Module 3 ESC (Electronic Stability Control)

Learning
Objectives



Describe the history of ESC.



Describe the system layout and list the locations, mechanisms and
functions of components.



Describe the valve operation that takes place in the oil pressure
circuit during normal operation, ABS operation and ESC operation.



Take the necessary measures after changing parts.

1. Overview
1.1 Introduction
1.2 History of ESC
1.3 ESC Logic
2. Components
2.1 Main Components
2.2 Wheel Speed Sensor
2.3 Yaw-rate & 2 G-Sensor

2.4 Steering Angle Sensor
2.5 ESC OFF Switch
2.6 Brake Switch
2.7 ESC HECU
2.8 Warning Lamp & Indicator Lamp
3. Maintenance
3.1 Variant Coding
3.2 HECU air bleeding
3.3 Steering Angle Sensor Calibration
3.4 G-Sensor Calibration


1. Tổng quan
1.1 Giới thiệu

Tình huống nguy hiểm

Điều khiển phanh và động cơ
để điều khiển khả năng vận
hành của xe

Bộ điều khiển độ ổn định điện tử (ESC) làm tăng sự an toàn chủ động trong mọi điều kiện lái
xe.Đặc biệt khi vào cua, hay nói cách khác, khi các lực li tâm đang hoạt động, ESC sẽ ổn định
xe và giữ cho xe an toàn trên làn đường. ESC nhận biết các điều kiện lái xe quan trọng, chẳng
hạn như phản ứng hoảng loạn trong các tình huống nguy hiểm, và ổn định xe bằng cách tự
phân bổ lực phanh bánh xe và can thiệp vào hệ thống điều khiển động cơ mà không cần phải
đạp phanh hoặc bàn đạp ga.ESC phản ứng xử lý nhanh vượt xa khả năng nhận biết nguy hiểm
của người lái xe và tự động “điều khiển” chiếc xe trở lại đúng hướng bằng cách sử dụng phanh
có chọn lọc. Nói cách khác, ESC đảm bảo rằng chiếc xe hoạt động, vận hành bình thường -


ngay cả trong những tình huống khắc nghiệt nhất.Thay vì bị văng ra hoặc bắt đầu trượt, chiếc
xe vẫn giữ đúng làn đường với các tín hiệu đầu vào từ vơ-lăng, và người lái xe vẫn hồn tồn
kiểm sốt được

Mẹo: Các tên gọi khác của ESC
•

Châu Âu: ESP (Electronic Stability Program)

•

Bắc Mỹ/ Tồn Cầu: ESC (Electronic Stability Control)

•

Hàn Quốc: VDC (Vehicle Dynamic Control)

2


1.2 Lịch sử phát triển của ESC
ABS

Anti-wheel lock

ESC

Independent wheel control

VSM


Wheel/steering wheel control

ABS (Hệ thống chống bó cứng phanh) được thiết kế để tạo ra lực phanh tối đa mà người lái xe
không thể làm việc với bàn đạp. Một chiếc xe trượt khỏi tầm kiểm sốt khơng thể kiểm sốt
được. ABS nhanh chóng thiết lập các chương trình / phân bổ lực phanh của lốp xe bị trượt để
khôi phục lại lực phanh trước của một chiếc xe.
Trong khi ABS chỉ điều chỉnh lực phanh của xe, TCS (Hệ thống điều khiển lực kéo) điều chỉnh
lực phanh cũng như công suất truyền tới các bánh xe từ động cơ. TCS được thiết kế cho các
điều kiện lái xe khắc nghiệt, chẳng hạn như tuyết hoặc bùn. Nó chỉ áp dụng hệ thống phanh cho
một bánh xe quay hoặc phân phối lại công suất được truyền đến một bánh xe quay để các bánh
xe khác để tăng tính ổn định. Khi hoạt động kết hợp với ABS, điều khiển TCS được thực hiện
thông qua ABS, và khi tăng tốc, điều khiển TCS được thực hiện thông qua đầu ra của động cơ.
ESC (Hệ thống căn bằng điện tử) phát hiện xe bị trượt và điều khiển lực phanh đến từng bánh
xe riêng lẻ và đầu ra của động cơ. Nếu người lái không tác động đến hệ thống phanh, ESC cẩn
thận ngăn khơng cho xe bị trượt. Chức năng chính của ESC là phịng ngừa q trình quay vịng
thiếu và quay vòng thừa. ABS, TCS và EBD đều nằm trong hê thống ESC.
VSM (Hệ thống ổn định thân xe) giúp tăng cường vận hành ổn định hơn thông qua việc kết hợp
hệ thống cân bằng điện tử (ESC) và hệ thống lái trợ lực điện (MDPS) trong những tình huống n
guy hiểm can thiệp đến hệ thống phanh và lái khi xe đang cua vòng, quay vòng thiếu hoặc quay
vòng thừa.

