<span class="text_page_counter">Trang 1</span><div class="page_container" data-page="1">

BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CƠNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠNG NGHỆ ĐỘNG LỰC

---o0o---

<b>BÀI BÁO CÁO GIỮA KỲ </b>

<b>MÔN HỌC PHẦN: TÍNH TỐN KẾT CẤU Ơ TƠ </b>

<i><b> Đề tài: TÍNH TỐN THIẾT KẾ KẾT CẤU Ô TÔ </b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 2</span><div class="page_container" data-page="2">

BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA CƠNG NGHỆ ĐỘNG LỰC

---o0o---

<b>BÀI BÁO CÁO GIỮA KỲ </b>

<b>MƠN HỌC PHẦN: TÍNH TỐN KẾT CẤU Ô TÔ </b>

<i><b> Đề tài: TÍNH TỐN THIẾT KẾ KẾT CẤU Ơ TƠ </b></i>

</div><span class="text_page_counter">Trang 3</span><div class="page_container" data-page="3">

ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

<b>BẢNG PHÂN CƠNG CƠNG VIỆC NHĨM </b>

Nội dung chương 2; 3.2; 4 Kiểm tra, duyệt bài, chỉnh sửa báo cáo.

Tốt

<b>2 </b> Nguyễn Thành Đạt 20107911 Nội dung phần 1; 3.1; 3.4 Tốt

<b>5 </b> Nguyễn Đặng Thanh Thái 20108571 Nội dung phần 3.3; 5; 6 Tốt

</div><span class="text_page_counter">Trang 4</span><div class="page_container" data-page="4">

<b>NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 5</span><div class="page_container" data-page="5">

<b>LỜI CẢM ƠN </b>

Chúng em chân thành biểu đạt lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy ThS. Trần Anh Sơn và trường Đại học Công Nghiệp Tp.HCM - Khoa Công Nghệ Động Lực đã dành cho chúng em sự quan tâm và hỗ trợ tận tình trong suốt quá trình học tập mơn Tính tốn Kết cấu Ơ tơ.

Dưới sự hướng dẫn của Thầy Trần Anh Sơn, chúng em đã được trang bị những kiến thức chắc chắn về cấu tạo, động học và động lực học các chi tiết của hệ thống khung gầm ô tô, từ ly hợp, hộp số cho đến truyền động các đăng/bán trục. Sự sâu sắc và nhiệt huyết mà Thầy mang lại qua các bài giảng đã giúp chúng em hiểu biết rõ hơn về lĩnh vực này và sẵn sàng áp dụng vào thực tiễn trong tương lai.

Nhóm chúng em cũng xin bày tỏ sự biết ơn đến tất cả các Quý Thầy Cô, đã chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm và ý kiến đóng góp q báu, giúp chúng em hồn thiện hơn trong quá trình học tập và rèn luyện.

Mặc dù chúng em nhận thức được còn nhiều hạn chế và sai sót trong bài báo cáo này, những sự hỗ trợ và động viên từ phía Thầy Cơ và bạn bè sẽ giúp chúng em vượt qua và tiến bộ hơn trong tương lai.

Một lần nữa, chân thành cảm ơn ThS.Trần Anh Sơn và toàn thể cộng đồng giảng viên trường Đại học Công Nghiệp Tp.HCM - Khoa Công Nghệ Động Lực.

<b>NHÓM CHÚNG EM XIN CHÂN THÀNH CẢM ƠN! </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 6</span><div class="page_container" data-page="6">

<b>Mục lục </b>

<b>1.Tính và chọn tỷ số truyền hộp số dọc 5 cấp có 1 số OD _______________________ 1 </b>

1.1.Tỷ số truyền số 1: ... 1 1.1.Tỷ số truyền các số trung gian ... 2

<b>2.Tính số răng của cặp bánh răng số (số 1, 2, 3, 4, 5) thỏa tỷ số truyền hộp số _____ 3 </b>

2.1.Khoảng cách giữa các tru ̣c ... 3 2.2.Chọn mô – đun pháp tuyến và góc nghiêng của bánh răng ... 3 2.3.Xác định số răng của các bánh răng ... 3

<b>3.Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe sang số 1-3, 2-4, 4-5, 5-1-3, 4-2, 2-1, ly hợp không ly khi gài số, bộ đồng tốc bị hỏng) __________ 6 </b>

