HÀNH LANG KINH TẾ ĐÔNG - TÂY – CƠ HỘI VÀ THÁCH THỨC ĐỐI VỚI
CÁC TỈNH DUYÊN HẢI MIỀN TRUNG TRONG THỜI KỲ HỘI NHẬP
EWEC – CHANCES AND CHALLENGES FOR COASTAL PROVINCES IN
CENTRAL VIETNAM IN THE PERIOD OF INTEGRATION
Th.S Vũ Thị Bắc – Đại Học Quốc Gia TP.HCM
 Abstract

The launch of the East-West Economic Corridor (EWEC) on 10/1998 in Manila
(Philippines) has created conditions for the countries in the Mekong Subregion (GMS),
including Laos, Thailand, Myanmar and Vietnam to further strengthen economic cooperation,
to promote trade exchange, investment and development between countries, to reduce the cost
of goods traffic and passengers in the corridor and to make the flow through the gates more
convenient and effective. In addition, EWEC also contributes to poverty reduction and the
support for development along the border areas and rural areas, increasing income for lower
income households, provide employment and tourism development. For Vietnam, EWEC also
contributes to the development of infrastructure, the development of industry and agriculture
and tourism for Central Coast (primarily in the provinces of Quang Tri and Thua Thien Hue
and Da Nang). The achievements of EWEC in the last ten years have confirmed proper
guidelines in the strategy of socio - economic development of the Party and State in the
period of 2001 to 2010. However, to make EWEC operate more efficiently and to promote the
economic development of the coastal provinces of Central Vietnam in the trend of integration
in the region and the world (the period of 2011 – 2020, it needs a thorough and
comprehensive research.
In the framework of this article, we would go into the basis of theoretical studies
(concepts, roles and forms of activity ...) to the development status (achievements,
opportunities and challenges) of EWEC. On that basis, we propose solutions for EWEC to
prove its potentials in the integration process of our country.

I.

ĐẶT VẤN ĐỀ

Văn kiện Đại hội Đảng lần thứ XI đã khẳng định “Tồn cầu hóa kinh tế tiếp tục phát
triển về quy mơ, mức độ và hình thức biểu hiện với những tác động tích cực và tiêu cực, cơ
hội và thách thức đan xen rất phức tạp….. Việc tham gia vào mạng sản xuất và chuỗi giá trị
toàn cầu đã trở thành yêu cầu đối với các nền kinh tế. Sự tùy thuộc lẫn nhau, hội nhập, cạnh
tranh và hợp tác giữa các nước ngày càng trở thành phổ biến”1. Như vậy xu thế chung hiện
nay của thế giới là tăng cường hợp tác, đối thoại thúc đẩy phát triển kinh tế giữa các nước.
Trong bối cảnh đó, Hành lang kinh tế Đông – Tây ra đời là điều tất yếu, thuận theo xu thế
phát triển của thế giới trong thời kì hội nhập.
Sự ra đời của khái niệm hành lang kinh tế Đông-Tây (HLKT Đ-T) vào tháng 10/1998
tại Manila (Philippin)2 đã tạo điều kiện cho các nước trong khu vực tiểu vùng sông Mêkông
mở rộng (GMS) gồm: Lào, Thái Lan, Myanmar và Việt Nam tăng cường hơn nữa quan hệ
hợp tác kinh tế nhằm thúc đẩy giao lưu thương mại, đầu tư và phát triển giữa các nước, giảm
chi phí lưu thơng hàng hóa, hành khách trong khu vực hành lang và tạo điều kiện cho việc lưu
thông được thuận lợi và hiệu quả, góp phần giảm nghèo, hỗ trợ phát triển khu vực dọc biên
giới và các vùng nông thôn, tăng thu nhập cho các hộ thu nhập thấp, cung cấp việc làm và
phát triển du lịch. Thêm vào đó, hành lang kinh tế Đơng Tây cũng sẽ góp phần hỗ trợ phát
triển cơng-nơng nghiệp và du lịch cho vùng duyên hải Miền Trung (chủ yếu các tỉnh Quảng
Trị, Thừa Thiên Huế và Đà Nẵng)
Những thành quả đạt được của HLKT Đ-T trong giai đoạn vừa qua đã khẳng định chủ
trương đúng đắn trong chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của Đảng và Nhà nước trong giai
đoạn 2001 -2010. Tuy nhiên để HLKT Đ-T hoạt động một cách hiệu quả hơn và thúc đẩy sự
phát triển kinh tế của các tỉnh thuộc vùng Duyên Hải Miền Trung trong giai đoạn 2011 – 2020
lại cần phải có một sự nghiên cứu kĩ lưỡng và tồn diện.
Trong khuôn khổ của bài viết này, tôi xin đi sâu vào nghiên cứu cơ sở lí luận (khái
niệm, vai trị, hình thức hoạt động…) đến thực trạng phát triển (kết quả đạt được, thời cơ và
thách thức) của HLKT Đ-T. Trên cơ sở đó đề xuất các giải pháp khắc phục để HLKT Đ-T
phát huy tiềm lực phát triển hơn nữa trong quá trình hội nhập của nước ta.
1. Cơ sở lí luận về hành lang kinh tế Đơng-Tây