3


1.3 Trình tự hoạt động của hệ thống ESC
Góc đánh lái
Áp lực phanh

Góc quay xe


Bàn đạp phanh On or OFF

Tốc độ xe

Chế độ hoạt động thực tế

Dự định của người lái

của xe

So sánh

Sự khác biệt

Hoạt động bình thường

nhỏ

Xe ổn định

Có sự khác biệt lớn
(Xe vận hành không ổn định)

Điều khiển phanh bằng hệ thống thủy lực

(Quay vòng thiếu hoặc quay vòng thừa)

1) Dự định của người lái & Chế độ hoạt động thực tế của xe
Dự định của người lái xe được đo bằng góc đánh lái (ví dụ: người lái xe muốn đi đến đâu) và

áp lực phanh (ví dụ như người lái xe đang sử dụng phanh) để xác minh xem chiếc xe có đang
di chuyển như người lái xe dự định hay không. Chế đô vận hành thực tế của xe được đo bằng
góc quay của xe (góc nghiêng) và tốc độ xe.
2) So sánh dự định của người lái và chế độ vận hành thực tế của xe (ESC control)
Trong trường hợp chế độ vận hành thực tế của xe phù hợp với dự định của người lái, tình
huống này được xem là bình thường và hệ thống ESC sẽ khơng hoạt động. Nếu có sự khác biệt
lớn giữa chế độ vận hành thực tế của xe và dự định của người lái thì tình huống này là khơng
bình thường và ESC sẽ hoạt động để can thiệp vào tình huống này.

3) Quay vịng thừa & Quay vịng thiếu
Với điều kiện lái xe khơng ổn định, có thể xảy ra tình

trạng quay vịng thiếu và quay vịng thừa. Quay
vịng thiếu nghĩa là khi góc quay của xe lớn hơn góc
đánh lái và xe bị lệch ra khỏi đường khi quay vào
góc cua. Quay vịng thừa là khi góc quay của xe nhỏ
hơn góc đánh lái khi xe quay vào góc cua.

4


 Quay vòng thiếu bên trái
a. Một chướng ngại vật xuất hiện phía trước bên phải.

Quay vịng thiếu

Người lái xe đánh vô-lăng sang bên trái, nhưng xảy
ra hiện tượng quay vòng thiếu và chiếc xe tiếp tục

Tạo lực phanh


tiến về phía chướng ngại vật.
b. ESC HECU phát hiện ra hiện tượng quay vịng thiếu
thơng qua các cảm biến góc lái và cảm biến xoay xe,
và ngay lập tức phanh bánh xe phía sau bên trái
c. Do đó, chiếc xe được dẫn hướng theo hướng dự định
của người lái xe.

Phanh bánh xe
sau trái

 Quay vòng thừa bên phải
Quay vòng thừa
Phanh bánh xe
trước trái

a. Sau khi tránh chướng ngại vật, người lái xe quay vô
lăng sang bên phải để ở làn bên trái. Nhưng bánh xe
phía sau bị mất độ bám với đường và phía sau của
chiếc xe bắt đầu quay vịng thừa về phía bên trái.
b. ESC HECU phát hiện hiện tượng quay vịng thừa
thơng qua các cảm biến góc lái và cảm biến xoay xe,
và ngay lập tức phanh bánh xe phía trước bên trái.
c. Do đó, xe được giữu theo hướng thẳng mà không bị

Tạo lực phanh

trượt khỏi đường.

Tip: Vehicle without ESC

If a driver suddenly turns the steering wheel to evade an object that suddenly appeared in front while
driving on a highway in a vehicle without ESC, the action causes the vehicle to slide and becomes
uncontrollable.

