BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI
------------------------------

VŨ THỊ HƯỜNG

NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG
PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG
TRONG ĐÔ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ

Hà Nội - 2023


Luận án được hồn thành tại:
Trường Đại học Giao thơng vận tải

Tập thể hướng dẫn khoa học:
1. PGS. TS Nguyễn Thanh Chương
2. PGS.TS Vũ Trọng Tích

Phản biện 1:

Phản biện 2:

Phản biện 3:

Luận án được bảo vệ tại Hội đồng chấm luận án tiến sĩ cấp Trường
- họp tại Trường Đại học Giao thơng Vận tải.
Vào hồi…….. giờ,……, ngày…….tháng……. năm 2023

Có thể tìm thấy luận án tại: Trung tâm thơng tin thư viện Trường Đại học Giao thông
Vận tải


3

CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CƠNG BỐ
Bài báo
1. Vũ Thị Hường, Nguyễn Văn Khoa (2019), “Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng
tới hành vi lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt của người dân TP Hà
Nội” – Tạp chí Kinh tế & dự báo, số tháng 11/2019, trang 155 – 159
2. Vũ Thị Hường, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích (2020), “Phân tích hành
vi lựa chọn phương tiện VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị - nghiên cứu điển
hình cho Thủ đơ Hà Nội” – Tạp chí Khoa học GTVT, số tháng 10/2020, trang
881 - 895
3. Vũ Thị Hường (2022), “Mơ hình cấu trúc các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi dự
định sử dụng đường sắt đô thị tại Thủ đơ Hà Nội”- Tạp chí GTVT, số tháng
3/2022, trang 142 đến 146
4. Vũ Thị Hường, An Minh Ngọc, Nguyễn Thanh Chương, Vũ Trọng Tích
(2022), “Effects of Alternative Mobility Modes and Health Awareness on Mode
Choice in Vietnamese cities” - Transportation for A Better Life: "Resiliency,
Sustainability, and Safety in Transportation System, Topic number: 4 Paper
Identification number: AYRF 013-2022, Diễn đàn Nhà nghiên cứu trẻ ATRANS
(AYRF) Ủy ban Khoa học 2022 Hội nghị thường niên ATRANS lần thứ 15,
tháng 25 – 26 tháng 8/2022, Bangkok, Thái Lan
5. Vũ Thị Hường (2023), “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn
phương tiện đi lại thay thế cho xe máy ở Thủ đơ Hà Nội” – Tạp chí Cơng thương,
số 9 tháng 4/2023, trang 106– 111
Đề tài nghiên cứu

6. Vũ Thị Hường, Hà Thanh Tùng, Thạch Minh Quân (2019), “Nghiên cứu hành
vi lựa chọn phương thức VTHKCC bằng xe buýt của người dân TP Hà Nội”, Đề
tài cấp trường T2019-KT-013, ĐH GTVT.
7. Vũ Thị Hường, Hà Thanh Tùng, Thạch Minh Quân (2021), “Nghiên cứu các
yếu tố ảnh hưởng đến hành vi dự định sử dụng dịch vụ VTHKCC bằng Đường
sắt đô thị của người dân TP Hà Nội”, Đề tài cấp trường T2021 – KT-016, ĐH
GTVT.


4

MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong Quy hoạch GTVT Thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 tại
Quyết định số 519/2016/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ đã nêu các yêu
cầu ưu tiên phát triển VTHKCC tại đô thị trung tâm, với mục tiêu: Đến năm 2030, ĐSĐT đáp
ứng 25 - 30%, xe buýt đáp ứng 25%, tổng cộng là 50 – 55% ; Sau năm 2030, ĐSĐT đáp ứng
35 - 40%, xe buýt đáp ứng 30%, tổng cộng là 65 – 70%.
Với mục tiêu trên, trong những năm vừa qua chính quyền Thành phố. Hà Nội đã có
nhiều chính sách, giải pháp và hành động để xây dựng hệ thống VTHKCC. Việc phát triển
VTHKCC khối lượng lớn luôn được ưu tiên hàng đầu thể hiện qua việc Hà Nội là đô thị đầu
tiên của cả nước đưa vào vận hành các hình thức VTHKCC khối lượng lớn trong đô thị như
ĐSĐT và xe buýt nhanh BRT. Bên cạnh đó, hệ thống VTHKCC bằng xe buýt ngày càng được
hoàn thiện và nâng cao chất lượng, như: Phát triển mạng lưới tuyến, nâng cao chất lượng
phương tiện, đầu tư hạ tầng giao thông tăng cường chính sách giá vé ... Tuy nhiên, kết quả
thu được khơng nhiều tích cực: Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình quân
7,7%/năm; Giai đoạn 2017 – 2019 có xu hướng tăng trở lại nhưng tương đối chậm chỉ đạt
bình quân 3,85%/năm; Giai đoạn 2020 – 2021 do ảnh hưởng của dịch covid khối lượng vận
chuyển giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm. So với mục tiêu đề ra thì thực tế đạt được cịn
một khoảng cách rất xa.

Ở một phương diện khác, cùng với sự phát triển của kinh tế, nhu cầu đi lại cũng gia tăng
mạnh mẽ, không lựa chọn PTCC khiến nhu cầu đi lại và sở hữu PTCN ở Việt Nam nói chung
và Hà Nội nói riêng tăng lên nhanh chóng. Theo số liệu thống kê của Cục đăng kiểm và Công
an TP, giai đoạn 2010-2021 tăng trưởng ô tô con đạt 16,77%/năm; xe máy đạt đạt 8,48%/năm.
Năm 2021, xe máy vẫn là phương tiện chủ lực đáp ứng 4.347,68 triệu lượt HK, tương ứng
77,98%; Tiếp đến là ô tô con đáp ứng 278,2 triệu lượt HK, tương ứng 4,99%, còn VTHKCC
bằng xe buýt chỉ đáp ứng 484,5 triệu lượt HK, tương ứng 8,69%. Hệ quả của việc gia tăng
PTCN cũng sẽ làm gia tăng tình trạng ùn tắc giao thơng, ơ nhiễm mơi trường (kể cả ơ nhiễm
khơng khí lẫn tiếng ồn) và tai nạn giao thơng ngày càng trở lên nghiêm trọng. Tình trạng này
gây tổn thất trực tiếp tới phát triển kinh tế, làm suy giảm chất lượng cuộc sống của cư dân đơ thị.
Như vậy có thể thấy, việc quản lý nhu cầu đi lại trên quan điểm lấy cung dẫn đầu chưa
phát huy được hiệu quả. Việc cung ứng dịch vụ VTHKCC trên quan điểm gia tăng mức độ
bao phủ, tăng số lượng phương tiện và nâng cao chất lượng dịch vụ của xe buýt đang tỏ ra
kém hiệu quả trong việc hoàn thành các mục tiêu về mức độ đảm nhận của VTHKCC nói
chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng. Do đó, cần phải có phương pháp tiếp cận mới
trong quản lý nhu cầu đi lại. Trong đó, việc đứng trên quan điểm của cầu, đánh giá thị trường
dưới góc nhìn của NSDPT là cần thiết. Việc thấu hiểu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
của người dân trong đơ thị sẽ giúp các chính sách quản lý trở lên linh hoạt và phù hợp hơn
với nhu cầu của NSDPT – đối tượng quyết định sẽ sử dụng loại phương tiện nào và phát triển
VTHKCC trong đô thị như thế nào là phù hợp.
Cho đến nay, số lượng các cơng trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa
chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều, phần lớn các nghiên cứu tập
trung vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt. Xuất phát từ cách tiếp cận và tầm quan
trọng của vấn đề nêu trên, NCS chọn đề tài “Nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng phương
tiện VTHKCC trong đô thị ở Thành phố Hà Nội” làm chủ đề nghiên cứu cho luận án của
mình.
Kinh tế học hiện đại có xu hướng lấy hành vi người tiêu dùng làm nền tảng để phát triển
sản xuất, kinh doanh và quản lý xã hội. Nghiên cứu về hành vi của NSDPT dựa trên những
suy nghĩ, cảm nhận và nhận thức đánh giá của người sử dụng là một vấn đề thiết thực, một



