Module 1 AT ( Automatic Transmission )

Learning
Objectives



Explain the system mechanism by observing a transmission
layout.



List the locations, mechanisms and functions of components.



Explain the power flow in each gear shift by observing the
solenoid valve operation chart.



Take necessary actions after a part change and list the
cautionary measures required for maintenance.

1. Overview
1.1 Introduction
1.2 Model Range
1.3 Specifications
2. Layout
2.1 Main Features
2.2 Input & Output Elements

3. Components
3.1 Mechanical Components
3.2 Hydraulic Control Components
3.3 TCU Input Components
3.4 TCU Output Components
4. Drive Train
4.1 Clutch & Brake Operation
4.2 Power Flow
5. Maintenance
5.1 Oil Level Adjustment
5.2 TCM Learning
5.3 Inhibitor Switch Cable Adjustment

1


1. Overview
1.1 Introduction
A transmission is a device that changes and transfers engine power (rotary power and speed) to
the wheels according to a vehicle's driving state. Transmissions come in a manual type and an
automatic type. A transmission is installed between the clutch and propeller shaft or between
the clutch and final gear.
The functions of a transmission are as follows.
• Increased driving force when starting off or driving uphill.
• Reduced engine rotation speed for increased rotary power.
• No load on the engine at startup.
• Reversing a vehicle, as an engine cannot reverse-rotate.
• High-speed rotation of wheels during high-speed driving.
An automatic transmission performs automatic clutch and transmission control, which is


manually performed with a manual transmission. A torque converter, which functions as a clutch,
a wet multi-plate clutch, which controls planetary gears, and a brake band make up an
automatic transmission. Because the engine and power transfer device are connected via a
medium in fluid, vibration and shock are absorbed, and gear shift appropriate for engine output
can take place at all times. Compared to the manual transmission, the automatic transmission
consumes approximately 10% more fuel, but many drivers prefer the automatic transmission for
its convenience and ride comfort.

Transmission
Differential Gear

Clutch

Drive Shaft
Drive Axle

2


1.2 Các loại hộp số

AISIN (A163)

ZATCO (FRA)

AISIN (F21-450)

ZF (6HP26)

A4AF3


A4CF/A5CF series

KM175

AISIN (for FR)

A6LFx, A6MFx

F4A/F5A series

ZATCO (A5SR1,2)

A8LTRx

Để đáp ứng nhu cầu cụ thể cho các loại xe và thị trường khác nhau, Hyundai sử dụng nhiều hộp
số tự động khác nhau trong phạm vi sản phẩm.
• Model: A163
Hộp số A163 là loại 3 cấp được điều khiển bằng điện tử do AISIN, Nhật Bản sản xuất và có hai l
oại như sau. A163-A là cho Động cơ 0.8ε (chỉ dành cho DOM) A163-B là cho 1.0ε Động cơ, Ứng
dụng: MX (Atos, Visto, Atos Prime)
• Model: A4AF3
Là sự phát triển mới nhất của hộp số tự động (alpha tiên tiến A / T). Nó là hộp số 4 cấp dẫn động
bánh trước được sản xuất bởi HMC. Ứng dụng: X -3, LC (Accent), TB (Getz), LD, C-car Các xe đ
ược trang bị động cơ alpha)
Model: F4A series and F5A series
Hộp số F4A51 là loại HIVEC 4 cấp được điều khiển tử dẫn động bánh trước, sản xuất bởi HMC
và được lắp đặt trên xe có dung tích động cơ 2.0L trở lên. Hộp số F5A51 là loại hộp số 5 cấp đư
ợc điều khiển tử dẫn động bánh trước, sản xuất bởi HMC và được dựa trên phiên bản 4 tốc độ.
Tùy thuộc vào chiếc xe thực tế có một số phiên bản có sẵn, chẳng hạn như A5HF1 cho NF Sona

ta. Cũng cho 4 tốc độ truyền một số phiên bản có sẵn.
W4A51 là một loại F4A51 HIVEC 4 tốc độ A / T với cơ chế truyền động 4 bánh. Ứng dụng: Santa
Fe
• Model: AW30-40LE
Loại AW30-40LE là hộp số tự động 4 cấp điều khiển bằng điện tử, dẫn động bánh sau được sả
n xuất bởi AISIN, Nhật Bản sản xuất. Ứng dụng: HP (Terracan)

