Lời mở đầU
Vận tải thuỷ có ý nghĩa và vai trị quan trọng trong nền kinh tế quốc dân,
nó khơng trực tiếp sản xuất ra của cải vật chất của xã hội nhưng nó là cầu nối giữa
các ngành sản xuất, giữa sản xuất và tiêu thụ. Trong ngành vận tải thì vận tải thuỷ
có tính chất đặc biệt quan trọng bởi tính ưu việt của nó đó là: phạm vi vận chuyển
mang tính tồn cầu; tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ tương đối nhanh và chi phí
thấp nhất.Đó là quy mơ lớn để tiến hành sản xuất trong phạm vi rộng lớn, giá thành
hạ, năng suất lao động cao, tiêu thụ nhiên liệu ít ... Để thực hiện được nhiệm vụ của
mình vận tải thuỷ cần phải có nơi tập trung hàng hố và hành khách trước khi vận
chuyển cũng như việc xếp dỡ và phân phối cho các hình thức vận tải khác nhau sau
khi vận chuyển. Địa diểm đảm bảo đó là Cảng
Trong mạng lưới giao thơng vận tải của một nước, cảng đóng vai trị đặc
biệt và nó chính là đầu mối giao thơng của các tuyến vận tải theo các phương thức
khác nhau như : đường thuỷ, đường sơng, đường bộ. Cảng có thể là điểm đầu, có
thể là điểm cuối của các tuyến đường, chính vì vậy nó là trung gian nối giữa các
phương thức vận tải, giúp cho hàng hoá lưu thông từ điểm đầu đến điểm cuối. Điểm
này quy định cả quy trình cơng nghệ lẫn hoạt động kinh tế của Cảng.
Cảng là đầu mối giao thông quan trọng tập trung một khối lượng hàng hoá
và các thiết bị xếp dỡ, kho bãi, đường xá trong nội bộ Cảng.
Cảng có nhiệm vụ tổ chức xếp dỡ, bảo quản hàng hoá cũng như hoa tiêu lai dắt,
cung cấp lương thực thực phẩm, nước ngọt dịch vụ...khả năng thông qua của Cảng
phục vụ tốt luồng hàng xuất nhập khẩu. Vấn đề quan trọng là phải tổ chức công tác
xếp dỡ ở Cảng cho hợp lý. Nhằm phát huy hiệu quả cao nhất khối lượng hàng hố
thơng qua Cảng tạo khả năng thu nhập cho Cảng nói riêng và Quốc gia nói chung
thúc đẩy nền kinh tế quốc dân phát triển.
Trong bài thiết kế môn học tổ chức và khai thác Cảng với đề tài " Tổ chức và cơ
giới hoá hàng thép tấm theo chiều xuất" bao gồm các nội dung sau:
Chương I : Phân tích số liệu ban đầu.
Chương II: Cân đối khả năng thơng qua của các khâu.
Chương III: Tính các chỉ tiêu trong công tác xếp dỡ.
Lập biểu đồ tác nghiệp xếp dỡ cho hàng.

1


Chương I: Phân tích số liệu ban đầu
I)

Điều kiện tự nhiên khí hậu của Cảng Sài Gịn.

1. Điều kiện tự nhiên:
Cảng Sài Gịn nằm ở hữu ngạn sơng Sài Gịn, có vĩ độ 10 0 48’ Bắc, và 1060
42’ kinh độ Đông.
Cảng nằm trên một phạm vi dọc bờ dài hơn 2m cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gịn có chế độ bán nhật triều , biên độ dao động của mực nước
triều lớn nhất là 3.98 mét lưu tốc dòng chảy là 1m/giây.
Từ cảng Sài Gòn đi ra biển có 2 đường sơng:
- Theo sơng Sài Gịn ra vịnh Gành Ráy qua sơng Lịng Tảo, sơng Nhà Bè và
sơng Sài Gịn. Những tàu có mớn nước khoảng 9,0 mét và chiều dài khoảng 210
mét đi lại dễ dàng theo đường này.
- Theo sơng Sồi Rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu có mớn nước không
quá 6,5 mét.
2. Cầu tầu và kho bãi
Kho Nhà Rồng có 3 bến tổng chiều dài 390 mét.
Kho Khánh Hội gồm 11 bến từ kho K 0 đến K10 với tổng chiều dài 1264
mét. Về kho bãi khu Khánh Hội có 18 kho với tổng diện tích 45396m 2 và diện
tích bãi 15781 m2.
Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 m2 và 3.500 m2 bãi. Tải trọng của
kho thấp, thường bằng 2tấn/ m2. Các bãi chứa thường nằm sau kho, phổ biến là
các bĩa xen kẽ, ít có bãi liên hồn.
Ngồi hệ thống bến cịn có hệ thống phao neo tàu gồm 6 phao ở hữu ngạn sơng