1.1 Khái niệm:

Khái niệm Hành lang Đông Tây được đưa ra lần đầu tiên và chính thức thơng qua tại
Hội nghị lần thứ 8 các Bộ trưởng GMS 3 – khu vực tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, tổ chức
1 Văn kiện Đại Hội Đảng XI – Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 2011 - 2020
2 Hội nghị lần thứ 8 các Bộ trưởng GMS - khu vực tiểu vùng sông Mêkông mở rộng, tổ chức tại Manila tháng 10/1998.
3 GMS được hình thành năm 1992 theo sáng kiến của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB). GMS là chương trình hợp tác
hồn chỉnh nhất trong hợp tác Tiểu vùng Mê Công, bao gồm Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma và tỉnh Vân
Nam, tỉnh Quảng Tây của Trung Quốc. GMS ưu tiên phát triển cơ sở hạ tầng, năng lượng, viễn thông, du lịch, thương
mại- đầu tư, phát triển nguồn nhân lực và môi trường. Hạ tầng giao thông là lĩnh vực ưu tiên hàng đầu, tập trung vào các
hàng lang kinh tế, trong đó có Hành lang kinh tế Đông-Tây (EWEC)


tại Manila tháng 10/1998. Tại đây, có 5 dự án hành lang được đưa ra thảo luận, trong đó hội
nghị đã thống nhất ưu tiên thực hiện hành lang Đông tây ( East-West Economic Corridor EWEC ).
Để hiểu được khái niệm về EWEC, trước tiên, cần tìm hiểu về cơ chế hợp tác trong các
khu vực hiện nay. Trên thế giới, thường có hai cơ chế hợp tác kinh tế khu vực chủ yếu: chính
thức và khơng chính thức. Cơ chế chính thức bao gồm các hình thức như Khu vực mậu dịch
tự do (NAFTA, AFTA..), Thị trường chung Châu Âu (EU)… Cơ chế phi chính thức bao gồm
các hình thức như Tam giác phát triển, Khu vực tự do xuyên quốc gia, Hành lang kinh
tế. Trong đó EWEC thuộc cơ chế khơng chính thức.
Cơ chế khơng chính thức có một số đặc điểm:
 Chỉ bao gồm các vùng (địa phương) thuộc các nước khác nhau chứ không bao gồm

thực thể quốc gia;
 Các thành viên duy trì quan hệ thương mại và đầu tư với thị trường bên ngoài khu vực;
 Khơng có những chính sách chung đồng nhất, nhưng gián tiếp cắt giảm các biện pháp
thuế quan và phi thuế quan tạo điều kiện thuận lợi cho sự tự do hố thương mại, đầu
tư, giao thơng, nhập cư; thúc đẩy sự phát triển tại khu vực biên giới của các nước thành
viên...

1.2 Đặc điểm
Hành lang kinh tế Đông – Tây có một số đặc điểm sau đây:
 Thứ nhất, hành lang là một khu vực địa lý xác định;
 Thứ hai, hành lang kinh tế nhấn mạnh các sáng kiến song phương hơn là các sáng kiến

đa phương;
 Thứ ba, hành lang kinh tế địi hỏi phải có sự quy hoạch không gian địa lý cụ thể để tập
trung phát triển hạ tầng và đạt được những hiệu quả thiết thực nhất.
2. Thực trạng phát triển

Hành lang kinh tế Đông - Tây (HLKT Đ-T) là một trong ba sáng kiến về hành lang
kinh tế trong khuôn khổ hợp tác tiểu vùng Mêkông mở rộng (GMS) chạy qua một khu vực
rộng lớn, đầy tiềm năng. Hành lang Kinh tế Đông- Tây dài 1.450 km, đi qua 13 tỉnh của 4
nước, bắt đầu từ thành phố cảng Mawlamyine (Myanmar) đến cặp cửa khẩu Myawaddy
(Myanmar) - Mae Sot (Thái Lan), chạy qua 7 tỉnh Tak, Sukhothai, Kalasin, Phitsanulok, Khon
Kaen, Yasothon và Mukdahan ở Thái Lan và qua tỉnh Savanakhet của Lào đến cặp cửa khẩu
quốc tế Dansavanh (Lào)- Lao Bảo (Việt Nam) và qua các tỉnh thành Quảng Trị, Thừa Thiên Huế và Đà Nẵng. Đây là sáng kiến của Nhật Bản phối hợp với Ngân hàng Phát triển Châu Á
(ADB) nhằm thúc đẩy hội nhập và liên kết kinh tế, thương mại, đầu tư và xố đói giảm nghèo
trong lưu vực sơng Mê kơng. Sau khi hồn thành, hành lang giao thông này sẽ là tuyến đường
huyết mạch đi qua miền Trung du khu vực Đông Nam Á trên trục giao thơng Đơng - Tây và
nối Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương.
Sau hơn một thập kỷ phát triển, Hành lang kinh tế Đông – Tây đã đạt được nhiều mục
tiêu. Chiến lược và kế hoạch hành động EWEC thống nhất năm 2009 đã và đang được thực


hiện với những kết quả cụ thể. Nhiều dự án cơ sở hạ tầng, du lịch, môi trường và xã hội đã
được hồn thiện hoặc đang trong q trình triển khai. Tuy nhiên, vẫn chưa mang lại lợi ích
như mong đợi, đầu tư cho các ngành sản xuất và dịch vụ trong khu vực còn hạn chế. Vẫn còn
nhiều rào cản đối với việc vận chuyển hàng hóa và hành khách dọc tuyến hành lang…
Trên HLKT Đ-T cơ sở hạ tầng đã được đầu tư đúng mức và bước đầu phát huy hiệu