5


2. System Components
2.1 Các thành phần chính

Cảm biến góc
lái
HECU
Cảm biến
Cảm biến áp

lệch nghiên

suất

Cảm biến tốc độ bánh xe
Cụm đồng hồ

Công tắc
Công tắc tắt
chế độ ÉC

phanh

Configuration


Function

Cảm biến tốc độ bánh xe

phát hiện tốc độ của mỗi bánh xe

Cảm biến độ lệch nghiên

Xác định góc nghiên của xe thơng qua trụ đứng

Cảm biến góc lái

Xác định trực tiếp theo hoạt động của người lái

Cảm biến áp suất
Công tắc tắt chế độ ESC
Công tắc phanh

ESC HECU
Đèn cảnh báo nguy hiểm

Xác định áp suất hệ thống phanh để xác định sự vận hành phanh của
người lái
Chế độ ESC có thể được tắt do người lái
Cơng tắc được đặt phía trên bàn đạp phanh và được dùng để gửi
các trạng thái của bàn đạp phanh về HECU
Nhận tín hiệu của mỗi cảm biến và tính tốn các tín hiệu và sử dụng các
thơng số để thực hiện phanh cho mỗi bánh xe.
ABS/EBD/ESC/DBC thông báo hư hỏng hệ thống đến người lái


6


2.2 Cảm biến tốc độ bánh xe
1) Cái nhìn tổng quát về cảm biến tốc độ và nguyên lí hoạt động của nó
Cảm biến tốc độ bánh xe

Herb

Tone Wheel

Cảm biến tốc độ bánh xe phát hiện tốc độ của mỗi bánh xe, rồi truyền thông tin đến hộp ESC
HECU để tính tốn tốc độ bánh xe Và xác định có bánh xe nào bị khóa hay khơng . Nó được
đặt trên vị trí của cụm moay ơ . Coa 2 kiểu WSS: Kiểu bị động (Loại cuộn dây) và loại chủ
động(Kiểu phần tử HALL). Loại chủ động không hiệu quả bởi khe hở và có thê phát hiện khi tốc

độ từ 0km/h; Như vậy, kiểu chủ động được sử dụng rộng rãi hơn loại bị động..
2) Kiểu cuộn dây & Kiểu phần tử Hall
Danh mục

Kiểu cuộn dây

Kiểu phần tử Hall

Dây dẫn

Dây dẫn

Lõi từ


Kiểu loại
Cuộn dây

Lõi từ
Chốt giữ
Phần tử hall

Cuộn dây

Phần tử Hall

Tín hiệu cơ
bản

Điện áp

Điện áp

Nguồn cấp

Khơng u cầu

u cầu

Từ trường được tạo ra biến thiên theo vòng

Điện trở của phần tử Hall có thể thay đổi tỉ

Tín hiệu song

đầu ra

Cấu tạo

quay của bánh xe và nó tạo cấp nguồn cho lệ theo vòng quay của bánh xe và tạo ra các
điện áp riêng biệt

cuộn dây.

7


2.3 cảm biến độ nghiên & 2G
1) Giải thích về cảm biến tốc độ và nguyên lí hoạt động của nó

Hướng về phía
trước
Lower section of console (within
3cm of the vehicle center)

Cảm biến độ lệch xác định tốc độ nghiên trên trục dọc của xe , sự trượt ngang nguyên nhân
bởi lực ly tâm , và sự tăng tốc trượt ngang xác định do sự phanh đột ngột hoặc do đường
nghiên. Nó gửi tín hiệu đến ESC HECU, Sử dụng các thông số này cho điều khiển ổn định của
xe. Cảm biến độ nghiên bao gồm cảm biến tăng tốc ngang và dọc Cho phép phát hiện tất cả
các điều kiện với 1 cảm biến. Gía trị của nó cũng được dùng cho các chức năng phụ của ESC
và EPB. Vị trí lắp đặt của cảm biến độ nghiên ở đáy của cụm điều khiển trung tâm trước.

2) Cấu TạO
Rung động trái/phải


Coriolis force

Rung động trái/phải

Angular velocity (ω)
Detector (left)

Detector (right)

Oscillator
(plate fork)

Sự tạo ra điện áp nguyên nhân từ dao động của cảm biến lệch nghiên được biến đổi và dao
động trái phải tạo ra tỉ lệ nghiên. Nếu xe xoay một góc ở một tốc độ khơng thay đổi trong trạng
thái đó, máy dò trong cảm biến nghiêng về hướng của dao động và ở góc vng, do lực Coriolis,
và tạo ra điện áp thay đổi. Một sóng điện áp được tạo ra từ phần tử cảm ứng và được sử dụng
để phát hiện hướng và góc vào cua, xuất ra một tín hiệu tương tự trong q trình thực hiện