5
hướng tiếp cận khoa học. Vì vậy, việc nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
trong đô thị có ý nghĩa cả về mặt lý luận cũng như thực tiễn, cho phép tìm hiểu các yếu tố tác
động tới hành vi, qua đấy giúp nhận biết rõ các yếu tố tích cực và tiêu cực tiềm ẩn tác động
tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC. Kết quả thu được của nghiên cứu sẽ là cơ sở lý
luận khoa học cho các quyết định quản lý nhu cầu đi lại theo hướng bền vững
2. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu cụ thể là xây dựng được mơ hình nghiên cứu và xác định được các yếu tố ảnh
hưởng và mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong
đô thị ở TP Hà Nội.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
a. Đối tượng nghiên cứu:
Luận án tập trung làm rõ hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị.
Luận án tập trung vào các chuyến đi thường xuyên trong đô thị.
b. Phạm vi nghiên cứu:
➢ Phạm vi không gian:
Nghiên cứu chung về các đô thị ở Việt Nam sử dụng xây dựng mơ hình nghiên cứu
Thu thập dữ liệu và phân tích cụ thể đối với TP Hà Nội sử dụng để nghiên cứu định
lượng và kiến nghị giải pháp.
➢ Phạm vi thời gian thực hiện nghiên cứu:
Luận án được thực hiện từ tháng 06/2017 đến tháng 01/2023, trong đó:
+
Dữ liệu vĩ mơ về hiện trạng GTVT trong đô thị được tổng hợp từ năm 2010 – 2021
+
Dữ liệu khảo sát thực tế được tiến hành thu thập từ 06/05/2022 đến ngày 20/5/2022
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu của luận án là kết hợp 3 phương pháp:
- Nghiên cứu tài liệu, NCS thống kê các nghiên cứu đã thực hiện ở trong và ngoài nước
liên quan đến vấn đề nghiên cứu.

- Nghiên cứu định tính, Kết quả dự kiến xây dựng được mơ hình nghiên cứu và hệ
thống thang đo đảm bảo tính khoa học và thực tiễn.
- Nghiên cứu định lượng, Kết quả dự kiến sẽ xác định được các yếu tố ảnh hưởng,
hướng tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
trong đô thị ở TP Hà Nội.
Ngồi ra, luận án cịn sử dụng các phương pháp như thống kê, mô tả, so sánh, phân tích,
tổng hợp và hệ thống với nguồn dữ liệu thứ cấp và sơ cấp.
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của luận án
Về mặt phương pháp luận:
- Luận án đã làm sâu sắc thêm cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn PTVT, đã phát triển
khái niệm về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị.
- Luận án đã xây dựng được quy trình nghiên cứu hành vi lựa chọn phương tiện một
cách khoa học, chặt chẽ và đảm bảo tính khách quan và tin cậy của kết quả nghiên cứu.
- Luận án đã sử dụng kết hợp cả 02 bộ dữ liệu, kết quả mang lại đã làm tăng mức độ phù
hợp của mơ hình
- Luận án đã bổ sung thêm một sự lựa chọn phương tiện mới trong đô thị là ĐSĐT
- Luận án đã phát hiện thêm các yếu tố ảnh hưởng có đến hành vi lựa chọn PTVT HKCC
trong đơ thị có ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
Về mặt thực tế:
- Luận án đã đưa đến góc nhìn tổng quan về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện trong
đô thị; đã xác định được các động lực và rảo cản trong việc hành vi chuyển đổi lựa chọn
phương tiện trên quan điểm của người sử dụng phương tiện.


6
- Luận án đã cung cấp cơ sở khoa học cho nhà hoạch định chính sách, các doanh nghiệp
kinh doanh VTHK trong hoạt động để phát triển VTHK trong đô thị bền vững.
6. Kết cấu luận án.
Ngoài phần mở đầu, kết luận, kiến nghị, tài liệu tham khảo và phụ lục, nội dung luận án
được kết cấu thành 4 chương

CHƯƠNG I – TỔNG QUAN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1 Tổng quan các cơng trình nghiên cứu đã cơng bố ở nước ngồi
Tính đến nay, trên thế giới các vấn đề về lựa chọn PTVT trong đô thị đã được nghiên
cứu trên nhiều phương diện. Có thể chia các nghiên cứu thành 3 loại: (1) Các nghiên cứu về
hành vi lựa chọn sử dụng xe buýt và PTCC; (2) Các nghiên cứu về hành vi lựa chọn phương
tiện phi cơ giới (đi bộ và xe đạp); (3) Các nghiên cứu tác động của chính sách tới hành vi lựa
chọn phương tiện vận tải hành khách trong đô thị. Các nghiên cứu cho thấy các yếu tố ảnh
hưởng đến hành vi lựa chọn PTVTHK trong đô thị rất phong phú. Tuỳ thuộc phạm vi nghiên
cứu mà mức độ tác động của các yếu tố là khác nhau. Sự đa dạng về số liệu và cách xử lý mơ
hình tạo tiền đề áp dụng vào nghiên cứu định lượng và định tính về các vấn đề tương tự tại
Việt Nam. Các nghiên cứu chủ yếu được tập trung sử dụng các dữ liệu vi mô với đặc điểm
nhân khẩu và các yếu tố định lượng liên quan đến đặc điểm chuyến đi; một số nghiên cứu tập
trung vào các yếu tố đo lường thái độ hoặc đánh giá liên quan đến phương tiện lựa chọn trên
quan điểm của người được khảo sát. Số ít các nghiên cứu có sử dụng kết hợp hai bộ dữ liệu
trên và cho ra mơ hình có mức độ phù hợp cao hơn (Popuri, Y. và cộng sự, 2011; Ching-Fu
Chen, Wen-Tai Lai, 2011).
1.2 Tổng quan các cơng trình nghiên cứu ở trong nước
Một số nghiên cứu có liên quan trực tiếp đến vấn đề nghiên cứu của luận án như: Vũ
Anh Tuấn,2015 và Nghiên cứu của Nguyễn Trọng Hoài, Hồ Quốc Tuấn, 2015; Cùng một số
đề tài có liên quan đến hành vi lựa chọn phương tiên khác như nghiên cứu của Phan Nguyễn
Hồi Nam, 2021, Chu Cơng Minh, 2019, Nguyễn Thanh Hiền, 2014 và Nguyễn Quang Thu,
2009. Có thể thấy, số lượng các cơng trình nghiên cứu định lượng liên quan đến hành vi lựa
chọn PTVT HKCC trong đô thị ở Việt Nam chưa nhiều. Phần lớn các nghiên cứu tập trung
vào chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt.
1.3 Khoảng trống trong nghiên cứu và đề xuất hướng nghiên cứu của đề tài
1.3.1 Đánh giá chung
Trên cơ sở phân tích các nghiên cứu trong và ngồi nước có liên quan đến hành vi lựa
chọn PTVT HK trong đơ thị, có thể thấy hầu hết các nghiên cứu đều tập trung xem xét hướng
tác động và mức độ tác động của các yếu tố tới xu hướng lựa chọn phương tiện.
Các yếu tố tác động được xem xét dựa trên 2 nguồn dữ liệu chính: dựa trên số liệu thu

thập thông tin về các chuyến đi thực tế, hoặc dựa trên việc thu thập đánh giá của người được
hỏi về mức độ tác động của các yếu tố ảnh hưởng.
1.3.2 Khoảng trống trong nghiên cứu
Trên cơ sở xem xét, đánh giá các nghiên cứu đã được công bố trước đó, NCS tìm ra
khoảng trống cần được tiếp tục làm rõ trong luận án đó là:
- Cần xây dựng mơ hình nghiên cứu phù hợp với bối cảnh nghiên cứu.
- Cần kết hợp bộ dữ liệu định tính tính và định lượng để nâng cao tính phù hợp của mơ
hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC;
- Cần nghiên cứu sự tác động của các yếu tố thuộc về văn hố, nhận thức, thái độ có
tính chất đặc trưng của khu vực nghiên cứu tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC;
- Cần xem xét hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị gắn với bối cảnh
xuất hiện lựa chọn phương tiện thay thế mới – ĐSĐT.
1.3.3 Hướng nghiên cứu của đề tài


7
Trên cơ sở những khoảng trống của nghiên cứu đã nêu ở mục 1.3.2, luận án sẽ tiếp
tục nghiên cứu và làm rõ những vấn đề sau:
- Hệ thống hóa và làm phong phú thêm cơ sở lý luận về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT
HKCC trong đô thị;
- Đề xuất mơ hình nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC của người dân đô
thị phù hợp với nội dung và mục đích nghiên cứu.
- Đề xuất các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC mang đặc
trưng về văn hóa, kinh tế, xã hội của phạm vi nghiên cứu.
- Lượng hóa mức độ tác động của các nhân tố đó đến hành vi lựa chọn sử dụng các
PTVT HK của người dân trong các đô thị.
- Vận dụng kết quả nghiên cứu đề xuất giải pháp quản lý nhu cầu đi lại và phát triển vận
tải đô thị theo hướng bền vững.
1.4 Khung nghiên cứu tổng thể
Nghiên cứu tổng thể tuân theo một khn khổ như được trình bày trong Hình 1.1.