quả tốt. Như phần trên lãnh thổ Việt Nam từ cửa khẩu quốc tế Lao Bảo qua Đông Hà (Quảng
Trị) và kết thúc tại cảng Tiên Sa - Đà Nẵng đã có 3 dự án lớn được triển khai. Đó là Dự án
nâng cấp Quốc lộ 9 có tổng chiều dài 83,5 km có tổng mức đầu tư 25 triệu USD sử dụng vốn
vay ADB và Trạm kiểm soát liên ngành tại Lao Bảo – Dansavanh (Lào) đã hoàn thành vào
năm 2006; Dự án hầm Hải Vân sử dụng vốn vay JBIC hoàn thành tháng 6/2005; Dự án cảng
Tiên Sa - Đà Nẵng với công suất 4 triệu tấn/năm và cầu Tuyên Sơn hoàn thành tháng 2/2004.
Tại Myanmar, Thái Lan đã hỗ trợ nâng cấp tuyến đường bộ từ cảng Mawlamyine đến biên
giới Thái - Myanmar. Nhật Bản hỗ trợ Lào nâng cấp sân bay Savanakhet trở thành sân bay
quốc tế. Đặc biệt, với sự hỗ trợ của Nhật Bản, cây cầu hữu nghị qua sông Mê kông nối
Mukdahan (Thái Lan) và Dansavanh (Lào) đã hoàn thành cuối năm 2006, nối thơng tồn bộ
tuyến Hành lang Kinh tế Đơng- Tây. Với việc hồn thành cây cầu này, hạ tầng giao thơng
EWEC cơ bản đã hồn thành, đưa EWEC trở thành hành lang kinh tế đi vào hoạt động sớm
nhất trong GMS.
Về vấn đề thông thương giữa các nước cũng có nhiều bước chuyển quan trọng như:
đơn giản hóa thủ tục hải quan, triển khai Hiệp định tạo thuận lợi cho vận chuyển người và
hàng hoá qua lại biên giới các nước Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng (Hiệp định GMS) 4, Việt
Nam và Lào đã ký MOU về áp dụng mơ hình kiểm tra “một cửa - một điểm dừng” tại cặp cửa
khẩu Lao Bảo- Dansavanh, thực hiện vào ngày 30/6/2005 và hiện nay đang tổ chức triển khai
giai đoạn 2 kiểm tra “một cửa- một lần” tại cặp cửa khẩu này. Về giao thông đường bộ, hàng
năm, mỗi nước cấp phép cho 500 xe vận tải (hàng hoặc hành khách) chạy qua các nước dọc
theo Hành lang Kinh tế Đông- Tây. Đối với xe du lịch, hiện tại Việt Nam, Lào và Thái Lan đã
ký Hiệp định 3 bên về phương tiện vận tải qua lại… trong đó các xe du lịch từ Việt Nam sẽ
được phép chạy qua Lào, Thái Lan và ngược lại….
Tuy nhiên, vẫn còn nhiều vướng mắc cần tháo gỡ trong vấn đề thông thương giữa các
nước như chưa thống nhất các thủ tục xuất nhập cảnh, xuất nhập khẩu theo hướng một cửa,
một điểm dừng trên toàn tuyến; các phương tiện vận tải khi đi vào các nước trong vùng vẫn
còn phải được sự hướng dẫn vì “tay lái nghịch”5 khơng thuộc thông lệ của mỗi nước…

4 Hiệp định tạo thuận lợi vận tải người và hàng hóa qua lại biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mê Kông mở rộng (Hiệp
định GMS) là khung pháp lý tổng hợp nhằm điều chỉnh hoạt động thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau như giao thơng vận tải,

tài chính, cơng an, hải quan, y tế, kiểm dịch động vật, xuất nhập cảnh... tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển người
và hàng hoá qua biên giới giữa các nước Tiểu vùng Mê Kông mở rộng.

5Chính phủ đã ban hành Nghị định số 80/2009/NĐ-CP quy định xe tay lái nghịch được phép tham gia giao thông tại Việt
Nam phải là xe ôtô chở người, thuộc quyền sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài, đã được đăng ký và gắn biển số nước
ngoài. Người lái xe phải tham gia giao thông theo đúng phạm vi và tuyến đường theo văn bản chấp thuận của Bộ Giao
thơng Vận tải, đi theo đồn và có xe ôtô dẫn đường.