8


2.4 Cảm biến góc lái
1) Giải thích về cảm biến góc lái và ngun lí hoạt động của nó.
Cuộn cảm biến từ

Cảm biến quang học

MDPS Power
Head


Cảm biến góc lái được tích hợp với cảm biến mơmen. Nó phát hiện góc quay của vô lăng và
momen để xác định sự vận hành của người lái. ESC HECU so sánh góc quay vơ lăng từ cảm
biến góc lái với góc xoay của xe nhận được từ cảm biến nghiên để xác định số vịng quay
đánh lái nhiều/ ít
Có 2 loại cảm biến góc lái : kiểu quang học và kiểu điện từ. Thông thường , Loại quang học
được sử dụng cho các mẫu xe cũ, và loại điện từ được dùng cho các mẫu xe mới.
Vị trí lắp đặt.
•

trường hợp xe với MDPS. : Cảm biến góc lái được đặt trong bộ MDPS

• Xe khơng có MDPS. : cảm biến góc lái được đặt phía trên của lị xo hãm vơ lăng

2) Cảm biến điện từ và cảm biến quang học.
 Cảm biến điện từ.
Bộ bánh rang hành tinh chính
Rotor (Trục đầu ra)
Rotor (trục đầu vào)

Cảm biến góc lái

Cảm biến mơ men

9


Cảm biến điện từ được tạo từ bộ phát hiện góc đánh lái và mơ men xoắn, Nó sử dụng từ

trường trong cụm bánh răng chính, cụm bánh rang hành tinh và trục đầu vào để phát hiện góc
đánh lái và mơ men xoắn. Bộ phát hiện góc đánh lái được kết hợp từ một bánh rang chính và 2

bánh răng hành tinh. Bộ phát hiện mô men xoắn được kết hợp trục dẫn động đầu vào (từ tính)
và trục bị động đầu ra.Đối với góc xoay vơ lăng, Bánh răng chính ăn khớp với trục xoay, xoay
hai bánh răng hành tinh mỗi cái có số răng khác nhau. Khi đó, một giai đoạn khác được tạo ra
và góc xoay được xác định thông qua phần tử Hall và sử dụng sự khác biệt đó. Với mơ men
xoắn, một cuộn từ được đặt phía trên trục dẫn động đầu vào xoay tạo nên sự biến dạng của
thanh xoắn khi vào cua. Khi xoay, mật độ từ trường thay đổi, và kết quả là điện áp đầu ra được
xác định bởi phần tử Hall IC. Cảm biến mơ men khơng có chức năng của cảm biến góc lái có

cấu tạo tương tự như tích hợp cảm biến góc lái/mơ men.
 Cảm biến quang học
Rãnh dẫn sáng
Đĩa trục đầu vào
Bạc đạn
Cụm PCB
Ống sáo
Bạc đạn

Vỏ bảo vệ

Đĩa trục đầu ra

Cảm biến quang học sử dụng ánh sáng cho sự phát hiện và tạo nên từ trục ống sáo, vỏ bảo vệ,
rãnh dẫn sáng, đĩa trục đầu vào/ra và bộ PCB. Nếu thành phần phát sáng(LED A/B) tạo ra ánh
sáng, ánh sáng xuyên qua 2 đĩa dẫn đầu vào/ra thông qua ống dẫn sáng. Ánh sáng khi này
được nhận bởi bộ tác quang học trong PCB và một góc đánh lái và mơ men xoắn đc xác định
cơ bản dựa trên lượng ánh sáng thu nhận được. Khi đĩa đầu vào/ra ở trạng thái trung gian, góc
bên trái/phải được xác định, vì lượng ánh sáng xuyên qua nó là như nhau. Tuy nhiên, khi đánh

lái , một bên của đĩa bị khóa, và một lượng ánh sáng được làm giảm. Góc và độ biến dạng
được xác định bởi mật độ ánh sáng. Nguyên tắc cơ bản ở đây là điểm cơ bản của đĩa trục đầu

vào, được gọi là điểm nhận dạng. Nếu MDPS được thay thế, giá trị góc đánh lái được truyền
đến ECU khác so với giá trị góc đánh lái thực tế của xe , vì vậy cài đặt góc đánh lái ở điểm 0 to
để xác định điểm nhận dạng.

10


2.5 Cơng tắc OFF ESC
1) Giải thích về cơng tắc OFF ESC và nguyên lý hoạt động

Trên cụm taplo

Ổn định
vận hành

Xích đi tuyết

Nâng xe hoặc
kiểm tra phanh

Cơng tắc OFF ESC cho phép người lái tắt chế độ ESC. Khi tín hiệu "off" được truền đến HECU,
thì đèn báo ESC OFF sáng lên. Công tắc ESC OFF được dùng trong các trường hợp sau.
• Xe rung lắc khi di chuyển trong tuyết ngập sâu hoặc trên bề mặt đường mất đọ bám
• Di chuyển với xích lốp đi tuyết

