TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI TP. HỒ CHÍ MINH
VIỆN CƠ KHÍ

ĐỒ ÁN MƠN HỌC THIẾT KẾ ƠTƠ

ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ LY HỢP Ô TÔ
Giảng viên HD:
Mã lớp học phần:
Sinh viên thực hiện:
MSSV:
Lớp:

TP. Hồ Chí Minh,
ngày 5 tháng 12 năm 2022
1


MỤC LỤC
LỜI NĨI ĐẦU.........................................................................................................1
CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC VÀ....................................2
1.1. Điều kiện làm việc của ly hợp..........................................................................2
1.1.1. Ảnh hưởng của ly hợp khi gài số..................................................................2
1.1.2. Ảnh hưởng của ly hợp khi phanh.................................................................2
1.2. Phân loại và yêu cầu làm việc của ly hợp........................................................2
1.2.1. Phân loại........................................................................................................2
1.2.2. Yêu cầu của ly hợp........................................................................................3
1.2.3. Yêu cầu đối với dẫn động ly hợp..................................................................4
1.3. Ly hợp ma sát....................................................................................................4
1.3.1. Sơ đồ cầu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp ma sát một đĩa bị động 4
1.3.2. Sơ đồ cầu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp ma sát hai đĩa bị động. 7
1.4. Ly hợp thủy lực.................................................................................................8

1.5. Ly hợp điện từ.................................................................................................10
2.1. Số đĩa bị động của ly hợp ma sát:...................................................................1
2.1.1. Ly hợp 1 đĩa bị động:....................................................................................1
2.1.2. Ly hợp 2 đĩa bị động......................................................................................1
2.1.3. Ly hợp nhiều đĩa:..........................................................................................2
2.2. Phương án chọn loại lò xo ép:..........................................................................3
2.2.1. Lị xo trụ:.......................................................................................................3
2.2.2. Lị xo cơn xoắn:..............................................................................................4
2.2.3. Lị xo đĩa:.......................................................................................................5
2.3. Loại ly hợp:.......................................................................................................5


2.3.1. Ly hợp ma sát khô:........................................................................................6
2.3.2. Ly hợp thủy lực:............................................................................................6
2.3.3. Ly hợp điện từ: là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ.........6
2.4. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp loại hai đĩa ma sát:........6
2.4.1. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí bằng địn dẫn................................................7
2.4.2. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí bằng dây cáp dẫn.........................................8
2.4.3. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực:...................................................................9
2.4.4. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén:................................10
2.4.5. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa bằng khí nén:...................12
2.4.6. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực có cường hóa bằng chân khơng:............13
2.4.7. Trợ lực lị xo.................................................................................................15
CHƯƠNG 3. TÍNH TỐN THIẾT KẾ LY HỢP................................................17
3.1. Thơng số ban đầu...........................................................................................17
3.2. XÁC ĐỊNH MÔMEN MA SÁT CỦA LY HỢP...........................................17
3.3. XÁC ĐỊNH KÍCH THƯỚC CƠ BẢN CỦA LY HỢP.................................18
3.3.1 Bán kính hình vành khăn của bề mặt ma sát đĩa bị động.........................18
3.3.2 Diện tích và bán kính trung bình của hình vành khăn tấm ma sát..........19
3.3.3 Xác định số đôi bề mặt ma sát của ly hợp (i)..............................................19

3.3.4. Lực ép cần thiết Pct......................................................................................20
3.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp...........................20
3.4.1. Mơmen qn tính quy dẫn của bánh đà Jb [kg.m2]:.................................21
3.4.2 Mômen cản chuyển động quy dẫn Ma [N.m]..............................................21
3.4.3. Mơmen qn tính các khối lượng chuyển động........................................22
3.4.4. Tính thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn (t1 và t2).........................22


3.4.5. Tính cơng trượt cho ly hợp.........................................................................23
3.4.6. Tính cơng trượt riêng của li hợp................................................................23
3.5. Nhiệt sinh ra do trượt li hợp.........................................................................24
3.6. Bề dày tối thiểu đĩa ép (theo chế độ nhiệt)....................................................24
3.7. Tính tốn lị xo ép dây xoắn hình trụ............................................................25
3.7.1. Lực ép cần thiết của 1 lò xo Flx [N] khi làm việc theo...............................25
3.7.2. Độ cứng của một lo xo ép Clx [N/m]............................................................25
3.7.3 Lực nén lớn nhất tác dụng lên một lị xo Flxmax [N].....................................26
3.7.4. Kích thước hình học của dây lò xo.............................................................26
3.8. Giảm chấn.......................................................................................................28
3.9. Thân và vỏ ly hợp...........................................................................................30
3.10 Đòn mở...........................................................................................................30
3.11. Đĩa bị động....................................................................................................31
3.11.1 Xương đĩa....................................................................................................31
3.11.2 vòng ma sát.................................................................................................31
3.11.3. May ơ đĩa bị động......................................................................................35
CHƯƠNG 4: TÍNH TỐN VÀ THIẾT KẾ DẪN ĐỘNG LY HỢP...................37
4.1. Xác định hành trình của bàn đạp Sbd [mm]..................................................37
4.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp Fbd[N]....................................................38
4.3. Kết cấu xilanh chính......................................................................................39
4.4 Kết cấu xy lanh cơng tác Kết cấu xylanh như hình bên dưới......................40
TÀI LIỆU THAM KHẢO.....................................................................................41