3.1.Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 1 với tốc độ 30 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 3, bộ đồng tốc bị hỏng) ... 6 3.2.Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 2 với tốc độ 40 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 4, bộ đồng tốc bị hỏng) ... 7 3.3.Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 4 với tốc độ 60 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 5, bộ đồng tốc bị hỏng) ... 8 3.4Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 5 với tốc độ 80 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 3, bộ đồng tốc bị hỏng) ... 9 3.5.Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 4 với tốc độ 50 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 2, bộ đồng tốc bị hỏng) ... 10 3.6.Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 2 với tốc độ 30 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 1, bộ đồng tốc bị hỏng) ... 11

<b>4.Tính cơng trượt của ly hợp trong trường hợp đóng ly hợp êm dịu nhất. ________ 12 </b>

4.1.Tính cơng trượt của ly hợp trong trường hợp đóng ly hợp êm dịu nhất (Giả sử di chuyển tay số 2 với tốc độ 40 km/h trên đường nhựa tốt, đạp ly hợp gài số 3) ... 12

</div><span class="text_page_counter">Trang 7</span><div class="page_container" data-page="7">

<b>6.Xác định kích thướt (𝐑𝟏, 𝐑𝟐) của đĩa ma sát ly hợp thỏa điều kiện bền theo áp suất cho phép. _____________________________________________________________ 17 7.Xác định đường kính trục các đăng (D, d) theo số vòng quay nguy hiểm và ứng suất xoắn _________________________________________________________________ 19 </b>

7.1.Theo số vòng quay nguy hiểm: ... 19

7.2.Theo ứng suất xoắn: ... 20

<b>8.Kiểm nghiệm bền trục các đăng theo ứng suất xoắn và góc xoắn ______________ 21 </b> 8.1.Kiểm nghiệm bền theo ứng suất xoắn: ... 21

8.2.Kiểm nghiệm bền theo góc xoắn: ... 21

<b>9.Thiết kế đường kính trục bán trục thỏa điều kiện bền (chọn hệ số dư bền 2,5) __ 22 </b> 9.1.Trường hợp 1 (Lực X đạt giá trị cực đại 𝐗𝐢 = 𝐗𝐦𝐚𝐱) ... 22

9.2.Trường hợp 2 (Lực Y đạt giá trị cực đại 𝐘𝐢 = 𝐘𝐦𝐚𝐱) ... 23

9.3.Trường hợp 3 (Lực Z đạt giá trị cực đại 𝐙𝐢 = 𝐙𝐦𝐚𝐱) ... 23

9.4.Trường hợp 1 (Lực X đạt giá trị cực đại 𝐗𝐢 = 𝐗𝐦𝐚𝐱) ... 24

9.5.Trường hợp 2 (Lực Y đạt giá trị cực đại 𝐘𝐢 = 𝐘𝐦𝐚𝐱) ... 25

9.6.Trường hợp 3 (Lực Z đạt giá trị cực đại 𝐙𝐢 = 𝐙𝐦𝐚𝐱) ... 25

<b>10.Kiểm nghiệm bền bán trục ____________________________________________ 26 </b> 10.1.Trường hợp 1 (Lực X đạt giá trị cực đại 𝐗𝐢 = 𝐗𝐦𝐚𝐱) ... 26

10.2.Trường hợp 2 (Lực Y đạt giá trị cực đại 𝐘𝐢 = 𝐘𝐦𝐚𝐱) ... 27

10.3.Trường hợp 3 (Lực Z đạt giá trị cực đại 𝐙𝐢 = 𝐙𝐦𝐚𝐱) ... 27

<b>11.Tài liệu tham khảo ___________________________________________________ 28 </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 8</span><div class="page_container" data-page="8">

<b>THƠNG SỐ KỸ THUẬT </b>

<b>Số vịng quay ứng với </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 9</span><div class="page_container" data-page="9">

Hệ số cản lăn đối với xe du lịch: f = 0,15

Hệ số cản tổng cộng của mặt đường tác dụng lên bánh xe: ψ_max = f. cos α + sin α = 0,15. cos 21° + sin 21° ≈ 0,5

Mô-ment xoắn cực đại của động cơ: M_emax = 186 (N. m) tại 4000 (vịng/phút) Ơ tô du lịch hiệu suất truyền lực: η_t = 0,93