• Hoạt động xe trên hệ thống thử phanh.
2) Công tắc ESC OFF 2 giai đoạn.
Phát triển dựa trên công tắc ESC ON/OFF thông thường, ở các mẫu xe sau này sử dụng công
tắc ESC ON/OFF hai giai đoạn. Chuyển công tắc ESC OFF giai đoạn 1 (semi-ESC) chỉ điều
khiển động cơ tắt cho chế độ tăng tốc thể thao sau khi rẽ và ra khỏi vũng lầy mà không làm

giảm mô men từ động cơ từ sự quay trơn.
1-STEP

ESC

1-STEP
Thay đổi hiển thị

2-STEP

Thay đổi hoạt động

OFF

 ESC OFF giai đoạn 1
•
•
•
•

Nhấn cơng tắc: nhấn cơng tắc ESC OFF ít hơn 3 giây
Đèn và cịi báo hiệu: đèn báo ESC sáng lên, khơng có còi báo hiệu
Hiển thị: “Điều khiển lực kéo tắt" hiển thị trên bảng đồng hồ taplo
Điều khiểnl: điều khiển mô men động cơ (TCS) OFF, điều khiển hệ thống phanh On

 ESC OFF giai đoạn 2
•
•
•
•


Cơng tắc: nhấn và giữ cơng tắc ESC OFF hơn 3 giây
Đèn và cịi báo: đèn báo ESC OFF sáng lên, còi cảnh báo phát ra 1 lần
Hiển thị: "VDC off" hiển thị trên đồng hồ taplo.
Điều khiểnl: điều khiển mô men xoắn động cơ(TCS) và điều khiển hệ thống
phanh OFF

11


2.6 Brake Switch
1) Exploded View of Brake Switch and its role

Top of brake pedal
When the brake pedal is depressed, current is fed via the brake light switch to the control
module. The Brake Switch Signal is required for monitoring the Pressure Sensor. Usually the
Pressure Sensor should recognize an increase in pressure when the brake pedal is applied
(Brake Switch Status ON). And The brake light switch indicates brake pedal status to the ABS
control unit.
the stop lamp switch signal is required for the hydraulic brake assist, electronic stability, downhill
brake control and hill start assist function. Furthermore the brake signal is required for the pump
motor test which is performed at speeds above 30km/h every time the ignition is turned on.

12


2.7 ESC HECU
1) Overview
ESC HECU is composed of HCU, which controls the hydraulic pressure, and ECU, which
controls the HCU and electrical controls. Both components are integrated as a single unit and is

mounted in the engine compartment. Control mechanism is as follows.
• ECU identifies the driver's intention. (steering wheel position + vehicle speed + accel pedal)
• ECU analyzes the vehicle's movement. (vehicle turning speed + side pulling force)
• Significant inconsistency between the driver's intention and vehicle movement is recognized
as a safety hazard and hydraulic control devices adjust the braking of individual wheels. It
also controls the engine output via communication line connected to the engine to safely
control the vehicle out of a potentially dangerous situation. The indicators and warning lamps
are also controlled according to vehicle state.
2) Components
Pressure Sensor
HCU

Motor
ECU

Pump
solenoid valve

Configuration

Function

ECU

Receives signals from input elements and produces control signals if
a spin, understeer or oversteer is detected.

HCU

Hydraulic regulator


Motor

Powers the pump with power supplied by ECU

Pump

Pump is engaged by motor during decompression and returns the oil
back to the master cylinder.

Pressure Sensor

Measures brake pressure to identify the driver's braking intention.
Detects sudden braking from pressure drops.

solenoid valve

Receives Open and Close commands from ECU and opens/closes
flows for individual wheel pressure control.

13


3) Hydraulic Circuit
Pressure Sensor

ESV

ISV


TCV

TCV

Pump

Pump

Element

Motor

OSV

Left rear

ISV

Pump
Element

ISV

OSV

Right front

ESV

OSV


OSV

Left front

ISV

Right rear

 Configuration

• Inlet Solenoid Valve (ISV)
This valve connects or disconnects the hydraulic path between master cylinder and the
wheel cylinders. The valve remains normally open but it is closed when the dump and hold
mode begins during ABS operation. Purpose of the check valve is to help the brake fluid
returning from the wheel cylinder to the master cylinder when the brake pedal is released.

• Outlet Solenoid Valve (OSV)
The outlet solenoid valves are normally closed. The valve is opened when the dump mode
begins to release the wheel cylinder pressure.

• Electric Shuttle Valve (ESV)
The Electric Shuttle Valve is normally closed. When ESC is in progress, the valve is

opened and brake fluid is supplied to the pump elements.