Sài Gịn và 26 phao ở tản ngạn sơng Sài Gịn. Cách 10 hải lý về hạ lưu cảng Sài
Gịncó 12 phao neo dành cho tàu chở hàng dễ cháy, dễ nổ.
II)

Hàng đến Cảng.

1) Loại hàng là thép tấm.
Đây là một trong số các loại hàng thông dụng thường được vận chuyển đến
cảng để xếp dỡ bảo quản.

Loại
Chiều
K dh
Ghi chú
Qn ( T )
T bq
hàng
luồng
( ngày )
hàng
thép tấm Xuất
750 000 0.65
10
1.1
Thép tấm có trọng lượng ( 0.5- 18 ) tấn/kiện hoặc tấm.
2


Chiều dày tấm thép ( 1- 40 ) mm
Chiều dày kiện thép tấm ( 50- 180) mm.

2) Tính chất lí hóa của hàng:
Hàng vận chuyển và xếp dỡ là thép tấm . Thép tấm là một loại hàng
nặng,kích thước dài thường vận chuyển với khối lượng lớn, hàng xếp và vận
chuyển trên bãi khơng có góc nghiêng , khi tiếp xúc với kiềm, axit dễ bị hư hỏng
làm giảm chất lượng của hàng hố. Thép tấm là loại hàng có thể chịu mưa
nắng , nhiệt độ thay đổi khi bảo quản ngồi trời.
Khi chế tạo các nhà máy đã tính toán chịu lực đầy đủ và thường trên mỗi tấm có
ghi các đặc tính như chiều dài, chiều rộng chiều cao trọng lượng,trọng tâm vị trí
mắc cẩu cà các ký hiệu bảo quản hàng hóa khác.
3) Yêu cầu xếp dỡ bảo quản:
- Công nhân tham gia xếp dỡ phải sử dụng đầy đủ bảo hộ lao động.
- Cấm cẩu quá tải trọng cho pháp của thiết bị và công cụ xếp dỡ .
- Không cẩu mã hàng qua đầu người và phương tiện .
- Phải thường xuyên kiểm tra tình trạng của công cụ xếp dỡ trước , trong và sau
khi làm hàng.
- Phải sử dụng móc đáp để điều chỉnh mã hàng.
- Khi lên xuống các phương tiện : ô tô, toa xe,…phải sử dụng thang hoặc bậc
tam cấp.
- Khi bố trí máng , phải chọn vị trí làm hàng sao cho không ảnh hưởng đến thao
tác làm hàng của các máng khác đảm bảo an tồn cho cơng nhân và phương tiện
phục vụ trên cầu tầu.
- Công nhân chỉ được đến gần điều chỉnh mã hàng khi cần trục hạ mã hàng
xuống cách sàn phương tiện , nền bãi khoảng 0.3 met.
- Không được sử dụng các công cụ xếp dỡ bị hư hỏng, biến dạng, để xếp dỡ
hàng hố.
- Khơng được mắc móc câu , mỏ cẩu vào các đai thép ở kiện hàng để tiu kéo hay
cẩu hàng.
- Sau khi thành lập mã hàng để tiến hành cẩu , công nhân phải kiểm tra kĩ các
dây cáp , công cụ xếp dỡ mắc vào kiện hàng , và phải chắc chắn mã hàng đã
được mắc đúng và an toàn.

- Trong lúc luồn cáp phải chú ý tránh sót hàng , hàng sót có thể rơi khi cẩu.
- Tuyệt đối khơng rút cáp cẩu khi khơng có vật kê lót tao khe hở.
- Khi mã hàng đang cẩu ,cơng nhân phải ln ở vị trí an tồn trong khu vực xd.
- Không được đứng dưới đường di chuyển của hàng trong q trình xếp dỡ.
4) Kích cỡ bao gói:
Tấm thép có kích thước là:
Dài 6m
Rộng 1.5 m
3