3


• Model: FRA
Đây là hộp số 4 cấp điều khiển điện tử, dẫn động bánh trước đây là sản phẩm của JATCO, Nhậ
t Bản sản xuất. Ứng dụng: MX (Atos, Visto, Atos Prime)
• Model: KM175
Đây là hộp số 4 cấp điều khiển điện tử, dẫn động bánh trước được sản xuất bởi HMC và nó

được chia làm 2 loại như sau. KM175-5 dành cho động cơ 2.0SOHC

KM175-6 dành cho

động cơ 2.0DOHC. Áp dụng: Y-3(Sonata), Santamo
• Model: F21-450
Đây là hộp số 6 cấp điều khiển điện tử, dẫn động bánh trước được, đây là sản phẩm của
AISIN, nhật bản. Hộp TCM được lắp trên đỉnh vỏ hộp số và tất cả các cảm biến được đặt bên
trong cụm AT. Áp dụng: EN (Veracruz)
• Model: A5SR1/2

Đây là hộp số 5 cấp điều khiển điện tử, dẫn động bánh sau đây là sản phẩm của AISIN JATC
O, Nhật Bản, được sản xuất tại Hàn Quốc bởi Hyundai Power-Tech. Ứng dụng: H-1 (TQ) CRDi
2.5L, BK (Genesis Coupe) 2.0L

• Model: A4CF1/2
Đây là hộp số 4-cấp/5-cấp điều khiển điện tử, dẫn động bánh trước, được phát triển bởi HMC.
Ứng dụng: HD (Elantra) 1.6L/2.0L, FD (i30) 1.6L/2.0L
• Model: B400/B600
Đây là hộp số 6 cấp điều khiển điện tử, dẫn động bánh trước được sản xuất bởi AISIN, Nhật

bản. Ứng dụng: BH (Genesis) 3.3L/3.8L
• Model: 6HP26
Đây là hộp số tự động 6 cấp, điều khiển điện tử, dẫn động cầu sau được sản xuất bởi ZF,
Đức.Hộp TCM và cảm biến đầu vào được tích hợp trên thân van,Ứng dụng : BH (Genesis) 4.6L,
BK (Genesis Coupe) 3.8L
• Model: A6LFx, A6MFx
Đây là hộp số 6 cấp điều khiển điện tử, dẫn động cầu trước được phát triển bởi công ty HMC.
Cảm biến tấc độ được tích hợp trên thân van. Ứng dụng: LM (Tucson, ix35), YF (Sonata)
• Model: 6HP19
Đây là hộp số 6 cấp điều khiển điện tử, dẫn động cầu sau của ZF.Hộp TCM và Cảm biến tấc độ
được tích hợp trên thân van. Ứng dụng : BK (Genesis coupe) 3.8L

4


1.3 Đặc điểm kỹ thuật

Mục

A6GF1

A6MF1

Ứng dụng động cơ


ν-1.8MPI, γ-1.6 MPI

Lambda- 3.3, 3/8

Allowed Max. Torque (kg.m)

18kgf-m

33.5/45kgf-m

Chiều dài (mm)

373

387

Chiều dộng (kg)

73

94

1st

4.400

4.651

2nd


2.726

2.833

3rd

1.834

1.842

4th

1.392

1.387

5th

1.000

1.000

6th

0.774

0.722

R


3.440

3.390

Ly hợp

2 Set (OD, 35R)

2 Set (OD, 35R)

Phanh

3 Set (UD, LR, 26)

3 Set (UD, LR, 26)

OWC

1 Set

1 Set

Tỉ số truyền

Thành phần

5



2. Layout
2.1 Sơ đồ kết cấu chung
Bộ truyền bánh răng hành tinh sau
Bộ truyền bánh răng hành tinh giữa

Bơm dầu

Khoang chuyển đổi
Bộ truyền bánh răng hành tinh trước
Biến mô

Phanh L/R
OWC
Ly hợp O/D

Phanh 2/6
Phanh 35R
Phanh U/D
Trục đầu vào
Bear Cover
Vỏ T/M
Trục đầu ra
Diff. Drive Gear
T/F Drive

Diff. Ass’y

T/F Driver
Số P


Một hộp số tự động được tạo thành từ bộ chuyển đổi mô-men xoắn, công cụ chuyển công suất
động cơ, thiết bị bánh răng, công suất chuyển đổi từ bộ chuyển đổi mô-men xoắn, hệ thống thủ
y lực, thay đổi tỷ số ca bằng cách thay đổi cấu hình thiết bị bánh răng và hệ thống điều khiển đi
ện tử , điều khiển chức năng tổng thể của hộp số tự động.
Hộp số tự động nhận tín hiệu từ các cảm biến và cơng tắc khác nhau và điều khiển van điện từ,
ly hợp và phanh để chuyển đổi công suất nhận được từ bộ chuyển đổi mô-men xoắn thành đầu
ra bánh răng hành tinh thích hợp cho các số khác nhau.
Phần điện

