịa - Vũng Tàu - TP. Hồ Chí Minh - Tây Ninh (9) Hành lang vận tải thủy kết nối với Campuchia qua sông Tiền, sông Hậu

</div>Trang 29<div class="page_container" data-page="29">

- Quy hoạch 55 tuyến vận tải chính trên 140 sơng, kênh với tổng chiều dài khoảng 7.300 km (trong đó khai thác đồng bộ theo cấp kỹ thuật đạt khoảng 5.000 km)

+ Miền Bắc có 18 tuyến chính trên 49 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 3.028

(Quyết định 1829/QĐ-TTg ngày 31/10/2021 của Thủ tướng Chính phủ Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.)

- Quy hoạch 54 cụm cảng hàng hóa và 39 cụm cảng hành khách, cụ thể: 54 cụm cảng hàng hóa, tổng cơng suất khoảng 361 triệu tấn

+ Miền Bắc có 25 cụm cảng, tổng cơng suất khoảng 199 triệu tấn; + Miền Trung có 08 cụm cảng, tổng công suất khoảng 09 triệu tấn; + Miền Nam có 21 cụm cảng, tổng cơng suất khoảng 153 triệu tấn.

39 cụm cảng hành khách chính với tổng công suất khoảng 53,4 triệu lượt khách + Miền Bắc có 10 cụm cảng, tổng cơng suất khoảng 10,9 triệu lượt khách; + Miền Trung có 14 cụm cảng, tổng công suất khoảng 2,5 triệu lượt khách; + Miền Nam có 15 cụm cảng, tổng cơng suất khoảng 40 triệu lượt khách. b) Dịch vụ vận tải đường thủy nội địa

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, dịch vụ vận tải bằng đường thủy nội địa 9 tháng đầu năm 2023 có sự tăng trưởng tốt nhất trong tất cả các phương thức vận chuyển với tổng sản lượng vận chuyển đạt 363,5 triệu tấn, tăng 23,3% so với cùng kỳ năm 2022.

Sự phát triển của dịch vụ vận tải đường thủy nội địa thể hiện trên cả hai hành lang vận tải thủy chính ở phía Bắc và phía Nam. Ở phía Bắc, vận chuyển đường thủy tuyến Bắc Ninh - Hải Phịng có nhiều lợi thế phát triển nhờ sản lượng hàng hóa dồi dào. Theo Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, xung quanh tỉnh Bắc Ninh hiện có 56 KCN. Lượng hàng hóa khu vực này chiếm khoảng 65% - 68% lượng hàng hóa thơng qua cảng Hải Phịng, khoảng 4 triệu TEU/năm. Trong khi tỉnh Bắc Ninh có kết nối đường thủy nội địa thuận lợi đến các cảng biển Hải Phịng thơng qua các tuyến sơng Đuống, sơng Thái Bình, sơng Kinh Thầy, sơng Cấm. Hiện sà lan có trọng tải 128 TEU có thể hoạt động thơng suốt với chiều dài tồn tuyến khoảng 120 km từ cảng biển Hải Phòng về đến các cảng thủy nội địa ở khu vực Bắc Ninh thông qua các tuyến sông Cấm - sông Kinh Thầy - sơng Thái Bình - sơng Đuống.

</div>Trang 30<div class="page_container" data-page="30">

Dự báo sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khu vực Bắc Ninh - Bắc Giang - Thái Nguyên chiếm tới 40% tổng sản lượng hàng xuất nhập khẩu khu vực phía Bắc. Đây là một thị trường đầy tiềm năng cho ngành logistics phát triển. Trong đó, tuyến vận tải từ cảng biển Hải Phòng về Bắc Ninh và các tỉnh lân cận là tuyến huyết mạch. Với việc khai trương thêm 2 cảng thủy nội địa là ICD Tân Cảng Quế Võ tại Bắc Ninh và Cảng thủy nội địa Thái Hà tại Hà Nam trong năm 2023, hành lang vận tải thủy nội địa phía Bắc sẽ có nhiều tiềm năng tăng trưởng trong tương lai.

1.2.4.2. Nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng đường thủy nội địa

Theo Quy hoạch tại Quyết định số 1829/QĐ-TTg ngày 10/01/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tổng nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa giai đoạn 2021 - 2030 khoảng 157.533 tỷ đồng (khơng bao gồm kinh phí đầu tư luồng và các cảng chuyên dùng).

