[27]

[41]

[42]

[54]
[56]

[57]

[80]

[95]

[96]

D. N. Su, D. Q. Nguyen-Phuoc, and L. W. Johnson, "Effects of
perceived safety, involvement and perceived service quality on
loyalty intention among ride-sourcing passengers," Transportation,
pp. 1-25, 2019.
S. Fujii and H. T. Van, "Psychological determinants of the intention
to use the bus in Ho Chi Minh City," Journal of Public
Transportation, vol. 12, no. 1, p. 6, 2009.
Viện chiến lược và phát triển GTVT, "Đề án "Nghiên cứu, đánh giá,
điều chỉnh tổng thể hiện trạng mạng lưới các tuyến xe buýt nội thành
và xe buýt liên tỉnh ở Đà Nẵng"," 2021.
R. Zhang, E. Yao, and Z. Liu, "School travel mode choice in Beijing,
China," Journal of Transport Geography, vol. 62, pp. 98-110, 2017.
O. Rahmat, "Modeling of intercity transport mode choice behavior in
Libya: a binary logit model for business trips by private car and

intercity bus," Australian Journal of Basic and Applied Sciences, vol.
7, no. 1, pp. 302-311, 2013.
I. Abou Ali, F. Rouhana, R. Z. Eddine, and S. Al Zoer, "Estimating
Travel Mode Choices of NDU Students Using Multinomial Logit
Model," in 2019 Fourth International Conference on Advances in
Computational Tools for Engineering Applications (ACTEA), 2019,
pp. 1-6: IEEE.
J. F. Hair Jr, G. T. M. Hult, C. Ringle, and M. Sarstedt, A primer on
partial least squares structural equation modeling (PLS-SEM). Sage
publications, 2016.
P. Vicente, A. Sampaio, and E. Reis, "Factors influencing passenger
loyalty towards public transport services: Does public transport
providers’ commitment to environmental sustainability matter?,"
Case Studies on Transport Policy, vol. 8, no. 2, pp. 627-638, 2020.
S. Tao, J. Corcoran, and I. Mateo-Babiano, "Modelling loyalty and
behavioural change intentions of busway passengers: A case study of
Brisbane, Australia," IATSS research, vol. 41, no. 3, pp. 113-122,
2017.

ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

TRẦN THỊ PHƯƠNG ANH

NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH ĐẾN VIỆC LỰA CHỌN
PHƯƠNG THỨC ĐI LẠI VÀ GIẢI PHÁP TĂNG TỶ LỆ
SỬ DỤNG HỆ THỐNG XE BUÝT CÔNG CỘNG
TẠI CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM


Ngành : Kỹ thuật Xây dựng Cơng trình Giao thơng
Mã số : 9580205
TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SỸ

Đà Nẵng - Năm 2023


Cơng trình này được hồn thành tại
Trường Đại học Bách Khoa - Đại học Đà Nẵng

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]

[3]

Người hướng dẫn khoa học:
1. PGS.TS. Phan Cao Thọ
2. GS. Fumihiko NAKAMURA

[4]
[10]

[13]

Luận án được bảo vệ trước Hội đồng đánh giá Luận án ở đơn vị
chuyên môn tại Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng vào lúc
8 giờ 30 phút, ngày 17 tháng 06 năm 2023

[14]


[17]

Có thể tìm hiểu luận án tại:
- Thư viện Quốc gia Việt Nam
- Trung tâm Thông tin - Học liệu, Đại học Đà Nẵng
- Thư viện Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng.

[24]

D. Q. Nguyen-Phuoc, W. Young, G. Currie, and C. De Gruyter,
"Traffic congestion relief associated with public transport: state-ofthe-art," Public Transport, vol. 12, no. 2, pp. 455-481, 2020.
L. Q. Hoang and T. Okamura, "Influences of motorcycle use on
travel intentions in developing countries: A case of Ho Chi Minh
City, Vietnam," Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, vol. 11, pp. 1555-1574, 2015.
D. á. p. t. b. v. (SCDP), "Báo cáo định kỳ năm 2019 - Dự án phát
triển bền vững Thành phố Đà Nẵng," 2019.
N. L. Tran, M. Chikaraishi, J. Zhang, and A. Fujiwara, "Exploring
Day-to-day Variations in the Bus Usage Behavior of Motorcycle
Owners in Hanoi," Procedia - Social and Behavioral Sciences, vol.
43, pp. 265-276, 2012.
V. A. Tuan, N. Van Truong, S. Tetsuo, and N. N. An, "Public
transport service quality: Policy prioritization strategy in the
importance-performance analysis and the three-factor theory
frameworks," Transportation Research Part A: Policy and Practice,
vol. 166, pp. 118-134, 2022.
H. T. Linh, N. Hoang-Tung, V. A. Tuan, M. Adnan, and T.
Bellemans, "Heterogeneity in behavioural response to pricing
policies in the transition from motorcycles to private cars in
motorcycle-based societies," Transportation Planning and

Technology, vol. 45, no. 4, pp. 311-334, 2022.
H. T. VAN and D. FUKUDA, "Determinants of Intention to Shift to
a New High Quality Bus Service: A Mixed Logit Model Analysis for
Ho Chi Minh City, Vietnam," Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, vol. 12, pp. 2284-2298, 2017.
S. A. Figler, P. Sriraj, E. W. Welch, and N. Yavuz, "Customer
loyalty and Chicago, Illinois, transit authority buses: Results from
2008 customer satisfaction survey," Transportation research record,
vol. 2216, no. 1, pp. 148-156, 2011.


(CIGOS). No: 10/2021, Pages: 1593-1601. Year 2021. Springer

KÝ HIỆU VIẾT TẮT

(Scopus)
[6]. Trần Thị Phương Anh, Phan Cao Thọ, Fumihiko Nakamura,
"Hành vi chọn phương tiện xe buýt và xe máy của người dân thành
phố Đà Nẵng - Mơ hình logit nhị phân", The 6th National Scientific
Conference on Applying New Technology in Green Buildings
(ATiGB 2020), 3/2021
[7]. T.-T. P. Anh, N.-P. Q. Duy, P. C. Tho, and F. Nakamura,
"Modeling of Urban Public Transport Choice Behaviour in
Developing Countries: A Case Study of Da Nang, Vietnam", in
International Conference on Green Technology and Sustainable
Development (GTSD), 2020, pp. 338-350: Springer (Scopus)
[8]. Trần Thị Phương Anh, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, "Các yếu tố ảnh hưởng đến chọn phương thức
đi lại của người dân thành phố Đà Nẵng", Tạp chí Khoa học cơng
nghệ Đại học Đà Nẵng, Trang. 8-13, 2020

[9]. D. Q. Nguyen-Phuoc, R. Amoh-Gyimah, A. T. P. Tran, and C. T.
Phan, "Mode choice among university students to school in Danang,

AG
AVE
BC
BLM
CA
CFA
CO
CR
CSHT
DI
GD
GTCN
GTCC
GTĐT
EFA
HTI
IMA
IN
LAMAT

Vietnam", Travel Behaviour and Society (Q1), vol. 13, pp. 1-10,
10/2018.