Tín hiệu đầu
vào

Hộp điều
khiển

Tấc độ đầu
vào/ra
Nhiệt độ dầu
Công tắc

Van solenloid
UD & OD &

TCM or PCM

35R & 26
SSA & SSB

6


Phần thủy lực

Phần cơ khí

Ly hơp &
Phanh

Bánh răng
hành tinh

UD & 26 &
LR/B
35R & OD/C
OWC

Trước
Giữa
Sau


2.2 Thành phần đầu vào và đầu ra
VFS (UD)
Nguồn điện
VFS (OD)
Cảm biến tấc độ
đầu vào/ đầu ra

VFS (35R)
Dây điện


Dây điện
Cảm biến nhiệt
độ dầu số

VFS (26)

TCM
VFS (PCV)

Công tắc vị trị số

Công tắc số thể thao

VFS (T/C)
SS-A
CAN
SS-B

ECM
ABS/ESC
Tấc độ động cơ
TPS / APS
Lưu lượng khí nạp

Tấc độ xe

TCU xử lý tín hiệu thay đổi số nhận được từ các cảm biến cho các thay đổi tối ưu và cải thiện hi
ệu suất nhiên liệu. Phần đầu vào nhận tín hiệu cảm biến khác nhau, phần điều khiển xác định l
ựa chọn tối ưu dựa trên tín hiệu cảm biến và điều khiển áp suất thủy lực và bộ ly hợp van điều t
iết, và phần đầu ra thực hiện điều khiển dựa trên lệnh TCM. TCM hoạt động như sau..

• Xác định lựa chọn tối ưu bằng cách sử dụng dữ liệu cảm biến.
• Thay đổi số nếu số lựa chọn hiện tại không phải là lựa chọn tối ưu (tránh giật khi chuyển số).
• Xác định kích hoạt ly hợp giảm chấn – Kích hoạt và hủy kích hoạt phù hợp.
• Điều chỉnh áp suất dầu cơ sở dựa trên mô men xốn hiện tại
• Thực hiện việc chuẩn đốn hộp số .

7


3. Các thành phần
DamperClutch
turbine

3.1 Thành phần cơ khí
1) Chuyển đổi mơ men
1. Trức năng và vai trị
Bộ chuyển đổi mơ men xoắn truyền công suất
động cơ tới hộp số và được cấu tạo bởi bánh

Impeller

công tác, tuabin và stato. Các chức năng của nó
như sau.

• Truyền cồng suất: Truyền cơng suất động cơ tới hộp số

Stator

• Tăng mơ men xoắn: Mô men xoắn được tăng bởi một stato vượt quá mơ men xoắn trục
động cơ

• Bơm dầu: Xoay bánh răng bơm dầu để bơm dầu
• Cải thiện hiệu suất nhiên liệu: Tốc độ động cơ được truyền tới hộp số bởi một ly hợp
2. Cơ chế
• Sự tăng mơ men
Do ứng dụng của Stato mơ men xoắn của động
cơ có thể được tăng lên. Sự tăng mơ men xoắn
là có thể bởi Stato chuyển hướng dịng chảy
ngược đến bánh cơng tác, cánh quạt có cùng
hướng mà bánh cơng tác có và hoạt động như

sau: Trong khi bắt đầu bánh công tác quay với
tốc độ động cơ và tuabin là dừng lại. Chất lỏng
được đẩy bởi bánh công tác tới tua bin và truyền
năng lượng (mô men xoắn động cơ) tới nó.

Stato
bánh cơng
tác

Tuabin

• Hoạt động của ly hợp chất lỏng
Khi rời tua bin một lần nữa chất lỏng đường chuyển hướng bởi stato, để dịng chất lỏng trở
thành cùng hướng thì bánh công tác (Động cơ) đang quay, điều này tạo ra một lực có gắng
biến Stato theo hướng quay của bánh cơng tác. Do đó chuyển động của cánh ly hợp bị hạn
chế, do đó lưu lượng dầu được chuyển hướng vào hướng quay động cơ, sự thay đổi đột ngột
về hướng này gây ra một trở ngại cho chất lỏng. Lực được tạo ra bởi điều này đóng vai trò
như lực bổ sung trên tua bin (theo hướng quay). Do đó đầu ra mơ men xoắn được tăng lên.
Một hiệu ứng tích cực khác là chất lỏng được đưa trở lại bánh công tác đạt đến hướng quay
và gần như khơng có xốy.