Tỷ số truyền lực chính:

i_o =^{π. r}^bx^{. n}^emax 30. i_hn. v_max Trong đó:

Số vòng quay cực đại: n_emax = λ. n_N (vòng/phút)

Số vịng quay ứng với cơng suất cực đại: n_N = 5600 (vòng/phút) Vì xe sử dụng động cơ xăng: λ = 1,1 nên

n_emax= λ. n_N = 1,1.5600 = 6160 (vòng/phút)

Vì xe Innova có số dọc 5 cấp số và số truyền số cao nhất nên ta chọn: i_hn = 0,85 Vận tốc cực đại của xe: v_max = 170 (km/h) = 47,22(m/s)

Tỷ số truyền lực chính i_o cùng với tỷ số truyền cao nhất i_hnđược xác định theo tốc độ cực đại của xe v_max.

</div><span class="text_page_counter">Trang 10</span><div class="page_container" data-page="10">

Vì xe du lịch trọng tâm xe nằm ở giữa nên: G_φ = G_cd = 0,5. G

Chọn hệ số phân bố tải lên cầu chủ động: m_cd = 1,2 ÷ 1,35 ta chọn m_cd = 1,3

<b>1.2 Tỷ số truyền các số trung gian </b>

Vì xe Innova hộp số dọc 5 cấp có số OD với số 4 là số truyền thẳng: i_h4= 1 Xe du lịch xác định tỉ số truyền trung gian cấp số điều hòa:

</div><span class="text_page_counter">Trang 11</span><div class="page_container" data-page="11">

<b>2. Tính số răng của cặp bánh răng số (số 1, 2, 3, 4, 5) thỏa tỷ số truyền hộp số 2.1 Khoả ng cách giữa các tru ̣c </b>

Xe ô tô du li ̣ch ta cho<b>̣n hê ̣ số kinh nghiê ̣m: C = 13 </b>

A = C. √M³ _emax = 13. √186³ = 74,21 (mm)

<b>2.2 Chọn mô – đun pháp tuyến và góc nghiêng của bánh răng </b>

Mô-đun pháp tuyến của xe du lịch: m = 2,25 ÷ 3

Góc nghiêng của bánh răng đối với xe du lịch: β = 22 ÷ 34 Chọn mô-đun và góc nghiên của từng tay số:

<b>2.3 Xác định số răng của các bánh răng </b>

<b> Theo kinh nghiệm, số răng chủ động của cặp bánh răng gài số ở số truyền thấp </b>

được chọn: Z₁ _{= 16 (răng) và cho ̣n sơ bô ̣ Z}_a = 13 (răng) Tỷ số truyền của că ̣p bánh răng gài số 01:

</div><span class="text_page_counter">Trang 14</span><div class="page_container" data-page="14">

<b>3. Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe sang số 1-3, 2-4, 4-5, 5-3, 4-2, 2-1, ly hợp không ly khi gài số, bộ đồng tốc bị hỏng) </b>

<b>3.1 Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 1 với tốc độ 30 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 3, bộ đồng tốc bị hỏng) </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 15</span><div class="page_container" data-page="15">

<b>3.2 Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 2 với tốc độ 40 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 4, bộ đồng tốc bị hỏng) </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 16</span><div class="page_container" data-page="16">

<b>3.3 Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 4 với tốc độ 60 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 5, bộ đồng tốc bị hỏng) </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 17</span><div class="page_container" data-page="17">

<b>3.4 Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 5 với tốc độ 80 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 3, bộ đồng tốc bị hỏng) </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 18</span><div class="page_container" data-page="18">

<b>3.5 Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 4 với tốc độ 50 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 2, bộ đồng tốc bị hỏng) </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 19</span><div class="page_container" data-page="19">

<b>3.6 Xác định moment xung lượng sinh ra trên trục thứ cấp khi gài số (khi xe di chuyển ở tay số 2 với tốc độ 30 (km/h), không đạp ly hợp khi gài số 1, bộ đồng tốc bị hỏng) </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 20</span><div class="page_container" data-page="20">