LOY
MC
MGN
MLM

MO
MR
MGA
OC
OL
OW
PDE

Nhóm tuổi
Age
Phương sai trích trung bình trong
Average variance
đánh giá mơ hình đo lường
extrachted
Điều kiện trạm dừng xe bt
Bus stop Condition
Mơ hình logit nhị phân
Binary Logit Model
Hệ số tin cậy trong phân tích nhân
Cronbach’s Alpha
tố
Phân tích nhân tố khẳng định
Confirmatory Factor Analysis
Chi phí đi lại
Cost
Hệ số độ tin cậy tổng hợp trong
Composite reliability
đánh giá mơ hình đo lường
Cơ sở hạ tầng
Khoảng cách đi lại

Distance
Giới tính
Giao thơng cá nhân
Giao thơng cơng cộng
Giao thơng đơ thị
Phân tích nhân tố khám phá
Exploratory Factor
Analysis
Tương tác giữa con người và hệ Human
Transport
thống giao thơng
Interaction
Cảm nhận về hình ảnh của hệ thống Pecieived Image
Mức thu nhập
Income
Dịch vụ xe buýt mới chất lượng cao Locally Adapted,
Modified, and Advanced
Transport
Lòng trung thành đối với hệ thống
Pasenger Loyalty
Lựa chọn phương thức đi lại
Mode Choice
Số mục tiêu hương đến
Meet Goals Number
Mơ hình logit đa thức
Multinominal Logit
Model
Sở hữu xe máy
Motocycle Owning
Lý do lựa chọn phương tiện

Mode choice Reason
Phân tích cụm, phân tích đa nhóm
Multi-Group Analyse
Nhóm nghề nghiệp
Occupation
Hệ số tải ngồi
Outer loading
Trọng số ngồi
Outer Weight
Cảm nhận về trang trí, thiết kế hệ
Perceived Design


PEB
PLS-SEM
PHB
PPI
PQO

thống
Cảm nhận về lợi ích mơi trường
Mơ hình phương trình cấu trúc theo
phương pháp bình phương tối thiểu
riêng phần
Cảm nhận về lợi ích sức khỏe

PSQ

Chỉ số điểm ưu tiên nhân tố
Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên

quan đến hệ thống vận hành
Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên
quan đến đội ngũ nhân viên
Cảm nhận chất lượng dịch vụ liên
quan đến trang thiết bị (hữu hình)
Cảm nhận về an tồn của hệ thống
Cảm nhận về an ninh của hệ thống
Cảm nhận về lợi ích tương tác xã
hội
Cảm nhận về chất lượng dịch vụ

PPI
RO
SAT
SEM
SOR

Chỉ số điểm ưu tiên nhân tố
Sở hữu ô tơ cá nhân
Sự hài lịng đối với hệ thống
Mơ hình phương trình cấu trúc
Kích thích-Chủ thể-Phản hồi

SP
TP
Tp HCM
TS
VIF

Sự có mặt của trạm dừng xe buýt

Mục đích chuyến đi
Thành phố Hồ Chí Minh
Điểm dừng tạm thời
Hệ số phóng đại phương sai trong
đánh giá vấn đề đa cộng tuyến của
mơ hình đo lường nguyên nhân
Vận tải hành khách công cộng
Điều kiện thời tiết
Cách tiếp cận thông tin hệ thống

PQP
PQT
PSA
PSE
PSO

VTHKCC
WE
WI

Perceived Environmental
Benefits
Partial Least Square
Structural Equation
Model
Perceived Health
Benefits
Priority Point Index
Perceived Service
Quality_Operation

Perceived Service
Quality_Personnel
Perceived Service
Quality_Tagibility
Perceived Safety
Perceived Security
Perceived social benefits
Perceived Service
Quality
Priority Point Index
Car Owning
Passenger Satisfaction
Stimulation-OrganismResponse
Bus Stop Presence
Travel Purpose
Temporary Stops
Variance inflation factor

DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ ĐƯỢC
CƠNG BỐ CỦA LUẬN ÁN
[1]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, “Tác động trung gian của yếu tố hình ảnh và
cảm nhận về giá trị đến lòng trung thành – So sánh giữa hành khách
xe buýt ở Đà Nẵng và thành phố Hồ Chí Minh”, Tạp chí Khoa học và
Cơng nghệ - Đại học Đà Nẵng, ISSN:1859-1531, Số 11/2022, Trang
96-101.
[2]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, “Tác động của chất lượng dịch vụ xe buýt đến
sự hài lòng của hành khách ở Việt Nam – Mơ hình phương trình cấu
trúc nhỏ nhất từng phần”, Tạp chí Khoa học Giao thông Vận tải, Tập

73, Số 8 (10/2022), trang 808-823.
[3] Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, “Lòng trung thành của hành khách đối với hệ
thống xe buýt đô thị Việt Nam – Tác động của lợi ích sức khỏe và
mơi trường”, Tạp chí Khoa học và Công nghệ - Đại học Đà Nẵng,
ISSN 1859-1531, Trang 76-81, 8/2022.
[4]. Trần Thị Phương Anh*, Nguyễn Phước Quý Duy, Phan Cao Thọ,
Fumihiko Nakamura, “Yếu tố tác động đến khả năng chuyển đổi
phương tiện sang xe buýt của người dân Đà Nẵng”, Tạp chí Khoa
học Cơng nghệ Xây dựng, ĐHXDHN, p-ISSN 2615-9058, Trang 7993, 11/2021.

Weather
Way of Information

[5]. Tran-Thi P.Anh*, Phan Cao Tho and Fumihiko Nakamura,
“Determinants of bus passengers’ loyalty: a multinomial logit
regression

approach”. Proceedings

of

the

6th

International

Conference on Geotchnics, Civil Engineering and Structures



những định hướng giải pháp phù hợp đáp ứng mong đợi của người sử
dụng, kết quả nghiên cứu bước đầu cịn có ý nghĩa quan trọng trong

MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài

việc cung cấp cơ sở, phương pháp luận phù hợp cho những nghiên

Giao thơng cá nhân (GTCN) nói chung đã và đang tăng

cứu tương tự về tương tác giữa người sử dụng và hệ thống giao thông

trưởng nhanh chóng trong nhiều năm qua ở hầu hết các đơ thị lớn

(HTI-Human Transport Interaction) trong điều kiện GTĐT Việt Nam.

trên thế giới và Việt Nam. Thói quen sử dụng phương tiện GTCN của

KIẾN NGHỊ

người dân có tác động xấu đến sức khỏe của cả người sử dụng và

Đối với cơ quan quản lý Nhà nước: Cần có những nghiên

những người xung quanh, đồng thời gây ra nhiều vấn đề liên quan

cứu, điều chỉnh, bổ sung và hoàn thiện các văn bản quy phạm, tiêu

đến môi trường, kinh tế và xã hội, làm giảm đáng kể chất lượng cuộc


chuẩn, quy chuẩn, quy trình, … để hồn chỉnh hệ thống pháp luật liên

sống của người dân đô thị. Phát triển giao thông công cộng (GTCC)

quan, đảm bảo cho sự đầu tư và phát triển của các doanh nghiệp vận

được xem là một trong những giải pháp hiệu quả và bền vững [1].

tải hành khách công cộng (VTHKCC), tạo môi trường thuận lợi cho

Trong đó, xe bt là loại hình phổ biến so với các loại GTCC khác

doanh nghiệp đổi mới hoạt động trong lĩnh vực vận tải công cộng.

với nhiều ưu điểm như vốn đầu tư thấp, thích nghi tốt với hầu hết các

Đối với các doanh nghiệp VTHKCC: Cần đổi mới và có kế
hoạch đầu tư phát triển hiệu quả, chủ động hơn trong quá trình vận

loại địa hình. Do vậy, đầu tư phát triển, hoàn chỉnh hệ thống mạng
lưới xe buýt luôn được quan tâm.

hành theo các giai đoạn phát triển; xây dựng và chuẩn hóa mơ hình,

Ở Việt Nam, GTĐT mang những đặc điểm riêng biệt, loại

quy trình vận hành từ khâu quản lý phương tiện, đội ngũ nhân viên

phương tiện chủ yếu là xe hai bánh (>80%), GTCC chưa hồn chỉnh,


đến khâu phục vụ và chăm sóc hành khách sử dụng.

chính thống chủ yếu vẫn là xe buýt. Mặc dù đã được đầu tư, nâng

HẠN CHẾ VÀ ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA LUẬN ÁN

cấp, cải thiện trong nhiều năm qua, nhưng lượng người sử dụng vẫn

Đối tượng nghiên cứu trong luận án đang tập trung là đối

chưa đáp ứng được mong đợi [3], tỷ lệ phân chia phương thức xe

tượng hành khách, người đang sử dụng hệ thống xe buýt và người có

buýt thấp (dưới 10% ở Tp HCM và khoảng 1,2% ở Đà Nẵng) [4]. Để

điều kiện thuận lợi với việc tiếp cận hệ thống xe buýt. Có thể xem xét

giải quyết vấn đề này, bên cạnh những chiến lược, giải pháp đầu tư,

đối với các nhóm đối tượng khác như có hay khơng có lựa chọn khác

phát triển, cải thiện và hoàn thiện hạ tầng, mạng lưới tuyến theo định

ngoài xe buýt, đã sử dụng và khơng cịn sử dụng nữa.

