BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI TP.HCM
KHOA CƠNG TRÌNH GIAO THƠNG
BỘ MƠN: ĐƯỜNG BỘ
…………………………  …………………………

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
ĐỀ TÀI : THIẾT KẾ TUYẾN QUA 2 ĐIỂM A - C

GVHD :

Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

SVTH :

PHẠM VĂN TÌNH

LỚP :

CD12A

MSSV :

1251090162


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

PHẦN I

THIẾT KẾ
CƠ SỞ

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 20


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG
TUYẾN
1.1

Những vấn đề chung

Quảng Ngãi, một tỉnh nằm trong vùng kinh tế trọng điểm của miền Trung được
chính phủ chọn khu vực Dung Quất để xây dựng nhà máy lọc dầu đầu tiên của cả
nước, góp phần đẩy mạnh tăng trưởng kinh tế và chuyển dịch nhanh cơ cấu kinh tế
tỉnh theo hướng cơng nghiệp hóa, hiện đại hóa.
Theo như báo cáo về về tình hình Kinh tế-Xã Hội tháng 01/2015 thì đa số chỉ
tiêu các ngành sản xuất cơng nghiệp, đầu tư xây dựng, thương mại và dịch vụ đều tăng
so với cùng kì năm trước, chỉ có sản lượng nông nghiệp giảm chứng tỏ một điều
Quảng Ngãi đang thực sự đi theo hướng cơng nghiệp hóa hiện đại hóa. Cùng với việc
thu hút đầu tư và quản lý doanh nghiệp tăng cao thể hiện sự đúng đắng của Đảng và
Chính phủ trong việc chỉ đạo hướng đi cho tỉnh.
Về mặt giao thơng, Quảng Ngãi có 98km Quốc lộ 1A, 69km Quốc lộ 24A,

18km Quốc lộ 24B, 18 tuyến tỉnh lộ với 520,5km cùng 117km đường ven biển. Ngoài
ra tuyến đường sắt Bắc Nam chạy xuyên suốt. Hệ thống hàng khơng thì có sân bay
Chu Lai(cách thành phố Quảng Ngãi 35km). Ngoài ra, Cảng biển nước sâu Dung Quất
của tỉnh là hệ thống cảng đa chức năng như: Khu cảng Dầu khí, Cảng tổng hợp, Khu
cảng Chuyên dụng, Khu cảng Thương mại cách tuyến hàng hải 90km và tuyến nội hải
30km.
Tuyến đường thiết kế A-C thuộc địa bàn tỉnh Quảng Ngãi. Trong thời kì phát
triển mạnh mẽ thì đây là tuyến đường làm mới có ý nghĩa rất quan trọng trong việc
phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các
trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn
hóa tồn tỉnh. Tuyến được xây dựng ngồi cơng việc chính chủ yếu là vận chuyển
hàng hóa phục vụ đi lại của người dân mà cịn nâng cao trình độ dân trí của người dân
khu vực lân cận tuyến. Vì vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát
triển.
Tình hình dân cư có chiều hướng phát triển với nhiều vùng kinh tế mới được
thành lập, dân số ngày càng đơng. Ngồi việc chú trọng đến tốc độ phát triển kinh tế
và nâng cao đời sống nhân dân thì vấn đề quốc phịng cũng là một vấn đề cần được
quan tâm.
Tuyến đường A-C được hình thành sẽ rất có ý nghĩa về mặt kinh tế xã hội và
văn hoá: kinh tế của vùng có điều kiện phát triển, đời sống vật chất, văn hố của dân
cư dọc tuyến được nâng lên. Ngồi ra, tuyến đường cịn góp phần vào mạng lưới
đường bộ chung của tỉnh và quốc gia.

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 21


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG


1.2

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Tình hình khu vực xây dựng

1.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư
Căn cứ Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25 tháng 3 năm 2015 của Chính phủ
về quản lý chi phí đầu tư xây dựng cơng trình;
Căn cứ Nghị định 46/2015/NĐ-CP ngày 12 tháng 5 năm 2015 của Chính phủ về
quản lý chất lượng và bảo trì cơng trình xây dựng;
Căn cứ Nghị định số 59/2015/NĐ-CP ngày 18 tháng 6 năm 2015 của Chính phủ
về quản lý dự án đầu tư xây dựng cơng trình;
Căn cứ Quyết định số 957/QĐ-BXD ngày 29 tháng 9 năm 2009 của Bộ xây
dựng về cơng bố Định mức chi phí quản lý chi phí dự án và tư vấn đầu tư xây dựng
cơng trình;
Căn cứ Luật Xây dựng số 50/2014/QH13, ngày 18 tháng 6 năm 2014 của Quốc
Hội khóa XIII, kỳ họp thứ 7;
Căn cứ Luật Đấu thầu số 43/2013/QH13 ngày 26 tháng 11 năm 2013 của Quốc
Hội khoá XIII, kỳ họp thứ 6.