1.2.4.3. Mục tiêu đến năm 2030

Quyết định số 1829/QĐ-TTg đề ra các mục tiêu:

- Về vận tải: khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 715 triệu tấn; khối lượng vận chuyển hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách; khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt khoảng 150 tỷ tấn.km; khối lượng luân chuyển hành khách đạt khoảng 7,7 tỷ khách.km. - Về kết cấu hạ tầng: cải tạo nâng cấp các tuyến chính có mật độ vận tải cao, đáp ứng chạy tàu 24/24 giờ; phấn đấu tổng chiều dài các tuyến khai thác đồng bộ theo cấp kỹ thuật đạt khoảng 5.000 km; phát triển hệ thống cảng, bến thủy nội địa đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách trên các hành lang vận tải thủy; từng bước hiện đại hóa các cảng chính, cảng chun dùng; kênh hóa các đoạn sông qua đô thị lớn và chuyển đổi công năng cảng thủy nội địa xếp dỡ hàng hóa phù hợp với q trình đơ thị hóa; hiện đại hóa hạ tầng cơng nghệ thơng tin phục vụ quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.

1.2.5. Đường hàng không

1.2.5.1. Hạ tầng cảng hàng không

Theo báo cáo Logistics 2022 và 2023, cả nước có 22 cảng hàng khơng đang khai thác với tổng diện tích khoảng 11.859 ha; trong đó có 9 cảng hàng khơng quốc tế và 13 cảng hàng không quốc nội được phân chia theo 03 khu vực Bắc, Trung, Nam:

(1) Khu vực miền Bắc có 07 cảng hàng khơng là Nội Bài, Vân Đồn, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh, Điện Biên và Đồng Hới;

</div>Trang 31<div class="page_container" data-page="31">

(2) Khu vực miền Trung có 07 cảng hàng khơng là Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai;

(3) Khu vực miền Nam có 08 cảng hàng khơng là Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau.

Giai đoạn 2012 - 2019 đã ghi nhận sự bùng nổ tăng trưởng của thị trường vận tải hàng không từ cơ sở hạ tầng cảng hàng không đến đội tàu bay và mạng đường bay. Trong hai năm 2020 - 2021, do ảnh hưởng đại dịch COVID-19, tồn bộ nền kinh tế trong đó ngành hàng không chịu thiệt hại nặng nề. Sản lượng vận chuyển hành khách 6 tháng đầu năm 2021 giảm 19,4% so với cùng kỳ năm 2020 (quốc tế giảm 97,9% và nội địa tăng 1,4%). Điều này cũng dẫn đến việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng hàng không trong năm 2021 chững lại một phần do dịch COVID-19 nhưng phần lớn là do nguồn vốn đầu tư hạn chế.

* Điểm nổi bật của lĩnh vực hàng không năm 2023: là sự phục hồi mạnh mẽ sản lượng

hành khách sau 02 năm bị tác động bởi đại dịch Covid-19 và việc khởi công đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Đồng thời, năm 2023, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng khơng, sân bay tồn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.14

Quyết định 236/QĐ-TTg và mới nhất là Quyết định 648/QĐ-TTg ngày 7/6/2023 phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng khơng, sân bay tồn quốc thời kỳ 2021 - 2030.

Theo dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng khơng, sân bay tồn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (hiện đang trình Chính phủ phê duyệt), dự kiến năm 2030 quy hoạch 28 cảng hàng không bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế, 14 cảng hàng không nội địa. Định hướng đến năm 2050 quy hoạch 29 cảng hàng không bao gồm 14 cảng hàng không quốc tế và 15 cảng hàng không nội địa. Cũng theo dự thảo Quy hoạch, ưu tiên bố trí các trung tâm logistics làm đầu mối tập kết hàng hóa tại các cảng hàng khơng có nhu cầu vận tải lớn hơn 250.000 tấn/năm. Các trung tâm logistics đảm bảo các điều kiện về kho vận và kết nối các loại hình giao thơng thích hợp để vận tải hàng hóa. Quy hoạch trung tâm logistics tại các cảng hàng không gồm: Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai, Vân Đồn, Cần Thơ và một số cảng hàng khơng khác khi có nhu cầu vận tải hàng hóa đạt tiêu chí nêu trên. Hình thành trung tâm logistics hàng hóa lớn, trung chuyển quốc tế tại Cảng hàng không quốc tế Chu Lai.