hướng quy hoạch phát triển chung, những chiến lược phát triển

Kết quả nghiên cứu dựa trên quan điểm, góc nhìn của người


hướng theo mong muốn của người sử dụng, đáp ứng mong đợi của

sử dụng, phụ thuộc nhiều vào hiểu biết, nhận thức của con người nên

hành khách đối với hệ thống cũng cần được quan tâm phối hợp. Tuy

định hướng chính sách, giải pháp chỉ có hiệu quả trong giai đoạn

vậy, rất ít nghiên cứu liên quan được thực hiện trong nước trong khi

ngắn hạn, cần phải có kế hoạch định kỳ lặp lại nghiên cứu tương tự.

các kết quả nghiên cứu trên thế giới không phù hợp với điều kiện

24

1


GTĐT Việt Nam, đặc biệt hầu như chưa có nghiên cứu trong nước

SOR). Các mơ hình được xây dựng, đánh giá và kiểm định theo các

nào về lòng trung thành của hành khách sử dụng xe buýt. Một vài

tiêu chí thống kê đảm bảo độ tin cậy, phù hợp với GTĐT Việt Nam.

nghiên cứu hiếm hoi được tìm thấy liên quan đến việc lựa chọn


(2) Xác định các yếu tố tác động đến việc chọn, chuyển đổi

phương tiện đi lại [10] hay ý định sử dụng xe buýt ở Tp HCM [41].

và trung thành với hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam. Cụ thể có 11

Tuy nhiên, các nghiên cứu này đều chưa tập trung vào định hướng

yếu tố liên quan đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, 7

cải thiện việc sử dụng xe bt đơ thị. Do đó, cần thiết phải có nghiên

yếu tố có tác động đến chọn phương tiện xe buýt, 8 yếu tố tác động

cứu chuyên sâu, toàn diện hơn về vấn đề này.

đến chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và 8 yếu tố tác động đến

Trên cơ sở phân tích đó, đề tài luận án “Nhân tố tác động

lịng trung thành. Trong đó có nhiều yếu tố liên quan đến đặc điểm,

chính đến việc lựa chọn phương thức đi lại và giải pháp tăng tỷ lệ

điều kiện riêng biệt của hệ thống GTĐT Việt Nam, tác động khác

sử dụng hệ thống xe buýt công cộng tại các đô thị lớn Việt Nam” là

biệt với nhiều nghiên cứu trước. Điển hình đáng chú ý là yếu tố sự có


cần thiết, có ý nghĩa về mặt lý luận khoa học và thực tiễn.

mặt của điểm dừng tạm thời trong chuyến đi (TS) có ý nghĩa và tác

2. Mục tiêu nghiên cứu

động tiêu cực đến việc lựa chọn buýt, hay một số yếu tố khác như

Mục tiêu chung: Nghiên cứu nhằm xác định các yếu tố tác

WE (có mưa) hay BC (khơng có mái che). Đối với lòng trung thành,

động đến việc lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, lựa chọn và

khác biệt điển hình có thể kể đến tác động của PHB và PEB. Trong

chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cũng như lịng trung thành của

khi PHB có tác động đáng kể đến LOY thì PEB khơng có ý nghĩa.

hành khách đối với hệ thống xe buýt trong điều kiện GTĐT Việt

Ngồi ra, cảm nhận về PSQ và vai trị của yếu tố này với LOY ở hai

Nam. Từ đó có những định hướng chính sách, giải pháp phù hợp để

thành phố cũng khơng giống nhau. Ở Tp.HCM, đóng góp lớn nhất là

duy trì và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai.


PQT, trong khi ở Đà Nẵng là PQP. Tác động của PSQ và cả SAT

Mục tiêu cụ thể:

đến LOY ở Tp.HCM cũng lớn hơn ở Đà Nẵng.

- Phát triển mơ hình phù hợp về lựa chọn phương tiện,

(3) Để xuất tổng cộng 4 chính sách và 26 giải pháp cụ thể

chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và lòng trung thành của

tương ứng với 2 nhóm chính sách (SP, PP) và 5 nhóm giải pháp (I-T-

hành khách đối với hệ thống xe buýt với điều kiện GTĐT Việt Nam.

S-M-M). Các định hướng giải pháp cũng được kiến nghị theo giai

- Xác định các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương tiện
đi lại nói chung, chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, tập
trung xem xét tác động của các yếu tố liên quan đến điều kiện cụ thể
của GTĐT Việt Nam.

đoạn trên cơ sở số lượng nhân tố, số mục tiêu (MGN) và tổng điểm
ưu tiên nhân tố (PPI) mà giải pháp hướng đến.
Bên cạnh đóng góp về cơ sở khoa học và thực tiễn, giúp cho
các nhà quản lý, đơn vị chức năng có những hiểu biết sâu hơn về
mong muốn của người sử dụng đối với hệ thống xe buýt, từ đó có

2


23


Định hương các chính sách, giải pháp được kiến nghị theo xu

- Xác định các yếu tố tác động đến lòng trung thành của hành

hướng can thiệp các yếu tố tác động hướng đến 4 mục tiêu cụ thể

khách đối với hệ thống xe buýt; xem xét tác động của các yếu tố liên

gồm (G1) giảm lựa chọn GTCN, (G2) tăng lựa chọn xe buýt, (G3)

quan đến tính bền vững đang được xã hội quan tâm hiện nay (cảm

tăng chuyển đổi sang xe buýt và (G4) tăng lòng trung thành của hành

nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và lợi ích môi trường (PEB)).

khách đối với xe buýt. Để đạt được hiệu quả mong muốn, các giải

- Định hướng các chính sách, giải pháp phù hợp nhằm duy trì

pháp cũng cần phải được xem xét áp dụng đồng bộ và theo lộ trình.

và tăng việc sử dụng hệ thống xe buýt trong tương lai.

Giải pháp rời rạc, manh mún đều sẽ không mang lại hiệu quả. Việc


3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

xem xét, đánh giá hiệu quả và xác định thứ tự ưu tiên chính sách, giải
pháp theo giai đoạn được thực hiện trên cơ sở thứ tự ưu tiên lần lượt:
(1) số yếu tố giải pháp can thiệp, (2) số mục tiêu giải pháp hướng đến

Đối tượng nghiên cứu: Người dân đô thị và các chuyến đi
hàng ngày của họ trong đó tập trung các chuyến đi bằng xe buýt.
Phạm vi nghiên cứu: hệ thống xe buýt đô thị ở hai thành

(MGN) và (3) tổng điểm ưu tiên (PPI) mà giải pháp kỳ vọng tác động

phố lớn của Việt Nam (Tp HCM và Đà Nẵng).

đến. Tổng cộng có 4 chính sách và 24 giải pháp cụ thể tương ứng với

4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

2 nhóm chính sách (SP, PP) và 5 nhóm giải pháp (I-T-S-M-M) được

Ý nghĩa khoa học: Trên cơ sở hệ thống hóa, làm rõ và bổ

đề xuất. Mỗi giải pháp, chính sách cụ thể mong muốn hướng đến việc

sung cơ sở lý luận, luận án cung cấp phương pháp nghiên cứu phù

can thiệp một hoặc một số nhân tố tác động và số mục tiêu hướng

hợp cho các nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ


đến (G1, G2, G3, G4). Từ đó, tổng điểm ưu tiên được tính tốn tương

thống giao thơng nói chung (HTI-Human Transport Interaction) trong

ứng theo giải pháp tùy thuộc vào yếu tố tác động trong Bảng 5.5, 5.6.