1.2.2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
a. Quá trình nghiên cứu:
Khảo sát thiết kế : vì khơng phải một tuyến đường thiết kế thực tế nên việc
khảo sát để thiết kế chủ yếu là từ bình đồ tuyến đi qua đã được cho và lưu lượng xe
thiết kế cho trước.
b. Tổ chức thực hiện .
- Thời gian khảo sát, lập báo cáo kinh tế kỹ thuật

: 45 ngày


- Thời gian thẩm định thiết kế bản vẽ thi công

: 10 ngày

- Kế hoạch đấu thầu

: 20 ngày

- Thời gian thi cơng cơng trình

: 90 ngày

1.2.3 Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị, văn hóa:
Nơi đây là địa hình vùng núi tương đối phức tạp, dân cư thưa thớt và phân bố
không đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh khác tới đây khai hoang, lập nghiệp và làm
việc trong các khu công nghiệp được xây dựng. Nghề nghiệp chính của người dân ở
địa bàn thiết kế là buôn bán và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 22


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

lúa, mía, các loại cây hoa màu... Việc hồn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc
vận chuyển hàng hóa được dể dàng hơn, giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được
cải thiện đáng kể.

Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân địa phương cho nên nền văn
hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối khơng cao. Tuy nhiên,
nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước.

1.2.4 Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến A – C được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn. Quảng Ngãi là một tỉnh có nền kinh tế cịn nghèo nhưng
xác định tầm quan trọng của tuyến nên UBND Tỉnh đã quyết định cho khảo sát lập dự
án khả thi và nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn của UBND Tỉnh.

1.2.5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thơng vận tải trong vùng phức tạp, có nhiều tuyến đường đã xây
dựng quan trọng nhưng đa số là vẫn còn đường đất, chưa xây dựng nên còn rất nhiều
khu vực khó khăn trong việc đi lại. Tuyến đường trên được xây dựng sẽ góp phần
khơng nhỏ trong chủ trương phát triển ra ngồi vùng đơ thị và giúp cho nhân dân đi lại
được thuận tiện và dễ dàng hơn.

1.2.6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
a. Dự báo:
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp và
các cây công nghiệp và các lại cây hoa màu… trong vùng để cung cấp cho các khu
cơng nghiệp chế biến. Đó là nguồn hàng hóa vơ tận của giao thơng vận tải trong tương
lai của khu vực. Ngồi ra cịn các khu cơng nghiệp đang có hướng phát triển ở tỉnh rất
nhiều vì địa thế kinh tế tuyệt vời, nên việc đường đi trước thì các khu cơng nghiệp sẽ
dễ dàng phát triển hơn rất nhiều.
Vì thế, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương lai rất cao, cộng với việc khai thác
triệt để được nguồn du lịch sinh thái của vùng, thì việc xây dựng tuyến đường trên là
rất hợp lý.
c. Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án:
Trước kia, vì địa thế là vùng núi nên người dân trong vùng muốn ra được

đường nhựa phía ngồi, họ phải đi đường vịng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng rất
nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế của khu vực.

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 23


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Dự báo về tình hình phát triển vận tải của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải
sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án, để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế
của vùng.

1.2.7 Đặc điểm địa hình địa mạo:
Tuyến từ A – C chạy theo hướng góc Tây Nam – Bắc. Điểm bắt đầu có cao độ
là 65 m và điểm kết thúc có cao độ là 40 m.
Địa hình ở đây tương đối nhấp nhô, vùng tuyến đi qua và khu vực lân cận tuyến
là vùng ven sông, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi ven sông dọc sườn đồi gần suối
trong đó có 1 suối có dịng chảy tập trung tương đối lớn, độ dốc trung bình của lịng
suối khơng lớn lắm, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước nên việc thiết kế
các cơng trình thốt nước đều tính lưu lượng vào mùa mưa. Nói chung, khi thiết kế
tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc lớn.
Địa mạo chủ yếu là rừng núi, có nhiều cây cối, bụi rậm, suối, ao hồ.

1.2.8 Đặc điểm về địa chất:
Địa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất đồi núi, có cấu tạo không phức tạp (đất
cấp III) . Nên tuyến thiết kế cần xem xét kĩ địa chất qua những vị trí đất ổn định. Nói

chung địa chất vùng này tạm ổn để làm đường.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng đấu
ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt.

1.2.9

Đặc điểm về địa chất thủy văn:

Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sơng, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh
suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi cơng cơng trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Địa chất ở 2 bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc
làm cơng trình thốt nước. Ở khu vực này khơng có khe xói.