1.2.5.2 Nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng hàng không

</div>Trang 32<div class="page_container" data-page="32">

Theo dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng khơng, sân bay tồn quốc thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 (hiện đang trình Chính phủ phê duyệt), dự kiến tổng chi phí đầu tư xây dựng sân bay tồn quốc giai đoạn 2021 - 2030 ước tính khoảng 403.106 tỷ đồng, giai đoạn 2030 - 2050 khoảng 596.352 tỷ đồng. Nguồn vốn thực hiện các dự án sẽ được huy động từ các nguồn như vốn vay ODA, vốn ngân sách nhà nước, vốn vay thương mại, vốn xã hội hóa theo hình thức PPP. Ngồi ra, Chính phủ cần tạo điều kiện để các doanh nghiệp hàng không liên kết đầu tư ngoài ngành, sử dụng nguồn vốn huy động của địa phương nơi có sân bay như là hình thức huy động vốn.

</div>Trang 33<div class="page_container" data-page="33">

2. CHƯƠNG 2: HỆ THỐNG CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG VÙNG KINH TẾ TRỌNG ĐIỂM BẮC BỘ

2.1. Khái quát về vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ

2.1.1. Quá trình hình thành và phát triển của vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ

Vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (KTTĐBB) là vùng có dân số đơng, mật độ dân số cao, có lịch sử phát triển lâu đời, đặc điểm này tác động đến nhu cầu phát triển hệ thống giao thông đường bộ rất lớn. Khơng những thế, với địa hình đồng bằng nên đất nông nghiệp là khá lớn, nếu quy hoạch xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ không hợp lý không chỉ ảnh hưởng đến phát triển kinh tế - xã hội mà còn ảnh hưởng đến vấn đề an ninh lương thực vùng và quốc gia. Điều này đã đặt ra vấn đề xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ theo không gian chiều cao để giảm ảnh hưởng đến đất nông nghiệp. Đồng thời trong vùng cũng có nhiều đơ thị, nhưng mạng lưới đô thị cách xa nhau (khoảng 100km) địi hỏi mạng lưới giao thơng đường bộ phải phát triển khá tốt để tăng khả năng kết nối, giảm chi phí vận tải…

Vào những năm đầu thập kỷ 90, ý tưởng hình thành các tam giác phát triển đã manh nha tại Việt Nam, dựa vào những ưu thế về địa - kinh tế gắn với lý thuyết lợi thế so sánh, nhằm tạo ra các tuyến lực, các cực tăng trưởng. Ở phía Bắc là tam giác với ba đỉnh là Hà Nội, Hải Phịng, Quảng Ninh; phía Nam là TP Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai và miền Trung là Đà Nẵng, Thừa Thiên Huế, Quảng Ngãi. Khơng lâu sau đó, “Tam giác Phát triển Phía Nam” đã phải chuyển sang thành “tứ giác” với sức bật và khả năng đóng góp mạnh mẽ của tỉnh Sơng Bé.

Trong q trình nghiên cứu hình thành các tam giác phát triển, bên cạnh ý tưởng “liên kết để tăng trưởng” giữa các “đỉnh” trong “tam giác”, vai trò “đầu tàu” đã nổi lên như một trong những mục tiêu quan trọng hàng đầu để hình thành các tam giác phát triển như những vùng động lực thúc đẩy, lôi kéo sự phát triển của cả nước. Những năm 1993-1994, công tác xây dựng quy hoạch các vùng kinh tế trọng điểm (VKTTĐ) (với tên gọi ban đầu là các địa bàn trọng điểm) đã bắt đầu được triển khai, trong đó tập trung trước hết vào các loại hình quy hoạch cơng nghiệp, kết cấu hạ tầng, sau đó đến quy hoạch tổng thể. Sự hình thành các VKTTĐ đã được chính thức hóa khi các quy hoạch tổng thể phát triển các VKTTĐ đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Theo đó, cuối năm 1997 và đầu năm 1998, Thủ tướng Chính phủ đã lần lượt phê duyệt tại các quyết định số 747/1997/QĐ-TTg, 1018/1997/QĐ-TTg và Quyết định số 44/1998/QĐ-1018/1997/QĐ-TTg về quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội ba VKTTĐ quốc gia đến năm 2010, bao gồm Vùng KTTĐBB , Vùng kinh tế trọng

</div>Trang 34<div class="page_container" data-page="34">

điểm Trung bộ và Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Trong đó, Vùng KTTĐBB được xác định gồm 5 tỉnh, thành phố là: Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương và Hưng Yên. Sau đó, ngày 13 tháng 8 năm 2004, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 145/2004/QĐ-TTg về phương hướng chủ yếu phát triển kinh tế - xã hội -xã hội Vùng KTTĐBB đến năm 2010 và tầm nhìn năm 2020. Trong quyết định này, quy mơ của Vùng KTTĐBB được mở rộng thêm 3 tỉnh gồm Hà Tây, Vĩnh Phúc và Bắc Ninh. Như vậy, tại thời điểm này, với quy mô 8 tỉnh, thành phố, tổng diện tích Vùng KTTĐBB sau khi bổ sung là 15.277 km2, bằng 4,64% diện tích và 16,35% dân số của cả nước, cụ thể được minh họa như trong bản đồ 2.1.