3. Các cơ hội

Miền Trung Việt Nam nằm giữa trục giao thông Bắc - Nam, là cửa ngõ hành lang
đường bộ xuyên quốc gia và cửa ngõ tiến ra biển, có điều kiện phong phú để phát triển du
lịch. Trung và Hạ Lào có tiềm năng về đất lâm nghiệp, thủy điện, khống sản. Các tỉnh Đơng
Bắc Thái Lan và của Myanmar có tiềm năng lớn về nơng nghiệp, sản xuất hàng tiêu dùng,
vật liệu xây dựng. Hành lang Kinh tế Đơng- Tây ra đời sẽ đem lại lợi ích thiết thực và lâu dài
cho các quốc gia thành viên, tạo cơ hội cho các quốc gia tiếp cận tốt hơn các nguồn tài
nguyên khoáng sản, hải sản và năng lượng phục vụ cho các ngành sản xuất và chế biến; tạo
điều kiện phát triển cho các thành phố, thị trấn nhỏ dọc hành lang đồng thời thúc đẩy thương
mại xuyên biên giới; thu hút đầu tư từ các nguồn địa phương, khu vực và thế giới.
3.1 Cơ hội phát triển nông nghiệp
Trong lĩnh vực nông nghiệp và công nghiệp chế biến, các địa phương thuộc hành lang
kinh tế Đông Tây có nền nơng nghiệp chiếm từ 20 - 50% tỷ trọng nền kinh tế. Phần lớn sản
lượng nông nghiệp của các địa phương này cũng từ các ngành sản xuất dựa vào nông nghiệp
như chế biến thực phẩm, nước giải khát, thuỷ hải sản, lâm sản..., tuỳ theo đặc điểm của từng
địa phương khác nhau. Các tỉnh Duyên hải miền Trung (DHMT) của Việt Nam là cửa ngõ ra
biển thuận lợi cho các nước thuộc khu vực hành lang. Kinh tế biển và cận biển cũng là một
lợi thế quan trọng của các tỉnh miền Trung Việt Nam mà các địa phương khác của Lào và
Thái Lan trong hành lang khơng có được. Nếu tận dụng được cơ hội này các tỉnh trong vùng
sẽ có thể cung cấp các sản phẩm đánh bắt và nuôi trồng thủy hải sản cho các tỉnh ở vùng

Đông Bắc Thái Lan và Lào. Ngồi ra, nơng dân của nước ta có thể trao đổi kinh nghiệm về
hoạt động nông nghiệp đối với Lào, Myanmar và đặc biệt đối với Thái Lan – quốc gia đứng
đầu về xuất khẩu gạo và các mặt hàng nông nghiệp khác..
Tuy nhiên, Hiện nay trong EWEC mới chỉ có các dự án về cung cấp ngun vật liệu
thơ từ Lào và Myanmar cung cấp cho việc chế biến ở Thái Lan và dự án chế biến thủy sản ở
Mawlamyine, Myanmar, Việt Nam chúng ta chưa tham gia vào các hoạt động nông nghiệp
này.
3.2 Cơ hội phát triển công nghiệp

Sản xuất công nghiệp không phải là hoạt động kinh tế chủ yếu của hành lang Đông
Tây. Hầu hết các ngành công nghiệp đều liên quan đến nông nghiệp, hoặc là ngành công
nghiệp nhẹ dựa trên việc khai thác tài nguyên thiên nhiên và bố trí gần khu dân cư. Thái Lan
có nền cơng nghiệp phát triển nhất, hoạt động sản xuất tập trung vào ngành công nghiệp chế
biến gỗ, may măc, luyện kim màu... Lào phát triển các ngành dệt may, thiết bị điện... Ở Việt
Nam, đây là khu vực phát triển công nghiệp chậm nhất trong nước với các ngành chính như
may mặc, chế biến hải sản, xi măng...Vì vậy đây cũng là một cơ hội cho việc phát triển công
nghiệp ở vùng DHMT đặc biệt với một số tỉnh như Quảng Trị, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng.
Việc hình thành các cụm cơng nghiệp và các khu cơng nghiệp đặc biệt đã được đề xuất
để phát triển đầu tư tư nhân ở hành lang, cụ thể là ở Myawaddy (Myanmar), Mae Sot và
Mukdahan (Thái Lan), Savan-Seno và Dansavanh (Lào), Lao Bảo, Liên Chiểu và Hòa Khánh,


Phú Bài. Như vậy từ các cụm công nghiệp và các khu công nghiệp này sẽ thúc đẩy sự phát
triển kinh tế của EWEC nói chung và vùng DHMT Việt Nam nói riêng.
Tiêu biểu là ở Đà Nẵng, theo Viện Nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á (gọi tắt là
ERIA), với thực tế Hành lang kinh tế Đông - Tây như hiện nay (mới có hơn 40km có thể chạy
xe tốc độ cao) sẽ giúp GDP của Đà Nẵng tăng thêm 1% vào năm 2025. Nếu xây dựng hoàn
chỉnh đường cao tốc EWEC, chỉ số tăng trưởng sẽ là 1,13% (so với Savannakhet –Lào là
1,02%, Mukdahan -Thái Lan là 1,08. Nếu có được sự thuận lợi về thủ tục hải quan sẽ giúp
GDP của Đà Nẵng đến năm 2025 tăng 2,29% so với 1,71% của Savannakhet (Lào) và 1,40%