điều kiện GTĐT ở Việt Nam; phát triển mơ hình phù hợp với điều

Thứ tự ưu tiên các giải pháp cụ thể được kiến nghị theo PPI ở Bảng

kiện GTĐT Việt Nam về lựa chọn phương tiện đi lại nói chung, chọn

5.9, trong đó chính sách ưu tiên (PP) và 5 giải pháp ưu tiên gồm I6,

và chuyển đổi phương tiện sang xe buýt, cũng như lòng trung thành

Me2, Ma4, S5, S4 nên được tập trung đầu tư, cải thiện.

của hành khách đối với hệ thống xe bt đơ thị Việt Nam (Mơ hình

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
KẾT LUẬN: Xuất phát từ thực tế GTĐT trong nước và tình hình
nghiên cứu trên thế giới. Nghiên cứu được thực hiện với những mục
tiêu cụ thể. Một số kết quả chính đạt được như sau:
(1) Phát triển các mơ hình phù hợp về lựa chọn phương tiện,
chọn/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt cũng như lòng trung thành
của hành khách đối với hệ thống xe bt (Mơ hình 1,2,3 và LOY22

1,2,3 và LOY-SOR).
Ngoài ra, nghiên cứu bổ sung, hoàn thiện thang đo chất

lượng cho các khái niệm phức tạp liên quan đến cảm nhận lòng trung
thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt đô thị, đảm bảo độ tin
cậy và phù hợp với điều kiện GTĐT Việt Nam, đặc biệt là khái niệm
cảm nhận về lợi ích sức khỏe (PHB) và lợi ích môi trường (PEB) dựa
trên quan điểm, góc nhìn của người sử dụng.
3


lựa chọn, chuyển đổi phương tiện sang xe buýt và lòng trung thành
của hành khách đối với hệ thống xe buýt. Từ đó, cung cấp căn cứ, cơ
sở khoa học trong việc định hướng chính sách, giải pháp phù hợp để
phát triển hệ thống xe buýt, đáp ứng theo mong đợi của hành khách
đối với hệ thống, hướng đến mục tiêu nghiên cứu của luận án.

Chương 5

Chương 4

Chương 3

Chương 2

Chương 1

5. Phương pháp và quy trình khung nghiên cứu chung
1

Ý tưởng/ Câu hỏi
nghiên cứu


- Xác định khoảng trống nghiên cứu;
- Ý nghĩa của nghiên cứu về lý luận và thực tiễn.

2

Tổng quan vấn đề
nghiên cứu

- Nhân tố tác động;
- Mô hình, phương pháp đã sử dụng;
- Giả thiết.

3

Biến nghiên cứu,
thang đo biến

- Lựa chọn biến nghiên cứu tương ứng theo mục tiêu
nghiên cứu
- Xác định thang đo biến nghiên cứu

4

Phát triển mơ hình
nghiên cứu

- Nhân tố tác động, khái niệm, lý thuyết nghiên cứu;
- Phát triển mơ hình nghiên cứu (Giả thiết về mối quan hệ
giữa các nhân tố trong mơ hình).


5

Phương pháp
nghiên cứu

6

Thu thập, khảo sát
số liệu

7

Phân tích số liệu
(mơ hình)

- Phân tích dữ liệu (EFA, CFA);
- Ước lượng mơ hình (MLM, BLM, PLS-SEM);
- Thảo luận kết quả.

8

Xác định nhân tố
tác động

- Xác định nhân tố tác động có ý nghĩa, nhân tố tác động
chính;
- Điểm ưu tiên nhân tố (PPI).

9


Định hướng chính
sách, giải pháp

- Phương pháp thiết kế bảng hỏi, thu thập dữ liệu;
- Phương pháp phân tích dữ liệu (các mơ hình thống kê
MLM, BLM, PLS-SEM, MICOM, PLS-MGA);
- Cơng cụ phân tích hỗ trợ (R, SPSS, SmartPLS).
- Khảo sát thí điểm; Giới thiệu khu vực nghiên cứu
- Khảo sát đại trà (Khảo sát trực tiếp);
- Phân tích mơ tả dữ liệu.

- Chính sách, giải pháp;
- Xác định ưu tiên, định hướng theo giai đoạn.

Hình 0.2 - Quy trình khung nghiên cứu chung
4

Bảng 5.9 – Tổng hợp định hướng các chính sách, giải pháp theo giai đoạn và thứ tự ưu tiên

Ý nghĩa thực tiễn: Xác định được các yếu tố tác động đến

Trên cơ sở các yếu tố tác động có ý nghĩa, định hướng chính
21


Yếu tố
WI

Ơ tơ
Hệ

PPI
số

Mơ hình 1
Xe máy
Hệ số

Mơ hình 2
Xe bt

Được chở

PPI

Hệ số

PPI

Hệ số

PPI

WI1
WI2
WI3

BC
WE
OC
MC

CA
SMB

-1,15
3,35

5
1

Mơ hình 3
Chuyển đổi
Hệ
PPI
số
1,82
4
3,27
1
2,69
2
-0,81
8
-0,66
-0,85
-0,93
2,14

10
7
6

3

Ghi chú: TP1-Mục đích giải trí; TP2-Mục đích đón con; MR1-Dễ tiếp cận; MR2Tiện nghi; AG1-Tuổi lao động; AG2-Người già; WI1-Tại trạm dừng; WI2Internet/Facebook; WI3-Bạn bè

Bảng 5.6 – Điểm ưu tiên theo mơ hình lịng trung thành

cứu như tổng hợp, phân tích, so sánh, luận án kết hợp hai phương
pháp để đạt được mục tiêu nghiên cứu: (1) nghiên cứu định tính
(quan sát, phỏng vấn ghi nhận nhanh) và (2) nghiên cứu định lượng
(lý thuyết thống kê với ứng dụng các mơ hình MLM, BLM, SEM).
6. Đóng góp mới của luận án
Luận án kế thừa, tiếp thu nhiều nghiên cứu liên quan, đồng
thời bổ sung, phát triển phù hợp với mục tiêu, yêu cầu và đối tượng
nghiên cứu đặt ra. Kết quả luận án có những đóng góp mới như sau:
(1) Bổ sung cơ sở khoa học và phương pháp luận phù hợp

Tp.HCM
Hệ số
PPI

Mơ hình LOY-SOR
Đà Nẵng
Tổng chung
Hệ số
PPI
Hệ số
PPI

IMA


0,443

2

0,462

2

0,462

2

(2) Bổ sung, hoàn thiện thang đo các yếu tố liên quan đến

PDE

0,081

5

0,118

5

0,097

5

cảm nhận của hành khách đối với hệ thống xe buýt đảm bảo độ tin


PEB

ns

PHB

0,160

4

0,226

4

0,189

4

PSA

0,060

6

0,102

6

0,053


6

(3) Xem xét tác động của hai yếu tố phát triển bền vững

PSES

ns

0,057

8

-0,049

8

(PHB và PEB) đến lòng trung thành đối với hệ thống xe buýt dựa

PSO

ns

0,058

7

0,051

7


PSQ

0,430

0,216

3

0,381

3

Yếu tố tác động
Cảm nhận hình ảnh
của hệ thống
Cảm nhận về thiết kế
hệ thống
Cảm nhận về lợi ích
mơi trường
Cảm nhận về lợi ích
sức khỏe
Cảm nhận về an toàn
của hệ thống
Cảm nhận an ninh tại
trạm dừng
Cảm nhận về lợi íc
xã hội
Cảm nhận về chất
lượng hệ thống
Chất lượng hệ thống

vận hành
Chất lượng đội ngũ
nhân viên
Chất lượng trang
thiết bị
Cảm nhận về sự hài
lịng

Phương pháp nghiên cứu: Ngồi các phương pháp nghiên

ns

3

cho nghiên cứu về tương tác giữa hành khách sử dụng và hệ thống
giao thơng nói chung (HTI) trong điều kiện GTĐT Việt Nam.

ns

cậy, thích hợp với điều kiện GTĐT Việt Nam và cung cấp 2 bảng hỏi
chất lượng phù hợp với lĩnh vực nghiên cứu.

trên quan điểm, góc nhìn của người sử dụng.
(4) Phát triển mơ hình dựa trên lý thuyết SOR trong nghiên