LỜI NĨI ĐẦU
Giao thơng vận tải chiếm vị trí rất quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, đặc
biệt là đối với các nước có nền kinh tế phát triển. Mạng lưới giao thông vận tải là
mạch máu của một quốc gia, một quốc gia muốn phát triển nhất thiết phải phát triển
mạng lưới giao thông vận tải. Trong hệ thống giao thơng vận tải đường bộ thì vận
tải bằng ơ tơ đóng vai trị chủ đạo và phần lớn lượng hàng và người được vận
chuyển trong nội địa bằng ô tô.
Cùng với sự phát triển của Khoa học kỹ thuật nói chung, ngành cơng nghiệp
chế tạo ơ tơ nói riêng trong vài thập kỷ gần đây đã có những bước phát triển nhanh
chóng vượt bậc với nhiều loại ơ tô hiện đại ra đời, nhờ các thành tựu các lĩnh vực
điện tử, tin học, cơ khí, vật liệu mới và dần được hoàn thiện để đáp ứng nhu cầu
ngày càng cao của con người cũng như của các ngành kinh tế khác.
Là một sinh viên ngành kĩ thuật ô tơ, việc tìm hiểu, nghiên cứu, tính tốn và
thiết kế các bộ phận, cụm máy, chi tiết trong xe là rất thiết thực và bổ ích. Trong
khn khổ giới hạn của một đồ án môn học, em được giao nhiệm vụ thiết kế và tính
tốn ly hợp xe tải. Cơng việc này đã giúp cho em bước đầu làm quen với công việc
thiết kế mà em đã được học ở trường để ứng dụng cho thực tế, đồng thời nó còn
giúp cho em cũng cố lại kiến thức sau khi đã học các mơn lý thuyết trước đó.
Dưới sự hướng dẫn của thầy… và sự nổ lực của bản thân, sau một khoảng
thời gian cho phép em đã hoàn thành được đồ án của mình. Vì bước đầu tính tốn
thiết kế cịn rất bỡ ngỡ cho nên khơng tránh khỏi những sai sót, nhầm lẫn. Do vậy,
em rất mong các thầy thông cảm và chỉ bảo thêm để em được hồn thiện hơn trong
q trình học tập của mình.
TP.Hồ Chí Minh, ngày 12 tháng 10 năm 2022
Sinh viên thực hiện

…
1



CHƯƠNG 1: PHÂN TÍCH ĐIỀU KIỆN LÀM VIỆC VÀ
YÊU CẦU CỦA LY HỢP
1.1.

Điều kiện làm việc của ly hợp
Ly hợp ô tô là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực. Ly

hợp dùng để ngắt, nối truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực. Do cần phải
đóng từ từ, êm dịu, vì vậy dẫn đến hiện tượng mịn gây trượt li hợp. Khơng được
phép bơi trơn bề mặt ma sát. Ngồi ra, ly hợp cịn được dùng như một cơ cấu an
tồn cho hệ thống truyền lực khi quá tải.
1.1.1. Ảnh hưởng của ly hợp khi gài số
Khi gài số các chi tiết có chuyển động tương đối, do vậy sinh ra mômen
xung lượng va đập và tải trọng động tác dụng lên các chi tiết khác. Muốn giảm lực
xung kích tác dụng lên hệ thống truyền lực cần mở ly hợp rồi mới gài số để giảm
mơmen qn tính phần bị động và các chi tiết của hộp số có liên quan động học đến
phần bị động của ly hợp. Như vậy việc ngắt ly hợp khi sang số không những làm
cho việc sang số được thực hiện êm dịu mà còn làm giảm tải trọng động tác dụng
lên các chi tiết của hệ thống truyền lực giúp làm tăng tuổi thọ cho các chi tiết này.
1.1.2. Ảnh hưởng của ly hợp khi phanh
Khi phanh ơtơ tồn bộ hệ thống truyền lực chịu tải trọng động rất lớn dưới
tác dụng của mômen quán tính của động cơ Mjmax.
Mơmen Mjmax có thể truyền qua ly hợp khi mômen ma sát của ly hợp lớn hơn
Mjmax. Trong trờng hợp này mơmen qn tính sẽ tác dụng lên hệ thống truyền lực.
Nếu mômen Mjmax lớn hơn mơmen ma sát của ly hợp thì ly hợp bị trượt và hệ
hệ thống truyền lực sẽ chịu tải trọng lớn nhất chỉ bằng mômen ma sát của ly hợp.
Nếu khi thiết kế ly hợp lấy hệ số dự trữ của ly hợp lớn hơn hệ số dự trữ
của độ bền của trục các đăng thì có thể trục các đăng bị gãy do quá tải.

1.2.

Phân loại và yêu cầu làm việc của ly hợp

1.2.1. Phân loại
a) Căn cứ vào số đĩa bị động (số đĩa ma sát), có
- Ly hợp 1 đĩa (ly hợp đơn). Như ly hợp xe GAZ-53A, ΤΟYOTA,...
- Ly hợp nhiều đĩa. Ở ô tô thường sử dụng ly hợp 2 đĩa bị động.
2


Thí dụ, ly hợp xe KAMAZ, URAL,…
b) Căn cứ vào phương pháp truyền Mx từ động cơ đến hệ thống truyền lực
- Ly hợp ma sát khô (dùng phổ biến trên ơtơ): Khơng có dung mơi, các đĩa ma sát
thường được làm từ Ferado đồng.
- Ly hợp thủy lực: là ly hợp truyền moment xoắn bằng năng lượng của chất lỏng
(thường là dầu).
- Ly hợp kiểu điện từ (ít được sử dụng): Truyền Moment nhờ lực điện từ.
c) Căn cứ vào dẫn động điều khiển ly hợp
- Ly hợp có dẫn động cơ khí, như trên xe GAZ-53A, ZIL-130,...
- Ly hợp có dẫn động kiểu thuỷ lực: GAZ-66, TOYOTA, Mercedes-Benz,...
- Ly hợp có trợ lực (trợ lực kiểu lị xo, trợ lực kiểu khí nén hoặc trợ lực chân khơng)
như ở các xe KRAZ-255B, ISUZU, KAMAZ, HINO,...
d) Căn cứ vào trạng thái của ly hợp khi làm việc
- Ly hợp thường xun đóng (trên ơtơ chỉ sử dụng loại này): Khi khơng có lực điều
khiển, ly hợp ln ở trạng thái đóng, khi đạp ly hợp các bề mặt làm việc tách ra.
- Ly hợp thường xuyên mở (thường gặp trên các xe làm đường): Khi khơng có lực
điều khiển, ly hợp luôn ở trạng thái mở.
Trên ôtô thường sử dụng ly hợp ma sát khơ, kiểu thường xun đóng, có1 hoặc 2
đĩa bị động; dẫn động điều khiển có thể là cơ khí, thuỷ lực hoặc có trợ lực.