Dày 5mm.
Tỷ trọng 7.85 ( T/m3 ).
Trọng lượng 0.35325 T / tấm.
5) Các đại lượng đặc trưng cho hàng đến Cảng
*Lưu lượng hàng hoá đến Cảng trong năm:
Qn=750 000 (T)
* Lượng hàng hố đến Cảng bình qn trong ngày Qng:
Qn

Qng = T
n

( Tấn / ngày)

Trong đó:
Qn là lượng hàng đến cảng trong năm ( Tấn )
Tn là thời gian khai thác trong năm ( Ngày)
Mà: Tn = TCL- TTT = TCL*(100% -k%)
TCL: thời gian công lịch =365 ngày

TTT: thời gian ảnh hưởng bởi thời tiết
k: hệ số ảnh hưởng bởi thời tiết
 Tn =365*(100% -8%)=336 (ngày)

* Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất Qngmax
Q

n
Qngmax = T * k dh = Qng* kđh
KT

kđh là hệ số khơng điều hồ theo ngày của lượng hàng trong năm.
*Lượng hàng chuyển thẳng
Vì khơng có phương án sang mạn nên áp dụng cơng thức :
Q1 = ( 1 -  ) * Qn ( Tấn )

.

Trong đó (1-  ) là hệ số chuyển thẳng
* Lượng hàng lưu kho
Q2=* Qn ( Tấn )

4


: hệ số lưu kho
* Tổng dung lượng kho Eh
Eh = Qngmax * tbq* 
Ta có bảng giá trị sau:
Bảng 1

STT
1
2
3
4
5
6
7
8

Chỉtiêu

1-
tbq
kđh
Qn
TCL
Tn
Qng

9
10
11
12

Qng
Q1
Q2
Eh


max

Đ ơn vị

Tấn/năm
Ngày
Ngày
Tấn

Giá trị
0.65
0.35
10
1.1
750,000
365
336
2,232.14

Tấn
Tấn
Tấn
Tấn

2,455.36
262,500.00
487,500.00
15,959.82

Ngày


III. S c gii hoỏ xếp dỡ.
Muốn chọn được sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ thích hợp trước hết chúng ta
phải biết được sơ đồ cơ giới hố xếp dỡ là gì?
Sơ đồ cơ giới hoá xếp dỡ là sự phối hợp nhất định giữa các máy cùng kiểu
hoặc khác kiểu cùng với thiết bị phụ dùng để cơ giới hố cơng tác xếp dỡ ở
Cảng. Để tối đa hoá lợi nhuận và tối thiểu hố chi phí thì một trong những yếu tố
quyết định trong cơng tác xếp dỡ đó là chọn được sơ đồ tối ưu nhất tức là sao
cho thiết bị làm việc hết công suất tạo ra năng suất xếp dỡ cao. Mà việc lựa chọn
sơ đồ căn cứ vào: lưu lượng hàng hố, chiều luồng hàng,đặc trưng và tính chất
5


hàng hoá, điều kiện địa chất, điều kiện thuỷ văn, điều kiện khí hậu, kho và vị trí
xây dựng của kho, kiểu tàu, toa xe và ơtơ.
Do tính chất của hàng thơng dụng nói chung và tính chất của hàng thép
tấm nói riêng có thể dùng 3 sơ đồ xếp dỡ thép tấm sau:
 Sơ đồ 1: Sơ đồ cơ giới hoá cần trục giao nhau
Rmax 1
Rmax2

-

Dùng cho hàng xếp ngồi bãi lộ thiên
Lưu lượng hàng lớn
Có thể làm việc nhiều phương án
Nhưng vốn đầu tư lớn.

 Sơ đồ 2: Cần trục kết hợp xe nâng


6


- Thuận tiện, tính cơ động cao, năng suất lớn, có thể làm việc theo
nhiều q trình
- Vốn đầu tư không lớn
- Nhưng nếu hàng về ở cả hai tuyến và tương đối nhiều thì năng suất
sẽ khơng cao . Thời gian xếp dỡ có thể bị kéo dài.
 Sơ đồ 3: Cần trục tàu kết hợp xe nâng.