Ngày 18 tháng 02 năm 2004, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định số 20/2004/QĐ-TTg về việc thành lập tổ chức điều phối phát triển các VKTTĐ ở cấp Trung ương. Cơ cấu, bộ máy của tổ chức điều phối phát triển các VKTTĐ bao gồm: Ban chỉ đạo điều phối phát triển các VKTTĐ và các tổ điều phối của các Bộ, ngành và địa phương trong VKTTĐ.

Ngày 29/5/2008, với gần 93% đại biểu tán thành, quốc hội đã thông qua nghị quyết điều chỉnh địa giới hành chính thủ đơ Hà Nội và các tỉnh, có hiệu lực từ 1/8. Với hơn 3.300 km2, Hà Nội sẽ nằm trong số 17 thành phố, thủ đơ có diện tích lớn nhất thế giới. Theo Nghị quyết, thủ đô Hà Nội sẽ rộng gấp 3,6 diện tích hiện nay, bao gồm: thành phố Hà Nội hiện tại, toàn bộ tỉnh Hà Tây, huyện Mê Linh (Vĩnh Phúc) và 4 xã của huyện Lương Sơn (Hịa Bình). Tổng diện tích của thủ đơ mới hơn 3.300 km2. Nghị quyết này có hiệu lực thi hành từ ngày 01/08/2008, như vậy Vùng KTTĐBB có 7 tỉnh là Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Vĩnh Phúc, Hưng Yên, Hải Dương và Bắc Ninh, bao trùm gần như toàn bộ vùng tam giác châu thổ sông Hồng. Diện tích tự nhiên là 15.599,44 km2 chiếm 4,71% diện tích tự nhiên của cả nước, dân số là 14.021 nghìn người chiếm 16,26% tổng dân số cả nước; mật độ dân là 899 người/km2 lớn gấp 3,45 lần mật độ dân số cả nước (260 người/km2).

2.1.2. Vai trò vùng Kinh tế trọng điểm Bắc Bộ

Vùng KTTĐBB có vị trí kinh tế, xã hội và quốc phịng đặc biệt quan trọng đối với vùng Bắc Bộ nói riêng và cả nước nói chung.

Về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, đây là vùng lãnh thổ có dạng địa hình rất đa

dạng, đất đai khá phì nhiêu, có hệ thống tưới tiêu và hệ thống sơng ngịi phát triển tạo điều kiện thuận lợi để phát triển nông nghiệp. Quảng Ninh và Hải Phịng là 2 tỉnh ven biển có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển mạnh ngành khai thác, nuôi trồng và chế biến thủy hải sản. Tài nguyên khoáng sản trong vùng phong phú và đa dạng như than nguyên liệu, đá vôi, sét, cao lanh, đá cát sỏi... Do vậy, vùng được đánh giá là có nhiều tiềm năng để phát

</div>Trang 35<div class="page_container" data-page="35">

triển cơng nghiệp khai thác và chế biến khống sản. Bên cạnh đó, di sản thiên nhiên và văn hóa cũng tạo nên các lợi thế rất lớn về du lịch cho Vùng KTTĐBB.

Vùng KTTĐBB có lịch sử phát triển lâu đời gắn liền với lịch sử phát triển vùng đồng bằng sông Hồng, là cái nôi của "nền văn minh lúa nước" Việt Nam. Trong thời kỳ đổi mới, Vùng KTTĐBB là vùng trọng điểm phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía Bắc, với Thủ đơ Hà Nội là nơi tập trung các cơ quan hành chính, viện nghiên cứu, trung tâm đào tạo cán bộ khoa học lâu đời và lớn nhất cả nước. Đây còn là nơi tập trung các cơ sở công nghiệp lớn với các ngành sản xuất cơ khí chế tạo, khai thác tài ngun khống sản... Đó là những yếu tố tiềm năng và cũng là nguồn lực thuận lợi để phát triển kinh tế - xã hội nói chung và cơng nghiệp nói riêng của vùng.