1.2.2. Yêu cầu của ly hợp
- Ngoài yêu cầu chung của một cụm chi tiết (là): có khối lượng riêng nhỏ, đơn giản
về kết cấu, có độ tin cậy cao khi làm việc, ly hợp còn cần thoả mãn các yêu cầu gắn
liền với công dụng:
+ Đảm bảo việc truyền Mx từ động cơ đến HTTL trong mọi điều kiện sử dụng
khơng có hiện tượng trượt khi đóng hồn tồn ly hợp
+ Đóng êm ly hợp để giảm tải trọng động tác dụng lên HTTL và để khởi hành xe
êm dịu
+ Cắt dứt khốt (cắt hồn tồn động cơ ra khỏi HTTL, đảm bảo có khe hở giữa các
bề mặt ma sát)
+ Thoát nhiệt tốt ở các bề mặt ma sát.
3


Là cơ cấu an toàn cho HTTL, tránh được tải trọng động
+ Dập tắt được các dao động ở tần số cao tác động đến HTTL, chủ yếu từ động cơ.
+ Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.
+ Dễ bảo dưỡng, sửa chữa
1.2.3. Yêu cầu đối với dẫn động ly hợp
- Y/cầu cơ bản: điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng.
- Thuận tiện: được xác định bằng hành trình bàn đạp (Sbđ=150-180mm)
- Nhẹ nhàng: xác định bằng lực đặt trên bàn đạp (Qbđ< 20 KG)
Ngồi ra:
- Cần đảm bảo tính tùy động;
- Hiệu suất dẫn động cao (với d/động cơ khí);
- Bố trí hợp lý;
- Điều khiển thuận tiện, nhẹ nhàng (LH tự động);
- Tránh được những hư hỏng bất thường
1.3.


Ly hợp ma sát
1.3.1. Sơ đồ cầu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp ma sát một đĩa bị
động

1-bánh đà;

2-đĩa ma sát;

3-đĩa ép;

4-lò xo ép;

5-vỏ ly hợp;

6-Ống trượt;

7-bàn đạp;

8-lò xo hồi vị bàn đạp

9-thanh kéo;

10-nạng mở;

11-Bạc mở

12-cần tách;

13-Bộ dập tắt dao động xoắn;


14-Trục chủ động của hộp số
4


* Cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô một đĩa bị động
Các bộ phận chính của ly hợp ma sát hình trên gồm các cụm sau:
- Phần chủ động: bánh đà , đĩa ép 3, vỏ ly hợp 5, lò xo ép 4;
- Phần bị động: đĩa bị động 2 có bộ dập tắt dao động xoắn 13 và trục chủ động của
hộp số 14.
- Bộ phận dẫn động điều khiển ly hợp gồm: bàn đạp ly hợp, đòn dẫn động, cần tách
ly hợp, nạng mở ly hợp và bạc mở ly hợp. Ngoài ra,tùy theo từng loại ly hợp mà có
thể thêm các bộ phận dẫn động bằng thủy lực, bằng khí nén như các xilanh chính và
xilanh công tác.
- Vỏ ly hợp được bắt chặt vào bánh đà bằng các bu lông chịu lực.
- Đĩa ép 3 có vấu gài để liên kết với vỏ ly hợp. Nó vừa quay cùng một khối với bánh
đà vừa có thể dịch chuyển dọc trục khi ngắt - nối ly hợp.
- Ở trạng thái đóng, đĩa ép sẽ ép chặt đĩa bị động 2 vào bánh đà nhờ các lị xo ép 4
bố trí xung quanh.
- Cần tách 12 là một địn bẩy có 2 gối tựa:1 trên vỏ ly hợp, 1 trên đĩa ép. Bạc mở là
một ổ bi tỳ lắp chặt trên trụ ống lồng 6 làm nhiệm vụ khớp mở.
- Khi ly hợp ở trạng thái đóng, giữa đầu cần tách và bạc mở có khe hở . Trị số cần
được duy trì trong một giới hạn nhất định, từ 2,5+3mm. Đĩa bị động 2 (đĩa ma sát)
lắp trên phần then hoa đầu trục chủ động của hộp số và có thể dịch chuyển dọc trục
khi ngắt – nối ly hợp.
- Trục chủ động hộp số được gối trên 2 ổ bi cầu: một trong hốc bánh đà và một trên
thành phía trước vỏ hộp số.
* Nguyên lý làm việc của ly hợp loại ma sát khơ một đĩa bị động
Ly hợp ở trạng thái đóng (tương ứng với việc lái xe không đặt chân lên bàn
đạp ly hợp).
- Các lò xo ép 4 ép các đĩa ép 3, đĩa bị động 2 vào sát bánh đà 1.

- Lúc này cơ cấu ly hợp tạo thành một khối cùng quay với bánh đà.
- Mô men xoắn của động cơ được truyền từ bánh đà vỏ ly hợp 5, đĩa ép 3, đĩa bị
động 2 (nhờ qua ma sát trên bề mặt đĩa) đến trục chủ động 14 của hộp số.
5


* Chú ý:
a) Lúc này, ở trạng thái đóng, giữa đầu cần tách 10 và bạc mở 11 cần tồn tại một
khe hở ( =2,5÷3mm);
b) Nhờ có lực ma sát giữa các bề mặt tiếp xúc nên đĩa bị động không bị trượt quay
bánh đà và đĩa ép. Các chi tiết phần bị động và chủ động tạo thành một khối cùng
quay với bánh đà.
* Ly hợp ở trạng thái mở: (tương ứng với khi lái xe bắt đầu đặt chân và đạp lên bàn
đạp ly hợp).
- Do cần bàn đạp ly hợp 7 quay quanh khớp bản lề làm dịch chuyển tương ứng các
chi tiết của phần dẫn động, bạc mở 11 chuyển động tịnh tiến trên ống dẫn hướng, đi
vào, khắc phục khe hở và tì vào đầu các cần tách.
- Khi tiếp tục đạp để dịch chuyển bàn đạp ly hợp, bạc mở sẽ tiếp tục dịch chuyển,ép
các đầu cần tách đi vào, đĩa ép được kéo ra để ép các lò xo 4 lại.
- Nhờ vậy, đĩa bị động 2 không bị ép vào đĩa ép và vào bánh đà (có nghĩa, đĩa bị
động đã được tách khỏi phần chủ động).
- Lúc này cơ cấu ly hợp được tách (tạm thời) thành hai khối: phần chủ động và bị
động không liên kết với nhau.
* Khi nhả bàn đạp ly hợp, ứng với việc người lái từ từ rời chân khỏi bàn đạp ly hợp.
- Nhờ các lò xo hồi vị 8, các chi tiết dẫn động lại được kéo trở về vị trí ban đầu, bàn
đạp ly hợp lúc này có vị trí cao nhất so với sàn buồng lái.
- Các lò xo ép lại từ từ ép đĩa ép và đĩa bị động vào bánh đà thành một khối: ly hợp
đã được đóng trở lại! Giữa các đầu cần tách và bạc mở lại tồn tại khe hở .
- Mômen xoắn lại tiếp tục được truyền từ động cơ đến trục chủ động của hộp số.
- Đối với một số ôtô vận tải khi cần phải truyền mômen lớn người ta sử dụng ly hợp