của Mukdahan (Thái Lan). Đà Nẵng cũng chiếm số 1 về tăng thu nhập bình quân đầu người ở
miền Trung dưới tác động của EWEC với mức tăng 128,6% vào năm 2025. Như vậy, Đà
Nẵng sẽ chiếm lợi thế phát triển 100% trên Hành lang kinh tế Đông Tây nếu cải thiện cơ sở
hạ tầng đi cùng sự thơng thống thủ tục hải quan.6
3.3 Cơ hội phát triển du lịch
Về du lịch, EWEC là một hành lang có nhiều điểm đến du lịch hấp dẫn.Việc nghiên
cứu các điểm du lịch của 4 nước dọc hành lang sẽ tạo cơ hội cho các dự án du lịch ở các địa
phương được đưa vào thực hiện.
Ngày 30/1/2010, Hội thảo quốc tế về hợp tác phát triển du lịch giữa các tỉnh Bắc miền
Trung Việt Nam với Lào, Thái Lan đã diễn ra tại TP Huế. Tại hội thảo, 3 quốc gia đã ký vào
biên bản ghi nhớ với nhiều nội dung quan trọng. Với mục tiêu đưa hành lang kinh tế Đông
Tây trở thành tuyến du lịch đường bộ có thương hiệu ở khu vực Đông Nam Á vào năm 2015,
3 nước sẽ tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc lưu chuyển dòng khách.
Cụ thể, sản phẩm, dịch vụ du lịch tour, tuyến sẽ được nâng cao và làm mới; xây dựng
một chiến lược chung về chia sẻ thị trường khách, quảng bá du lịch; ký kết các hợp đồng liên
doanh hợp tác giữa các doanh nghiệp lữ hành - vận chuyển - cung ứng dịch vụ. Ngoài ra, 3
nước sẽ chủ động hợp tác song phương hay đa phương việc trao đổi thông tin, kinh nghiệm,
hỗ trợ phát triển nâng cao nguồn nhân lực có tay nghề; ưu tiên đào tạo hướng dẫn viên chuyên
nghiệp thành thạo ít nhất 2 thứ tiếng: Việt, Thái.
Hiện nay ở Việt Nam Quảng Trị là tỉnh đi đầu trong việc đưa loại hình du lịch dọc
HLKTĐ-T vào khai thác. Với nhiều cảnh quan thiên nhiên phong phú, đa dạng và bề dày lịch
sử hơn 700 năm, đặc biệt với hệ thống di tích lịch sử đặc sắc, tỉnh Quảng Trị có nhiều lợi thế
về phát triển các loại hình du lịch, trong đó có 3 loại hình du lịch được khẳng định có lợi thế
nổi trội đó là: Du lịch văn hố lịch sử, Du lịch sinh thái rừng biển và Du lịch quá cảnh qua
Hành lang kinh tế Đông - Tây. Du lịch quá cảnh qua Hành lang Đông Tây với thương hiệu
"Ngày ăn cơm 3 nước Việt Nam - Lào - Thái Lan" đã thực sự đem đến cho du khách nhiều
điều kỳ thú. Với vị trí đầu cầu của Hành lang Đơng - Tây trên đất Việt, Quảng Trị là điểm gắn
kết Du lịch Hành lang Đông Tây với du lịch "Hành trình con đường di sản miền Trung", "Du
lịch con đường huyền thoại", "Hoài niệm về chiến trường xưa và đồng đội". Loại hình
6 Nhận định của ơng Hidetoshi Nishimura - Trợ lý cao cấp về việc thành lập Viện Nghiên cứu kinh tế ASEAN và Đông Á

(gọi tắt là ERIA) của Chủ tịch Tổ chức xúc tiến thương mại Nhật Bản (JETRO) tại hội thảo “Ảnh hưởng của hội nhập
kinh tế khu vực và Hành lang Đông - Tây đối với Đà Nẵng và miền Trung VN” do JETRO phối hợp với Viện Nghiên cứu
Quản lý kinh tế TƯ (CIEM) và UBND TP Đà Nẵng tổ chức ngày 20/3/2008.


Caravan hiện đang phát triển mạnh mẽ qua Hành lang Đơng - Tây, trong đó Quảng Trị là
điểm dừng chân lý tưởng. Đây có thể là một hình mẫu cho các tỉnh khác thuộc vùng DHMT
học tập và xúc tiến loại hình du lịch này ra tồn vùng.
3.4 Cơ hội phát triển cơ sở hạ tầng – giao thông vận tải

Có thể thấy sau hơn thập kỉ phát triển HLKTĐ-T đã thực sự tạo ra sự thay đổi về giao
thông vận tải và cơ sở hạ tầng cho các nước trong khu vực. Điều đáng nói hơn nữa là các
vùng mà HLKTĐ-T đi qua (ngoại trừ một số thành phố và thị trấn chính có mật độ dân số
cao) phần lớn là những địa phương có mật độ dân cư thưa thớt, trình độ dân trí, khoa học
cơng nghệ, tay nghề cũng như kỷ luật lao động thấp, tỷ lệ nghèo đói cao, có một số lượng
đáng kể dân tộc thiểu số, đặc biệt là vùng biên giới Thái Lan - Myanmar.
Như vậy, cơ hội cho các tỉnh thuộc vùng DHMT là rất lớn về cơ sở hạ tầng và giao
thơng vận tải có thể kể đến như tỉnh Quảng Trị tính đến cuối năm 2011, Ngân hàng phát triển
châu Á (ADB) tại Việt Nam đã hỗ trợ cho Quảng Trị 20 dự án, chiếm hơn 50% các nguồn tài
trợ quốc tế… Để phát huy hiệu quả của tuyến HLKTĐ-T, Quảng Trị đã tập trung xây dựng cơ
sở hạ tầng; đặc biệt là tuyến đường ven biển, Cầu Cửa Tùng, Cửa Việt...đã nối thông với
HLKTĐ-T qua đường xuyên Á, Quốc lộ 1, Quốc lộ 9, đường Hồ Chí Minh, cảng Cửa Việt và
trong tương lai là cảng biển Mỹ Thuỷ. Đồng thời trong lộ trình từ nay đến năm 2020, tỉnh
Quảng Trị đã quy hoạch xây dựng tuyến cao tốc Cam Lộ - Lao Bảo nối với tuyến đường bộ
cao tốc Bắc- Nam; nâng cấp cảng Cửa Việt cho tàu có trọng tải 3.000-5.000 DWT, xây dựng
cảng Mỹ Thủy đón tàu từ 40.000-50.000 DWT; nghiên cứu đề xuất xây dựng tuyến đường sắt
cận cao tốc Lao Bảo - Mỹ Thủy .
Đối với Đà Nẵng – hạt nhân của vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung thì đã có một số
dự án tiêu biểu được Nhà nước đầu tư như dự án đường hầm xuyên đèo Hải Vân - một trong
mười cơng trình đường hầm lớn nhất châu Á nối Huế với Đà Nẵng sử dụng vốn vay JBIC