Về kinh tế xã hội, vùng có vai trị quyết định đối với sự phát triển kinh tế - xã hội các

tỉnh phía Bắc, là "khu nhân" kinh tế, văn hóa, khoa học kỹ thuật của miền Bắc cũng như cả nước, vì vậy nó có tác động khơng nhỏ tới các tỉnh, nhất là các tỉnh phía Bắc nước ta. GDP của Vùng KTTĐBB bằng 85% so với vùng Đồng bằng sơng Hồng và 67% so với tồn miền Bắc. Theo số liệu thống kê chưa đầy đủ, khoảng 60 - 65% hàng hóa cơng nghiệp do Vùng KTTĐBB sản xuất ra được tiêu thụ tại các tỉnh phía Bắc, tác động rất lớn đến sự phát triển của các ngành thương nghiệp và vận tải của các tỉnh.

Về cơ sở hạ tầng, đây là vùng có điều kiện tương đối ưu thế. Hệ thống giao thơng khá

phát triển, có hệ thống cảng cửa ngõ lưu thông với thế giới thuận lợi. Hệ thống bưu chính viễn thơng số hóa phát triển phù hợp, thuận tiện với giao lưu quốc tế. Mạng lưới giáo dục đào tạo trong vùng phát triển cao hơn các địa phương khác và đang được tiếp tục đầu tư nâng cấp và phát triển trong tương lai.

Chức năng cửa ngõ vào - ra của Vùng KTTĐBB đối với cả khu vực phía Bắc rất rõ và đã có tác động đến sự phát triển chung. Hàng hóa qua các cụm cảng Hải Phịng - Quảng Ninh năm 2009 là trên 73 triệu tấn, chiếm trên 30% tổng lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, trong đó một phần khơng nhỏ là hàng hóa của các các tỉnh ngồi vùng. Ngồi ra, vùng cịn nhận ủy thác xuất khẩu cho hầu hết các tỉnh phía Bắc. Trong tổng kim ngạch xuất khẩu từ Vùng KTTĐBB đi các nước có khoảng 40% là giá trị sản phẩm do các tỉnh ủy thác cho các công ty trên địa bàn Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh.

Vùng KTTĐBB nói chung và thủ đơ Hà Nội nói riêng đã được xác định là một cực tăng trưởng kinh tế của cả nước nên được chú ý đầu tư các cơng trình hạ tầng để tạo điều kiện thuận lợi trong việc thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước. Cùng với việc cải tạo kết cấu hạ tầng, mở rộng quốc lộ 5, quốc lộ 18, Cảng Hải Phòng, Cảng Cái Lân, các trung tâm sản xuất công nghiệp khác của các địa phương trong vùng cũng có điều kiện phát triển

</div>Trang 36<div class="page_container" data-page="36">

thuận lợi. Bên cạnh đó, chất lượng lao động trong vùng có trình độ khoa học kỹ thuật, trình độ dân trí cao hơn nên cũng có nhiều điều kiện phát triển hơn các địa phương khác. Tuy chưa đạt đến mức cần thiết nhưng đó cũng là một điều kiện thuận lợi để phát triển kinh tế - xã hội . Thêm vào đó, vùng cịn có tiềm lực về khoa học cơng nghệ, là thị trường tiêu thụ khá hấp dẫn cho các nhà đầu tư.

Chính vì vậy, Vùng KTTĐBB với trung tâm là vùng Thủ đô Hà Nội được xác định là một vùng có nền tảng cơ sở vật chất mạnh, có thể tiếp tục phát triển kinh tế - xã hội nhanh

Đường bộ là phương thức vận tải có tính xã hội hóa cao, đảm nhận vận tải hàng hóa, hành khách nội tỉnh, nội vùng, tiếp chuyển các phương thức vận tải khác để gom hàng, tạo chân hàng và đưa hàng “từ cửa tới cửa”, đồng thời tham gia vận tải hàng hóa, hành khách liên tỉnh.

Hệ thống đường bộ Việt Nam hiện có tổng chiều dài 570.448 km, trong đó quốc lộ chiếm 24.136 km; đường cao tốc chiếm 816 km; đường tỉnh chiếm 25.741 km; đường huyện chiếm 58.347 km; đường đô thị 26,953 km; đường xã 144.670 km; đường thơn xóm

</div>Trang 37<div class="page_container" data-page="37">

181.188 km; và đường nội đồng 108.597 km. Quốc lộ đi qua vùng KTTĐMB có 8 tuyến đường quốc lộ với tổng chiều dài 2707,1 km và có 9 tuyến đường cao tốc kết nối với thủ đô.