PQO

0,324

3


0,460

2

0,359

3

PQP

0,416

2

0,489

1

0,424

1

PQT

0,431

1

0,344


3

0,417

2

cứu về nhân tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với
hệ thống xe buýt đô thị Việt Nam.
7. Kết cấu của luận án
Luận án có kết cấu gồm có phần Mở đầu, 5 chương (Chương

1

1-19 trang, chương 2-14 trang, chương 3-30 trang, chương 4-40

5.2. Định hướng chính sách, giải pháp tăng sử dụng xe buýt.

trang, chương 5-24 trang), kết luận và kiến nghị; 38 bảng biểu và 35

SAT

0,640

1

0,478

1


0,577

hình vẽ. Tổng luận án được trình bày 139 trang A4 khơng kể phụ lục.
20

5


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN CÁC CƠNG TRÌNH LIÊN QUAN

động tổng của PSQ và SAT đến LOY của hành khách ở Tp.HCM lớn

ĐẾN VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

hơn ở Đà Nẵng, cùng quan điểm với [24, 27]. Riêng PHB rất ít được

Với mục tiêu chung hướng đến việc tăng sử dụng hệ thống

đề cập trong các nghiên cứu trước trên khía cạnh sức khỏe tổng thể

xe buýt trong tương lai, tổng quan hướng đến 3 nội dung gồm: tổng

(tinh thần và thể chất), được tìm thấy có tác động tích cực đến LOY.

quan nghiên cứu về lựa chọn phương tiện, chuyển đổi phương tiện

Ngược lại, PEB lại khơng có tác động đến LOY, khác với [95, 96].

sang GTCC và lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống


CHƯƠNG 5: NHÂN TỐ TÁC ĐỘNG CHÍNH VÀ ĐỊNH

GTCC. Ngồi ra, một số chính sách, giải pháp cũng được phân tích

HƯỚNG CHÍNH SÁCH, GIẢI PHÁP TĂNG SỬ DỤNG XE

tổng hợp để xác định vấn đề cần tập trung trong nghiên cứu này.
1.1. Nghiên cứu về lựa chọn phương thức đi lại
Nghiên cứu lựa chọn phương thức đi lại và định hướng tăng
lựa chọn GTCC đang có xu hướng được quan tâm hơn ở trong nước.
Nhiều nghiên cứu hơn được thực hiện trong những năm gần đây [13,
14]. Tuy nhiên, hầu hết các nghiên cứu này đều ở dạng đơn lẻ, chưa
cụ thể, thiếu những nghiên cứu mang tính tổng thể. Yếu tố tác động
được tìm thấy gồm 3 nhóm yếu tố chính (đặc điểm cá nhân, đặc điểm
hành trình và đặc điểm CSHT). Ngồi ra, còn một số yếu tố khác
(thời tiết, khu trung tâm) và yếu tố liên quan đến cảm nhận về GTCC.
Mơ hình nghiên cứu chủ yếu là mơ hình logit (MLM, BLM).

BUÝT ĐÔ THỊ VIỆT NAM
5.1. Nhân tố tác động chính đến lựa chọn, chuyển đổi và trung
thành đối với hệ thống xe buýt
Yếu tố tác động chính được xác định trên nguyên tắc tác
động có ý nghĩa thống kê đồng thời hệ số tác động là đáng kể
(>0,1). Ngoài ra, vai trò quan trọng của các yếu tố này được thể
hiện qua chỉ số điểm ưu tiên nhân tố (PPI), chỉ số được xác định theo
độ lớn của hệ số tác động trong các mơ hình nghiên cứu (Mơ hình
1,2,3 và LOY-SOR) và được trình bày ở Bảng 5.5 và Bảng 5.6.
Bảng 5.5 – Điểm ưu tiên (PPI) theo các mơ hình chọn/chuyển đổi

1.2. Nghiên cứu về chuyển đổi phương tiện nói chung

Tương tự như nghiên cứu lựa chọn phương thức đi lại,
chuyển đổi phương tiện đi lại cũng được quan tâm trên thế giới. Tuy
nhiên, ở trong nước rất ít nghiên cứu dạng này được tìm thấy, [17] là
một nghiên cứu hiếm hoi về ý định chuyển đổi sang xe buýt mới chất
lượng cao ở Tp.HCM (LAMAT). Yếu tố tác động đến chuyển đổi
phương tiện cũng được chia thành các nhóm chính gồm đặc điểm cá
nhân, đặc điểm hành trình, đặc điểm CSHT, cảm nhận về phương
tiện và một số yếu tố khác. Mơ hình nghiên cứu chủ yếu là BLM.
6

Yếu tố
RO
MO
DI
CO
TP
TS
MR
GD
AG
IN
SP

Ơ tơ
Hệ
PPI
số
7,92
1
-2,96

2,48

TP1
TP2
MR1
MR2
AG1
AG2

2
3

Mơ hình 1
Xe máy
Hệ số

PPI

2,70
-0,93
0,95
2,59
2,75
1,87
7,02
2,39

5
11
10

7
4
9
1
8

-6,03
3,88
2,68

Mơ hình 2
Xe bt

Được chở

2
3
6

19

Hệ số

PPI

-1,96
1,82
3,94

6

7
3

2,17
5,57

5
2

-1,73
-5,90

8
1

3,20

4

Hệ số

PPI

-2,55
0,88
-0,93

3
7
6


-1,44

4

3,07

2

Mơ hình 3
Chuyển đổi
Hệ
PPI
số

-0,80
-1,05

9
5

0,33

11


Biến nghiên cứu
bậc 1/bậc 2
Chất lượng dịch vụ (PSQ)
Hệ thống vận hành (PQO)

Nhân viên (PQP)
Trang thiết bị (PQT)

OW

SD

tvalue

pvalues

OL

VIF

0,359***
0,424***
0,417***

0,053
0,059
0,047

6,834
7,199
8,795

<0.001
<0.001
<0.001


0,797
0,877
0,820

1,590
1,901
1,526

Bảng 4.24 – Kết quả tác động tổng với dữ liệu gộp
Quan hệ đường
dẫn (Giả thiết)
IMA -> LOY
PDE -> LOY
PEB -> LOY
PHB -> LOY
PSA -> LOY
PSES -> LOY
PSO -> LOY
PSQ -> LOY
SAT -> LOY

1.3. Nghiên cứu về lòng trung thành đối với GTCC
Lòng trung thành là khái niệm rất phổ biến trong nhiều lĩnh
vực. Trong lĩnh vực GTCC, khái niệm lòng trung thành gồm có 2
thành phần: tiếp tục sử dụng hệ thống và có những nhận xét tích cực
về hệ thống đó. Nhiều nghiên cứu liên quan được tìm thấy trên thế

Hệ số


SD

t-value

p-value

Kết quả

giới. Tuy nhiên, ở Việt Nam, hầu như vẫn chưa được quan tâm,

0,462***
0,097**
0,034ns
0,189***
0,053**
-0,049**
0,051**
0,381***
0,577***

0,047
0,033
0,031
0,034
0,026
0,023
0,024
0,038
0,037


9,826
2,964
1,076
5,584
2,055
2,083
2,160
9,936
15,537

<0.001
0,003
0,282
<0.001
0,040
0,037
0,031
<0.001
<0.001

Chấp nhận
Chấp nhận
Bác bỏ
Chấp nhận
Chấp nhận
Chấp nhận
Chấp nhận
Chấp nhận
Chấp nhận