1.2.10 Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để làm
giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối đa các
vật liệu địa phương sẳn có như : Cát, đá, cấp phối cuội sỏi.
Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi tiến
hành dọn dẹp đất hữu cơ. Ngồi ra cịn có những vật liệu phục vụ cho việc làm láng
trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà... sẵn có nên thuận lợi cho việc xây dựng.
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 24


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH


1.2.11 Đăc điểm khí hậu thủy văn:
Khu vực tuyến A – C nằm sâu trong nội địa tỉnh Quảng Ngãi, nằm trong vùng khí
hậu nhiệt đới và gió mùa nóng ẩm miền Trung Trung Bộ, khí hậu có nét đặc trưng sau:
+ Nhiệt độ trung bình năm: 25-28 C
+ Độ ẩm trung bình năm: 80%
+ Chia làm 2 mùa rõ rệt: Mùa mưa từ tháng 8 đến tháng 12, mùa nắng từ tháng 1
đến tháng 8 năm sau.
+ Mưa: lượng mưa trung bình 2063mm.
+ Gió: có hai hướng gió chính: Mùa Đơng có gió mùa
Đơng Bắc, mùa Hè có gió mùa Tây Nam khơ nóng.
+ Nắng: Tổng giờ nắng trung bình 2444.2 giờ.
+ Bão: Quảng Ngãi là một trong những tỉnh duyên hải Miền Trung nằm trong khu
vực đón bão, mùa bão thường trùng với mùa mưa (Từ tháng 9 đến tháng 12).
Vùng này chịu ảnh hưởng của gió mùa khô vào tháng giêng âm lịch đến tháng 8
âm lịch.
Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau: Vào
mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng nhiệt độ giảm
và độ ẩm tăng. Do đó khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khơ vì nó ảnh
hưởng lớn đến tiến độ thi cơng.

1.3

Mục tiêu của của tuyến trong khu vực

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng
nông thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nơng thơn và thành thị. Vì vậy việc
xây dựng tuyến đường nối liền hai điểm A – C là hết sức cần thiết. Sau khi cơng trình
hồn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :
- Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực
lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà nước đến

nhân dân.
- Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
- Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng.
- Tạo điều kiện khai thác du lịch, phát triển kinh tế dịch vụ, kinh tế trang trại.
- Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kịp thời, liên tục.

1.4

Kết luận

Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây
dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân trong
vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân và thuận tiện cho
việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 25


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lịch và các loại hình vận tải khác …
Với những lợi ích nêu trên, thì việc quyết định xây dựng tuyến đường dự án là
hết sức cần thiết và đúng đắn.

1.5


Kiến nghị

Tuyến đường hồn thành góp phần vào mạng lưới đường bộ chung của tỉnh và
nâng cao đời sống vật chất tinh thần dân cư khu vực lân cận tuyến, thúc đẩy nền kinh
tế của vùng ngày càng phát triển.
Về mặt quốc phịng, tuyến đường thơng suốt tạo điều kiện triển khai lực lượng,
xử lí kịp thời các tình huống bất trắc có thể xảy ra. Tạo điều kiện đảm bảo an ninh
quốc phịng và trật tự an tồn xã hội.

Table of Contents
Chương 1: TÌNH HÌNH CHUNG KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN 21
1.1 Những vấn đề chung
1.2 Tình hình khu vực xây dựng
1.2.1 Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư
1.2.2 Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện :
1.2.3 Tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị, văn hóa:
1.2.4 Về khả năng ngân sách của tỉnh:
1.2.5 Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
1.2.6 Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
1.2.7 Đặc điểm địa hình địa mạo:
1.2.8 Đặc điểm về địa chất:
1.2.9 Đặc điểm về địa chất thủy văn:
1.2.10 Vật liệu xây dựng:
1.2.11 Đăc điểm khí hậu thủy văn:
1.3 Mục tiêu của của tuyến trong khu vực
1.4 Kết luận
1.5 Kiến nghị

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH


21
22
22
22
22
23
23
23
24
24
24
24
25
25
25
26

Trang 26


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Chương 2: CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT
CỦA TUYẾN
2.1 Xác định cấp hạng kỹ thuật
 Các tiêu chuẩn dùng trong tính tốn :
 Tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054 – 2005.
 Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06.

 Số liệu thiết kế ban đầu :
 Bình đồ tỷ lệ : 1:10000.
 Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức h  5m
 Lưu lượng xe chạy năm tương lai: Ntl = 1095 (xe/ngđ)

2.1.1

Tính lưu lượng xe con thiết kế:

Lưu lượng xe thiết kế năm tương lai được quy đổi về số xe con theo công thức:
n
Nt =  a  n (xe con quy đổi/ ngày đêm) (xcqđ/nđ)
i=1 i i
Trong đó :
ai - Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe (TCVN 4054-2005)
ni - Số lượng từng loại xe khác nhau.
Căn cứ vào địa hình của bình đồ thuộc khu vực vùng núi, tra bảng 2 qui trình TCVN
4054-2005 và tính tốn ta có bảng sau:
 Lưu lượng xe thiết kế.
Lưu lượng xe 2700 xe/ngày đêm vào thời điểm tương lai năm 2032.

Trong đó: Thành phần xe chạy:

STT

Loại xe

1
2


Xe máy
Xe con
nhẹ
Xe 2
vừa
trục
nặng
nhẹ
Xe 3
trục
vừa

3
4

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Thành
phần
(%)
4%
30%
0%
0%
20%
0%
0%

Số xe
(chiếc)

108
810
0
0
540
0
0

Hệ số quy
đổi
Đồng
bằng
0.3
1
2
2
2
2.5
2.5

Xe con
quy đổi

Ghi chú

32.4
810
0
0
1080

0
0
Trang 27


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

nặng
Xe đầu kéo
(mooc)
Xe buýt lớn
Xe buýt nhỏ

5
6
7

Tổng cộng
-

2.1.2

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

8%

216

2.5


540

4%

108

4

432

21%
13%

567
351

2.5
2

1417.5
702

100.00%

2700

5,014

xe/ngày
đêm


Vùng thiết kế là địa hình đồng bằng và đồi.