Các yếu tố tác động

Xác định mơ hình nghiên cứu

Điều tra
Xử lý dữ liệu

Mơ hình hành vi lựa chọn sử dụng

LỰA CHỌN GIỮA CÁC PHƯƠNG TIỆN HIỆN HỮU ĐÁP ỨNG
NHU CẦU ĐI LẠI THƯỜNG XUYÊN TRONG ĐÔ THỊ

Đề xuất giải pháp phát triển bền vững
Hình 1.1 – Khung logic nghiên cứu
- CHƯƠNG II CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
HÀNH KHÁCH TRONG ĐƠ THỊ VÀ MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU
2.1. Nhu cầu đi lại và hệ thống phương tiện vận tải hành khách trong đơ thị
2.1.1 Đơ thị, q trình đơ thị hố và phân loại đơ thị.
a. Đơ thị, q trình đơ thị hố
Theo luật quy hoạch đơ thị (số 30/2009/QH12 ngày 17/6/2009), “Đô thị là khu vực tập
trung dân cư sinh sống có mật độ cao và chủ yếu hoạt động trong lĩnh vực kinh tế phí nơng
nghiệp, là trung tâm chính trị, hành chính, kinh tế, văn hố hoặc chun ngành, có vai trị thúc
đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của quốc gia hoặc một vùng lãnh thổ, một địa phương, bao
gồm nội thành, ngoại thành của TP; nội thị, ngoại thị của thị xã; thị trấn”.
b. Phân loại đô thị
Phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những khác biệt nhất định. Trên thế giới,
phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, ở Việt Nam phân loại căn cứ vào nhiều tiêu thức. Theo
Nghị quyết 1210/2016/UBTVQH13 ngày 25/05/2016 của Uỷ ban thường vụ Quốc hội về
phân loại đô thị,

2.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị
a. Khái niệm nhu cầu đi lại.
Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người (hoặc một nhóm cư dân,


8
hoặc một vùng, hoặc một khu vực)trong một đơn vị thời gian.
Trong đó, chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly > 500 mét.
b.Phân loại nhu cầu đi lại.
Để phục vụ cho các mục đích nghiên cứu khác nhau, có thể phân loại nhu cầu đi lại
theo nhiều tiêu thức.
- Theo mục đích chuyến đi
- Phân loại theo tính chất chuyến đi
- Phân loại theo cự ly chuyến đi
- Phân loại theo phương tiện sử dụng
Việc phân loại theo tiêu chí này có nghĩa lớn trong công tác dự báo phân bổ nhu cầu đi lại
đô thị cũng như trong công tác quy hoạch và quản lý GTĐT.
c. Đặc điểm của nhu cầu đi lại trong đơ thị.
Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây: (1)Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát
sinh; (2) Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các phương tiện khác nhau, (3)Nhu cầu
đi lại ít có khả năng thay thế , (4)Giá cả tác động chậm đến nhu cầu đi lại, (5)Nhu cầu đi lại
có nét đặc trưng theo hướng và mang tính thời điểm rõ rệt, (6) Nhu cầu đi lại mang tính xã
hội sâu sắc, (7)Nhu cầu đi lại biến động theo không gian và thời gian.
2.1.3 Tổng quan về hệ thống PTVT HK trong đô thị
Về tổng thể, theo đối tượng vận chuyển và tính chất sở hữu phương tiện, có thể chia hệ
thống VTHK trong đơ thị có thể chia thành ba loại phương tiện. Cụ thể như sau:
Phương tiện vận tải hành khách trong đô thị

Phương tiện vận tải hành khách công
cộng sức chứa lớn


Tàu
điện
ngầm

Tàu
bánh
sắt

Tàu
điện
một
ray –
Mono
ray

Đường
sắt đô
thị

Phương tiện bánh sắt

Ơ tơ
bt,
BRT

Phương tiện vận tải hành khách
sức chứa lớn nhỏ

Trolley

– bus
(tàu
điện
bánh
hơi)

Taxi,
xe
con

Xe
lam,
xe
túc,
xích
lơ

Xe
máy

Xe
đạp,
xe
thơ
sơ

Phương tiện bánh hơi

Hình 2.2 - Các phương tiện vận tải hành khách trong đô thị trong đô thị
2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải

2.2.1 Khái niệm và phân loại hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải
a. Khái niệm
Dựa trên điểm tương đồng của hành vi tiêu dùng và hành vi sử dụng PTVT; mức độ
tác động của các yếu tố và chủ thể của hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị, NCS
xây dựng khái niệm về hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị như sau:
Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị là quyết định lựa chọn phương
tiện sử dụng, dưới sự kích thích của các yếu tố bên ngồi và bên trong đối với quá trình
lựa chọn loại phương tiện sử dụng để đáp ứng nhu cầu đi lại trong đô thị.


9
b. Phân loại
Có thể phân chia hành vi lựa chọn thành 4 loại cơ bản: hành vi lựa chọn phức tạp‚
hành vi lựa chọn tìm kiếm sự đa dạng‚ hành vi lựa chọn theo thói quen và hành vi lựa chọn
thoả hiệp: (1) Hành vi lựa chọn phức tạp; (2) Hành vi lựa chọn tìm kiếm sự đa dạng; (3) Hành
vi lựa chọn theo thói quen; (4) Hành vi lựa chọn thoả hiệp
c. Quá trình ra quyết định lựa chọn sử dụng PTVT HK
Quá trình quyết định lựa chọn sử dụng PTVT là một chuỗi các giai đoạn mà NSDPT
trải qua trong việc quyết định lựa chọn phương tiện. Quá trình đó gồm 5 giai đoạn:

Nhận biết nhu cầu đi lại
Tìm kiếm thơng tin về các loại phương tiện
Đánh giá và so sánh các loại phương tiện

Quyết định lựa chọn loại phương tiện sử dụng
Đánh giá (đánh giá lại) sau sử dụng
Hình 2.4 - Quá trình quyết định lựa chọn sử dụng PTVT HK
2.2.2 Hành vi lựa chọn sử dụng PTVT trên quan điểm tâm lý học
J. Watson (1913) – một đại diện tiêu biểu của lý thuyết hành vi trong tâm lý học đã
đưa ra mơ hình hành vi gồm một chuỗi kích thích, can thiệp và phản ứng. Hành vi của con

người là một tập hợp nhiều hành động liên kết với nhau một cách phức tạp và chịu ảnh hưởng
của nhiều yếu tố bên trong (như tính cách, di truyền…) và các yếu tố bên ngoài (như kinh tế,
văn hố, xã hội, chính trị, mơi trường…) dưới nhiều góc độ và mức độ khác nhau.
2.2.3 Hành vi lựa chọn PTVT sử dụng trên quan điểm kinh tế
Theo quan điểm kinh tế, NSDPT sẽ quyết
định hành vi của mình nhằm mục đích tối đa hóa
lợi ích hay tối đa hóa thỏa dụng của họ khi thực
hiện hành vi. Thỏa dụng có thể xây dựng thành một
hàm số theo các yếu tố ảnh hưởng tới nó. Trong
trường hợp đơn giản ứng dụng trong vận tải, hàm
thỏa dụng có thể xây dựng dựa trên 2 yếu tố là thời
gian đi lại (TG) và chi phí cho chuyến đi (CP). Hàm
thỏa dụng có thể viết dưới dạng:
U = F(TG,CP)
(2.1)
Hình 2.6 Đường bàng quan
2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đơ thị.
Có nhiều yếu tố ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn PTVT của NSDPT. Các yếu tố tác
động sẽ là cơ sở để NCS xây dựng mơ hình nghiên cứu, định lượng mức độ tác động của các
yếu tố tới hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đô thị. Theo mối quan hệ với chủ thể
lựa chọn, có thể chia thành hai nhóm:
2.3.2 Nhóm các yếu tố chủ quan.
Các yếu tố chủ quan phản ánh cách nhìn nhận hay hành động thể hiện ý chí, quan điểm
cá nhân của một người đối với sự vật, sự việc. Vì vậy, các yếu tố chủ quan tác động lên hành
vi lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị sẽ là các yếu tố phản ánh đặc điểm của NSDPT;
đặc điểm của chuyến đi và cách thức ra quyết định lựa chọn của NSDPT.
2.3.2 Nhóm các yếu tố khách quan