hoàn thành tháng 6/2005; dự án đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi, hiện đại hóa sân bay
quốc tế Đà Nẵng, Dự án cảng Tiên Sa - Đà Nẵng với công suất 4 triệu tấn/năm và cầu Tuyên
Sơn hoàn thành tháng 2/2004.
Đây là những dự án có ý nghĩa quan trọng trong việc phát triển kinh tế ở Duyên hải
miền Trung, tạo nhiều cơ hội thuận lợi về kinh tế - xã hội cho vùng phát triển và góp phần
nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân ở khu vực này.
4. Các khó khăn và thách thức

Bên cạnh những cơ hội đã phân tích trên thì các tỉnh vùng Dun hải miền Trung phải
đối mặt với rất nhiều khó khăn và thách thức để hội nhập vào không gian kinh tế mới mẻ này.
Có thể kể đến những thách thức về cơ sở hạ tầng, thủ tục hải quan cửa khẩu, về cơ chế hợp
tác giữa các nước trong EWEC…
4.1 Thách thức về cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải

Thách thức lớn nhất đối với việc thông thương của EWEC là vận tải chưa thông. Từ
năm 2006 đến nay, trên EWEC, tốc độ trung bình của các phương tiện đã tăng và thời gian


vận chuyển trung bình từ Savanakhẹt (Lào) tới Đensavan - Lào, tới cửa khẩu quốc tế Lao
Bảo- Việt Nam theo quốc lộ 9 đã giảm từ 10 đến 12 giờ xuống còn 2,5 - 3 giờ, thời gian đi từ
thành phố Đông Hà đến cửa khẩu Lao Bảo đã giảm từ 4 giờ xuống còn 2 giờ. Ở cả hai phía
cửa khẩu quốc gia Đensavan và Lao Bảo, thời gian làm thủ tục qua biên giới đã nhanh và hiệu
quả hơn trước nhiều lần. Hàng quá cảnh chỉ còn 29 phút thay vì 1 giờ 30 phút như trước kia,
hàng tiêu thụ trong nước từ 20 phút còn 12 phút… Tuy nhiên dù Hiệp định vận tải xuyên biên
giới GMS - CBTA đã được áp dụng từ tháng 6/2010 nhưng ở Việt Nam chỉ đến được Đà
Nẵng, còn muốn đến TP. Hồ Chí Minh hay Hà Nội phải bốc dỡ để đi tiếp dẫn đến mất thời
gian, tăng chi phí cho các doanh nghiệp.
Vận tải hàng hóa đã khó như vậy thì vận tải khách du lịch cũng khơng tốt hơn. Hiện
nay theo thỏa thuận phương tiện chở khách và xe cá nhân của Thái Lan vào Việt Nam du lịch
được qua 3 cửa khẩu Lao Bảo (Quảng Trị), Cầu Treo (Hà Tĩnh) và Bờ Y (Kontum), nhưng

phía Nam chỉ đến được Nha Trang, phía bắc đến Vinh là điểm cuối. Du khách muốn đi xa hơn
phải đổi phương tiện khác, gây khó cho các hãng lữ hành khi thực hiện tour xuyên EWEC…
Vì vậy, dù hiệp định đã thực thi nhưng đến nay chỉ có vài chuyến xe vận tải hàng hóa Thái
Lan vào Việt Nam cịn từ Việt Nam thì chưa có chiếc nào vào Thái Lan. Bên cạnh đó, cịn có
một ngun nhân khách quan là đường phía Việt Nam hẹp, tốc độ cho phép đi chậm, cước
vận chuyển đi từ cảng Đà Nẵng cao hơn đi từ cảng Bangkok từ 30 đến 40%. Vì thế, dù nhu
cầu vận tải hàng hóa rất lớn, cảng Đà Nẵng gần hơn nửa đường nhưng khách hàng vẫn chọn
cảng Bangkok làm nơi xuất hàng sang các nước Bắc Á.
Từ những bất cập đó nên việc đầu tư một số cơ sở hạ tầng phục vụ cho tuyến đường
này thiếu hiệu quả. Cảng Đà Nẵng từ năm 2002 đến 2008 tốc độ tăng bình qn hàng hố qua
cảng là 4,8% (2 triệu tấn năm 2002, 2,74 triệu tấn/2008) và chỉ khai thác được 54% cơng suất
cảng; cịn cảng Chân Mây (Thừa Thiên Huế), từ khi khởi công (3/2001) đến cuối 2006 với số
nợ 284 tỷ đồng, nhưng đến năm 2009 mới có 1 triệu tấn hàng hóa qua cảng. Cơng suất cảng
biển khu vực này đang dư thừa nhưng nhiều địa phương khác lại đang tiếp tục đổ tiền xây
dựng cảng cũng với mục đích “đón đầu hành lang kinh tế Đơng Tây” như Vũng Áng- Hà
Tĩnh, Hịn La- Quảng Bình và sắp đến là Mỹ Thủy- Quảng Trị.
Đây là một trong những thách thức lớn nhất trong việc đẩy nhanh tiến độ thực hiện
việc thơng thương vận tải hàng hóa và hành khách trên EWEC. Nếu cơ sở hạ tầng và giao
thong vận tải tại Việt Nam không thể thực hiện đồng bộ thì chúng ta sẽ mất đi ưu thế cạnh
tranh đối với các nước trong khu vực về phát triển kinh tế, vừa gây lãng phí tiền của, vừa tốn
nhân lực và thời gian.
4.2 Thách thức về thủ tục hải quan