Cấp hạng kĩ thuật và tốc độ thiết kế:

Với lưu lượng xe thiết kế năm tương lai là 3000< 5014 < 6000. Do vậy đường
thuộc cấp III. Vì thế theo điều 3.3.1 của TCVN4054-2005 thì năm tương lai ứng với
các cấp đường nói trên là năm thứ 15. Vậy lưu lượng xe thiết kế là 5014 (xcqđ/ngđ).
Tổng hợp các yệu tố điều kiện địa hình, chức năng, lưu lượng xe, ta kiến nghị
đường có cấp thiết kế là cấp III địa đồng bằng và đồi.

Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng khơng có những ngun cứu
đặc biệt nên theo TCVN 4054-2005 thì Ngcđ được xác định gần đúng như sau:
Ngcd  (0.1  0.12)N t (xcqđ/h)

(2-3)

Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm không
lớn. Vậy chọn:
Ngcd = 0,1 x Nt = 0,1 x 5014 = 502 (xcqđ/h)
 Xác định tốc độ thiết kế.
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính tốn các chỉ tiêu kỹ thuật của đường trong
trường hợp khó khăn.
Căn cứ vào cấp đường (cấp III), địa đồng bằng và đồi, theo bảng 4 của TCVN
4054-2005 thì tốc độ thiết kế của tuyến là Vtk = 80 km/h.
 Xác định xe thiết kế.
Theo TCVN 4054-2005 thì xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dịng xe để tính
tốn các yếu tố của đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền đầu
tư quyết định. Ở đây, chọn loại xe phổ biến trong dòng xe là xe con làm xe thiết .


2.2

Xác định các yếu tố kỹ thuật của tuyến :

2.2.1 Xác định quy mô mặt cắt ngang đường :
a. Số làn xe cần thiết :
nlx =

N cdg
Z  N lth

=

502
 0.913
0.55  1000

Trong đó :
Ncđg : lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo điều 3.3.3 TCVN 4054-2005.
Z = 0.55: hệ số năng lực thông hành ứng với Vtk = 80 km/h.
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 28


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH


Nlth = 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi khơng có dải phân cách trái
chiều và ơ tơ chạy chung với xe thô sơ.
Theo điều 4.2.1: chọn số làn xe tối thiểu là 2 cho đường cấp III.
b. Các kích thước ngang của đường :


Bề rộng phần xe chạy:

a

y

c

x x

B/2

c

y

B/2

Tính tốn bề rộng một làn xe theo trường hợp xe tải. Công thức xác định bề
rộng một làn xe:
B1làn =

ac
xy

2

Trong đó:
a,c: bề rộng phủ bì xe và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe.
Đối với xe con : a = 1.8m; c = 1.4m.
x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều).
y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngoài phần xe chạy.
x = y = 0.5 + 0.005  V = 0.5 + 0.005  80 = 0.9 m
V : lấy theo vận tốc thiết kế bằng 80Km/h.

1.8  1.4
ac
 0.9  2  3.4 m
xy =
2
2
Theo TCVN 4054-2005 bảng 6: đường địa hình đồng bằng và đồi cấp thiết kế
III có B1làn= 3.5m.
Ta chọn B1làn= 3.5m theo điều kiện tối thiểu.
B1làn =


Lề đường:
Chiều rộng lề và lề gia cố tối thiểu theo quy định là 2.5 m ứng với đường cấp
III có vận tốc thiết kế 80 Km/h. Trong đó phần gia cố tối thiểu là 2 m. Kiến nghị gia cố
theo chiều rộng là 2 m.

Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong:
Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau khơng
trùng nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn so

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 29


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

với khi xe chạy trên đường thẳng. Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần mở
rộng phần xe chạy.
Độ mở rộng cho hai làn xe được xác định như sau:
2

L
E A
R


0,1.V
m
R


e

A
B

LA

C

0
R

D

Hình 2.1 Sơ đồ xác định độ mở rộng làn xe trong đường cong
Trong đó:
LA là chiều dài từ đầu xe đến trục bánh xe, LA = 4.6m.
R là bán kính đường cong trịn (m).
V là tốc độ xe chạy, V = 80(km/h).
Theo TCVN 4054-2005 bảng 12:

R (m)
250
275
300
325
350
375
400
425
450
475
500
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

E (m)
Tính tốn

0.59
0.56
0.53
0.51
0.49
0.47
0.45
0.44
0.42
0.41
0.40

Tiêu chuẩn
0.4
-

E chọn
0.60
0.60
0.60
0.60
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.40
Trang 30



ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

525
550

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

0.39
0.38

-

Khơng bố trí mở rộng
Khơng bố trí mở rộng

Bảng 2.1 Độ mở rộng phần xe chạy có hai làn xe
Bố trí đoạn nối mở rộng theo điều 5.4.3 và điều 5.4.5 TCVN 4054-2005:
o
Độ mở rộng bố trí ở bụng đường cong, khi gặp khó khăn thì bố trí cả hai
bên đường cong.
o
Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển
tiếp, khi khơng có hai đường này thì: bố trí một nữa nằm trên đường thẳng và một nữa
nằm trên đường cong; mở rộng tuyến tính theo tỉ lệ 1:10.