khơng có nghiên cứu nào được tìm thấy. Một vài nghiên cứu về lòng

4.5. Thảo luận kết quả phân tích
- Các yếu tố tác động đến việc lựa chọn phương thức đi lại
nói chung gồm IN, MO, RO, AG, GD, TP, CO, DI, TS và SP; tác
động đến lựa chọn xe buýt có AG, BC, WE, MO, TS; tác động đến
chuyển đổi phương tiện sang xe buýt có OC, MC, TP, SP, WI, BC,
CA, SMB. Hầu hết các yếu tố này đều được tìm thấy trong các
nghiên cứu trước [54, 56, 57]. Riêng một số yếu tố không có ý nghĩa
trong các nghiên cứu trước nhưng lại được tìm thấy có ý nghĩa trong
nghiên cứu này do điều kiện riêng biệt của GTĐT Việt Nam, chẳng
hạn như TP, TS đối với chọn phương tiện đi lại nói chung, BC, WE,
TS trong lựa chọn xe buýt hay CA, WI trong mơ hình chuyển đổi.
- Tác động đến lịng trung thành của hành khách đối với hệ
thống xe buýt có các yếu tố gồm IMA, PDE, PSA, PHB, PSQ và
SAT. Riêng đối với nhóm hành khách ở Đà Nẵng, cịn có PSES và
PSO mặc dù hệ số tác động này không lớn ( < 0,1). Sự khác biệt về
tác động đối với LOY chỉ có ý nghĩa với SAT và PSQ. Trong đó, tác
18

trung thành trong lĩnh vực giao thơng nói chung mới được quan tâm
gần đây nhưng tập trung vào hệ thống taxi hay xe ôm công nghệ [27].
Mô hình nghiên cứu chủ yếu là mơ hình SEM dựa trên các mơ hình
lý thuyết hoặc các mối quan hệ đã được kiểm chứng trước đó. Chưa
có nghiên cứu nào về lòng trung thành đối với xe buýt dựa trên mơ
hình lý thuyết SOR. Có nhiều yếu tố tác động đến lịng trung thành
được tìm thấy, phổ biến vẫn là 5 yếu tố cảm nhận chất lượng dịch vụ
(PSQ), sự hài lịng (SAT), cảm nhận hình ảnh (IMA), cảm nhận giá
trị (PVA) và cảm nhận an toàn (PSA). Yếu tố cảm nhận sức khỏe
(PHB) (sức khỏe thể chất và sức khỏe tinh thần) và mơi trường (PEB)

theo góc nhìn của hành khách hầu như chưa được đề cập.
1.4. Nghiên cứu về chính sách, giải pháp tăng sử dụng GTCC
Trên cơ sở các yếu tố tác động, một số định hướng chính
sách, giải pháp cũng được đề xuất nhằm khuyến khích tăng sử dụng
GTCC trong hầu hết các nghiên cứu này. Ngồi ra, các đơ thị lớn
Việt Nam cũng thường xun có những đề án phát triển GTCC theo
từng giai đoạn [42], trong đó nhiều chính sách, giải pháp cũng được
đề trình bày. Tuy nhiên, các nhóm chính sách này hoặc không phù
hợp với điều kiện cụ thể của GTĐT Việt Nam hoặc dàn trải, chưa có
cơ sở để ưu tiên phát triển, đồng thời mang tính chủ quan, chiến lược
7


của nhà quản lý, đầu tư thay vì theo mong muốn của người sử dụng.
1.5. Kết luận chung

4.4.2.4. Phân tích đa nhóm PLS-MGA so sánh giữa hai thành phố
Phân tích PLS-MGA chỉ ra sự khác biệt trong mối quan hệ

Tổng quan nghiên cứu cho thấy hiện vẫn chưa có nghiên cứu

giữa PSQ và SAT với LOY có ý nghĩa thống kê theo cả hai phương

nào được thực hiện một cách tồn diện, đầy đủ tất cả các khía cạnh

pháp (hốn vị và phi tham số). Cụ thể, tác động tổng của PSQ và

liên quan đến việc làm tăng sử dụng xe buýt, đặc biệt là nghiên cứu

SAT đến LOY ở Tp.HCM lớn hơn ở Đà Nẵng. Các mối quan hệ khác


về lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống xe buýt. Một số

giữa IMA, PDE, PEB, PHB, PSA, PSES và PSO với LOY đều không

yếu tố tác động cũng chưa được quan tâm xem xét như tính phức tạp

tồn tại sự khác biệt. Do đó, kết luận về các mối quan hệ này được báo

của hành trình trong lựa chọn và chuyển đổi phương thức đi lại hay

cáo dựa trên việc phân tích dữ liệu gộp (Bảng 4.23, 4.24).

cảm nhận về lợi ích sức khỏe và mơi trường trong nghiên cứu lịng

Hình 4.16 – Mơ hình LOY-SOR với dữ liệu gộp

trung thành của hành khách đối với hệ thống GTCC.
CHƯƠNG 2: PHÁT TRIỂN MƠ HÌNH NGHIÊN CỨU
2.1. Biến nghiên cứu
Biến nghiên cứu (yếu tố tác động) và thang đo biến được xác
định trên cơ sở kế thừa các nghiên cứu có trước đồng thời tổng hợp
phân tích định tính (qua tài liệu thứ cấp liên quan [4], quan sát thực
tế, phỏng vấn nhanh) tương ứng với các mục tiêu nghiên cứu.
- Đối với nghiên cứu lựa chọn phương tiện đi lại nói chung
(Mơ hình 1), chọn và chuyển đổi phương tiện sang xe bt (Mơ hình
2,3) các biến nghiên cứu, yếu tố tác động gồm 5 nhóm: đặc điểm cá
nhân, đặc điểm chuyến đi, đặc điểm CSHT, cảm nhận về GTCC và
nhóm đặc điểm khác. Số lượng yếu tố tác động được đưa vào mơ
hình cụ thể tùy thuộc phân tích mơ tả dữ liệu ở chương tiếp theo.

- Đối với nghiên cứu lòng trung thành biến nghiên cứu được
xác định gồm PSQ, SAT, IMA, PSA, PSE (cảm nhận an ninh), PDE
(cảm nhận thiết kế), PSO (cảm nhận xã hội), PHB và PEB.
2.2. Phát triển mơ hình nghiên cứu
Bảng 4.23 – Kết quả đánh giá mơ hình đo lường bậc 2 dữ liệu gộp
8

17


biến quan sát (PQO5 và PSAW4) do không đảm bảo AVE  0,5;
đồng thời việc loại bỏ 2 biến này làm cải thiện giá trị AVE của biến
nghiên cứu PQO và PSA, đảm bảo điều kiện AVE > 0,5. Tất cả các
chỉ số CR, AVE, CA và OL đều trên ngưỡng, tiêu chí Fornel-Larcker
đảm bảo. Mơ hình đo lường bậc nhất thỏa mãn.
Biến PSQ có dạng đo lường bậc hai kết quả - ngun nhân

Đặc điểm cá
nhân

Mơ hình 1:
Lựa chọn phương tiện

Đặc điểm chuyến
đi
Mơ hình 2:
Khả năng chọn phương
tiện xe bt

Đặc điểm CSHT


được tính tốn cho thấy, các giá trị VIF thuộc khoảng (1,2012,180)
< 5, đảm bảo điều kiện không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến; các

Cảm nhận về xe
bt

Mơ hình 3:
Chuyển đổi sang xe bt

trọng số đo lường OW > 0,1 (OWmin = 0,344) và có ý nghĩa thống kê,
mơ hình đo lương bậc 2 đảm bảo. Các biến thành phần đo lường PSQ
gồm PQT, PQO và PQP. Kết quả phân tích cũng cho thấy, có sự khác

Yếu tố khác

Hình 2.2 – Mơ hình lựa chọn/chuyển đổi sang xe buýt

biệt liên quan đến PSQ ở hai thành phố. Theo đó, ở Tp.HCM, PQT
đóng vai trị quan trọng nhất và PQO ít quan trọng hơn. Trong khi đó,
ở Đà Nẵng, đóng góp chính trong việc tạo nên PSQ là PQP.
4.4.2.3. Đánh giá mơ hình cấu trúc
Mơ hình cấu trúc được đánh giá gồm các bước: đánh giá sự
phù hợp của mơ hình, mức ý nghĩa và sự liên quan của các biến
nghiên cứu hay giả thiết nghiên cứu (thông qua ý nghĩa và độ lớn của
hệ số đường dẫn), đồng thời kiểm tra khả năng dự báo của mô hình.
Kết quả đánh giá kiểm tra cho thấy mơ hình cấu trúc đảm bảo, tương
ứng với mức độ dự báo đáng kể (R2LOY = 0,688). Báo cáo kiểm tra
các giả thiết của mơ hình trình bày ở Bảng 4.17. Theo đó, với dữ liệu
ở Tp.HCM có 7/17 giả thiết được chấp nhận (H1, H2, H3, H7, H15,