Hệ thống đừờng bộ Hà Nội

Các trục quốc lộ hướng tâm Hà Nội

- Quốc lộ 2: từ km13+600 (ranh giới Hà Nội và Vĩnh Phúc) đến cửa khẩu Thanh Thủy

- Hà Giang (km312+500), dài 310km. Đoạn trong Vùng KTTĐBB dài 50,6km. Đoạn từ km13+600 đến km30+600 dài 17km đã được hoàn thành nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp II, 4 làn xe trong dự án BOT quốc lộ 2. Đoạn còn lại hoàn thiện nâng cấp đạt tiêu chuẩn tối thiểu đường cấp III, 2 làn xe; các đoạn qua khu vực có lưu lượng lớn đạt tiêu chuẩn đường cấp I, II, 4 - 6 làn xe.

- Quốc lộ 5: từ Như Quỳnh - Hưng Yên (km11+135) đến Đình Vũ - Hải Phịng

(km106 +300) dài 95,2km, duy trì tiêu chuẩn đường cấp II, quy mô 4 làn xe;

- Quốc lộ 32: từ Sơn Tây - Hà Nội (km 41) đến Bình Lư - Lai Châu, dài 393 km. Đoạn

trong Vùng KTTĐBB từ thị xã Sơn Tây đến cầu Trung Hà (km63) 22km. Nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

Đường vành đai

- Vành đai III Hà Nội: từ Nội Bài - Mai Dịch - Thanh Xuân - Pháp Vân - Cầu Thanh

Trì - Sài Đồng - Ninh Hiệp - Việt Hùng - Đông Anh - Tiên Dương - Nam Hồng, dài 55km, quy mô của khu vực nghiên cứu kết hợp cao tốc ở giữa.

- Vành đai IV (vành đai Vùng): gắn kết các khu công nghiệp - của khu vực nghiên cứu

vệ tinh quanh Thủ đô Hà Nội: Phúc Yên, Mê Linh (Vĩnh Phúc); Hồng Hà (Đan Phượng - Hà Nội); Đức Thượng, An Khánh (Hoài Đức - Hà Nội); Yên Nghĩa (Hà Đông - Hà Nội); Thường Tín (Hà Nội), Mễ Sở, Như Quỳnh (Hưng Yên); Tiên Sơn, Yên Phong (Bắc Ninh); Hiệp Hòa (Bắc Giang); Phố Nỉ, quốc lộ 2 khoảng km11+300 (Hà Nội), dài khoảng 125 km, quy mô 6-8 làn xe.

- Vành đai V (vành đai Vùng): liên kết các thành phố, thị xã vệ tinh quanh Hà Nội:

Vĩnh Yên - Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai - Miếu Môn - Phủ Lý - Thái Bình - Hải Dương - Chí Linh - Bắc Giang - Thái Nguyên, dài khoảng 320 km, quy mô đường cấp I, 4-6 làn xe.

Các trục cao tốc

- Cao tốc Láng - Hòa Lạc: từ nút giao Trung Hòa đến quốc lộ21A (Hòa Lạc), dài 30

km, nền đường rộng 140m, quy mô 6 làn xe; đường của khu vực nghiên cứu 4 làn xe; dải

</div>Trang 38<div class="page_container" data-page="38">

phân cách giữa 2 đường cao tốc rộng 20m; 2 dải đất dự trữ giữa hai dải đường của khu vực nghiên cứu.

- Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng: điểm đầu tại vành đai III (Hà Nội) đến đập Đình Vũ

(Kiến An, Hải Phịng), tồn tuyến dài khoảng 105,5km, quy mơ đường ôtô cao tốc loại A với mặt cắt ngang nền đường 35m gồm 6 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp, 6 nút giao liên thông, 9 cầu lớn, 21 cầu trung và 22 cầu vượt.

- Đoạn Tân Vũ - Lạch Huyện: từ nút giao Tân Vũ đến cảng cửa ngõ Lạch Huyện, toàn tuyến dài khoảng 16-17 km, trong đó chiều dài cầu Đình Vũ- Cát Hải khoảng 6 km vượt biển, quy mô 4-6 làn xe, 02 làn cho xe cơ giới nhỏ và xe thô sơ.

- Cao tốc Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai: từ nút giao giữa đường cao tốc Nội Bài-Hạ

Long với quốc lộ 2 đến xã Quang Kim, huyện Bát Xát, tỉnh Lào Cai (vị trí đấu nối với đường cao tốc Cơn Minh - Hà Khẩu - Trung Quốc) dài 264km (trong đó, đoạn tuyến nằm trong Vùng KTTĐBB dài khoảng 60km ), quy mô giai đoạn I đoạn Nội Bài-Yên Bái (qua thành phố Hà Nội, các tỉnh Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái) 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp; đoạn Yên Bái - Lào Cai gồm 2 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp.

- Cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên: từ Ninh Hiệp, huyện Gia Lâm, Hà Nội (tại km 152

+ 400 quốc lộ1A mới) chạy qua Yên Phong, tỉnh Bắc Ninh và điểm cuối tại km 61+313 quốc lộ 3 thuộc địa bàn phường Thịnh Đán, thành phố Thái Ngun, tồn tuyến có chiều dài tuyến chính 61,3km, quy mơ 4 làn xe (giai đoạn 1). Trong đó đoạn thuộc Vùng KTTĐBB dài 35km: Km0 –Km 27 quy mô tiêu chuẩn đường cao tốc loại A, tốc độ thiết kế 100km/h và đoạn còn lại tốc độ thiết kế 80km/h.

- Cao tốc Lạng Sơn - Bắc Giang - Bắc Ninh: từ cửa khẩu Hữu Nghị (Lạng Sơn) đến

cầu Như Nguyệt (Bắc Ninh), dài 130km (trong đó đoạn tuyến nằm trong Vùng KTTĐBB dài 11km), quy mô 4 -6 làn xe.

- Cao tốc Nội Bài - Hạ Long: từ TP. Bắc Ninh đến TP. Hạ Long, dài 136 km, quy mô

6 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp.

- Cao tốc Hạ Long - Móng Cái: từ TP. Hạ Long đến Móng Cái, dài 128km, quy mô 4

làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp.

- Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ (thuộc trục cao tốc Bắc - Nam) từ nút giao Pháp Vân

đến km210 quốc lộ 1A, dài 32,3km. Hiện tại đạt quy mô 4 làn xe, quy hoạch mở rộng 6 làn xe.

- Cao tốc Hòa Lạc - Hịa Bình: từ nút giao Hịa Lạc đến thành phố Hịa Bình dài 26km

(trong đó đoạn trong Vùng KTTĐBB dài khoảng 15km), quy mô 6 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp.

</div>Trang 39<div class="page_container" data-page="39">

- Cao tốc ven biển Ninh Bình - Hải Phịng - Quảng Ninh: từ TP Ninh Bình đến TP Hạ

Long, dài 160 km (trong đó, đoạn tuyến thuộc Vùng KTTĐBB dài khoảng 80km), quy mô 4 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp.

- Cao tốc Đoan Hùng - Hòa Lạc - Phố Châu (thuộc trục cao tốc Bắc - Nam phía Tây):

từ Đoan Hùng (Phú Thọ) đến Phố Châu (Hà Tĩnh), dài 457 km (trong đó đoạn nằm trong Vùng KTTĐBB dài 40km), quy mô 4 - 6 làn xe, 2 làn dừng xe khẩn cấp.

Các quốc lộ khác

- Quốc lộ 10: từ ng Bí - Quảng Ninh đến Hoằng Hóa - Thanh Hóa, dài 228 km

(trong đó đoạn trong Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ dài 58,2km), duy trì cấp III đoạn ng Bí đến Ninh Bình; hồn thiện nâng cấp đoạn cịn lại tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe; hoàn thành mở rộng đoạn cầu La Uyên đi cầu Tân Đệ dài 5,5 km đạt tiêu chuẩn cấp II, 4 làn xe.

- Quốc lộ 18: từ Đại Phúc - Bắc Ninh (nút giao với quốc lộ 1A) đến cầu Bắc Luân -

Quảng Ninh, dài 303km, hoàn thiện nâng cấp đoạn Mơng Dương - Móng Cái 124 km đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe; mở rộng đoạn từ km46+300 (cầu Vàng Chua, Đông Triều) đến km 106 (nút giao Tuần Châu, Hạ Long) dài 60km đạt tiêu chuẩn đường cấp II, 4 làn xe; các đoạn khác duy trì tiêu chuẩn đường hiện tại.

- Quốc lộ 18C: từ cầu Tiên Yên đến biên giới Việt - Trung, dài 50km, hoàn thiện nâng

cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

- Quốc lộ 38: từ thành phố Bắc Ninh đến Chợ Dầu - Hà Nam, dài 81 km (trong đó,

đoạn thuộc Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ dài 55km), nâng cấp hoàn thiện đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

- Quốc lộ 39: từ Phố Nối - Hưng Yên đến Diêm Điền - Thái Bình, dài 108km (trong

đó, đoạn trong Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ dài 50,2km), duy trì đường cấp III, 2 làn xe.