• Traction Control Valve (TCV)
The Traction Control Valve is normally open and the brake pressure from the master
cylinder is applied to the wheel cylinders. While TCS or ESC is in progress, the TCV is
closed and the generated pressure is applied to the front wheel cylinders without returning

to the master cylinder. The TCV includes a relief valve and a check valve. When excessive
pressure is supplied from the motor, the relief valve is opened and the pressure is relieved.

• Pressure Sensor (P/U)
The Pressure Sensor monitors the pressure of the brake line. This sensor signal is the
basic data for hydraulic brake assistance control. Additionally this sensor input is required
when ESC is in progress.

14


 Normal Braking

ESV

TCV

ISV

OSV

ESV

TCV

ISV

ISV

OSV


ISV

OSV

OSV

During normal braking, brake pressure is applied to the wheel cylinder via the open Traction
Control Valves (TCV) and Inlet Solenoid Valves (ISV). The Outlet Solenoid Valve remains
closed.
This diagram is also showing the fail safe condition of the brake system, as none of the valves is
electrically on under this condition.
• Solenoid valve operation
Valve

Electrically

Condition

ESV

Off

closed

TCV

Off

open


ISV (LR)

Off

open

ISV (RF)

Off

open

OSV (LR)

Off

closed

OSV (RF)

Off

closed

15


 ABS Braking


ESV

ISV

OSV

Normal braking

TCV

TCV

ISV

ESV

ISV

OSV

Dump Mode

Hold Mode

During ABS operation brake pressure is applied from the master cylinder via the normally open
Traction Control Valves (TCV). The Inlet Control Valves and Outlet Control Valves are driven in
a pulsed cycle, creating the effect of "applying“ (Hold mode) and "releasing“ (Dump mode) the
brake(s) of the appropriate wheel(s). The accumulators inside the Hydraulic Control Unit are
damping the pulsation of the pressurized brake fluid when the Outlet Control Valve (OCV) is
opened. The pump draws the brake fluid out of the accumulators.

• Solenoid valve operation
- Normal braking
Valve

Electrically

Condition

TCV

Off

open

ISV

Off

open

OSV

Off

closed

ESV

Off


closed

Valve

Electrically

Condition

TCV

Off

open

ISV

On

closed

OSV

Off

closed

ESV

Off


Closed

Valve

Electrically

Condition

TCV

Off

open

ISV

On

closed

OSV

On

open

ESV

Off


closed

- Hold Mode

- Dump Mode

16


 ESC Braking

ESV

ISV

TCV

TCV

ISV

ISV

ESV

ISV

OSV

In this position the Inlet Solenoid Valve(s) (ISV) of the appropriate wheel(s) is/are driven in a

pulsed cycle. The remaining ISV´s are electrically turned on (closed). The Traction Control Valve
of the brake circuit is almost closed (PWM control). The Outlet Control Valves (OCV) remains
closed. The Electrical Shuttle Valve (ESV) is opened to allow the pump to draw brake fluid out of
the master cylinder. The pressurized fluid passes via the pulsed driven rear left Inlet Solenoid
Valve (ISV) to the wheel brake cylinder. The Inlet Solenoid valves of the remaining brake
cylinders remain closed. As you can see on the drawing, also the ESV and TCV of the second
brake circuit are in the open position. This is done to prevent an excessive pressure built up
within the circuit. The pump basically pumps the brake fluid through the pipes without creating
pressure.
• Solenoid valve operation
- Primary circuit
Valve

Electrically

Condition

TCV

On

closed

ESV

On

open

ISV (LR)


Off

open

ISV (RF)

On

closed

OSV (LR)

Off

closed

OSV (RF)

Off

closed

Valve

Electrically

Condition

TCV


On

closed

ESV

On

open

ISV (LR)

Off

open

ISV (RF)

On

closed

OSV (LR)

Off

closed

OSV (RF)


Off

closed

- Secondary circuit

17


2.8 Đèn cảnh báo & Đèn chỉ thị
1) Tổng quan
DBC

ABS

ESC

ESC
OFF

EBD

ESC HECU tham gia kiểm soát Đèn báo / Đèn cảnh báo để kiểm tra trạng thái hoạt động của hệ thống AB
S / EBD / ESC / DBC và cảnh báo người lái xe trong trường hợp có sự cố. Tất cả đèn báo / đèn cảnh báo
được bật ON trong 3 giây khi chuyển sang chế độ IG ON hoặc khi khởi động động cơ. Đây là một quá trìn
h tự chẩn đốn. Nếu tất cả hệ thống đều bình thường, đèn cảnh báo sẽ TẮT. Nếu bất kỳ đèn nào vẫn BẬT

, nó thể hiện lỗi của hệ thống tương ứng.