E
.
K
LCT

0

Hình 2.2 Sơ đồ xác định độ mở rộng phần xe chạy


Bề rộng nền đường :
Trên đoạn thẳng: B = Bnđ + Blề = 7 + 2.5  2 = 12 m
Trên đoạn cong (khi Rnằm = 250m): B = Bnđ +  + Blề = 7+0.6 + 2.5  2 = 12.6 m

2.2.2 Xác định độ dốc dọc lớn nhất :
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao
mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt
đường nhanh hao mịn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư
hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì
chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này
càng tăng.
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều
5.7 TCVN 4054-2005. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn
nhất không vượt quá 11%. Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển
không được làm dốc quá 8%.
Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5% (khi khó khăn là 0,3% và đoạn
dốc này khơng kéo dài q 500m).
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 31


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG


GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo
của ôtô:
bám
bám
kéo
i kéo
max = D max - f v và i max =D max - f v

kéo
i max = min(i max
;i bám
max )

a. Theo điều kiện sức kéo :
Ta xét xe đang lên dốc và chuyển động đều :
kéo
D kéo
max  i max +f v

Trong đó :
Dmax : Nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận tốc tính
tốn.
fv : Hệ số cản lăn do vận tốc xe chạy V≤60 (km/h) thì f thay đổi ít, khi đó f v chỉ
phụ thuộc loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f v = f0 (mặt đường
bê tông nhựa)
Hệ số lực cản lăn trung bình:
Loại mặt đường

Hệ số f
Loại mặt đường
Hệ số f
Bêtông xi măng 0.01 – 0.02 Đường đất khô và bằng phẳng
0.04 – 0.05
và bêtông nhựa
Đá dăm và sỏi 0.02 – 0.025 Đường đất ẩm không bằng phẳng 0.07 – 0.15
cuội đen
Đá dăm trắng
0.03 – 0.05 Đường cát khô rời rạc
0.15 – 0.03
Đường lát đá
0.04 – 0.05
Khi 150Km/h > V > 60 km/h ta tính theo cơng thức thực nghiệm:
fv = f0 x (1+4.5 x 10-5 x V2) = 0.02 x (1+4.5 x 10-5 x 802) = 0.02576
Theo bảng 15 TCVN 4054-2005: imax=5%, nên ta chọn và kiểm tra các loại xe
trong dòng, nếu các xe đều thỏa điều kiện về độ bám là thỏa điều kiện.
Ứng với imax=5% ta có:
kéo
D kéo
max  i max +f v

 D kéo
max  0.05  0.02
 D kéo
max  0.07
b. Theo điều kiện sức bám :
Xe chỉ có thể chuyển động khi bánh xe và mặt đường khơng có hiện tượng
trượt.
bám

i bám
max =Dmax -f v với D bám =mφ-

Pw
G

φ=0.5 : hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện ẩm
và bẩn (điều kiện bất lợi nhất).
m
: Hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động.
Đối với xe con m=0,5-0,55
G
: Trọng lượng toàn bộ ôtô.
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 32


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

Pw

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

KFV 2
: Lực cản khơng khí. Pw =
13

K
: Hệ số sức cản khơng khí.

K=(0.015-0.03) đối với xe con => K=0.025 (kgs2/m4)
F
: Diện tích cản khơng khí.
F = 0.8×B×H

V
: Tốc độ xe chạy (V=80 (Km/h))
Ta chỉ xét xe chiếm đa số là xe con (chiếm 30%).
Chiều rộng : B = 1.8 m
Chiều cao : H = 2 m
diện tích cản khí : F=0.8×2×1.8=2.88  m2 

KFV 2 0.025×2.88×802
=
=35.45(kg)
13
13
P
35.45
=0.27
=> D bám =mφ- w =0.55×0.5G
9525
=> Pw =

bám
=> i bám
max =D max -f v =0.27-0.02576=0.244=24.4%

Qua tính tốn ta chọn độ dốc dọc lớn nhất như sau :
kéo

bám
i doc
max = min(i max ;i max ) = min(5%;24.4%) = 5%

Theo Bảng 15 TCVN 4054-2005 với Vtk=80 Km/h, đường cấp III, địa hình
đồng bằng sẽ có idoc
max =5%.
Chọn độ dốc dọc thiết kế : idoc
max =5%.