H16 và H17). Trong khi ở Đà Nẵng tác động trực tiếp được chấp
nhận với 12/17 giả thiết, bác bỏ 5/17 giả thiết (gồm H2, H4, H6, H12
và H13). SAT và IMA đều có tác động tích cực đối với LOY ở cả hai
thành phố (H1, H17), trong đó SAT có vai trị tác động lớn hơn.
16

PDE
PEB
PHB
PSA
PSE
PSO

H3

H4
H5
H6
H7

H15
PSQ

IMA

H8
H9
H10
H11
H12

H13
H14
H16

H1
H2

LOY

H17
SAT

Chủ thể (Organism)

Phản ứng (Response)

Kích thích (Stimulation)

Hình 2.3 – Mơ hình lịng trung thành với xe bt (LOY-SOR)
Mơ hình nghiên cứu được xác lập trong đó thể hiện mối quan
hệ giữa các biến nghiên cứu (biến phụ thuộc và biến tác động). Mối
9


quan hệ giữa các biến thường không đơn giản. Trên cơ sở mục tiêu

(OC), sở hữu bằng lái xe máy (MC), mục đích chuyến đi (TP), sự có

nghiên cứu, 4 mơ hình nghiên cứu được phát triển gồm Mơ hình


mặt của trạm dừng xe buýt (gần trạm dừng) (SP), cách tiếp cận thơng

1,2,3 và Mơ hình LOY-SOR (Hình 2.2, 2.3).

tin về hệ thống xe buýt (WI), điều kiện trạm dừng (BC) (có mái che),

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
Phương pháp nghiên cứu định lượng được áp dụng với trình tự
các bước cụ thể (1) thiết kế bảng hỏi, (2) thu thập chuẩn bị dữ liệu và (3)
phân tích dữ liệu.
Trên cơ sở các biến nghiên cứu và thang đo biến tương ứng
được xác định ở Chương 2, hai bộ câu hỏi được thiết kế tương ứng với
mục tiêu (1) xác định nhân tố tác động đến việc lựa chọn phương
tiện/chuyển đổi phương tiện sang xe buýt (Bảng hỏi 1) và (2) xác định
nhân tố tác động đến lòng trung thành của hành khách đối với hệ thống
xe buýt (Bảng hỏi 2). Trước khi tiến hành khảo sát đại trà, các bảng hỏi
được kiểm tra và hiệu chỉnh thông qua quá trình khảo sát thí điểm và
tham vấn các chun gia cùng lĩnh vực.
Bảng 3.1 - Tổng hợp chuẩn bị về dữ liệu nghiên cứu

Bảng hỏi
Khảo sát
Khu vực
khảo sát
Đối tượng

cho thấy mơ hình phù hợp với dữ liệu quan sát.
4.4.2. Lịng trung thành đối với hệ thống xe buýt (LOY-SOR)

Chọn/chuyển đổi sang

xe buýt
Nhân tố tác động xác
định được đo lường trực
tiếp
Bảng hỏi 1 – “Điều tra
phỏng vấn đi lại của
người dân” (Phụ lục 13)
Tháng 4/2019
Bán kính (300 500)m
trạm dừng xe buýt
Người dân sinh sống

10

Phân tích EFA nhằm rút gọn dữ liệu, xác định và kiểm tra
nhóm các biến quan sát (thang đo của biến nghiên cứu). Kết quả tính
tốn đánh giá độ tin cậy thang đo trước khi phân tích EFA cho thấy
tất cả thang đo các biến nghiên cứu của mơ hình đề xuất đều đảm bảo
độ tin cậy (CAmin=0,808 > 0,7; tương quan biến tổng < CA của biến).
Tổng có 73 biến quan sát (gồm cả đo lường LOY) được đưa
vào phân tích EFA. Kết quả phân tích sau 5 vòng, 13 biến quan sát bị
loại bỏ trên cơ sở các tiêu chí kiểm định (CA > 0,7 và tương quan
biến tổng < CA của biến). Còn lại 53 biến quan sát được nhóm thành

3.2. Thu thập, chuẩn bị dữ liệu

Thang đo

chuyến đi chính (SMB). Các tiêu chí đánh giá mơ hình đạt u cầu


4.4.2.1. Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

3.1. Thiết kế bảng hỏi

Nội dung

khu vực trung tâm (CA) và mối quan tâm đến việc chuyển đổi các

Lòng trung thành đối với hệ
thống xe buýt
Nhân tố tác động là những khái
niệm trừu tượng được đo lường
gián tiếp qua bộ câu hỏi như
những chỉ báo, quan sát.
Bảng hỏi 2 - “Cảm nhận về hệ
thống xe buýt của người sử
dụng” (Phụ lục 14)
Tháng (911)/2019
Tại trạm dừng và trên xe buýt
Hành khách đang sử dụng hệ

11 nhân tố gồm PSA, PSES, PQT, PQO, PQP, SAT, IMA, PHB,
PEB, PDE, PSO sử dụng trong bước tiếp theo.
4.4.2.2. Đánh giá mơ hình đo lường (nhân tố khẳng định CFA)
Các tiêu chí đánh giá mơ hình đo lường theo gồm độ tin cậy
nhất qn nội tại, giá trị hội tụ và giá trị phân biệt. Riêng đối với đo
lường nguyên nhân (biến PSQ, đo lường 2 bậc dạng kết quả - nguyên
nhân) được đánh giá thơng qua các tiêu chí gồm giá trị hội tụ, vấn đề
đa cộng tuyến giữa các biến thành phần và ý nghĩa đóng góp của các
biến thành phần đối với biến nghiên cứu của mơ hình.

Kết quả phân tích đánh giá mơ hình đo lường tiếp tục loại 2
15


MLM, BLM. Biến nghiên cứu có thể là hai hay nhiều lựa chọn, yếu

Nội dung

tố tác động được xem xét trong mơ hình phân tích trên cơ sở đàm bảo

khảo sát

yêu cầu không xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến (r  0,7). Mơ hình
BLM tối ưu được xác định theo thuật toán BMA trên cơ sở tối thiểu
số biến giải thích, BIC và tối đa hóa xác suất hậu định (PP).
4.4.1.1 Lựa chọn phương tiện đi lại nói chung (Mơ hình 1, MLM)

Cỡ mẫu

Chọn/chuyển đổi sang
xe bt
trong khu vực (300
500)m trạm dừng.
Bảng 8.1 [79] tương ứng
với độ tin cậy 95% và sai
số 4% (hình MLM,
BLM)
Tối thiểu 601 quan sát

Lịng trung thành đối với hệ

thống xe buýt
thống xe buýt (chờ xe buýt tại
trạm dừng, đang trên xe buýt)
Theo kinh nghiệm, bằng 10 lần
số biến quan sát sử dụng trong
mơ hình (PLS-SEM) [80]
Tối thiểu 10 x Số biến quan sát
(Tối thiểu 740 quan sát)

Kết quả phân tích cho thấy, các yếu tố có tác động đến việc

Việc khảo sát được thực hiện theo 2 bước: (1) lựa chọn khu vực

lựa chọn phương thức đi lại nói chung gồm mục đích (TP), số điểm

trạm dừng (ưu tiên chọn trạm có nhiều tuyến buýt đi qua) và (2) chọn

dừng tạm thời (TS), không biết thơng tin về sự có mặt của trạm dừng

đối tượng khảo sát hoàn toàn ngẫu nhiên trong khu vực trạm dừng đã

xe buýt trong khu vực bán kính 300m nơi xuất phát chuyến đi (SP),

chọn ở bước (1). Bảng 3.1 tổng hợp các yêu cầu về chuẩn bị dữ liệu.