- Quốc lộ 21: từ thị xã Sơn Tây - Hà Nội đến Hải Thịnh - Nam Định, dài 210 km

(trong đó, đoạn trong Vùng kinh tế trọng điểm dài 46km), (riêng đoạn km17+200 đến km46 bàn giao cho dự án đường Hồ Chí Minh), hồn thiện nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp III, IV, 2 làn xe.

- Quốc lộ 21B: từ Phú Lâm - Hà Nội đến Cầu Bà Đa - Hà Nam, dài 59km (trong đó,

đoạn trong Vùng kinh tế trọng điểm dài 41,6km), hoàn thiện nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

</div>Trang 40<div class="page_container" data-page="40">

- Quốc lộ 2B: từ Dốc Láp đến Tam Đảo - Vĩnh Phúc, dài 25km, hoàn thiện nâng cấp

trong khu vực thành phố đạt tiêu chuẩn đường của khu vực nghiên cứu, đoạn còn lại đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe.

- Quốc lộ 2C: từ Sơn Tây - Hà Nội đến Sơn Dương - Tuyên Quang, dài 141 km (trong

đó, đoạn trong Vùng kinh tế trọng điểm dài 44,9km), hoàn thiện nâng cấp toàn tuyến đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

- Tuyến nối cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Cầu Giẽ - Ninh Bình: từ nút giao cao tốc

Hà Nội - Hải Phịng và quốc lộ 39 đi phía trái quốc lộ 39, cách thành phố Hưng Yên từ 2 đến 4 km, đi qua Đại học Văn hóa Phố Hiến, vượt sông Hồng và đi trùng với hướng tuyến quy hoạch ĐT499 đến nút giao Liêm Tuyền (cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình), quy mơ hồn chỉnh là đường cấp II, 6 làn xe. Giai đoạn 1 giải phóng đền bù đủ 6 làn và hành lang 10m mỗi bên, xây dựng 4 làn xe.

Các trục liên kết vùng

Hệ thống quốc lộ 4: gồm các quốc lộ 4A, 4B, 4C, 4D, 4E, từ Quảng Ninh đến Lai Châu, dài khoảng 687 km (trong đó, đoạn trong Vùng kinh tế trọng điểm dài 27km), từng bước hoàn thành nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe; các đoạn khó khăn đạt tiêu chuẩn đường cấp V, riêng đoạn từ Cao Bằng qua Lạng Sơn đến Quảng Ninh đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe. Hợp nhất các quốc lộ 4A, 4B, 4C, 4D, 4E thành quốc lộ 4.

- Đoạn nối quốc lộ 4 B đến khu Kinh tế Vân Đồn: từ Tiên Yên chạy phía Tây đảo Cái

Bầu (đảo chính kinh tế Vân Đồn) đến cầu Vân Đồn hiện tại, với tổng chiều dài toàn tuyến là gần 32km, quy mô giai đoạn 1 đường cấp III đồng bằng; Giai đoạn sau mở rộng đạt tiêu chuẩn đường cao tốc quy mô rộng 30m với 6 làn xe và bề rộng hành lang an toàn giao thông mỗi bên là 15m.

- Quốc lộ 279: từ Bãi Cháy - Quảng Ninh đến Tây Trang - Điện Biên, dài 744 km,

(trong đó, đoạn trong Vùng kinh tế trọng điểm dài 42,5km), hoàn thành nâng cấp, xây dựng toàn tuyến đạt tiêu chuẩn tối thiểu đường cấp IV, 2 làn xe. Đoạn nằm trong Vùng kinh tế trọng điểm Bãi Cháy – Bắc Giang dài 42,5 km đạt tiêu chuẩn cấp III trước năm 2015.

- Quốc lộ 37: từ Diêm Điền - Thái Bình đến Cị Nịi - Sơn La, dài 485km (trong đó,

đoạn trong Vùng kinh tế trọng điểm dài 85,3km), hoàn thiện nâng cấp toàn tuyến tối thiểu đạt tiêu chuẩn đường cấp IV, 2 làn xe ở khu vực miền núi; các đoạn khu vực đông dân cư, đồng bằng đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe. Xây dựng đoạn tuyến qua sông Hàn, tránh TP Hải Dương (12km) và thị trấn Nam Sách (5km).

</div>

Nghiên cứu thực trạng và đề xuất giải pháp cơ sở hạ tầng giao thông logistics vùng kinh tế trọng điểm bắc bộ

Tài liệu liên quan

Tài liệu bạn tìm kiếm đã sẵn sàng tải về