ma sát khô hai đĩa bị động. So với ly hợp ma sát khơ một đĩa bị động thì ly hợp ma
sát khơ hai đĩa bị động có những ưu nhược điểm nhất định.

6


1.3.2. Sơ đồ cầu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp ma sát hai đĩa bị động

1-Bánh đà

2-lò xo đĩa ép trung gian

3-đĩa ép trung gian

4-đĩa ma sát;

5-đĩa ép ngồi

6-bulơng hạn chế

7-lị xo ép

8-vỏ ly hợp

9-Ống trượt

11-bàn đạp

13-thanh kéo


14-nạng mở

15-Bạc mở (ổ bi tỳ)

16-cần tách

17-lò xo giảm chấn

10-trục ly hợp

12-lò xo hồi vị bàn đạp ly hợp

* Cấu tạo của ly hợp loại ma sát khô hai đĩa bị động
- Ly hợp hai đĩa có kết cấu phức tạp hơn ly hợp một đĩa.
- Theo sơ đồ cấu tạo hình trên, cũng bao gồm các bộ phận và các chi tiết cơ bản như
đối với ly hợp một đĩa. Điểm khác biệt là ở ly hợp hai đĩa có hai đĩa ma sát 4 cùng
liên kết then hoa với trục ly hợp 10. Vì có hai đĩa ma sát nên ngồi đĩa ép 5 cịn có
thêm đĩa ép trung gian 3. Ở ly hợp hai đĩa phải bố trí cơ cấu truyền mơmen từ vỏ
hoặc bánh đà sang đĩa ép và cả đĩa ép trung gian.Vì nhược điểm của ly hợp hai đĩa
là mở khơng dứt khốt nên ở những loại ly hợp này thì người ta phải bố trí cơ cấu
để tạo điều kiện cho ly hợp khi mở được dứt khốt. Trên hình thì cơ cấu này được
7


thực hiện bởi lò xo đĩa ép trung gian 2 và bu lông điều chỉnh 6. Khi mở ly hợp thì lị
xo 2 sẽ đẩy đĩa ép trung gian 3 tách khỏi đĩa ma sát bên trong và khi đĩa ép trung
gian chạm vào đầu bu lông điều chỉnh 6 thì dừng lại nên đĩa ma sát bên ngồi cũng
được tự do.
* Nguyên lý làm việc của ly hợp loại ma sát khơ hai đĩa bị động
- Trạng thái đóng ly hợp: ở trạng thái này các lò xo ép 7 một đầu tựa vào vỏ ly hợp

8, đầu còn lại tì vào đĩa ép 5 tạo lực ép để ép chặt toàn bộ các đĩa ma sát 4 và đĩa ép
trung gian 3 với bánh đà 1 làm cho phần chủ động và phần bị động tạo thành một
khối cứng. Khi này mômen từ động cơ được truyền từ phần chủ động sang phần bị
động của ly hợp thông qua các bề mặt ma sát của các đĩa ma sát 4 và đĩa ép trung
gian 3 với đĩa ép 5 và lị xo ép 7. Tiếp đó mơmen được truyền vào xương đĩa bị
động qua bộ giảm chấn 17 đến moayơ rồi truyền vào trục ly hợp. Lúc này giữa
bi"T" 15 và đầu địn mở 16 có một khe hở từ 3-4 mm tương ứng với hành trình tự
do của bàn đạp ly hợp từ 30-40mm.
- Trạng thái mở ly hợp: khi cần ngắt truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp
số thì người lái tác dụng một lực vào bàn đạp 11 thông qua thanh kéo 13 và kéo
nạng mở 14, bạc mở 9 mang bi "T"15 sẽ dịch chuyển sang trái. Sau khi khắc phục
hết khe hở bi "T" 15 sẽ tì vào đầu cần tách 16. Nhờ có khớp bản lề của cần tách liên
kết với vỏ 8 nên đầu kia của vần tách 16 sẽ kéo đĩa ép 5 nén lò xo 7 lại để dịch
chuyển sang phải tạo khe hở giữa các đĩa ma sát với các đĩa ép, đĩa ép trung gian và
bánh đà. Khi này các bề mặt ma sát giữa bộ phận chủ động và bị động của ly hợp
được tách ra và ngắt sự truyền động từ động cơ tới trục sơ cấp của hộp số.
- Ngoài các trạng thái làm việc trên, thì ly hợp cịn xuất hiện trạng thái trượt tương
đối giữa các bề mặt ma sát của ly hợp. Hiện tượng này thường xuất hiện khi đóng ly
hợp (xảy ra trong thời gian ngắn) hoặc khi gặp quá tải (phanh đột ngột mà không
nhả ly hợp).
1.4.