Thách thức thứ hai mà các nước tham gia EWEC gặp phải đó chính là thủ tục cửa khẩu
chưa thông. Đặc biệt tại Việt Nam vấn đề này càng nghiêm trọng. Thủ tục hải quan trong xuất
nhập cảnh giữa các quốc gia thuộc EWEC còn nhiều khác biệt. Tờ khai phương tiện xuất
nhập cảnh tại cửa khẩu Lao Bảo - Việt Nam còn rườm rà; mất từ 2 đến 4 giờ, trong khi Thái


Lan đơn giản hơn nhiều. Việc quá cảnh hàng hóa từ Việt Nam qua Lào đến Thái Lan chưa có

quy chế cụ thể, rõ ràng…
Bên cạnh đó, giờ làm việc tại các cặp cửa khẩu không thống nhất, cặp cửa khẩu
Mucdahan (Thái lan) Savanakhet (Lào) đến 22 giờ mới đóng cửa nhưng cặp cửa khẩu Lao
bảo (Việt nam) - Đensavan (Lào) chỉ mở cửa đến 19 giờ nên dù có hàng hóa có thơng thương
tại cửa khẩu Thái Lan xong thì khi đến cửa khẩu Việt Nam cũng phải nằm lại chờ đến trời
sáng. Điều này thực sự gây khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh các mặt hang nông
sản tươi, hay các thực phẩm đông lạnh cần thời gian nhanh và tiết kiệm chi phí.
Một ví dụ khác về thủ tục hải quan con nhiều bất cập như tờ khai qua cửa khẩu Thái
Lan - Lào chỉ có 6 thông tin nhưng qua cửa khẩu Việt Nam - Lào phải cần đến 45 thông tin
gây nhiều vướng mắc trong khâu khai nhận hàng hóa qua cửa khẩu. Sau đó là các thủ tục
kiểm dịch; phí, lệ phí qua các cửa khẩu cũng chưa thống nhất giữa các nước. Ngồi ra, cịn
những chi phí khác khơng chính thức mà các doanh nghiệp cũng phải chịu khi lưu thơng hàng
hố qua các cửa khẩu này.
Như vậy có thể nói thủ tục hải quan rườm rà, không nhất quán giữa các nước cũng
chính là một trong những thách thức lớn đối với các doanh nghiệp khi vận tải hàng hóa và
hành khách qua EWEC. Vì vậy, đơn giản hóa thủ tục, bỏ bớt các phí và lệ phí sẽ khi qua các
cửa khẩu sẽ góp phần làm cho tuyến hành lang kinh tế này trở nên tâp nập hơn trong vận tải
hành khách và hàng hóa, góp phần đẩy mạnh hoạt động ngoại thương, trao đổi buôn bán giữa
các nước trong tuyến kinh tế này.
4.3 Thách thức về các vấn đề xã hội

Trong khi thủ tục cửa khẩu còn nhiều vướng mắc thì các vấn đề mang tính xã hội lại
q thơng thống khi qua biên giới tiêu biểu như vấn đề lao động di cư, các dịch bệnh trên
người và động vật, bn bán ma túy, bn lậu hàng hóa, trốn thuế, nạn buôn bán người nhất
là phụ nữ và bóc lột sức lao động... do vấn đề kiểm sốt các yếu tố xã hội tại các cửa khẩu còn
kém (khơng loại trừ có tiêu cực) đang trở thành những vấn đề nổi cộm trên EWEC.
Có thể kể đến như vấn đề lao động di cư hay buôn bán người qua các cửa khẩu thông
qua con đường du lịch qua các nước thuộc EWEC dễ dàng có thể qua mắt được các cơ quan
chức năng. Bên cạnh đó, nạn bn bán ma túy, bn lậu hàng hóa từ các nước Myanmar, Thái
Lan, Lào qua Việt Nam đã trở nên ngày càng nhiều, gây ra rất nhiều khó khăn, thách thức cho

các lực lượng chức năng trong việc ngăn chặn, đẩy lùi và tìm ra biện pháp giải quyết triệt để.
4.4 Khó khăn về cơ chế hợp tác
Trong hơn mười năm hoạt động, tuyến hành lang kinh tế Đông – Tây vẫn chưa được
một cơ quan độc lập nào chịu trách nhiệm giám sát về sự phát triển của nó. Việc này dẫn đến
các thách thức trong sự phối hợp hoạt động giữa các cơ quan khác nhau của Chính phủ cũng
như với các đối tác phát triển, tiến hành các dự án trên hành lang. Như vậy, trong suốt thời
gian hình thành, phát triển của EWEC đã có nhiều Hội nghị được tổ chức nhưng chưa có một
cơ chế hợp tác cụ thể nào được đưa ra. Mãi đến tháng 5/2012 tại Quảng Trị, Hội nghị Thứ
trưởng Ngoại giao Việt Nam- Lào- Thái Lan- lần thứ 1 đã nhất trí thiết lập cơ chế đối thoại