- Cơ động, có thể làm việc theo nhiều q trình
- Vốn đầu tư , chi phí khơng cao do tận dụng được cần trục trên tàu.
- Sức nâng lại bị hạn chế , tầm với bị hạn hep.
Biện luận chọn sơ đồ tính tốn thích hợp.
- Hàng thép tấm có trọng lượng lớn. Mà khối lượng hàng đến cảng
trong năm là tương đối lớn 750 000 ( tấn ) . Trung bình mỗi ngày
hàng đến cảng nhiều nhất là 2455.36 tấn. Như vậy không đến mức
quá lớn.
- Cả 3 sơ đồ trên đều có ưu nhược điểm riêng . Nhưng nếu chọn sơ
đồ 1 thì chi phí sẽ rất cao lại cồng kềnh ảnh hưởng tới không gian
của cảng cho các hoạt động khác , lãng phí rất lớn .
- Nếu chọn sơ đồ 3 thì năng suất lại khơng cao, không kịp tiến độ
công việc đáp ứng nhu cầu giải phóng tàu nhanh.
- Như vậy chọn sơ đồ 2 là hợp lý hơn cả.
IV.Lựa chọn phương tiện vận tải biển đến Cảng.

7


1. Phương tiện vận tải thuỷ.

Do tính chất của hàng thép tấm nên ta chọn phương tiện vận tải thuỷ là tầu
hàng khơ. Mặt khác bến cảng có mực nước thấp nhất là 8m nên chọn tàu có mớn
nước < 8m.
Tàu được chọn là tàu Hà nam .
Chủ tàu là Công ty vận tải biển III. ( Vinaship ).
Các thông số kỹ thuật của tàu được ghi trong bản sau.
2. Phương tiện vận tải bộ.
Theo bài cho thì phương tiện vận tải bộ là toa xe. Toa xe chở thép tấm có
các đặc trưng kỹ thuật sau:
- Kiểu toa xe:

4 trục, có thành.

- Trọng tải

60 Tấn

- Kích thước bên trong
+ Chiều dài toa
+ Chiều rộng toa

13.430 mm
2.750 mm

- Diện tích hữu ích

120 m 2

- Chiều dài lớn nhất


14.130 mm

- Chiều cao toa

1.300mm

Cách xếp hàng lên toa xe:
Thép xếp theo chiều dọc toa, mã hàng phải nằm giữa toa, cân bằng theo chiều
rộng. Thép xếp nối tiếp nhau , khe hở giữa cách 2 mã là 20 cm .
V. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ.
Thiết bị ở đây là Cần trục chân đế: Kirốp
các đặc trưng kỹ thuật sau:
* Tầm với:
8


+ Max

332 m

+ Min

8m

* Nâng trọng : tầm với từ 8m đến 32 m là : 16 tấn
Tầm với từ 8m đến 25 m là : 20 tấn
Tầm với từ 8m đến 20 m là : 32 tấn
* Chiều cao nâng
* Chiều sâu hạ
* Nhịp cổng ( chiều rộng chân đế)


23 m
15 m
10,5 m

* Chiều dài chân đế ( khoảng cách trục bánh xe)

6,5 m

* Tốc độ nâng
+ Nâng

75m/phút

+ Thay đổi tầm với

50m/phút

+ Quay

1,50 vòng/phút

+ Di chuyển

27m/phút

* áp lực lớn nhất lên bánh xe chuyển động
* Tổng trọng lượng

15,5 Tấn

(129 137)

Tấn
* Công suất động cơ của các cơ cấu
+ Nâng

80 kw

+ Thay đổi tầm với

16 kw

+ Quay

4,5 kw

+ Di chuyển

7,5 kw

* Đường kính dây cáp
+ Nâng

15,5 m

+ Thay đổi tầm với

43,3 m

* Giá tiền


18.500 USD

9


VI. Lựa chọn công cụ mang hàng và lập mã hàng.
1. Công cụ mang hàng: Bộ 6 mỏ cẩu kiểu kẹp
Bộ cẩu thép tấm có sức nâng từ 5 tấn đến 10 tấn gồm 6 mỏ cẩu.
Hình vẽ:

2. Lập mã hàng.
Các tấm thép thường được xếp thành kiện loại 6 tấm ; 12 tấm sau đó có đai
thép buộc chặt lại. Một mã hàng thường gồm 2 kiện như vậy
Trọng lượng một mã hàng
Gh =18* d*r*h*  ( tấn )
18 : số tấm trong một kiện( tấm )
d: chiều dài của một tấm ( m )
r: chiều rộng của một tấm ( m )
h : độ dày của 1 tấm.
 : tỉ trọng của thép = 7.85( T/m3).