Ly hợp thủy lực

* Cấu tạo
- Gồm 2 phần:
+ Phần chủ động là phần bánh bơm, bánh đà
8



+ Phần bị động là bánh tuốc bin nối với trục sơ cấp của hộp giảm tốc
* Sơ đồ cầu tạo của ly hợp thủy lực

Sơ đồ nguyên lý ly hợp thủy lực
* Nguyên lý hoạt động
- Ly hợp thủy lực gồm có 2 bánh cơng tác: Bánh bơm ly tâm và bánh tua bin hướng
tâm, tất cả đợc đặt trong hộp kín điền đầy chất lỏng cơng tác. Trục của bánh bơm
đợc nối với động cơ và trục của bánh tua bin nối với hộp số.
- Khi động cơ làm việc, bánh bơm quay, dới tác dụng của lực ly tâm chất lỏng công
tác bị dồn từ trong ra ngoài dọc theo các khoang giữa các cánh bơm. Khi ra khỏi
cánh bơm, chất lỏng có vận tốc lớn và đập vào các cánh của bánh tua bin làm bánh
này quay theo, nhờ đó năng lớng đợc truyền từ bánh bánh bơm sang bánh tua bin
nhờ dòng chảy chất lỏng.
- Ly hợp thủy lực khơng có khả năng biến đổi mơmen, nó chỉ làm việc như một
khớp nối thuần túy nên còn gọi là khớp nối thủy lực.

9


1.5.

Ly hợp điện từ

* Sơ đồ cấu tạo của ly hợp điện từ
- Truyền moment thông qua lực điện từ.

Sơ đồ nguyên lý ly hợp điện từ
1-Bánh đà

2-Khung từ


3-Cuộn dây

5-Lõi thép bị động nối với hộp số

4. Mạt sắt

6-Trục ly hợp

* Nguyên lý hoạt động
- Khi mở ly hợp : Khi không cấp điện cho cuộn dây 3 nên không có lực từ trong
cuộn dây, nên phần chủ động 1 là bánh đà và phần bị động 5 là lõi thép không hút
nhau nên khi động cơ không quay mômen khơng truyền ra trục ly hợp.
- Khi đóng ly hợp : Khi cấp điện cho cuộn dây 3 làm xuất hiện lực điện từ trong
cuộn dây nên xuất hiện lực hút giữa bánh đà 1 và lõi thép bị động 5. Nh vậy khi
bánh đà quay làm cho lõi thép quay theo. Do đó mơmen đợc truyền từ động cơ sang
trục ly hợp. Tuy vậy lực hút giữa bánh đà và lõi thép không đủ lớn nên giữa khe hở
bánh đà và lõi thép ngời ta đa vào những mặt sắt. Khi có từ trờng, chúng tạo thành
những đờng sức tạo thành dây sắt cứng nối bánh đà và lõi thép với nhau làm tăng
ma sát nên việc truyền mômen giữa bánh đà và lõi thép đợc tăng lên
10


CHƯƠNG 2: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ LY HỢP
2.1. Số đĩa bị động của ly hợp ma sát
2.1.1. Ly hợp 1 đĩa bị động
- Ly hợp 1 đĩa bị động được sử dụng trên nhiều loại ơtơ.
- Có bộ giảm chấn ở đĩa bị động
- Lị xo ép hình trụ bố trí xung quanh
- Các lị xo lá 8 để truyền Mx

- Bộ giảm chấn (kiểu lò xo và các tấm phẳng ) để dập tắt các dao động xoắn sinh ra
giữa động cơ và hệ thống truyền lực
- Đĩa bị động có xẻ rãnh để thốt nhiệt, có lị xo lá để đóng êm.
a) Ưu điểm:
- Đơn giản khi chế tạo và bảo dưỡng;
- Có độ tin cậy cao, đặc biệt là khả năng cắt dứt khoát;
- Thoát nhiệt tốt;
- Có khối lượng khơng lớn và độ bền mòn cao.
b) Nhược điểm:
- Khả năng truyền Mx bị giới hạn.
Nếu khi phải Mx lớn, có thể tăng mơmen ma sát của ly hợp bằng cách:
+ tăng số đĩa bị động (=> loại 2 đĩa bị động).
+ tăng đường kính (D) vành đĩa ma sát
- D bị giới hạn bởi kích thước của bánh đà (liên quan đến Jđộng cơ)
- Tăng D => tăng vận tốc trượt => đĩa bị mài mịn khơng đều!
2.1.2. Ly hợp 2 đĩa bị động
- Về kết cấu, cơ bản chỉ khác ly hợp đơn là có 2 đĩa bị động và có thêm đĩa ép trung
gian (nằm giữa 2 đĩa bị động) yêu cầu với đĩa ép trung gian, cần:
+ vừa quay thành một khối cùng với bánh đà (thuộc phần chủ động)
+ vừa có chuyển động tịnh tiến dọc trục khi đóng mở ly hợp.
a) Ưu điểm:
- Khắc phục được nhược điểm của ly hợp 1 đĩa bị động
1


- Áp dụng khi cần truyền Mms lớn mà đường kính ngồi D của ly hợp bị giới hạn.
b) Nhược điểm:
+ Kích thước theo chiều trục lớn;
+ Khối lượng phần bị động (Jb) lớn;
+ Hành trình mở ly hợp tăng.

+ Đóng mở khơng dứt khốt bằng ly hợp 1 đĩa (có độ trễ)
2.1.3. Ly hợp nhiều đĩa:
- Ly hợp ma sát loại nhiều đĩa cũng có nguyên lý tương tự như ly hợp ma sát loại
một đĩa, chỉ khác là ở loại này có thêm các đĩa ép để lị xo tỳ vào.
- Thường dùng cho máy kéo, xe đua,…
a) Ưu điểm:
– Sự tương thích đặc tính khởi hành của hệ thống điều khiển điện
tử với các điều kiện đường sá khác nhau;
– Sự tương thích mơmen xoắn của hệ thống điều khiển điện tử khi
thao tác chậm với các điều kiện đường khác nhau;
– Là cơ cấu an toàn tốt khi quá tải, khi lái xe điều khiển xe không
đúng quy tắc.
b) Nhược điểm:
– Phức tạp (nhiều đĩa ma sát).
– Kích thước vỏ ly hợp nhỏ hơn do đường kính ngồi đĩa ma sát nhỏ hơn.
– Đóng mở khơng dứt khốt, kém êm hơn do nhiều đĩa phải đóng cùng lúc nên có
độ trễ.
– Thốt nhiệt khơng tốt.
*Kết luận: Qua việc so sánh ưu nhược điểm các loại đĩa bị động và thông số đề bài
được giao em quyết định chọn loại Ly hợp 1 đĩa bị động

2


2.2.