10

Các yếu tố khách quan thể hiện sự vận động và phát triển của hiện tượng không phụ
thuộc vào NSDPT. Theo đó, các yếu tố khách quan bao gồm: Sự sẵn có của PTVT thay thế;
các đặc điểm kinh tế - kỹ thuật của phương tiện; Chính sách quản lý của nhà nước với GTVT
trong đô thị
2.3.3 Các quy tắc ra quyết định lựa chọn PTVT sử dụng
Quy tắc quyết định này có nhiều loại, có thể kể đến như:
− Quy tắc chi phối hay ưu thế; Quy tắc quyết định theo sự lựa chọn ưu tiên; Quy tắc
“đền bù”; Quy tắc “tối đa hóa thỏa dụng”; Ngồi ra quyết định lựa chọn PTVT của NSDPT
có thể là lựa chọn ngẫu nhiên hay theo cảm xúc ….
2.4 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu và điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương
tiện của một số đô thị trên thế giới.
2.4.1 Bài học kinh nghiệm trong điều tiết hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện.
Đài Bắc là TP dẫn đầu Đài Loan về đầu tư cơ sở hạ tầng GTCC và được đánh giá là TP
có dịch vụ tốt nhất. Tuyến VTCC nhanh (MRT) đầu tiên ở Đài Bắc đi vào hoạt động cùng với
mạng lưới làn xe buýt dạng lưới vào năm 1996. PTCC hiện chiếm khoảng 43% tổng thị trường
GTĐT ở Đài Bắc và điều này đã góp phần giúp tốc độ di chuyển trung bình cao hơn, thời gian
di chuyển ngắn hơn và tỷ lệ tai nạn đường bộ thấp hơn.
Không giống như Đài Bắc, việc sử dụng cả ô tô và xe máy, đã phát triển không ngừng
và chiếm lĩnh thị trường GTĐT ở các TP lớn khác ở Đài Loan như Cao Hùng, Đài Trung và
Đài Nam. Nếu PTCC chiếm đáng kể 43% tổng thị trường của TP Đài Bắc, một TP có dịch vụ
PTCC phát triển tốt như đã trình bày chi tiết ở trên. Ngược lại, trong khi xe máy là phương
tiện giao thông chủ yếu ở các TP khác, chẳng hạn như Đài Trung (61%), Đài Nam (64%) và
Cao Hùng (61%). Do đó, dường như rõ ràng là có tồn tại mối quan hệ thay thế giữa PTCC và
xe máy.
2.4.2 Bài học kinh nghiệm trong nghiên cứu hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HK trong đơ thị.
Có hai cách tiếp cận trong tài liệu về hành vi lựa chọn phương thức, đó là lý thuyết tối
đa hóa tiện ích và lý thuyết hành vi tâm lý. Một số nghiên cứu đã sử dụng cả lý thuyết tối đa
hóa lợi ích và hành vi tâm lý để xem xét tác động của các yếu tố tâm lý đối với hành vi lựa
chọn sử dụng phương tiện đi lại trong đô thị (ví dụ Ching-Fu Chen, Wen-Tai Lai, 2011 với
hành vi lựa chọn sử dụng xe máy; nghiên cứu của Popuri, Y. và cộng sự, 2011 với hành vi

lựa chọn PTCC). Kết quả các nghiên cứu đều chỉ ra mơ hình có sự kết hợp cả hai lý thuyết
tối đa hóa lợi lích và lý thuyết tâm lý hành vi sẽ cho ra mơ hình có mức độ phù hợp cao hơn,
giải thích tốt hơn cho hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện đi lại trong đơ thị.
2.5 Mơ hình và các giả thuyết nghiên cứu về hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận
tải hành khách công cộng trong đơ thị
2.5.1 Mơ hình nghiên cứu
❖ Các sự lựa chọn thay thế trong mơ hình bao gồm:
Trong mơ hình nghiên cứu, NCS đưa vào 5 phương tiện vận chuyển thay thế làm đối
tượng cho nghiên cứu ở thời điểm hiện tại bao gồm: xe đạp, xe máy, ô tô cá nhân, ĐSĐT và
xe buýt. Các phương tiện này đang đáp ứng phần lớn nhu cầu đi lại thường xuyên trong đơ
thị ở Việt Nam và có những phương tiện là xu hướng phát triển của giao thông bền vững.
Phương tiện vận chuyển hành khách trong đô thị

Hình 2.9 - Các lựa chọn thay thế trong mô hình nghiên cứu


11
❖ Về nhóm các yếu tố ảnh hưởng:
Trên cơ sở nghiên cứu tổng quan; cơ sở lý luận; phát triển và làm sâu sắc hơn các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK
phù hợp với đặc điểm văn hóa đơ thị ở Việt Nam, nghiên cứu sinh đề xuất mơ hình nghiên cứu với 7 nhóm yếu tố ảnh hưởng như sau:
Thời gian

Hạn chế phương tiện cá nhân

Phát triển vận tải HKCC

Độ tuổi

Chi phí
CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ CỦA NHÀ NƯỚC


Giới tính

Nhanh chóng
An tịan

ĐẶC ĐIỂM CỦA

ĐẶC ĐIỂM

PHƯƠNG TIỆN

NHÂN KHẨU HỌC

Thu nhập

Tin cậy

Cấu trúc gia đình
HÀNH VI LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI
HÀNH KHÁCH SỬ DỤNG TRONG ĐÔ THỊ

Thuận tiện

Sở hữu phương tiện

Tiện nghi

Xe đạp
Nhận thức về môi trường

Thái độ với phương tiện

Cự ly

CHUYẾN ĐI

Tần suất

Xe ô tô cá nhân

Nhận thức về sức khỏe

Hấp dẫn của PTCN

ĐẶC ĐIỂM

NHẬN THỨC
THÁI ĐỘ

Hấp dẫn của PTCC

Mục đích

Xe máy

Kinh tế

ĐSĐT
Xe buýt


Ảnh hưởng của gia đình/người thân

CHUẨN CHỦ

Ảnh hưởng của bạn bè/đồng nghiệp

QUAN
SỰ HẤP DẪN CỦA
PT THAY THẾ

Ảnh hưởng từ cơ quan/ trường học

Ảnh hưởng của truyền thông

Hình 2.8 - Mô hình nghiên cứu hành vi lựa chọn PTVT HK sử dụng trong đô thị


12
2.5.2 Yếu tố tác động và giả thuyết của mô hình nghiên cứu
Nhóm các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC trong đô thị được
chia thành 7 nhóm với 7 giả thuyết liên quan:
H1- Đặc điểm nhân khẩu có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
H2 - Đặc điểm chuyến đi ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
H3- Đặc tính phương tiện ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
H4- Nhận thức và thái độ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
H5: Sự hấp dẫn phương tiện thay thế ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
H6: Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
H7: Chính sách quản lý Nhà nước ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn sử dụng PTVT HKCC
2.5.3 Thiết lập mơ hình phân tích
NCS đề xuất sử dụng mơ hình lựa chọn rời rạc, cụ thể là mơ hình Multinomial logistic

để phân tích. Phương trình hồi quy đa biến Multinomial Logistic có dạng:
𝑃

𝑙𝑜𝑔𝑒 [ 𝑖 ] = 𝛽0 + 𝛽1 𝑋1 + 𝛽2 𝑋2 + . . . + 𝛽𝑘 𝑋𝑘 + ∝𝑖
𝑃𝑗

(2.14)

Trong đó:
+ Pi ∶ Xác suất xảy ra sự kiện i; + Pj ∶ Xác suất xảy ra sự kiện j – lựa chọn cơ sở;
+ β0 , β1 … βk : Hệ số hồi quy
+ X1; X 2; X k : Biến độc lập
+ ∝𝒊 giá trị không quan sát được của hàm tiện ích
NCS lựa chọn xe máy làm phương tiện cơ sở để so sánh với các xe buýt, ĐSĐT, xe
đạp và xe ô tô cá nhân.
CHƯƠNG III –
ĐÁNH GIÁ CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG
PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐÔ THỊ Ở
THÀNH PHỐ HÀ NỘI
3.1. Hiện trạng phát triển hệ thống giao thông vận tải ở Thành phố Hà Nội
3.1.1 Tổng quan chung và quá trình phát triển GTĐT ở Hà Nội
a. Tổng quan chung về Hà Nội
Hà Nội hiện là TP đông dân thứ hai của cả nước với dân số trung bình năm 2021 là
8.330.834 người, tốc độ gia tăng dân số cơ học hằng năm ở mức 1,4%/năm. Mật độ dân số
trung bình hiện nay của Hà Nội khoảng 2.398 người/km2, cao gấp 8,2 lần so mật độ dân số
cả nước. Dự báo dân số Hà Nội tiếp tục tăng nhanh trong thời gian tới và Hà Nội đang chịu
áp lực gia tăng dân số cao. Dự báo năm 2030, dân số thủ đô Hà Nội là 9,13 triệu người, năm
2040 là 9,93 triệu người và năm 2050 là 10,73 triệu người.
b. Quá trình phát triển GTĐT ở Hà Nội
Q trình phát triển GTCC trong đơ thị nói chung thường trải qua 3 giai đoạn: Giai