Kiểm tra sự phù hợp của trọng lượng mã hàng : Gn ≥ Gh + Gcc
Gn : trọng lượng một lần nâng của cần trục ( 8 tấn. )
Gcc : trọng lượng của công cụ mang hàng ( 0.03 tấn )
Gh = 18* 6 * 1.5 * 0.005* 7.85 = 6.3585 ( tấn )
Có 8 tấn > 6.3585+ 0.03 = 6.3885 ( tấn ). (Vậy thoả mãn điều kiện.)
VII. Lựa chọn thiết bị xếp dỡ tuyến hậu
Thiết bị tuyến hậu ở đây là xe nâng Model 4006
* Nâng trọng 5-10 Tấn

* Chiều cao nâng lớn nhất

4,2 m

* Tốc độ nâng lớn nhất

10 m/phút
10


* Chiều dài cả lưỡi

5800 mm

* Chiều rộng xe

2415 mm

* Chiều cao lớn nhất

3,4 m

* Bán kính quay vịng nhỏ nhất

4,7 m

* Công suất

50 cv


* Loại xe

MODEL 4006

* Giá tiền

1500 USD

VIII. Thiết bị xếp dỡ tuyến phụ :
cũng là xe nâng Model 4006.
IX. Lựa chọn cơng trình bến.
Căn cứ vào điều kiện khí hậu, khí tượng của Cảng Sài Gịn cũng như yêu
cầu về loại cầu tàu( thẳng đứng, chiều cao cầu tàu là 11m). Ta chọn loại cơng
trình bến tường cọc 1 tầng neo. Có các thơng số đặc trưng sau:
- Kích thước cọc: + Dài
+ Tiết diện
- Chiều cao phần tự do của cọc
- Vật liệu cọc
- Chiều dài bến
-Cao độ đỉnh bến
- Cao độ đáy bến
- Giá thành 1 m dài

22m
42 x42 mm
13,2 m
Bê tông cốt thép
125 m
45 m
8,7 m

215 USD/m

- Mực nước cao nhất (MNCN)

10m

- Mực nước thấp nhất (MNTN)

8m

11


Mnl n
Mnt n

X. Tính kích thước kho bãi.
Bãi xếp hàng phải bằng phẳng và được dọn sạch sẽ các vật cản và được
quét dọn khô ráo . Trước khi xếp hàng phải kê lót gỗ tại ba vị trí cách đều nhau
theo chiều dài kiện thép đã xếp.
Hàng xếp chồng lên nhau mã nọ trên mã kia và giữa từng mã cũng phải kê lót gỗ
ngăn cách tại 3 điểm theo chiều dài.
Chiều cao đống hàng không quá 1 mét.
1. Diện tích hữu ích. Fh
Thép tấm là hàng nặng nên ta áp dụng công thức
Fh 

 Ek
2
 P ( m )


∑Ek : dung lượng kho = 15 959.82 ( T )
[ P] : áp lực cho phép xuống 1 m2 nền kho = 5 ( T/m2 ).
Fh = 15 959.82/5 = 3 191.964 ( m2 ).
2. Diện tích xây dựng kho
Fxd (1.3 1.45) * Fh ( m2)

Chọn hệ số bằng 1.4.
3. Chiều dài kho

12


Lk (0.95 0.97) * Lct ( m )
Lct  Lt  L ( m )

Lt : chiều dài tàu mẫu bằng : 98.5m
∆L : khoảng rộng ở hai đầu tàu.
∆L = 10 – 15 m. Chọn bằng 15 m
Lct = 98.5+15=113.5 (m)
Chọn hệ số bằng 0.97
Lk = 0.97*Lct
4. Chiều rộng kho.
Bk 

Fxd
(m)
Lk

5. Chiều cao kho

Hàng thép tấm bảo quản ngoài kho lộ thiên nên chiều cao kho bằng chiều cao
xếp hàng. Tối đa là 1 mét.
Bảng 2
Stt
1
2
3
4
5

Chỉ tiêu
Fh
Fxd
Lk
Bk
Hk

Kí hiệu
m2
m2
m
m
m

Giá trị
3 191.964
4 468.75
111
40.59
1


6. Kiểm tra áp lực thực tế xuống nền bãi.
PTT 

G * t bq
Fh

 P 

Trong đó :
G : là khối lượng hàng trong ngày căng thẳng nhất.
max
G Qng
*  = 2455.36 * 0.65 = 1595.984.

1595.984 *10
PTT 
4.5   P  5
4551

( thoả mãn ).

13


Chương II.