<b>4. Tính cơng trượt của ly hợp trong trường hợp đóng ly hợp êm dịu nhất. </b>

<b>4.1 Tính cơng trượt của ly hợp trong trường hợp đó ng ly hợp êm dịu nhất (Giả sử di chuyển tay số 2 với tốc độ 40 km/h trên đường nhựa tốt, đạp ly hợp gài số 3) </b>

Công trượt của ly hợp êm dịu:

Hệ số cản khơng khí đối với xe du lịch: K = 0,25 (Nms²/s⁴) Xe di chuyển trên đường bằng: α = 0, P_i = 0

Xe di chuyển trên đường có hệ số cản lăn: f = 0,015 Ơ tơ du lịch hiệu suất truyền lực: η_t = 0,93

Kích thướt tổng thể bên ngồi (DxRxC): 4,580x1,770x1,745 (m)

Diện tích cản chính diện: F = 0,8. B_o. H = 0,8.1,770.1,745 = 2,47 (m²) Vận tốc khi xe di chuyển: v = 30 (km/h) = 8,33 (m/s)

Hệ số cản tổng cộng của mặt đường tác dụng lên bánh xe: ψ = f. cos α + sin α = 0,015. cos 0° + sin 0° = 0,015 Vận tốc góc của đơng cơ:

</div><span class="text_page_counter">Trang 21</span><div class="page_container" data-page="21">

Ly hợp hoạt động trong điều kiện êm dịu nhất khi và chỉ khi: t_o = t₁+ t₂ = 2,5

<b>4.2 Tính cơng trượt của ly hợp trong trường hợp đó ng ly hợp êm dịu nhất (Giả sử di chuyển tay số 5 với tốc độ 60 km/h trên đường nhựa tốt, đạp ly hợp gài số 4) </b>

Công trượt của ly hợp êm dịu:

Hệ số cản khơng khí đối với xe du lịch: K = 0,25 (Nms²/s⁴) Xe di chuyển trên đường bằng: α = 0, P_i = 0

Xe di chuyển trên đường có hệ số cản lăn: f = 0,015 Ô tô du lịch hiệu suất truyền lực: η_t = 0,93

Kích thướt tổng thể bên ngoài (DxRxC): 4,580x1,770x1,745 (m)

Diện tích cản chính diện: F = 0,8. B_o. H = 0,8.1,770.1,745 = 2,47 (m<small>2</small>) Vận tốc khi xe di chuyển: v = 60 (km/h) = 16,67 (m/s)

Hệ số cản tổng cộng của mặt đường tác dụng lên bánh xe: ψ = f. cos α + sin α = 0,015. cos 0° + sin 0° = 0,015

</div><span class="text_page_counter">Trang 22</span><div class="page_container" data-page="22">

Vận tốc góc của đơng cơ:

</div><span class="text_page_counter">Trang 23</span><div class="page_container" data-page="23">

<b>5. Tính cơng trượt trong trường hợp kiểm nghiệm bền </b>

<b> Công trượt trong trường hợp kiểm nghiệm bền là công trượt trong trường hợp xe đứng </b>

yên. Nên ta có ω_m = ω_M và ω_b = 0.

Xe đang ở trạng thái đứng yên nên: v = 0; P_j = 0 Giả sử xe đứng yên trên đường nằm ngang: P_i = 0 Hệ số cản lăn trên đường có hệ số cản lăn: f = 0,015

</div><span class="text_page_counter">Trang 24</span><div class="page_container" data-page="24">

Vậy công trượt trong trường hợp kiểm nghiệm bền sẽ là:

</div><span class="text_page_counter">Trang 25</span><div class="page_container" data-page="25">

<b>6. Xác định kích thướt (𝐑</b>_𝟏, 𝐑_𝟐<b>) của đĩa ma sát ly hợp thỏa điều kiện bền theo áp suất cho phép. </b>

Moment ma sát của ly hợp:

M_l = β. M_emax = 1,5.186 = 279 (Nm)

Hệ số dự trữ của ly hợp đối vơi xe du lịch: β = 1,3 ÷ 1,75 chọn β = 1,5. Ngoài ra phương trình moment ma sát cịn viết dưới dạng:

</div><span class="text_page_counter">Trang 27</span><div class="page_container" data-page="27">

<b>7. Xác định đường kính trục các đăng (D, d) theo số vòng quay nguy hiểm và ứng suất xoắn </b>