đoạn I - chưa có phương tiện; Giai đoạn II - cạnh tranh với PTCN; Giai đoạn III: PTCC trở
thành phương tiện u thích của cư dân đơ thị. Hiện nay, Hà Nội đang ở đỉnh điểm của giai
đoạn thứ II – PTCC bị cạnh tranh gay gắt, khốc liệt với PTCN.
c. Mục tiêu quy hoạch và phát triển GTVT TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn
đến năm 2050
Theo quyết định 519/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt quy hoạch GTVT thủ đơ Hà Nội đến
năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050”,với VTHKCC, Hà Nội đặt mục tiêu cụ thể như sau:
a) Ưu tiên phát triển VTHKCC để đảm bảo thị phần theo các giai đoạn như sau:
Phạm vi
Giai đoạn
Đường sắt đô thị
Xe buýt
Tổng cộng
2020
10 - 15%
20%
30 - 35%
Đô thị trung tâm
2030
25 - 30%
25%
50 - 55%
Sau năm 2030
35 - 40%
30%
65 - 70%


13
b) Phương tiện vận tải hành khách công cộng

- Xe buýt nhanh được quy hoạch lâu dài trên 8 tuyến và 3 tuyến quá độ khi có lưu lượng
lớn sẽ chuyển thành đường sắt đô thị hoặc monorail.
- Các tuyến ĐSĐT nối giữa đô thị trung tâm và các đô thị vệ tinh được kéo dài từ các
tuyến số 2, 3, 5, 2A đảm bảo kết nối thuận tiện và nhanh chóng.
- Áp dụng loại hình monorail trên các trục đường có lưu lượng đi lại tương đối lớn, mặt
cắt ngang hẹp, tuyến có nhiều đường cong.
c) Kết nối đồng bộ các loại hình VTHKCC quy hoạch phát triển dân cư, khu thương
mại và dịch vụ đô thị tập trung liên kết với nhà ga trên các tuyến ĐSĐT.
3.1.2 Hiện trạng nhu cầu vận tải HK.
Tổng hợp thị phần đảm nhận của các PTVT trong năm 2021 thể hiện trong hình sau:
8,69% 2,85%1,85% 1,61%
4,99%

2,03%

77,98%

Xe máy
Ơ tơ con
Xe bt
Taxi
Xe hợp đồng du lịch
Tuyến cố định
VT khác

Hình 3.2 - Thị phần đảm nhận các PTVT trên địa bàn TP Hà Nội năm 2021
Thực tế đáp ứng 8,69% nhu cầu đi lại của PTVT HKCC trong đơ thị của Thủ đơ cịn
cách mục tiêu đến năm 2020 là 30 – 35% một khoảng cách rất xa..
3.1.3 Hiện trạng về đoàn PTVT HK trong đô thị và cơ sở hạ tầng GTĐT.
a) Số lượng phương tiện

Theo Cục đăng kiểm và Công an TP tốc độ tăng trưởng ơ tơ giai đoạn 2010-2021 đạt
bình qn cao, đạt 14,62%/năm, trong đó tăng trưởng ơ tơ con đạt 16,77%/năm (giai đoạn
2012-2021 tăng trưởng ô tô con đạt 10,13%/năm); Tốc độ tăng trưởng xe máy giai đoạn 20102021 đạt 8,48%/năm, có thể thấy tăng trưởng xe máy có sự chững lại, giai đoạn 2010-2015
tăng trưởng cao, đạt 12,46%/năm, nhưng giai đoạn 2016-2021 chỉ còn 5,5%/năm.
b) Cơ cấu giữa các loại phương tiện
Tỷ lệ xe máy chiếm đến 89,87%; ô tô con chiếm 6,91%, tuy nhiên xe khách chỉ chiếm
0,43% số lượng phương tiện. Cụ thể như sau:
0,43% 2,55%
6,91%

0,11%
0,13%

Xe máy
Ơ tơ con

89,87%

Xe khách
Xe tải

Hình 3.6 - Cơ cấu các loại phương tiện giao thông năm 2021
c. Tỷ lệ phương tiện tính trên theo dân cư.
Số lượng phương tiện bình quân trên 1000 dân ở 12 quân nội thành tương đối cao.
Trong đó xe máy là 502 phương tiện /1000 dân; xe ô tô con là 96.4 phương tiện / 1000 dân.
Hà Nội là đơ thị có mức độ sở hữu xe máy bình quân đầu ngưới đứng tốp đầu trên thế giới.
e, Hiện trạng về cơ sở hạ tầng GTĐT
. Nếu như năm 2015, tỷ lệ đất đô thị dành cho giao thơng đạt 8,65%, thì đến hết năm
2019 là 9,75% và đến hết năm 2020 là 10,07%. Dù tăng dần từng năm, nhưng tỷ lệ đất đô thị
dành cho giao thơng cịn thấp, chưa đáp ứng được nhu cầu.



14
3.1.4 Hiện trạng VTHKCC trong đô thị
a. VTHKCC bằng xe buýt.
➢ Mạng lưới tuyến
Trên toàn TP, mạng lưới xe buýt tiếp cận đến 30/30 quận, huyện, thị xã, đạt tỷ lệ 100%;
510/579 xã, phường, thị trấn, đạt 88,1%; 65/75 bệnh viện, đạt 87%; 192/286 trường đại học,
cao đẳng, trung học phổ thông, đạt 67%; 27/27 khu công nghiệp lớn, đạt 100%; 33/37 khu đô
thị. Tuy nhiên, số km tuyến xe buýt/km đường có thể chạy buýt mới đạt được 48,9%.
➢ Hạ tầng phục vụ hoạt độngVTHKCC bằng xe buýt
Theo thống kê của Sở GTVT, hiện nay trên địa bàn TP có 3.533 điểm dừng – chỉ 10%
bố trí nhà chờ, 05 điểm trung chuyển và 96 điểm đầu cuối. Tuy nhiên còn tồn tại nhiều vấn
đề: Hệ thống điểm dừng đỗ xe buýt trong trung tâm thường xuyên bị lấn chiếm; hệ thống
thông tin và biển chỉ dẫn cho HK đi xe buýt còn lạc hậu, sơ sài…
➢ Hiện trạng phương tiện VTHKCC
Tổng số phương tiện xe buýt toàn mạng là 1.915 xe. Các phương tiện đều đảm bảo yêu
cầu đối với xe bt đơ thị, có trang bị thiết bị giám sát hành trình, hệ thống thơng tin HK tiên
tiến. Các xe đều trang bị hệ thống thông tin HK tiên tiến. Số xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch
là 50 chiếc, xe buýt có hỗ trợ người khuyết tận là 184 chiếc.
➢ Khối lượng vận chuyển
Giai đoạn 2014-2016 khối lượng vận chuyển giảm bình quân 7,7%/năm và đang có xu
hướng tăng trở lại từ năm 2017 đến 2019 với tốc độ tăng trưởng bình quân 3,85%/năm. Tuy
nhiên, giai đoạn từ 2019 – 2021, do ảnh hưởng của đại dịch Covid khối lượng vận chuyển
giảm mạnh, trung bình giảm 35%/năm.
b. VTHKCC bằng xe buýt nhanh BRT
Hiện nay đã có tuyến BRT số 01 đi vào hoạt động, lộ trình bến xe Yên Nghĩa – Kim
Mã đã được đưa vào hoạt động từ tháng 12/2016 với cự ly 14,7km,
c. VTHKCC bằng đường sắt đơ thị
Hiện tại mới có duy nhất Hà Nội đưa vào khai thác đoàn tàu trên tuyến số 2A Cát Linh