khoảng cách (DI), chi phí chuyến đi (CO) và một số yếu tố cá nhân

3.3. Phân tích dữ liệu

như giới tính (GD), tuổi (AG), thu nhập (IN), sở hữu phương tiện


Tùy thuộc vào mơ hình nghiên cứu được phát triển, phương

(MO,RO). Đánh giá mơ hình theo kiểm định likelihood ratio test có ý

pháp phân tích dữ liệu được trình bày gồm có phân tích mơ hình hồi quy

nghĩa thống kê (p < 0,05), mơ hình nghiên cứu phù hợp.

logit (lựa chọn/chuyển đổi phương tiện, gồm mơ hình 1,2,3) và phân tích

4.4.1.2. Lựa chọn giữa xe máy và xe bt (Mơ hình 2, BLM)

mơ hình PLS-SEM (lịng trung thành, mơ hình LOY-SOR). Cơng cụ hỗ

Kết quả cho thấy có 7 yếu tố tác động đến lựa chọn giữa xe

trợ cho việc phân tích dữ liệu có phần mềm R, SPSS và SmartPLS.

máy và xe buýt. Cụ thể gồm: điều kiện trạm dừng (BC), điểm dừng

Trình tự các bước phân tích gồm phân tích mơ tả dữ liệu; xác định biến

tạm thời (TS), thời tiết (WE), khoảng cách (DI), chi phí chuyến đi

nghiên cứu trên cơ sở đảm bảo các giả thiết, u cầu của mơ hình phân

(CO), độ tuổi (AG) và sở hữu xe máy (MO). Ước tính tham số mơ

tích (MLM, BLM hay PLS-SEM) và phân tích dữ liệu. Riêng với mơ


hình dựa theo phương pháp khả năng xảy ra lớn nhất, theo đó lựa

hình PLS-SEM, các bước phân tích được chi tiết cụ thể hóa bao gồm

chọn xe máy hay xe bt theo khả năng lớn nhất mơ hình sẽ dự báo

phân tích EFA, mơ hình đo lường (CFA), mơ hình cấu trúc và phân tích

gần đúng với giá trị quan sát. Các chỉ số đánh giá cho thấy mơ hình

cụm MGA (so sánh dữ liệu).

đề xuất là phù hợp với dữ liệu quan sát.
4.4.1.3. Chuyển đổi phương tiện sang xe bt (Mơ hình 3, BLM)
Ngun tắc lựa chọn biến tương tự như mơ hinh 2, kết quả
phân tích có 8 yếu tố tác động đến việc chuyển đổi phương tiện sang
xe buýt của người tham gia nghiên cứu. Cụ thể gồm nghề nghiệp
14

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU LỰA CHỌN, CHUYỂN
ĐỔI VÀ TRUNG THÀNH VỚI HỆ THỐNG XE BUÝT
4.1. Giới thiệu khu vực nghiên cứu và khảo sát số liệu
Đà Nẵng và Tp.HCM là hai thành phố lớn của Việt Nam có
chung đặc điểm về điều kiện giao thông chủ yếu là giao thông hai
11


bánh, tỷ lệ chia sẻ xe buýt thấp (dưới 10%). Tổng hợp một số đặc


Dữ liệu có giá trị được sử dụng phân tích mơ tả. Kết quả cho

điểm liên quan đến xe buýt hai thành phố theo Bảng 4.1.

thấy, người dân có khuynh hướng đi lại bằng xe buýt với khoảng

Bảng 4.1 – Đặc điểm hiện trạng xe buýt ở Đà Nẵng và Tp.HCM

cách đi lại lớn; chi phí trung bình cho các chuyến đi xe máy tương

Chỉ tiêu thống kê
Số lượng tuyến xe buýt (tuyến)
Hệ số mạng lưới tuyến (Km/Km)
Mật độ mạng lưới tuyến (Km/Km2)
Mật độ bao phủ diện tích khu trung tâm (%)
Tổng trạm dừng chờ (trạm)
Nhà chờ có mái che
Trụ dừng xe buýt
Biển treo trạm dừng chờ xe bt
Chỉ có ơ sơn dừng xe bt
Số lượng phương tiện (xe)
Sử dụng nhiên liệu sạch CNG
Sử dụng dầu diesel
Số bến bãi, điểm đầu, điểm cuối (bãi)
Xây dựng kiên cố, ổn định lâu dài
Kết hợp bến xe, cơ quan, trường học
Bãi đỗ xe kỹ thuật trước khi vào lượt
Trên đất của người dân (thuê)
Sử dụng tạm lòng lề đường
Bãi bảo dưỡng sữa chữa, lưu đậu đêm


Số lượng
HCM ĐN
146
20
2,12 0,74
1,67 0,55
84,93 62,7
4487 977
540 202
2570 775
65
1312
3322 259
453
2869
86
18
23
8
11
2
8
7
39
6

Tỷ lệ (%)
HCM
ĐN


đối thấp; lý do chọn xe máy chủ yếu là do thuận tiện, dễ tiếp cận (sở
hữu và tính sẳn có); lý do chính xe bt ít được lựa chọn do khơng
tiện nghi, khơng có tuyến và thời gian chờ đợi xe bt lâu; so với
ngoài trung tâm, tỷ lệ chọn xe buýt ở khu trung tâm có xu hướng cao

100
12,03
57,28
1,45
29,24
100
13,64
86,36
100
26,74
12,79

100
20,68
79,32

hơn, ngược lại tỷ lệ chuyển đổi lại thấp hơn; hầu hết người dân đều
có khả năng tiếp cận dễ dàng với xe máy (85,2% có sở hữu xe máy,
97,1% gia đình có ít nhất 1 xe máy, 89,8% có bằng xe máy), nhóm
này có xu hướng lựa chọn xe máy và ít có xu hướng chuyển đổi sang
xe buýt; khi điều kiện thời tiết bất lợi (có mưa), lựa chọn xe máy có

100
44,44

11,11
44,44

8,14
45,35
6,98

4.2. Chuẩn bị dữ liệu nghiên cứu

xu hướng giảm; các chuyến đi khơng có điểm dừng tạm thời có xu
hướng lựa chọn xe buýt và chuyển đổi sang xe buýt cao hơn các
chuyến đi có điểm dừng tạm thời.
4.3.2. Nghiên cứu về lòng trung thành đối với xe buýt (Dữ liệu 2)
Phần lớn người tham gia là nữ, thuộc nhóm trẻ tuổi, thường
xuyên sử dụng xe buýt. Nhóm người ở cuối độ tuổi lao động ((46-55)
tuổi) chiếm tỷ lệ thấp nhất, chủ yếu là người đi làm ở Tp.HCM và

Dữ liệu được thu thập bằng 2 bảng hỏi theo các mục tiêu

học sinh ở Đà Năng. Do đó, mục đích chuyến đi cũng tương ứng ở

nghiên cứu đặt ra và yêu cầu cụ thể ở Bảng 3.1. Số liệu thu thập sau

Tp.HCM chủ yếu là công việc (42,2%) trong khi ở Đà Nẵng chủ yếu

đó được mã hóa, lọc và loại bỏ dữ liệu trống, dữ liệu thiếu thông tin,

đi học (39,4%). Liên quan đến thu nhập, ở Tp.HCM người tham gia

ngoại vi theo câu hỏi nghiên cứu đặt ra tương ứng với các mơ hình đề


có thu nhập mức trung bình và thấp tương đương nhau, trong khi Đà

xuất. Tổng hợp dữ liệu có giá trị theo các mơ hình lần lượt là 848

Nẵng chủ yếu có mức thu nhập thấp (dưới 5 triệu/tháng).

quan sát cho mơ hình 1, 628 quan sát cho mơ hình 2, 724 quan sát

4.4. Kết quả phân tích mơ hình nghiên cứu

cho mơ hình 3 và 854 quan sát cho mơ hình LOY-SOR.

4.4.1. Lựa chọn phương thức đi lại và chuyển đổi sang xe bt

4.3. Phân tích mơ tả dữ liệu dữ liệu
4.3.1. Nghiên cứu chọn/chuyển đổi sang xe bt (Dữ liệu 1)
12

Mơ hình phân tích cho mục tiêu nghiên cứu này là mơ hình
13