<b>7.1 Theo số vòng quay nguy hiểm: </b>

Số vịng quay ứng với cơng suất cực đại: n_N = 5600 (vòng/phút) Vì xe sử dụng động cơ xăng: λ = 1,1 nên Chọn chiều dài trục các đăng l = 1,5 (m)

Xe du lịch Innova 2010 thiết kế trục các đăng có điểm tựa đặt tự do trong các điểm tựa Theo bảng công thức (5.1): Công thức tính số vịng quay nguy hiểm n_t:

</div><span class="text_page_counter">Trang 28</span><div class="page_container" data-page="28">

<b>7.2 Theo ứng suất xoắn: </b>

Khi làm việc 2 trục sẽ chịu xoắn, uốn, kéo (hoặc nén)

Giá trị cho phép ứng suất xoắn: τ = 100 ÷ 300 (MN/m²) chọn τ = 100 (MN/m²) Chọn hệ số dư bền là 2 ⇒ Ứng suất tới hạn τ = 50 (MN/m<small>2</small>)

Giả thiết bề dày thành trụ rỗng δ = 1,85 ÷ 2,5 (mm) chọn δ = 2 (mm) = 2. 10⁻³ (m)

</div><span class="text_page_counter">Trang 29</span><div class="page_container" data-page="29">

<b>8. Kiểm nghiệm bền trục các đăng theo ứng suất xoắn và góc xoắn </b>

<b>8.1 Kiểm nghiệm bền theo ứng suất xoắn: </b>

Khi làm việc 2 trục sẽ chịu xoắn, uốn, kéo (hoặc nén)

<b> Vậy trục các đăng thỏa điều kiện bền theo ứng suất xoắn. 8.2 Kiểm nghiệm bền theo góc xoắn: </b>

Giá tri ̣ góc xoắ n của tru ̣c các đăng là:

</div><span class="text_page_counter">Trang 30</span><div class="page_container" data-page="30">

<b>9. Thiết kế đường kính trục bán trục thỏa điều kiện bền (chọn hệ số dư bền 2,5) </b>

Trong đó: Z₁, Z₂: Phản lực thẳng đứng tác dụng lên bánh xe trái và phải Y₁, Y₂: Phản lực ngang tác dụng lên bánh xe trái và phải X₁, X₂:Phản lực của lực vòng qua các bánh xe chủ động B = 1,770 (m): Chiều rộng cơ sở của xe

hg – chiều cao trọng tâm xe có thể được tính như sau: h_g= ^B

2 ⁼ 1770

2 ^{= 885 (mm) = 0.885 (m)}

Trường hợp xe đang truyền lực kéo: m₂ = m_2k có thể lấy theo giá trị trung bình sau: +Đối với xe du lịch: m_2k = 1,2 ÷ 1,4. Chọn sơ bộ m_2k = 1,3

Trường hợp xe đang phanh: m_2k = m_2p và có thể lấy theo giá trị trung bình sau: +Đối với xe du lịch: m_2p = 0,8 ÷ 0,85. Chọn sơ bộ m_2p = 0,825

<b>9.1 Trường hợp 1 (Lực X đạt giá trị cực đại 𝐗</b>_𝐢 = 𝐗_𝐦𝐚𝐱<b>) </b>

Khi truyền với lực kéo cực đại:

</div><span class="text_page_counter">Trang 31</span><div class="page_container" data-page="31">

Khi đang phanh với lực phanh cực đại:

i_h1 – Tỉ số truyền hộp số (khi lực kéo cực đại thì tính ở tay số 1)

<b>9.2 Trường hợp 2 (Lực Y đạt giá trị cực đại 𝐘</b>_𝐢 = 𝐘_𝐦𝐚𝐱<b>) </b> Trong đó: φ₁ – hệ số bám ngang, có thể lấy φ₁ ≈ 1

m₂ <b>= 1 khi xe trượt ngang </b>

<b>9.3 Trường hợp 3 (Lực Z đạt giá trị cực đại 𝐙</b>_𝐢 = 𝐙_𝐦𝐚𝐱<b>) </b>

</div><span class="text_page_counter">Trang 32</span><div class="page_container" data-page="32">

Ứng suất cho phép của các bán trục như sau:

+Khi nửa trục chịu uốn và xoắn, thì ứng suất tổng hợp cho phép sẽ là: [σ_th] = 600  750 (MN/m<small>2</small>). Chọn [σ_th] = 600(MN/m<small>2</small>)

+Với hệ số dư bền là 2,5 ⇒ [σ_th] = 240 (MN/m<small>2</small>) để tính d cho 3 trường hợp. +Khi nữa trục chỉ chịu xoắn thì ứng suất cho phép là:

<b> [τ] = 500 </b> 650 (MN/m²)

+Góc xoắn trên 1m chiều dài của nữa trục là θ = 9° ÷ 15° Đối với dịng xe du lịch tính tốn, thiết kế bán trục giảm tải 1/2.