- Hà Đơng với 13 đồn tàu cơng nghệ cao, trên mỗi tàu có 4 toa xe.
d. VTHKCC bằng xe đạp
Hiện nay Hà Nội mới có 1 tuyến duy nhất dành riêng cho đi bộ và xe đạp với tổng
chiều dài 4km dọc sông Tô Lịch; Tháng 12/2022, UBND TP Hà Nội đã thống nhất về chủ
trương triển khai thí điểm dịch vụ xe đạp cơng cộng trên địa bàn TP theo đề xuất của Sở
GTVT Hà Nội, thời gian thí điểm 12 tháng.
f. Các loại hình VTHK khác
+ Trên địa bàn TP còn các loại VTHK khác như taxi, xích lơ, xe điện, xe ơm cơng nghệ,
xe ôm truyền thống, ... đáp ứng khoảng 12% nhu cầu đi lại.
3.1.5 Hiện trạng về chính sách quản lý và phát triển PTVT HK trong đơ thị.
Chính phủ, Chính quyền TP Hà Nội đã ban hành các nghị quyết, quyết định cũng như
các văn bản chỉ đạo các cấp với nội dung hạn chế lưu thơng PTCN nói chung, trong đó có xe
máy. Cụ thể: Nghị quyết 12/NQ-CP ngày 19/02/2019 của Chính phủ; Nghị quyết số
16/2008/NQ-CP ngày 23/7/2008 của Chính phủ; Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31/3/2016
của Thủ tướng Chính; Văn bản số 148/TTg-KTN ngày 27/01/2014 của Thủ tướng Chính phủ
3.1.6 Đánh giá hiện trạng phát triển VTHK trong đô thị ở TP Hà Nội hiện nay.
Sự đa dạng về chủng loại và số lượng đã tạo điều kiện để người dân thực hiện sự lựa chọn
PTVT HK trong đô thị; Sự áp đảo về số lượng và thị phần trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại
trong đô thị bằng xe máy cho thấy Hà Nội là đô thị phụ thuộc vào xe máy; Tuy mức độ bao
phủ của mạng lưới xe buýt đã ở mức độ khá nhưng khả năng tiếp cận của người dân còn hạn
chế liên quan chủ yếu đến hệ thống điểm dừng đỗ, đầu cuối và trung chuyển. Điều này làm


15
giảm tính cạnh tranh của PTCC so với PTCN; Để đạt được mục tiêu về mức độ đảm nhận
của mỗi phương tiện theo hướng xanh và bền vững, TP Hà Nội cần nhiều giải pháp mang
tính thực tiễn hơn nữa. Trong đó, việc đứng trên quan điểm của NSDPT để thấu hiểu hành vi
lựa chọn phương tiện của họ là cần thiết.
3.2. Tổng quan các giai đoạn nghiên cứu đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa
chọn phương sử dụng phương tiện VTHKCC trong đô thị ở TP Hà Nội.

Để đảm bảo tính khoa học, nghiên cứu được tiến hành thơng qua 2 giai đoạn chính:
giai đoạn (1) nghiên cứu sơ bộ; giai đoạn (2) nghiên cứu chính thức. Tiến trình nghiên cứu
được thực hiện như sau:

VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
Hành vi lựa chọn sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng trong đô thị ở
Thành phố Hà Nội

Tổng hợp các
nghiên cứu trong
và ngồi nước có
liên quan

Cơ sở lý luận về nhu cầu
đi lại và hành vi lựa chọn
sử dụng PTVT HK trong
đô thị

Nhu cầu đi lại và hiện
trạng phát triển PTVT
trong đô thị ở TP Hà Nội.

Xây dựng mơ hình nghiên cứu và thang đo lần 1
Thảo luận với các chun gia
Điều chỉnh mơ hình và thang đo
Xây dựng thang đo lần 2
Khảo sát thử
Quy mô = 25 phiếu - Điều chỉnh thang đo

GIAI ĐOẠN

NGHIÊN CỨU
SƠ BỘ
NGHIÊN CỨU
ĐỊNH TÍNH

Thang đo chính thức
Khảo sát chính thức
Quy mô –dựa trên đặc điểm bảng hỏi và phân bổ cư
dân
Thu thập và xử lý dữ liệu
Phân tích dữ liệu
Diễn giải kết quả
Kết quả và hướng nghiên cứu trong tương lai
Hình 3.9 - Tiến trình nghiên cứu của luận án

GIAI ĐOẠN
NGHIÊN CỨU
CHÍNH THỨC
–
NGHIÊN CỨU
ĐỊNH LƯỢNG


16
3.2.2 Giai đoạn nghiên cứu sơ bộ:
Nghiên cứu được thực hiện tại bàn và thực địa với quy mô nhỏ. Mục đích của giai đoạn
nghiên cứu sơ bộ nhằm xây dựng thang đo mô tả các yếu tố ảnh tới hành vi lựa chọn PTVT
HK trong đô thị và thiết kế bảng hỏi.
3.2.2.1 Xây dựng thang đo
Để xây dựng thang đo, nghiên cứu được thực hiện qua các bước: Xây dựng thang đo

sơ bộ; Tham vấn ý kiến chuyên gia và điều chỉnh thang đo. Nội dung thang đo như sau:
Bảng 3.6 - Xây dựng nội dung thang đo với các biến định lượng
STT
Yếu tố
Nội dung thang đo
H1- Đặc điểm nhân khẩu có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT trong đơ thị.
1.1
Độ tuổi
… tuổi
1.2
Giới tính
1.Nam
2. Nữ
Thu nhập cá nhân: …. (triệu đồng /tháng)
1.3
Thu nhập
Tổng thu nhập gia đình (gồm những người sống cùng nhà):….
(triệu đồng/tháng)
1. Học cấp 2: …..(người)
1.4
Cấu trúc gia đình 2. Học tiểu học: …….. (người)
3. Dưới 5 tuổi: …… (người)
1.5
Sở hữu phương tiện Xe máy của hộ gia đình: …...(chiếc)
H2 - Đặc điểm chuyến đi ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK
1. Đi học
2. Đi làm
3. Đi chơi, thăm hỏi
2.1
Mục đích chuyến đi

4. Đi mua sắm
5. Đi đưa đón
6. Đi khác
2.2
Cự ly đi lại
Cự ly chuyến đi đó là bao xa? … (Km)
Tần suất thực hiện 1. Từ 1 đến dưới 3 lần
2. Từ 3 đến dưới 5 lần
2.3
(tính theo tuần)
3. Từ 5 đến dưới 7 lần
4. Trên 7 lần
H3- Đặc tính phương tiện ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đơ thị.
Thời gian ngồi phương tiện: ... (phút)
3.1
Thời gian đi lại
Thời gian trên phương tiện:…. (phút)
1. Tiền mua xăng, dầu: …. (đ/tháng)
1. Chi phí đi lại
2. Tiền gửi xe: ….. (đ/tháng)
(với PTCN)
3. Tiền sửa chữa, bảo dưỡng xe: …(đ/tháng)
4. Tiền bảo hiểm: …….. (đ/năm)
3.2
1. Tiền mua vé: ….(đ/tháng)
2. Chi phí đi lại
2. Chi phí vận chuyển bằng phương tiện khác: … (đ/tháng)
(với PTCC)
3. Chi phí gửi xe (Nếu có): …(đ/tháng)
3. Lý do lựa chọn phương tiện …

3.3
Nhanhchóng
1.Chọn
0.Khơng chọn
3.4
Rẻ
1.Chọn
0.Khơng chọn
3.5
An tồn
1.Chọn
0.Khơng chọn
3.6
Tin cậy
1.Chọn
0.Khơng chọn
3.7
Thuận tiện
1.Chọn
0.Khơng chọn
3.7
Tiện nghi
1.Chọn
0.Khơng chọn
3.9
Khác
1.Chọn
0.Khơng chọn
H7: Chính sách quản lý ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị
Hạn chế PTCN

- Giới hạn phạm vi hoạt động và tăng phí gửi xe với xe máy, ô tô con;
- Tăng làn đường dành riêng cho xe đạp và phát triển xe đạp công cộng.


17
Yếu tố
Nội dung thang đo
Phát triển PTCC
- Tăng mức độ bao phủ, tăng tần suất chạy xe buýt.
- Phát triển hệ thống đường sắt đô thị.
Với 3 kịch bản
+ Phát triển PTCC
+ Phát triển PTCC và hạn chế PTCN
+ Phát triển PTCC, hạn chế PTCN và phát triển xe đạp cơng cộng
• Đối với các biến định tính:
Bảng 3.7 - Xây dựng nội dung thang đo các yếu tố định tính
MÃ HỐ
Nội dung thang đo
Nguồn
H4 - Nhận thức và thái độ ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK trong đô thị.
H4.1- NTMT - Nhận thức về môi trường.