Phương án chọn loại lị xo ép:

Đặc tính các loại lị xo ép ly hợp
a – Lị xo cơn xoắn;

F1: Lực ép;

b – Lò xo trụ;

c - Lò xo đĩa

: Biến dạng của lò xo

1

2.2.1. Lò xo trụ:
- Các lò xo được bố trí theo chu vi đĩa ép.
- Để lực ép tác dụng đều lên bề mặt ma sát, các lị xo và cần tách (địn mở) được bố
trí đối xứng qua tâm ly hợp.
- Tùy thuộc vào số lượng lị xo mà có thể bố trí theo 1 hoặc 2 vòng tròn quanh đĩa
ép.
- Để định tâm lò xo và giảm biến dạng của nó, người ta sử dụng: Các cốc đỡ lò xo,
ụ đỡ hoặc các vấu trên đĩa ép hoặc vỏ ly hợp (Các ụ đỡ trên đĩa ép cũng đồng thời là
các phần tử khối lượng để cân bằng.
- Để lị xo khơng bị đốt nóng khi làm việc, dưới mỗi lị xo có đặt các tấm đệm cách
nhiệt.
- Cũng có thể thay các lị xo bố trí xung quanh bằng một lị xo trụ bố trí ở tâm:
+ Khi đó, đường kính của ly hợp sẽ được giảm nhưng kích thước chiều trục tăng.

3


+ Nếu sử dụng một lị xo cơn ở tâm thì việc chế tạo sẽ phức tạp hơn nhưng giảm
được kích thước chiều trục.
a) Ưu điểm:

- Kết cấu nhỏ gọn, khoảng khơng gian chiếm chỗ ít vì lực ép tác dụng lên đĩa ép
lớn.
- Đảm bảo được lực ép đều lên các bề mặt ma sát bằng cách bố trí các lò xo đổi
xứng với nhau và với các đòn mở.
- Ln giữ được đặc tính tuyến tính trong tồn bộ vùng làm việc.
- Giá thành rẻ, chế tạo đơn giản.
b) Nhược điểm:
- Các lị xo thường khơng đảm bảo được các thơng số giống nhau hồn tồn, đặc
biệt là sau một thời gian làm việc lực ép của các lị xo sẽ khơng đều nhau. Do đó
phải chế tạo lị xo thật chính xác nếu khơng thì lực ép khơng đều sẽ làm cho đĩa ma
sát mịn khơng đều và dê bị cong vênh.
2.2.2. Lị xo cơn xoắn:
- Lị xo cơn xoắn có đường đặc tính làm việc là đường a trên hình
- Lị xo cơn được đặt giữa mặt bích đỡ chặn và ống lót di trượt.
- Kẹp vào đầu phía kia của ống lót di trượt là một vành xuyến trong có chứa các
viên bi của các cần tách đàn hồi.
- Vành xuyến gồm 2 nửa trong có chứa tới 20 cần tách.
- Cần tách được giữ bằng các viên bi lắp trong lỗ, đè lên đầu phía
trong cần tách. Đĩa ép 2 và mặt bích tì lên đầu ngồi cần tách.
- Lị xo có xu hướng đẩy ống lót và vành xuyến dịch chuyển sang phải.
- Do đó các đầu cần tách phía trong cũng dịch sang phải để các đầu cần tách phía
ngồi ép lên các bề mặt ma sát của ly hợp.
- Khi cắt ly hợp, ống lót dịch chuyển sang trái và các cần tách đàn hồi thôi không
tác dụng lên đĩa ép.
- Các cần tách đàn hồi đảm bảo việc ép đều lên các bề mặt làm việc và đóng êm ly
hợp.

4



a) Ưu điểm:
- Lực ép lên lò xo lớn, nên thường được dùng trên ơtơ có mơmen của động cơ trên
500 Nm.
- Có thể giảm được khơng gian của kết cấu do lị xo có thể éр đến khi lị xo nằm
trên một mặt phẳng.
b) Nhược điểm:
- Khoảng không gian ở gần trục ly hợp sẽ chật và khó bố trí bạc mở ly hợp.
- Dùng lị xo cơn thì áp suất lò xo tác dụng lên đĩa ép phải qua các địn ép do đó
việc điều chinh ly hợp sẽ phức tạp.
- Lị xo cơn có dạng tuyến tính ở vùng làm việc nhỏ, sau đó khi các vịng lị xo bắt
đầu trùng nhau thì độ cứng của lị xo tăng lên rất nhanh, do đó nó địi hỏi phải tạo
được lực lớn để ngắt ly hợp và khi đĩa ma sát mịn thì lực ép của lị xo sẽ giảm rất
nhanh.
2.2.3. Lị xo đĩa:
- Lị xo đĩa có đường đặc tính làm việc là đường c trên hình.
- Các lị xo đĩa do có nhiều ưu điểm nên được sử dụng rất phổ biến ở ly hợp ôtô
(Đặc biệt là ơtơ du lịch).
- Lị xo đĩa có hình nón cụt, gồm nhiều lá thép ghép sát lại với nhau làm nhiệm vụ
các cần tách đàn hồi.
a) Ưu điểm:
- Lị xo đĩa làm ln nhiệm vụ của địn mở nên kết cấu đơn giản và nhỏ gọn.
- Lò xo đĩa có đặc tính làm việc hợp lý vì trong vùng làm việc lực ép thay đổi không
dáng kể theo biến dạng. Do vậy lực ngắt ly hợp đòi hỏi khơng lớn và khi đĩa ma sát
bị mịn thì lực ép thay đổi không đáng kể.
b) Nhược điểm:
- Việc chế tạo khó khăn
*Kết luận: Qua việc so sánh ưu nhược điểm các loại 1ò xo ép và ly hợp xe tham
khảo em quyết định chọn loại lò xo ép là lị xo trụ bố trí theo vịng trịn.
2.3. Loại ly hợp:
- Căn cứ vào phương pháp truyền Mx từ động cơ đến HTTL:

5


2.3.1. Ly hợp ma sát khô:
- Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng các bề mặt ma sát.
a) Ưu điểm:
- Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo
b) Nhược điểm:
- Các bề mặt ma sát nhanh mòn do hiện tượng trượt tương đối với nhau trong q
trình đóng ly hợp, các chi tiết trong ly hợp bị nung nóng do nhiệt tạo bởi một phần
công ma sát.
- Tuy nhiên ly hợp ma sát vẫn được sử dụng phổ biến ở các ôtô hiện nay do những
ưu điểm của nó.
2.3.2. Ly hợp thủy lực:
- Là ly hợp truyền mômen xoắn bằng năng lượng của chất lỏng (thường là dầu).
a) Ưu điểm:
- Làm việc bền lâu, giảm được tải trọng động tác dụng lên hệ thống truyền lực và dễ
tự động hóa quá trình điều khiển xe.
b) Nhược điểm:
- Chế tạo khó, giá thành cao, hiệu suất truyền lực nhỏ do hiện tượng trượt.
- Loại ly hợp thủy lực ít được sử dụng trên ô tô tải, hiện tại mới được sử dụng ở
một số loại xe ôtô du lịch, ôtô vận tải hạng nặng và một vài ôtô quân sự.
2.3.3. Ly hợp điện từ: là ly hợp truyền mômen xoắn nhờ tác dụng của từ
trường nam châm điện. Loại này ít được sử dụng trên xe ôtô.
*Kết luận: Qua việc so sánh ưu nhược điểm các loại ly hợp em quyết định chọn ly
hợp ma sát khô
2.4. Lựa chọn phương án dẫn động điều khiển ly hợp loại hai đĩa ma sát:
- Dẫn động li hợp có nhiệm vụ truyền lực của người lái từ bàn đạp li hợp tới cần
tách để thực hiện ngắt li hợp. Dẫn động điều khiển cần phải đảm bảo kết cấu đơn
giản, dễ sử dụng, điều khiển nhẹ nhàng bằng lực trên bản đạp của chân người lái.

Thực hiện yêu cầu này đòi hỏi dẫn động điều khiển li hợp có:hiệu suất truyền lực
cao, kết cấu hợp lý.
6


- Dẫn động li hợp thường có các loại: dẫn động cơ khí, dẫn động thủy lực, dẫn động
có trợ lực. Cấu trúc trợ lực li hợp có thể là: cơ khí, chân khơng, khí nén ...
- Dẫn động điều khiển li hợp còn được phân chia theo phương pháp điều khiển: dẫn
động thông thường, tự động hoặc bán tự động.
2.4.1. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí bằng địn dẫn
- Đây là hệ thống dẫn động điều khiển ly hợp bằng các đòn, khớp nối và được lắp
theo nguyên lý đòn bẩy. Loại dẫn động điều khiển ly hợp đơn thuần này có kết cấu
đơn giản, dễ chế tạo và có độ tin cậy làm việc cao.

1. Bạc mở;

2. Nạng mở;

3. Cần ngắt ly hợp;

4. Cần của trục bàn đạp ly hợp;

5. Thanh kéo;

6. Lũ xo hồi vị;

8. Bàn đạp ly hợp

* Nguyên lý làm việc:
- Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 8 sẽ làm cho cần của trục bàn

đạp ly hợp 4 quay quanh tâm O, kéo thanh kéo của ly hợp 5 dịch chuyển sang phải
(theo chiều mũi tên). Làm cho cần ngắt ly hợp 3 và nạng mở ly hợp 2 quay quanh
Oz. Nạng mở gạt bạc mở 1 sang trái (theo chiều mũi tên) tác động vào đầu cần tách
của ly hợp, kéo đĩa ép tách ra khỏi đĩa ma sát.
- Khi người lái nhả bàn đạp 8 thì dưới tác dụng của lị xo hồi vị 6, bàn đạp trở về vị
trí ban đầu duy trì khe hở 8 giữa bạc mở với đầu đòn mở. Nhờ có các lị xo ép để ép
đĩa ép tiếp xúc với đĩa ma sát, ly hợp được đóng lại.
7


- Hành trình tồn bộ của bàn đạp ly hợp thường từ 130 mm - 150 mm. Trong quá
trình làm việc, do hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, nên đĩa ma sát
thường bị mòn, do đó hành trình tự do của bàn đạp ly hợp bị giảm xuống.Khi các bề
mặt ma sát mòn tới mức nào đó thì hành trình tự do của ly hợp giảm tới mức tối đa,
sẽ không tạo được cảm giác cho người lái nữa,đồng thời gây hiện tượng tự ngắt ly
hợp. Trong trường hợp khác, khi hành trình tự do của bàn đạp ly hợp quá lớn, làm
cho người lái đạp bàn đạp hết hành trình tồn bộ mà ly hợp vẫn chưa mở hoàn toàn,
cũng tạo hiện tượng trượt tương đối giữa các bề mặt ma sát, sẽ gây mịn các bề mặt
ma sát một cách nhanh chóng.
- Trong cả hai trường hợp nêu trên đều khơng có lợi,vì vậy phải điều chỉnh hành
trình tự do của bàn đạp ly hợp trong một miền cho phép.
* Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, có độ tin cậy làm việc cao, dễ tháo lắp và
sửa chữa.
* Nhược điểm: Kết cấu phụ thuộc vào vị trí đặt ly hợp. Yêu cầu lực của người lái
tác dụng lên bàn đạp lớn. Hiệu suất truyền lực không cao.
2.4.2. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí bằng dây cáp dẫn

1. Bàn đạp

2. Đòn bàn đạp


3. Đệm hạn chế

4. Chốt tựa

5. Cáp dẫn

6. Vỏ cáp

7. Ốc điều chỉnh

8. Đòn quay

9. Trục nạng gạt

10. Cần tách

11. Ổ bi tỳ

12. Cụm li hợp

13. Lò xo hồi vị

A–Chiều dài kiểm tra
8


* Nguyên lý hoạt đông:
- Khi mở li hợp, người lái tác động lực điều khiển lên bàn đạp 1 theo chiều mũi tên,
đòn 2 quay quanh chốt tựa 4, cáp 5 kéo đòn quay 8 quay theo chiều kim đồng hồ.