Cân đối khả năng thông qua của các khâu
Đ1. Lược đồ tính tốn.
Từ việc lựa chọn sơ đồ 2: cần trục kết hợp xe nâng là phương án tối ưu ta chuyển

sang lược đồ tính tốn sau đây:

2
1

4

2’
E2

Các q trình tác nghiệp:

14


- Quá trình 1: Toa xe- tàu: Khi hàng chở trên toaxe tới cảng , nếu đã
có sẵn tàu ở vị trí sẵn sàng làm hàng ta dùng cẩn cẩu bờ cẩu hàng
trực tiếp từ toa xe lên tàu.
- Quá trình 2 : Cầu tầu ( bãi tạm ) – tàu .Khi có hàng ở cầu tàu do kho
tuyến hậu tập kết ra ta dùng cần cẩu bờ cẩu hàng từ cầu tàu lên tàu.
- Quá trình 2’: Kho tuyến hậu – cầu tàu: Hàng bảo quản trong kho
tuyến hậu ,khi có tàu đến sẽ tập kết ra cầu tàu.
- Quá trình 4 : Toa xe tuyến hậu – kho tuyến hậu. Hàng đến từ toa xe
tuyến hậu chuyển vào kho tuyến hậu.

Đ2. Tính năng suất giờ của các thiết bị xếp dỡ.
I. Năng suất của thiết bị tuyến tiền ( TBTT)
1. Năng suât giờ Phi
3600


Phi = T * Gh i ( Tấn/ máy- h)
CK i
Trong đó :
-Ghi là khối lượng hàng một lần nâng của TBTT theo quá trình i

( Tấn)

-TCK i là thời gian chu kỳ của TBTT theo quá trình i ( h)
Mà TCK i = kf* ( tm + tn + tq + th+ tt+ td/c+ t'm + t'n+ t'q+ t'h+ t't )
- kf là hệ số phối hợp đồng thời các động tác (=0,7  0,9).
- tm , tn , tq , th , tt là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của cơng cụ khi có hàng
(s).
- t'm, t'n, t'q, t'h, t't là thời gian móc, nâng, quay, hạ, tháo của cơng cụ khi khơng có
hàng (s)
15


- td/c là thời gian di chuyển của cần trục từ cơng cụ khơng hàng sang cơng cụ có
hàng (= 10 15s).
- tm, t'm, tt, t't : lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng. (=20 25s)


tq = t'q = 6 * n * k  ( 2 4) ( s)
q
- ỏ là góc quay của cần trục
+ Q trình 1,3 thì ỏ = 900 hay ỏ =0.25 vịng
+ Q trình 2 thì ỏ = 1800 hay ỏ =0.5 vịng
- n là tốc độ quay của cần trục. ( vòng/s)
- kq là hệ số sử dụng tốc độ quay ( = 0,7  0,9).
H


n
tn = t'h = V * k  ( 2 3 ) ( s )
n
n

H

h
th = t'n = V * k  ( 2 3 ) ( s )
n
n

- Vn là vận tốc nâng của cần trục.(m/s)
- kn là hệ số sử dụng tốc độ nâng ( = 0,7  0,9).
-Hn, Hh là chiều cao nâng có hàng, hạ khơng hàng và hạ có hàng,nâng khơng
hàng.
Cách tính Hn, Hh phụ thuộc vào từng quá trình
- Quá trình 1:Toa xe – tàu
vẽ hình

16


Hn = ( TTB -

Ht
) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0,5 (m)
2


Trong đó:
- TTB là mớn nước trung bình của tàu
TTB =

Tch  Tkh 6.92  2.025

4.4725 ( m)
2
2

- Ht là chiều cao của tàu (m)
- Hct là chiều cao của cầu tàu (m). Theo bài cho thì Hct= 11m.
- MNTB là mớn nước trung bình của cầu tàu ( m )
MNTB =

MNCN MNTN 10  8

9 (m)
2
2

- d là đường kính bánh xe của toa xe d = 0.5 m.
- h là chiều cao của toa xe (m). ta có h = 1.3 m
Hh = h + 0,5
Quá trình 2: Cầu tàu – tàu
vẽ hình

Hn của quá trình này bằng Hn của quá trình 1
Hn = ( TTB -


Ht
) + ( Hct - MNTB) + d + h + 0,5 (m)
2

17


Hh = d + h + 0,5 (m)
2. Năng suất ca Pcai
Pcai = Phi* ( Tca - tng) ( Tấn/máy- ca)
Tca là thời gian trong 1 ca. (h)
tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)
3. Năng suất ngày Pngi
Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày)
nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca)
Kết quả thể hiện ở bảng sau:

Bảng 3:

18


STT
1
2
3
4
5
6
7

8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33

Kíhiệu
TTB
Ht

Hct
MNTB
d
h
Hn
Hh
Vn
kn

n
kq
tm
tn
tq
th
t'm
t'n
t'q
t'h
td/c
tt
t't
TCK i
kf
Ghi
Phi
Tca
Tng

nca

Pcai
Pngi

Đ ơn vị
m
m
m
m
m
m
m
m
m/s
o
vòng/phút
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
s
Tấn
T/M - h
h

h
ca
T/M - ca
T/M- ng

i =1
4,47
9,50
11,00
9,00
0,50
2,41
5,13
2,91
1,25
0,80
90,00
1,50
0,80
23,00
7,13
14,50
4,91
20,00
4,91
14,50
7,13
15,00
23,00
20,00

126,80
0,85
6,36
180,53
8,00
1,50
3,00
1 173,42
3 520,25

i =2
4,47
9,50
11,00
9,00
0,50
2,41
5,13
3,41
1,25
0,80
180,00
1,50
0,80
23,00
7,13
27,00
5,41
20,00
5,41

27,00
7,13
15,00
23,00
20,00
148,47
0,85
6,36
154,17
8,00
1,50
3,00
1 002,12
3 006,35

II. Năng suất của thiết bị tuyến hậu phương ( TBTH)

19


1. Năng suất giờ Phi
3600

Phi = T * Gh i ( Tấn/ máy- h)
CK i
Trong đó :
-Ghi là khối lượng hàng một lần nâng của TBTH theo quá trình i

( Tấn)


-TCK i là thời gian chu kỳ của TBTH theo quá trình i ( h)
Vì thiết bị tuyến hậu là xe nâng nên
TCKi = t1+ t2+ t3+ t4+ t5+ t6+ t7+ t8+ t9+ t10+ t11 (s)
- t1 là thời gian đưa lưỡi nâng vào lấy hàng và đưa hàng vào thiết bị vận chuyển
( =8 12s)
- t2 là thời gian quay xe khi có hàng (=10 12s)
- t3 là thời gian xe chạy có hàng (s)
Lh
t3 = Vh (s)

Trong đó
+ Lh là khoảng cách xe chạy có hàng (m)
+ Vh là tốc độ của xe chạy có hàng (m/s)
- t4 là thời gian đưa khung nâng vào vị trí có hàng (= 5 8s)
- t5 là thời gian nâng lưỡi khi có hàng (s)
t5 =

60 * ( H n  0,3 )
(s)
Vn

Trong đó
+ Hn là độ cao nâng của xe khi có hàng (m). Hmax= 4,5 m
+ Vn là tốc độ nâng của xe ( m/phut)
- t6 là thời gian đặt hàng ( =10 15s )
- t7 là thời gian hạ khung nâng khi khơng có hàng (=5 8s)
- t8 là thời gian hạ lưỡi nâng khi khơng có hàng (s).( t8 = t5)
20



- t9 là thời gian quay xe khi khơng có hàng (s). (t9 = t2.)
- t10 là thời gian xe chạy khơng hàng (s)
L0

t10 = V (s)
0
Trong đó
+ L0 là khoảng cách xe chạy không hàng (m)
+ V0 là vận tốc xe chạy khơng hàng (m/s)
Mà theo lược đồ có quá trình 4 nên
Lh = L 0 =

BK
 (5 7) (m)
2

-t11 là thời gian chuyển đổi các tay cầm điều khiển trong một chu kỳ ( =5 10s)
2. Năng suất ca Pcai
Pcai = Phi* ( Tca - tng) ( Tấn/máy- ca)
Tca là thời gian trong 1 ca. (h)
tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)
3. Năng suất ngày Pngi
Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày)
nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca).
III. Năng suất của thiết bị phụ(TBP)
1. Năng suất giờ Php
Tương tự như TBTH nhưng khác t3 và t10
Lh
t3 = V h


L0
t10 = V0

Theo quá trình 2’ nên
Lh = L 0 =

BK
 (20 30) (m)
2

21


2. Năng suất ca Pcai
Pcai = Php* ( Tca - tng) ( Tấn/máy- ca)
Tca là thời gian trong 1 ca. (h)
tng là thời gian ngừng việc trong 1 ca (h)
3. Năng suất ngày Pngi
Pngi = Pcai* nca ( Tấn/máy- ngày)
nca là số ca làm việc trong 1 ngày ( ca)