STT

Sử dụng PTCC là bảo vệ môi trường
Beirao & Cabral,
Sử dụng PTCC là góp phần giảm ùn tắc giao thơng
2007
Sử dụng PTCC giảm thiểu tai nạn giao thông
H4.2- NTSK - Nhận thức về sức khoẻ.

Người sử dụng xe máy chịu tác động trực tiếp bởi điều kiện
NTSK1
thời tiết bất lợi (mưa, nắng).
Người sử dụng xe máy chịu tác động trực tiếp bởi khói bụi
NTSK 2
và tiếng ồn hơn.
NCS đề xuất
Người sử dụng xe máy dễ bị lây nhiễm các bệnh truyền
NTSK 3
nhiễm qua đường hô hấp hơn.
Người sử dụng xe máy có mức độ tổn thương cao hơn khi
NTSK 4
xảy ra va chạm giao thông.
H4.2- TĐPT - Thái độ với phương tiện.
TĐPT1
Đi ôtô, xe máy đắt tiền làm tăng cơ hội làm ăn
TĐPT2
Đi ôtô, xe máy đắt tiền thể hiện sự thành đạt, địa vị xã hội
NCS đề xuất
TĐPT3
Đi ôtô, xe máy đắt tiền thể hiện lối sống hiện đại
H5: Sự hấp dẫn phương tiện thay thế ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK
H5.1 – HD.PTCN - Sự hấp dẫn PTCN
HD.PTCN1 Dùng PTCN thì tự do hơn.
HD.PTCN2 Sử dụng các PTCN tiết kiệm thời gian hơn
Beirao & Cabral,
PTCN thì linh hoạt hơn, có thể đi đến bất kì đâu trong TP,
2007
HD.PTCN3
vào bất kì giờ nào.

HD.PTCN4 Đã có thói quen sử dụng PTCN
H5.2 – HD.PTCC - Sự hấp dẫn PTCN
HD.PTCC1 Dùng PTCC thì tiết kiệm chi phí hơn.
Chen, C. F., & Lai,
HD.PTCC2 Dùng PTCC thì an tồn hơn.
W. T. (2011)
HD.PTCC3 Sử dụng PTCC thì khơng phải tìm bãi gửi xe.
HD.PTCC4 Dùng PTCC có thể làm việc khi phương tiện di chuyển
NCS đề xuất
H6 – CCQ - Chuẩn chủ quan có ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK
Gia đình có trao đổi với anh/chị về việc sử dụng phương tiện
CCQ1
Borith.L,Kasem.C.
đi lại và điều đó có ảnh hưởng đến anh/chị.
Bạn bè/đồng nghiệp có trao đổi với về việc sử dụng phương Takashi.N,2010
CCQ2
NTMT1
NTMT12
NTMT13


18
MÃ HỐ

Nội dung thang đo
tiện đi lại, điều đó có ảnh hưởng đến anh/chị.

Nguồn

Cơ quan/ trường học có tuyên truyền về việc sử dụng

NCS đề xuất
phương tiện đi lại và điều đó có ảnh hưởng đến anh/chị.
Các kênh truyền thơng có tuyên truyền về việc sử dụng Chen, C. F., & Lai,
CCQ4
phương tiện đi lại và điều đó có ảnh hưởng đến anh/chị.
W. T. (2011)
Đối với các dữ liệu thể hiện nhận thức, thái độ và chuẩn chủ quan của NSDPT, NCS
sử dụng thang đo Likert với 5 mức độ: Hồn tồn khơng đồng ý = 1; Khơng đồng ý = 2; Bình
thường =3; Đồng ý = 4; Hồn tồn đồng ý = 5.
3.2.2.2 Thiết kế bảng hỏi khảo sát
Quá trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra được thực hiện qua 4 bước:
CCQ3

Thiết kế
bản hỏi
khảo sát
sơ bộ

Khảo sát
điều tra
sơ bộ

Hiệu
chỉnh bản
hỏi

Thiết kế
bản hỏi
khảo sát
thực tế


Hình 3.10 - Quy trình thiết kế bản hỏi khảo sát điều tra
3.2.3 Giai đoạn nghiên cứu chính thức
3.2.3.1. Phương pháp chọn mẫu
NSDPT sinh sống và làm việc dọc hành lang của tuyến 2A: Cát Linh – Hà Đơng; với bán
kính cách các ga trên tuyến này là 01km; NCS tiến hành khảo sát từ ngày 06/05/2022, đảm
bảo ĐSĐT đã vận hành đủ 6 tháng.
❖ Kích thước mẫu:
Quy mơ mẫu điều tra 950 phiếu như sau: 300 phiếu dành cho người sử dụng xe máy; 150
phiếu cho người sử dụng xe ô tô cá nhân; 150 phiếu cho người sử dụng xe máy; 200 phiếu
cho người sử dụng xe buýt; 150 phiếu cho người sử dụng ĐSĐT. Cỡ mẫu vừa đạt được số
lượng tối thiểu đặt ra, vừa thể hiện tính đại diện và độ tin cậy.
❖ Cách lấy mẫu
NCS lựa chọn mẫu điều tra là các cơ quan/trường học, địa điểm công cộng và hộ dân
nằm trong bán kính cách các nhà ga trên tuyến 2A – Cát Linh - Hà Đông là 01km. Nghiên
cứu thực hiện kỹ thuật lấy mẫu phi xác suất, thuận tiện và theo hạn mức.
3.2.3.2 Phương pháp thu thập dữ liệu
Phương pháp thu thập dữ liệu được thực hiện bằng hai hình thức: điều tra phỏng vấn
trực tiếp và phát phiếu khảo sát điều tra. Sau 15 ngày khảo sát điều tra (từ này 06 tháng 05
đến ngày 20 tháng 5 năm 2022), NCS thu về và dừng ở 950 phiếu khảo sát hợp lệ. Các dữ
liệu sau khi thu về đều được mã hoá, nhập vào máy tính bằng phần mềm excel và kiểm định
khi nhập bằng hình thức kiểm tra chéo ngẫu nhiên (chọn một số phiếu bất kỳ để kiểm định
các số liệu vừa nhập) nhằm giảm thiểu sai sót.
3.2.3.3 Phương pháp phân tích dữ liệu
Dữ liệu nghiên cứu sau khi nhập vào máy được tiến hành làm sạch và phân tích với sự
hỗ trợ của phần mềm SPSS qua các bước phân tích như sau:
(i)
Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
(ii)
Đánh giá độ tin cậy thang đo

(iii)
Hồi quy đa biến
3.4. Kiểm định độ tin cậy và phân tích mối liên hệ giữa các biến quan sát
3.4.1. Kiểm định độ tin cậy của các biến quan sát


19
Theo kết quả phân tích dữ liệu mẫu N = 950 trong bảng 3.8, hệ số Cronbach’s Alpha của
hầu hết các nhóm đều lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến tổng đều lớn hơn 0,3 nên các
thang đo đều đạt yêu cầu. Duy chỉ có thang đo Nhận thức về sức khoẻ, xuất hiện biến có hệ
số <0.6 chưa đảm bảo độ tin cậy, cần loại bỏ nhân tố chưa đảm bảo và kiểm định lại.
Sau khi loại bỏ biến mô tả “Người sử dụng xe máy dễ bị lây nhiễm các bệnh truyền
nhiễm qua đường hô hấp hơn”, hệ số cronbach’s alpha của 3 biến còn lại vẫn đảm bảo độ tin
cậy (>0,600); mức độ tương quan với biến tổng vẫn đảm bảo theo yêu cầu (>0,3). Như vậy,
biến nhận thức về sức khoẻ được đảm bảo độ tin cậy và chặt chẽ với 3 quan sát.
3.4.2 Phân tích mối liên hệ giữa các biến quan sát
Kết quả hệ số tải nhân tố và ma trận xoay cho thấy khơng có nhân tố nào có hệ số tải
nhân tố nhỏ hơn 0,5; khơng có nhân tố nào chuyển nhóm nên giữ nguyên 6 nhóm nhân tố ban đầu.
CHƯƠNG IV –
KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU HÀNH VI LỰA CHỌN SỬ DỤNG PHƯƠNG TIỆN VẬN
TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG TRONG ĐƠ THỊ Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI
4.1
Thống kê mơ tả mẫu nghiên cứu
4.1.1 Tổng thể mẫu nghiên cứu.
- Về giới tính:
Tổng thể mẫu nghiên cứu khá đồng đều về giới tính. Tuy nhiên, với mẫu nghiên cứu là
những người lựa chọn xe ơ tơ con thì tỷ lệ chênh lệch khá cao. Nam giới chiếm 82,67%, nữ
giới chỉ chiếm 17,33%. Điều này là do đặc điểm trong xã hội Việt Nam hiện nay, tỷ lệ nam
giới lái xe ô tô cá nhân đang chiếm ưu thế hơn so với nữ giới.
- Về độ tuổi:

Mẫu nghiên cứu được chia ra thành 7 nhóm theo độ tuổi của người tham gia khảo sát.
Do quy định của luật pháp Việt Nam, trẻ dưới 18 tuổi ko đc lái xe máy trên 50cc và ô tô con,
nên mẫu nghiên cứu với lựa chọn xe máy và ơ tơ cá nhân khơng có độ tuổi này.
- Về nghề nghiệp:
Tổng thể mẫu nghiên cứu gồm 8 nhóm nghề nghiệp được phân loại theo mức độ ổn định
trong nhu cầu đi lại về tần suất và cự ly di chuyển. Trong đó, nhóm học sinh sinh viên và
nhóm nhân viên văn phịng, cán bộ nhà nước chiếm tỷ trọng lớn nhất
4.1.2 Thống kê lựa chọn phương tiện sử dụng theo các chỉ tiêu định lượng
➢
Lựa chọn phương tiện sử dụng theo thu nhập.
Trong khi nhóm thu nhập cao và rất cao có tỷ lệ thực hiện các chuyến đi bằng ơ tơ cá
nhân khá lớn (74,7%), nhóm thu nhập trung bình khá lựa chọn xe máy (49%) thì nhóm thu
nhấp thấp có tỷ lệ các chuyến đi thực hiện bằng xe đạp (42,7%) và xe buýt (47%). Đặc biệt,
đối với phương tiện ĐSĐT, sự chênh lệch về tỷ lệ lựa chọn giữa các nhóm thu nhập khác nhau
không quá lớn như các phương tiện khác.
➢
Lựa chọn phương tiện đi lại theo cự ly chuyến đi
Trong đó, các chuyến đi cự ly dưới 2 km chủ yếu do xe đạp đảm nhận (54%), phương
tiện này cũng thích hợp với các chuyến đi cự ly ngắn (dưới 4 km); các chuyến đi với cự ly từ
2 – 4 km được thực hiện bởi cả 5 loại phương tiện với tỷ lệ chênh lệch không quá lớn; các
chuyến đi cự ly dài (từ 20 km) chủ yếu do ô tô con, xe máy, xe buýt đảm nhận. ĐSĐT tỏ ra
thích hợp với các cự ly di chuyển từ 4 – 8km, với khoảng 70% chuyến đi trong cự ly đó.
➢
Lựa chọn phương tiện đi lại theo quy mô hộ gia đình
Đối với hộ gia đình có 2 - 4 thành viên, phương tiện đáp ứng nhu cầu đi lại chủ yếu là
xe máy. Đối với hộ gia đình có từ 5 thành viên trở lên, tỷ lệ lựa chọn xe ô tô con trở lên vượt
trội so với các phương tiện khác (39.33%).
➢
Theo sự hiện diện của trẻ nhỏ dưới 11 tuổi.
Mẫu có 29.25% số hộ gia đình có con nhỏ dưới 11 tuổi. Tỷ lệ các chuyến đi được thực hiện



20
bởi PTCN chủ yếu thuộc về gia đình có con nhỏ dưới 11 tuổi, đặc biệt cao đối với xe ô tô con.
Ngược lại, tỷ lệ các chuyến đi thực hiện bởi PTCC đối với gia đinh khơng có con nhỏ <11
tuổi cao hơn so với phân khúc còn lại.
➢
Tiêu chí lựa chọn phương tiện đi lại
+ Theo thu nhập hộ gia đình
Có sự khác biệt về tiêu chí lựa chọn phương tiện giữa các nhóm thu nhập. Đối với
nhóm thu nhập thấp và rất thấp, người được hỏi không đánh giá cao tính tiện nghi. Trong khi
đó, đây lại là tiêu chí quan trọng nhất của nhóm thu nhập rất cao
+ Theo loại phương tiện sử dụng
Những người lựa chọn xe máy đánh giá cao tính thuận tiện của phương tiện; những người
đi xe ô tô cá nhân đánh giá cao tính tiện nghi. Trong khi những người đi xe bt và ĐSĐT
đánh giá cao tính an tồn. Thuận tiện là tiêu chí được nhiều người quan tâm nhất.
➢
Tổng chi phí thời gian đi lại đối với mỗi loại phương tiện
Đối với các chuyến đi có cự ly 7km đi bằng xe buýt sẽ mất 40 phút trong khi đi bằng xe
máy chỉ mất 18 phút; đối với các chuyến đi cự ly 15km, người đi xe buýt trung bình mất 67
phút thì người đi xe máy mất 45 phút. Tuy nhiên, tốc độ của PTCC đã được cải thiện với
phương tiện ĐSĐT khi rút ngắn được thời gian đi lại với cả hai cự ly 7km và 15km.
➢
Mức độ sở hữu xe theo hộ gia đình
Trong khi đó số lượng phương tiện xe máy bình quân tăng lên nhanh chóng theo quy
mơ hộ gia đình và theo thu nhập. Điều này cho thấy sự phụ thuộc vào xe máy khi nhu cầu đi
lại tăng lên. Điều đặc biệt là khi số lượng ơ tơ bình qn tăng lên thì mức độ tăng của xe máy
khơng có dấu hiệu dừng lại.
4.1.3 Lựa chọn phương tiện theo các kịch bản chính sách quản lý phương tiện
Nghiên cứu đưa ra 3 kịch bản trong chính sách quản lý phương tiện đi lại trong đơ thị.

Các kịch bản này xoay quanh chính sách “hút và đẩy” trong điều tiết nhu cầu sử dụng PTCN
và PTCC.
➢ Lựa chọn phương tiện thay thế đối với người sử dụng xe máy.
Khi kịch bản 1 được thực hiện có 30% người được hỏi sẵn sàng chuyển qua sử dụng
PTCC. Trong đó tỷ lệ chuyển sang sử dụng xe buýt cao hơn so với ĐSĐT là 3,33%. Với kịch
bản 2 và 3 mức độ chuyển đổi phương tiện diễn ra nhanh hơn. Những người di chuyển ở cự
ly ngắn sẵn sàng chuyển sang sử dụng xe đạp. Khi dừng hoạt động xe máy, tỷ lệ người chuyển
đổi sang sử dụng xe buýt chiếm ưu thế hơn so với ĐSĐT, xe đạp.
➢ Lựa chọn thay thế đối với người sử dụng ô tô con.
Với quy mô 150 phiếu điều tra với người sử dụng ô tô, tại kịch bản 1 có 60% sẵn sàng
chuyển sang sử dụng PTCC. Tuy nhiên, trong số người khảo sát sẵn chuyển đổi sang PTCC
có 73,3% đồng ý chuyển sang ĐSĐT, chỉ có 26,7% chuyển sang sử dụng xe buýt. Ở các kịch
bản sau, phương tiện ĐSĐT cũng chiếm ưu thế vượt trội hơn so với các phương tiện khác.
Kết quả trên có thể thấy, ĐSĐT có ý nghĩa rất lớn trong việc thay đổi hành vi lựa chọn phương
tiện đi lại của người dân
4.1.4 Thống kê mô tả các chỉ tiêu định tính.
Trong các yếu tố ảnh hưởng đến hành vi lựa chọn PTVT HK cịn có các nhân tố định
tính, các biến sử dụng thang đo Likert với 5 mức độ. Các thang đo có mức độ mức độ đồng
nhât cao, thể hiện thông qua độ lệch chuẩn nằm trong khoảng 0,595 đến 1,093; trung vị chủ yếu
ở mức 4.
4.2 Phân tích hồi quy đa thức Multinomial logistic regression và kiểm định giả thiết
Thơng qua phân tích hồi quy đa thức Multinomial logistic regression, kết quả cho ra
mơ hình lựa chọn phương tiện xây dựng đảm bảo mức độ phù hợp của dữ liệu và đảm bảo độ
tin cậy lên đến 91,7%. cho thấy đây là mơ hình đạt được u cầu về sự phù hợp.