2) Chức năng đèn cảnh báo/ chị thị
Chi tiết

Chức năng

Đèn cảnh báo ESC

Đèn báo ESC nhấp nháy khi hệ thống ESC bật. Đèn cảnh báo ESC đ
ược bật sáng khi hệ thống ESC bị lỗi.

Đèn cảnh báo ESC off

Đèn cảnh báo EBD

Đèn báo DBC

Đèn cảnh báo ABS

Công tắc ESC off cho phép người lái ESC dừng hoat động. Khi tín hi
ệu “OFF" được gửi tới HECU, chỉ báo ESC OFF sẽ bật sáng. ESC có
thể được vơ hiệu hóa chế độ lái xe thể thao và kiểm tra xe.
Khi hệ thống EBD sử dụng đèn cảnh báo phanh, lực phanh không đ
ược phân phối cho bánh trước và bánh sau nếu đèn cảnh báo ABS v
à đèn cảnh báo phanh được bật cùng lúc.
Nhấn DBC Bật bật chỉ báo để cho biết DBC đã sẵn sàng để sử dụng (
stand-by); đèn báo nhấp nháy khi DBC bật. Đèn báo chuyển sang mà
u đỏ nếu hệ thống DBC bị lỗi.
Đèn cảnh báo ABS sáng trong khi lái xe cho biết lỗi ABS. Tuy nhiên,
hệ thống phanh vẫn hoạt động bình thường.


18


3. Chức năng chính

< ESC S/W management >

< MDPS S/W management >

3.1 Variant Coding( Thay đổi mã)
1) Mục đích
Mã thay đổi được viết vào EEPROM của ABS / ESCCM. Theo thông số xe, phần mềm ABS / E
SC thay đổi. ABS / ESC nhận dữ liệu tahy đổi mã như loại động cơ, chuyển động cơ và loại AT.
ABS / ESCCM viết mã thay đổi thích hợp vào EEPROM dựa trên dữ liệu nhận được
2) Advantages ( Ưu điểm)
•
•
•
•

Tạo sự thay đổi mã cho phần mềm của xe
Mọi thay đổi mã của một chiếc xe đều có phần mềm ứng dụng riêng
Sự khác biệt có thể nhỏ nhưng cần khai báo để xe hoạt động êm dịu
Bao gồm tất cả các khai báo thay đổi trong một Phần mềm có thể được thực hiện bằng
cách mã hóa tahy đổi (tối đa 30 thay đổi cho mỗi Phần mềm)
• Variant Coding giúp tránh chi phí bổ sung.

19



3.2 Loại bỏ khơng khí trong HECU
1) Mục đích
Loại bỏ khơng khí trong bọ HECU để ngăn chặn hiện t
ượng phanh xốp. Hiện tượng phanh sốp có thể xảy ra
khi bong bóng tạo thành chất lỏng phanh từ nhiệt hoặc
do thiếu dầu. HECU có thể bị lẫn khơng khí được thực
hiện trong quá trình bảo dưỡng đường ống phanh hoặc
thay thế một phần do rò rỉ chất lỏng phanh.
2) Các bước loại bỏ khơng khí trong HECU
 Làm việc với (GDS X)
a. Kỹ thuật viên 1 sử dụng một bơm chân không để xả dầu phanh từ xi lanh phanh chính.
Nếu khơng có bơm chân khơng, kỹ thuật viên 2 nới lỏng các vít xả dầu khơng khí ra
khỏi ống xi lanh và Nhân viên 1 liên tục đạp bàn đạp phanh để xả tất cả dầu phanh.
Vì xi lanh chính khơng có áp lực tại thời điểm này, bàn đạp ly hợp sẽ khơng quay tr
ở lại vị trí ban đầu khi ấn xuống. Giữ bàn đạp phanh và lặp lại nhấn và kéo lên.

b. Kỹ thuật viên 1 đổ đầy dầu phanh vào xi lanh phanh chính.
c. Lập lại bước 1 và 2 nếu thay dầu phanh.
d. Vặn chặt các vít xả dầu khi dầu phanh chẩy qua đã sạch.
e. Lập lại nhiều lần và đạp bàn đạp phanh cho đến khi đủ áp lực rồi nhấn và giữ.
f.

Tại thời điểm này. Kỹ thuật viên 2 nới lỏng ốc xả khơng khí để kiểm tra sự rị rỉ dầu phanh
và ngay lập tức thiết chặt lại.

g. Kỹ thuật viên 1 kéo bàn đạp phanh lên.
h. Lập lại bước 5.
i.