2.2.3 Xác định tầm nhìn xe chạy :
Xác định tầm nhìn nhằm nâng cao độ an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm lý để
chạy xe với tốc độ thiết kế. Theo TCVN 4054-2005 thì các tầm nhìn được tính từ mắt
người lái xe có chiều cao 1,00 m bên trên phần xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao
1,20 m và chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0,10 m.
a. Tầm nhìn một chiều :

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 33


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Hình 2.3 Sơ đồ tính tầm nhìn một chiều
S1=

V

k  V2
+
+ lo
3.6 254  (d  i)

Trong đó:
K: Hệ số xét đến hiệu quả của bộ hãm phanh được lấy như sau:


K  1.2 đối với xe con.
  chọn K = 1.2
K  1.3  1.4 đối với xe taûi.
i
: Độ dốc dọc (chọn i = 0.05 )
l0
: Khoảng cách an toàn, lấy l0 = 5m
φd
: Hệ số bám, φd = 0.5 lấy với trường hợp bình thường mặt đường
khơ sạch xe chạy bình thường.



S1=

80
1.2  80 2

 5  95 m.
3.6 254  (0.5  0.05)


Theo TCVN 4054-2005 (bảng 10) S1 tối thiểu là 100 m. Vậy ta chọn S1= 100m
để thiết kế.
b.Tầm nhìn vượt xe
- Ta có Svx = 6 x V =6 x 80 = 480m. Theo TCVN 4054-2005 (bảng 10)
SVX =550m.Vậy ta chọn STC VX =550m.
c . Tầm nhìn trước xe ngược chiều :

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 34


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

80
1.2  80  0.5
V
k.V2  
=


 5  171.6 m

l
0
1.8 127[2  i2 ]
1.8 127  (0.52  0.052 )
2


S2 =

Theo TCVN 4054-2005 (bảng 10): S2 = 200m. Vậy ta chọn S2 = 200m để thiết
kế.

2.2.4 Xác định các bán kính đường cong bằng :
a. Độ dốc siêu cao:
Theo TCVN 4054-2005 :
i scmax = 8%
i scmin = 2%
(ứng với vận tốc thiết kế là 80Km/h).
b. Bán kính đường cong bằng nhỏ nhất ứng với siêu cao 8%:
V2
127(  i n )

Từ công thức : Rmin =

Trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang  = 0,15 và in = i scmax = 8%

802
Rmin =
 219.1m
127  (0.15  0.08)
Theo TCVN 4054-2005 (bảng 13): Đối với i max
= 8% thì Rmin = 250m. Vậy ta
sc
gh
chọn R min = 250m làm bán kính thiết kế.
c. Bán kính đường cong bằng trong trường hợp khơng bố trí siêu cao :

Khi đặt đường cong bằng khơng bố trí siêu cao, hệ số lực ngang do muốn cải
thiện điều kiện xe chạy lấy   0.08 và in=0.02(điều kiện đảm bảo thoát nước nhanh)
Suy ra:

Rosc=

802
 840 m
127  (0.08  0.02)

 2500m với Vtk = 80km/h.
Theo TCVN 4054-2005: Bán kính R min
0sc

Suy ra R min
= 2500 m.
0sc
d. Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ơtơ,  = 2 0.
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 35


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

2
R min (S = 100m là tầm nhìn hãm xe)

180
90  100
 1433.12 m.
Suy ra :
R min =
2  3.14
e. Siêu cao và đoạn nối siêu cao.
Theo TCVN 4054-2005 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc về phía
bụng đường cong. Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía
lưng đường cong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau
đó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quanh tim đường đạt được siêu cao. Trường
hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quay xung
quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường.
Độ dốc siêu cao được xác định theo cơng thức:
Ta có :

isc 

Trong đó:

S=

v2

127R

(2-8)

V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 80.


: hệ số lực đẩy ngang, chọn  = 0.08.

Hình 2.4 Sơ đồ bố trí siêu cao
Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN4054-2005 như bảng sau:
R
250÷275 275÷300 300÷350 350÷425 425÷500 500÷650 650÷2500 >2500
(m)
isc
Khơng
8
7
6
5
4
3
2
(%)
SC
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 36


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Bảng 2.3 Độ dốc siêu cao
Theo điều 5.5.6 TCVN 4054-2005 thì đoạn nối siêu được bố trí trùng với đường
cong chuyển tiếp. Khi khơng có đường cong chuyển tiếp thì bố trí một nữa trên đường

cong và một nữa trên đường thẳng.
Cách chuyển mặt cắt ngang hai mái về mặt cắt ngang một mái:

Trên đoạn thẳng dài 10m trước khi vào đường cong chuyển tiếp (hoặc
đoạn nối siêu cao), chuyển dần độ dốc ngang lề đường phía lưng đường cong cho bằng
độ dốc ngang mặt đường.

Lấy tim phần xe chạy làm tâm, quay nửa phần xe chạy phía lưng đường
cong cho đến khi đạt được mặt cắt ngang một mái có độ nghiêng bằng độ dốc ngang
mặt đường.