Càng gạt đẩy ổ bi tỷ 11 dịch chuyển, ép địn mở và mở li hợp.
- Khi thơi tác dụng lực điều khiển, bên trong li hợp: lò xo ép đẩy đĩa ép về vị trí
đóng, địn mở trở lại vị trí ban đầu, nạng gạt có lị xo hồi vị kéo về vị trí tự do. Bên
ngồi, bàn đạp dưới tác dụng của lò xo hồi vị, dịch chuyển tới đệm hạn chế hành
trình 3, kéo cáp về vị trí ban đầu.
- Khi đĩa bị động bị mịn, khe hở A và hành trinh tự do của bản đạp bị thu nhỏ, cần
tiến hành điều chỉnh lại. Để điều chỉnh khe hở giữa ổ bi tỷ và cần tách (bên trong li
hợp) cần tiến hành thay đổi chiều dài cáp 5 với vỏ cáp 6 bằng ốc điều chỉnh 7. Giá
trị của khoảng cách A trên hình cho biết giá trị thích hợp của khe hở .
2.4.3. Dẫn động ly hợp bằng thủy lực:

1. Bàn đạp ly hợp;

2. Lị xo hồi vị;

3. Xilanh chính;

4. Piston xilanh chính;

5. Đường ống dẫn dầu;

6. Xilanh công tác;

7. Cần ngắt ly hợp;

8. Bạc mở ly hợp

* Nguyên lý hoạt động:
- Bình chứa dầu được đặt trên cao nhằm luôn tạo sự chênh áp, tránh lọt khơng khí
vào hệ thống. Xi lanh chính 3 nhận dầu cấp từ bình chứa dầu, tạo áp suất chất lỏng,

9


dầu chảy qua đường ống vào xi lanh công tác 6 tác động lên pit tông, đẩy Cần ngắt
ly hợp 7 và làm quay nạng mở li hợp.
- Khi nhà bàn đạp các chi tiết được hồi về vị trí ban đầu, li hợp được đóng lại, áp
suất chất lỏng trong đường ống và trong xi lanh giảm tới áp suất khí quyển. Trong
xi lanh chấp hành có bố trí vít nhằm xả khơng khí lọt vào hệ thống dẫn động thuỷ
lực. Cơng việc xả khơng khí được thực hiện khi bảo dưỡng, sửa chữa kỹ thuật,
thường gặp trên ôtô con thông dụng.
* Ưu điểm: Kết cấu gọn, việc bố trí hệ thống dẫn động thủy lực đơn giản và thuận
tiện. Có thể đảm bảo việc đóng ly hợp êm dịu hơn so với hệ thống dẫn động ly hợp
bằng cơ khí. Ống dẫn dầu khơng có biến dạng lớn, nên hệ thống dẫn động thủy lực
có độ cứng cao. Đồng thời hệ thống dẫn động bằng thủy lực có thể dùng đóng mở
hai ly hợp.
*Nhược điểm: Loại hệ thống dẫn động bằng thủy lực không phù hợp với những xe
có máy nén khí. u cầu hệ thống dẫn động ly hợp bằng thủy lực cần có độ chính
xác cao.
2.4.4. Dẫn động ly hợp bằng cơ khí có cường hóa khí nén:

1. Bàn đạp ly hợp;

3,5. Thanh kéo

2;4;7;8;18. Địn dẫn động;

6. Lò xo hồi vị;

10. Thân van phân phối


15. Cần piston;

13. Đường dẫn khí nén

16. Nạng mở ly hợp

17. Xilanh công tác

12. Phớt van phân phối; ;

19. Bạc mở ly hợp

14. Piston van phân phối;

11. Đường dẫn khí nén van;

9. Mặt bích của xilanh phân phối;
10


* Nguyên lý hoạt động
- Khi người lái tác dụng một lực Q lên bàn đạp ly hợp 1, làm cho địn dẫn động 2
quay quanh O1, thơng qua thanh kéo 3 làm đòn 4 quay quanh O2 và qua thanh kéo 5
làm đòn dẫn động 7 quay quanh O3. Nhờ có địn dẫn động 8 cùng với mặt bích của
xilanh phân phối 9 và đẩy thân van phân phối 10 sang phải (theo chiều mũi tên).
Khi mặt phải của thân van phân phối chạm vào đai ốc hạn chế hành trình nắp trên
cần piston 15 thì làm cho nạng mở ly hợp 16 quay quanh O4 và đẩy bạc mở ly hợp
19 sang trái (theo chiều mũi tên). Ly hợp được mở.
- Đồng thời với việc khi nắp bên phải của thân van phân phối tỳ vào đai ốc hạn chế
hành trình của cần piston 15 thì đầu piston van phân phối 14 cũng tỷ vào phớt van

12 và làm van 12 mở ra. Khí nén lúc này từ khoang A qua van 12 vào khoang B, rồi
theo đường dẫn khí nén 13 vào xilanh 17 và đẩy xilanh lực dịch chuyển làm đòn
dẫn động 18 quay quanh O4. Kết hợp với nạng mở ly hợp 16 quay và đẩy bạc mở ly
hợp 19 sang trái. Ly hợp được mở.
- Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp ly hợp 1 thì dưới tác dụng của lị xo hồi vị
6 kéo bàn đạp trở về vị trí ban đầu. Đồng thời thơng qua địn dẫn động 8 kéo thân
van phân phối 10 sang trái, khi mặt đầu bên phải của piston 14 chạm vào mặt bích
bên phải của thân van thì piston 14 được đẩy sang trái, làm nạng mở ly hợp 16 quay
và đẩy bạc mở ly hợp 19 sang phải. Cùng lúc đó, dưới tác dụng của lò xo hồi vị
phớt van phân phối 12 và đẩy van này đóng kín cửa van. Khí nén từ xilanh lực 17
theo đường dẫn khí nén 13 vào khoang B và qua đường thơng với khí trời a ở thân
piston 14 ra ngoài. Lúc này ly hợp ở trạng thái đóng hồn tồn.
* Ưu điểm: Hệ thống dẫn động làm việc tin cậy, khi cường hóa khí nén hỏng thì hệ
thống dẫn động cơ khí vẫn có thể điều khiển ly hợp được.
* Nhược điểm: Khi cường hóa hỏng thì lực bàn đạp lớn. Loại hệ thống dẫn động
này phù hợp với những xe có máy nén khí.

11