Bảng kết quả như sau:

Bảng 4
22


STT Ký hiệu Đ ơn vị
1
BK

m
2
Lh
m
3
Vh
m/s
4
Hn
m
5
Vn
m/phút
6
L0
m
7
V0
m/s
8
t1
s
9
t2
s
10
t3
s
11
t4

s
12
t5
s
13
t6
s
14
t7
s
15
t8
s
16
t9
s
17
t10
s
18
t11
s
19
TCKi
s
20
Ghi
Tấn
21
Phi

Tấn/M-h
22
Tca
h
23
tng
h
24
Pcai
Tấn/M-ca
25
nca
ca
26
Pngi
Tấn/M-ng

i =4
40.59
26.30
2.80
4.20
10.00
26.30
3.80
10.00
12.00
9.39
5.00
23.40

12.00
5.00
23.40
12.00
6.92
9.00
128.11
6.36
178.68
8.00
1.50
1161.41
3.00
3484.22

i=2'
40.59
45.30
2.80
4.20
10.00
45.30
3.80
10.00
12.00
16.18
5.00
23.40
12.00
5.00

23.40
12.00
11.92
9.00
139.90
6.36
163.63
8.00
1.50
1063.56
3.00
3190.69

3. Kh nng thụng qua của tuyến tiền.

23


1. Khái niệm.
Khả năng thông qua của cảng là khối lượng hàng hố mà cảng có thể
chuyển được từ phương tiện vận tải thuỷ sang phương tiện vận tải bộ và
ngược lại ; từ phương tiện vận tải thuỷ này sang phương tiện vận tải thuỷ
khác ( sang mạn ) trong một thời gian nhất định với các trang thiết bị nhất
định và trình độ tổ chức hợp lý.
2. Các tham số cơ bản.
 Hệ số lưu kho lần 1


Q2
487,500


0.65
Q1  Q2 487,500  262,500

 Hệ số chuyển từ kho ra toa xe


Q3
 * E1

= 0.
Q1  Q2
E

3. Khả năng thông qua của 1TBTT
1 

PTT = ( P1 + P2 )-1 (T/M-ngày)

Trong đó:
 : hệ số lưu kho lần 1

P1,P2: năng suất ngày của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2
4. Số lượng thiết bị tuyến tiền cùng kiểu tối thiểu bố trí trên tồn tuyến cầu
tàu.
N

min
TT




max
Qng

PTT

(máy )

5. Số lượng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu
n1min n1  n1max
n1min : Số lượng TBTT tối thiểu bố trí trên 1 cầu tàu(=1máy)
n1max : Số lượng TBTT tối đa bố trí trên 1 cầu tàu
Lt  2 * a1
n1max = 2 * Rmin  b1 / 2 (máy)
24


Lt: chiều dài phần lộ thiên mà cần trục có thẻ xếp dỡ hàng hoá
Lt = 0.8*LT = 0.8*98.5 = 78.8 (m)
a1: khoảng cách an toàn của cần trục khi làm việc với mép hầm hàng(=2m)
b1: khoảng cách an toàn của 2 cần trục khi làm việc ngược chiều nhau (=8m)
Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (=8m)
n1

max

78.8  2 * 2

= 2 * 8  8 / 2 =3.74 n1max =4 máy


Vậy có 3 phương án n1=2, n1=3, n1=4
6. Thời gian xếp dỡ cho tàu
tXD =

Qt
n1 * k y

1 

( Ph1 + Ph 2 )

(ngày)

Trong đó:
Qt: trọng tải thực chở của tàu (T)
n1: số lượng TBTT bố trí trên 1 cầu tàu
ky: hệ số giảm năng suất do việc tập trung thiết bị (=0.85 1)
Ph1, Ph2: năng suất giờ của 1 TBTT làm việc theo quá trình 1,2
7. Khả năng thông qua của tuyến tiền
 TT = n*n1*ky*kct*PTT (T/ngày)

Trong đó:
n: số lượng cầu tàu
max
Qng

n = n1 * k y * PTT (cầu tàu).
nếu n = 1


Ky =1

n=2

Ky = 0.95

n=3

Ky = 0.9

n=4

Ky = 0.85.

Qngmax: lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (T)
25