Lấy tim phần xe chạy (khi chưa mở rộng) làm tâm, quay cả mặt đường
cho tới khi trắc ngang đường có độ nghiêng bằng độ dốc siêu cao quy định.
Chiều dài đoạn nối siêu cao khi khơng có đường cong chuyển tiếp được xác
định như sau:
Lsc 

 B  E  .isc ,m (2-9)
ip

Trong đó:
B: bề rộng phần xe chạy (m).
E: độ mở rộng mặt đường (m).
ip: độ dốc dọc phụ thêm lớn nhất cho phép.
ip phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, với V = 80 km/h thì ip = 0.005 (0,5%).
isc
I

ip
Lsc


B

Sử
dụ
ng
giá
trị
lớn
hơ
n
giá
trị
tín
h
tố
n
và
tiê
u
ch
uẩ
n,
đồ
ng
thờ
i
ph
ù
hợ

p
địa
hìn

R
(m)

Hình 2.5 Sơ đồ xác định chiều dài đoạn nối siêu
cao
Lnsc
isc
E (m)
Tiêu
(%)
Tính tốn
Kiến nghị
chuẩn
0.6
8
121.6
110

250

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 37


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG


GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

300
400
500
600
800
1000

0.6
0.5
0.4
-

6
5
3
3
2
2

91.2
75
44.4
42
28
28

85

70
70
70
70
70

1500
2000

-

2
2

28
28

70
70

2500

-

2

28

70


Bảng 2.4 Chiều dài đoạn nối siêu cao
f.Chiều dài đường cong chuyển tiếp.
Đường cong chuyển tiếp có tác dụng thay đổi góc ngoặc của bánh xe trước một
cách từ từ để đạt được góc quay cần thiết tương ứng với góc quay tay lái ở đầu đường
cong trịn, đảm bảo dạng đường cong chuyển tiếp phù hợp với dạng của quỹ đạo xe
chạy từ đoạn thẳng vào đoạn cong tròn. Đảm bảo lực ly tâm tăng từ từ do đó khơng
gây khó chịu cho người lái xe và hành khách khi vào đường cong trịn, làm cho tuyến
có dạng hài hịa, lượn đều khơng bị gẫy khúc.
Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-2005 thì khi Vtk ≥ 60 km/h phải bố trí đường cong
chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.
Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất được xác định dựa trên các điều
kiện sau:
Điều kiện 1: Độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá độ tăng gia tốc ly
tâm cho phép [Io] nhằm mục đích làm cho hành khách khơng cảm thấy đột ngột khi xe
chạy vào trong đường cong, thể hiện bằng công thức:
LCT 

V3
m (2-10)
23.5  R

Điều kiện 2: Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao. Tức là LCT ≥ LNSC
Điều kiện 3: Đảm bảo quang học và thẩm mỹ. Điều kiện này được xác định
bằng công thức:
A

R
R
 LCT 
3

9

(2-11)

=>Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất được chọn bằng giá trị lớn
nhất trong 3 điều kiện trên, thường lấy bội số của 5.
Chiều dài đường cong chuyển tiếp lớn nhất được xác định theo điều kiện
bố trí đối xứng cho cả hai chiều đi và về, điều kiện này dùng để kiểm tra lại khi
thiết kế tuyến trên bình đồ. Thể hiện bằng cơng thức: Lctmax ≤ α× R.
Với : α là góc ngoặc của hướng tuyến tính bằng radian.
Lựa chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp được tổng hợp trong bảng sau:
R (m)

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Đk1

Đk2

Đk3

Lctmin

Trang 38


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

250
300

400
500
600
800
1000
1500
2000
2500

87.15
72.62
54.47
43.57
36.31
27.23
21.79
14.52
10.89
8.71

121.6
91.2
75
44.4
42
28
28
28
28
28


GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

27.78
33.33
44.44
55.56
66.67
88.89
111.11
166.67
222.22
277.78

125.00
95.00
75.00
60.00
70.00
90.00
115.00
170.00
225.00
280.00

Bảng 2.5 Chiều dài đường cong chuyển tiếp
g. Nối tiếp các đường cong.

Nối các đường cong cùng chiều:
Nếu hai đường cong cùng chiều khơng có siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêu

cao thì có thể nối trực tiếp với nhau và ta có đường cong ghép.
Nếu hai đường cong cùng chiều gần nhau mà khơng có cùng độ dốc siêu cao:

Giữa chúng phải có một đoạn thẳng chêm m đủ dài để bố trí hai đoạn
đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là: m 

L1  L 2
.
2


Nếu chiều dài đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong khơng có hoặc
khơng đủ thì tốt nhất là thay đổi bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có cùng
độ dốc siêu cao cũng như độ mở rộng theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn nhất. Tỉ
số bán kính giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép không được lớn hơn
1,3 lần.
Trong đó: L1 và L2 – chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao
của hai đường cong.
Nếu vì điều kiện địa hình khơng thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ
đoạn thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái (siêu
cao) từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia.