thường niên, luân phiên giữa ba nước và mong muốn Myanmar sẽ tham gia vào cơ chế này
trong tương lai. Nếu được thực hiện thành công, cơ chế này sẽ mở ra một trang mới cho
EWEC trong khuôn khổ hợp tác giữa 4 nước Việt Nam- Lào- Thái Lan-Myanmar thúc đẩy
hội nhập và liên kết kinh tế, thương mại, đầu tư và xố đói giảm nghèo cho các nước trong
lưu vực sông Mê Kông.
5. Một số đề xuất:
Để hành lang kinh tế Đơng Tây sẽ là một “mơ hình mẫu” trong việc kết nối khu vực,
ngay từ bây giờ chúng ta cần thực hiện một số giải pháp sau đây:
 Tiếp tục hoàn thiện về cơ sở hạ tầng của EWEC, nối thông từ điểm đầu đến
điểm cuối trên lãnh thổ Myanmar, xây dựng cơ sở hạ tầng phụ trợ phục vụ cho
việc vận chuyển người và hàng hóa dọc hành lang;
 Tiếp tục triển khai đầy đủ Hiệp định GMS, đặc biệt là các nội dung liên quan
đến EWEC, qua đó hài hịa, đơn giản hóa các thủ tục hải quan, kiểm dịch và
xuất nhập cảnh, hỗ trợ các địa phương dọc hành lang phát triển công nghiệp,
nông nghiệp, dịch vụ và các ngành nghề có thế mạnh;
 Xây dựng phát triển hệ thống chợ, trung tâm buôn bán; các khu vực dịch vụ hỗ
trợ trên tuyến hành lang, phát triển các khu kinh tế cửa khẩu;
 Tích cực kêu gọi hỗ trợ, đầu tư từ các tổ chức tài chính, tín dụng quốc tế vào
việc xây dựng kho bãi hiện đại, dịch vụ giao nhận kho vận, các trung tâm công

nghiệp và thương mại trên tuyến hành lang kinh tế Đông Tây;
 Hợp tác tổ chức các sự kiện; hội chợ triễn lãm và các họat động giao thương
khác nhằm quảng bá về EWEC, giúp các doanh nghiệp trong vùng có cơ hội
gặp gỡ, giao lưu, xúc tiến các cơ hội đầu tư kinh tế.
Tóm lại, qua phân tích trên có thể thấy rằng, việc tham gia vào Hành lanh kinh tế Đơng
– Tây của Việt Nam có rất nhiều lợi thế đặc biệt đối với các tỉnh vùng Duyên hải Miền Trung.
Bên cạnh đó, Việt Nam vẫn cịn gặp khơng ít những khó khăn do một số vấn đề về kinh tế xã hội chưa đáp ứng được cơ chế hợp tác của EWEC. Từ đó, đặt ra nhiều trách nhiệm nặng nề
cho các cơ quan chức năng, các nhà kinh tế,các nhà hoặch định chính sách trong việc cải cách
thủ tục hành chính đặc biệt là thủ tục hải quan cửa khẩu, khắc phục vướng mắc về cơ sở hạ
tầng, đồng thời thuyết phục các nhà tài trợ tiếp tục hỗ trợ cho tuyến hành lang kinh tế này
phát triển bền vững trong thời kì hội nhập.

TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Đảng cộng sản Việt Nam, Văn kiện Đại hội XI của Đảng, NXB Chính trị quốc gia,

2012
2. TS Nguyễn Thị Phi Nga (2008), Cơ hội và thách thức đối với Việt Nam khi gia nhập
WTO, bài viết trong Hội Thảo Việt Nam hội nhập và phát triển, 2008
3. Đặng Văn Phan – Nguyễn Minh Hiếu (2010), Các khu kinh tế cửa khẩu Việt Nam : lợi
thế cạnh tranh và phát triển, Hội thảo khoa học quốc tế Địa lí Đơng Nam Á lần thứ X :
Sự thay đổi khơng gian, nơi chốn và văn hóa châu Á, NXB Đại học Sư phạm, tr. 217 –
227.


4. Nghị định số 80/2009/NĐ-CP ban hành ngày 1 tháng 10 năm 2009 của Chính Phủ qui

5.
6.
7.
8.


định về việc xe ô tô của người nước ngoài đăng ký tại nước ngồi có tay lái ở bên
phải tham gia giao thơng tại Việt Nam
Bộ ngoại giao Việt Nam, Thông tin kinh tế, Chương trình hợp tác Tiểu vùng Mê Cơng
mở rộng (GMS).
Báo Thương Mại điện tử, ngày 8-5-2010, EWEC: Mục tiêu và Động lực
Trang thông tin điện tử tỉnh Quảng Trị, ngày 27-5-2012, Du lịch Quảng Trị trên hành
lang kinh tế Đông – Tây
Sở Kế hoạch và Đầu tư TP Đà Nẵng, ngày 20-12-2009, Hành lang kinh tế Đông Tây –
mục tiêu và động lực phát triển.