Chọn b = 40 (mm) – khoảng cách từ tâm bánh xe đến tâm bạc đạn (ổ đỡ).

<b>9.4 Trường hợp 1 (Lực X đạt giá trị cực đại 𝐗</b>_𝐢 = 𝐗_𝐦𝐚𝐱<b>) </b>

Khi truyền với lực kéo cực đại:

Ứng suất uốn tại tiết diện bạc đạn với tác dụng đồng thời các lực X1 và Z2

</div><span class="text_page_counter">Trang 33</span><div class="page_container" data-page="33">

<b> Ứng suất tổng hợp cả uốn và xoắn là: </b>

<b>9.5 Trường hợp 2 (Lực Y đạt giá trị cực đại 𝐘</b>_𝐢 = 𝐘_𝐦𝐚𝐱<b>) </b>

Ứng suất uốn tại tiết diện đặt bạc đạn ngoài:

<b>9.6 Trường hợp 3 (Lực Z đạt giá trị cực đại 𝐙</b>_𝐢 = 𝐙_𝐦𝐚𝐱<b>) </b>

Lúc này các nửa trục chỉ chịu uốn:

</div><span class="text_page_counter">Trang 34</span><div class="page_container" data-page="34">

<b>10. Kiểm nghiệm bền bán trục </b>

<b>10.1 Trường hợp 1 (Lực X đạt giá trị cực đại 𝐗</b>_𝐢 = 𝐗_𝐦𝐚𝐱<b>) </b>

Moment uốn do X1, X2 gây nên trong mặt phẳng ngang:

Khi truyền lực kéo cực đại

Ứng suất uốn tại tiết diện bạc đạn với tác dụng đồng thời các lực X1 và Z2 = 30,76(MN/m<small>2</small>) < 600 MN/m<small>2</small> (thỏa mãn điều kiện bền)

Ứng suất tổng hợp cả uốn và xoắn là:

</div><span class="text_page_counter">Trang 35</span><div class="page_container" data-page="35">

Khi truyền lực phanh cực đại

Ứng suất uốn được xác định theo phương trình. σ_u =^{b. m}^2p^{. G}²

0,2. d<small>3</small> . √1 + φ<small>2</small> =^{0,04.0,825.21300}

0,2. 0,049<small>3</small>. 2 ^{. √1 + 0,75}

<small>2</small>

= 18670473,19(N/m²) = 18,67 (MN/m²) < 600(MN/m²<b>)(thỏa điều kiện) 10.2 Trường hợp 2 (Lực Y đạt giá trị cực đại 𝐘</b>_𝐢 = 𝐘_𝐦𝐚𝐱<b>) </b>

Ứng suất uốn tại tiết diện đặt bạc đạn ngoài:

<b>10.3 Trường hợp 3 (Lực Z đạt giá trị cực đại 𝐙</b>_𝐢= 𝐙_𝐦𝐚𝐱<b>) </b>

Lúc này các nửa trục chỉ chịu uốn:

</div><span class="text_page_counter">Trang 36</span><div class="page_container" data-page="36">

<b>11. Tài liệu tham khảo </b>

[1] PGS.TS Nguyễn Văn Phu<i>̣ng – Lý thuyết Hộp số tự động – Trường ĐH Công nghiệp </i>

Tp.HCM.

[2] Đặng Quy<i>́ – Tính toán thiết kế ô tô – Trường ĐHSP kỹ thuật Tp.HCM, 2001. </i>

[3] PGS.TS Nguyễn Văn Phu<i>̣ng – Lý thút Ơ tơ – Trường ĐH Công nghiệp Tp.HCM. </i>

Trang web tham khảo:

[4] [5]