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 39


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG
TC1=TÑ 2


Ñ1

a)

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

Đ2
TC2

TĐ 1

R1

R2

02

01

b)

c)
02

R2

m
Đ1

TC1


TĐ2

Đ2

Đ1
TC2

TĐ1

R1

TC2

TC1
m

TĐ1

TĐ2

Đ2

R1
R2

01

01
02


Hình 2.6 Bố trí nối tiếp các đường cong trên bình
đồ

Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn khơng u cầu làm siêu cao thì có
thể nối trực tiếp với nhau. Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạn thẳng
chêm phải đủ dài để có thể bố trí hai đoạn đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối
siêu cao, tức là: m 

L1  L 2
.
2

h. Tầm nhìn trong đường cong.
Để đảm bảo an toàn xe chạy trong đường cong, cần xác định phạm vi phá bỏ
chướng ngại vật, đảm bảo tầm nhìn trong đường cong.
Tầm nhìn trên đường cong nằm được kiểm tra đối với các ơ tơ chạy trên làn xe
phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe cách mép mặt đường 1,5m và ở
độ cao cách mặt đường 1m.
Tầm nhìn tính tốn: đối với đường có số làn xe ≤ 2, lấy S = S2, hoặc S = 2S1.
Đối với đường một chiều lấy S = S1.
Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật có thể xác định bằng hai cách:
Phương pháp đồ giải: Trên bình đồ đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn theo
đường quỹ đạo xe chạy, định điểm đầu và điểm cuối của những dây cung có chiều dài
bằng chiều dài tầm nhìn S (11’=22’=33’=44’=…=S). Vẽ đường cong bao những dây
cung này ta có đường giới hạn nhìn. Trong phạm vi của đường bao này tất cả các
chướng ngại vật đều phải được phá bỏ như cây cối, nhà cửa.

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH


Trang 40


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

1'

4
3

z

2'
3'

2
1

Đường giới hạn nhìn
Quỹ đạo xe chạy

4'

1,5m

Hình 2.7 Xác định phạm vi phá bỏ chướng ngại vật
theo phương pháp đồ giải


Phương pháp giải tích: Cần xác định khoảng cách cần đảm bảo tầm nhìn tại
điểm chính giữa đường cong z. Trong phạm vi đường cong tròn, đường giới hạn nhìn
vẽ theo đường trịn cách quỹ đạo xe chạy một khoảng cách là z. Từ hai đầu của đường
cong, kéo dài về hai phía mỗi bên một đoạn bằng S trên quỹ đạo xe chạy. Từ hai điểm
cuối của hai đoạn thẳng này vẽ đường thẳng tiếp xúc với đường trịn trên ta sẽ có
đường giới hạn nhìn.

S

z
K

1,5m
Đường giới hạn nhìn
Quỹ đạo xe chạy

Hình 2.8 Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật

Phạm vi phá bỏ xác định theo phương pháp giải tích phụ thuộc vào chiều dài
cung trịn K.
Khi K < S:

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 41


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

K

(S-K)/2
.

A

. 
D
E

F

H
R1

S
0

Quỹ đạo xe chạy

Hình 2.9 Khi K < S

z = DH = DE + EH
α 1
α

z  R1 1  cos    S  K  sin
2 2
2



(2-12)

Khi K > S:
K


z
s


R1
0

Hình 2.10 Khi K > S

1 

180.S
B

; R 1  R    1,5m 
.R 1
2


 

z  R 1  1  cos 1 

2 


(2-13)

Chướng ngại vật sau khi dỡ bỏ phải thấp hơn đường nhìn 0.3m. Nếu khó khăn,
có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hay cấm vựơt xe.
i. Bán kính đường cong đứng tối thiểu.
Ở những nơi mặt cắt dọc thay đổi độ dốc, để đảm bảo mặt cắt dọc lượn đều,
không gẫy khúc, xe chạy an toàn phải thiết kế đường cong đứng dạng parabol bậc 2
hay đường cong tròn. Theo điều 5.8.1 TCVN 4054-2005 thì các chỗ đổi dốc trên mặt
cắt dọc lớn hơn 1% khi V  60 km/h hay lớn hơn 2% khi V < 60 km/h phải thiết kế
đường cong đứng.
Bán kính đường cong đứng xác định theo các yêu cầu:
-

Đảm bảo tầm nhìn ở đường cong đứng lồi.

SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 42


ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG

GVHD: Th.S TRẦN VIẾT KHÁNH

-

Đảm bảo khơng gẫy nhíp xe ở đường cong đứng lõm.


-

Đảm bảo tầm nhìn ban đêm ở đường cong đứng lõm.



Bán kính nhỏ nhất của đường cong đứng lồi:

Đường có xe chạy ngược chiều và khơng có dải phân cách giữa
Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban ngày trên đường cong đứng lồi:
Loi
Rmin


Sd2
2002

 5000 m
8  h1 8  1

Trong đó:
h1 = 1m : Cao độ mắt người lái xe so với mặt đường.
Sd = 200m : Tầm nhìn trước xe ngược chiều.
Theo TCVN 4054-2005 (bảng 19): Rlồmini = 5000 m
S
l1

l2
B


d1

C

A

d2

R

0

D

Hình 2.11 Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lồi


Bán kính đường cong đứng lõm:

Bán kính tối thiểu của đường cong đứng lõm được xác định từ điều kiện đảm
bảo khơng gây khó chịu đối với hành khách và vượt tải chịu được của lò xo ô tô bởi
lực ly tâm.
C

Hình 2.12 Sơ đồ xác định bán kính đường cong đứng lõm
Gọi b là gia tốc ly tâm cho phép, b = 0,5 – 0,7m/s2, ta có:
SVTH: PHẠM VĂN TÌNH

Trang 43