Lập lại bước 6.khơng lặp lại các bước nếu có khơng khí đi ra cùng dầu phanh.


j.

Lập lại bước 5 và 6 một đến hai lần nếu áp lực bình thường có thể cảm nhận được khi
đạp bàn đạp phanh.

k. Kỹ thuật viên 2 siết chặt các vít xả dầu, kỹ thuật viên 1 đổ đầy dầu phanh cho đến mức tối
đa.
l.

Thực hiện chạy thử và điều chỉnh thanh đẩy trong tổng phanh.

20


 Sử dụng thiết bị (GDS)
a. Chuẩn bị các thiết bị cần thiết. Cắm dây nguồn vào ổ cắm và bật công tắc ( loại động cơ
điện) hoặc nối ống dẫn khí( loại khơng khí).
b. Mở nắp chứa dầu phanh trên xi lanh phanh chính. Lắp đầu dây của máy hút chân không
vào van xả dầu trên xi lanh, đặt áp xuất lên 2-3 kh/cm2, áp lực cao sẽ khiến bình chứa
dầu bị vỡ.
c. Nới lỏng các vít xả dầu và cắm thiết bị thích ứng của thiết bị của thiết bị và lắp ống chân
không vào bộ đổi nguồn
d. Bật thiết bị .Nếu dầu phanh trong xi lanh phanh đã hết bong bóng( khơng khí) sạch ra
khỏi đường ống chân khơng trong suốt, hãy siết chặt các vít xả.
e. Tháo ống chân không( được lắp vào bộ chuyển đổi) ra khỏi các vít xả khí xi lanh. Tắt thiết
bị đợi 5 phút và tháo bộ nối tiếp và vòi giữ dầu phanh ra khỏi xi lanh phanh chính.

3.3 Hiệu chỉnh cảm biến góc lai
1) Mục đích

Khi cảm biến góc lái được thay thế, bộ cảm biến mới cần phải được hiệu chuẩn, đều này cũng
được áp dụng nếu công việc sửa chữa đã được thực hiện trên tay lái hoặc cảm biến đã bị thay
đổi. .
2) Các bước thực hiện
1. Bánh xe thẳng hàng
a. Bánh xe trước để thảng.
b. Bánh xe để thảng.
c. Lái xe lên phía trước và lùi lại 2 đến 3 lần mà
không dùng vô lăng.
2. Connect GDS to Data Link Connector. (DLC)
3. Đi tơi hệ thơng ESC.
4. Thực hiện việc hiệu chỉnh cảm biến góc lái
5. Kích APS trên menu của máy chuẩn đốn.

6.

kiểm tra các điều kiện của “Hiệu chuẩn cảm biến góc lái" khi xe hoạt động (Đánh lái
sang phải và sang trái 1 lần)

3) Tác động khi cảm biến không được hiệu chỉnh
Một cảm biến không được hiệu chỉnh đèn báo ngay lập tức on sau khi bật chìa khóa, đèn cảnh
báo ESC sáng lên (độ lệch lớn hơn 15 ) và mã lỗi được đăng ký trong CU. Tuy nhiên, nếu mộ
t cảm biến đã được hiệu chỉnh trước đó được lắp đặt và việc hiệu chuẩn không được thực hiện,
đầu ra zero có thể sẽ khơng cần hiệu chỉnh Có vị trí thẳng phía trước. Miễn là độ lệch khơng vư
ợt quá ngưỡng 15 , hệ thống sẽ cố gắng thích nghi với điều kiện đó bằng cách sử dụng điều
chỉnh dài hạn của nó.
21


3.4 Hiệu chỉnh cảm biến G

1) Mục đích
Để đảm bảo vận hành chính xác hỗ trợ khởi động đồi (HAC) và điều khiển phanh xuống dốc (D
BC), cảm biến cần phải được hiệu chuẩn sau khi thay thế bộ cảm biến hoặc bộ điều khiển điện
tử thủy lực (HECU) hoặc DTC C1285 (bù đắp cảm biến G theo chiều dọc) không được hiệu chu
ẩn) trong hệ thống.
2) Các bước thực hiện
1. IG ON, ENG OFF.

2. Để xe trên mặt đất bằng phẳng khơng có bất kỳ độ
nghiêng nào.
3. Để vơ lăng ở vị trí trung tâm.
4. Giữ xe trong điều kiện áp suất lốp bình thường và điều
kiện tải bình thường.
5. Kết nối GDS . (DLC)
6. Xác nhận rằng ko có lỗi nào trên hệ thống.

22