8


2) Ly hợp
1. Chức năng và vai trò
Do thực tế là khớp nối lỏng cần chênh lệch tốc độ tối

turbine

Stator

thiểu giữa bánh công tác và tuabin (trượt) dẫn đến
mức tiêu thụ nhiên liệu cao hơn, bộ chuyển đổi mômen xoắn hiện đại kết hợp thêm một bộ ly hợp khóa
hoặc ly hợp. Khóa ly hợp tránh bất kỳ sự trượt nào
trong bộ chuyển đổi mơ-men xoắn trong q trình
chạy bằng cách khóa tuabin chống lại bánh cơng tác
(nắp trước), để chúng quay lại với nhau.

Impeller

Damper Clutch

2. Cơ chế
Turbine

Turbine
Impeller

Impeller


Clutch disc

Clutch disc
Stator
Input shaft
Apply pressure

Piston moves

Stator
Input shaft
Apply pressure

Piston moves

Vented

Vented

Slightly forward

Slightly forward

< Damper clutch applied >

< Damper clutch released >

• Đóng ly hợp
Áp suất thủy lực đi vào giữa bề mặt bên trong của trung tâm chuyển đổi mô-men xoắn và

trục phản ứng, đưa tấm (van điều tiết piston) và nắp trước vào nhau để kết nối nắp trước và
tuabin.
• Nhả ly hợp
Áp lực thủy lực đi qua trục đầu vào và áp dụng tấm ly hợp theo hướng ngược lại, tháo tấm
ly hợp ra khỏi nắp trước.

9


3) Bánh răng hành tin
• Vai trị và chức năng
Một bánh răng hành tinh đơn giản bao gồm các thành phần sau: Bánh răng vòng (bánh răng
giả) bánh rawgn cánh (Bánh răng hành tinh) giá đỡ hành tinh và bánh răng mặt trời.
Vòng răng
Bánh răng mặt trời

Giá đỡ
Bánh răng hành tinh
Mặt trước của bánh răng
hành tinh

Điều khiển thủy lực là cần thiết để giữ hoặc kết nối các bộ phận cụ thể của bộ bánh răng hành
tinh, nhờ đó cho phép truyền tải công suất. Để truyền mô-men xoắn bằng bộ bánh răng hành
tinh, một bộ phận phải được điều khiển (đầu vào), một bộ phận phải được giữ sao cho phần
thứ ba được điều khiển (đầu ra) tùy thuộc vào phần nào được giữ hoặc kết nối với tỷ lệ truyền

động

10



4) Phanh & Ly hợp
1. Vai trò và chức năng

< Một số đĩa phanh và ly hợp (Plate & Disk) >

< Ly hợp một chiều>

Như tên đã cho thấy ly hợp và phanh được sử dụng để kết nối hoặc giữ các bộ phận cơ khí.
• Phanh
Cho phép thay đổi bánh răng bằng cách ngăn việc cố định hoặc xoay vòng ở các phần khác
nhau của bánh răng hành tinh.
. Ly hợp
Chuyển công suất động cơ đến các yếu tố đầu vào của bánh răng hành tinh trong các bánh
răng.
• Ly hợp một chiều
Nó khơng u cầu áp suất thủy lực, ngun lý của nó cho phép xoay vịng trong theo một
hướng duy nhất. Nếu phanh R/L được sử dụng không cần ly hợp một chiều, việc thay đổi từ
bánh răng thứ nhất sang bánh răng thứ hai yêu cầu nhả phanh R/L và thực hiện phanh lần 2.
Một hư hỏng xẩy ra nếu việc nhả và thực hiện không đúng thời gian. Bằng cách sử dụng ly
hợp một chiều thay vì phanh R/L, việc thay đổi từ bánh răng thứ nhất sang bánh răng thứ hai
không yêu cầu sử dụng 2 bộ phanh, chỉ có phanh lần 2 mới có thể được sử dụng để dịch
chuyển trục.
O/D
clutch

OWC (roller type)
LR brake

U/D

brake

26
brake

< Vị trí ly hợp/phanh >

11

35R
clutch


2. Cơ chế
• Ly hợp và Phanh
Bộ ly hợp là loại nhiều đĩa bao gồm đĩa ly hợp và các tấm ly hợp. Tấm ly hợp được kết nối với
vật giữ,mặt khác đĩa ly hợp không được kết nối với tấm giữu.
Nếu ly hợp được kích hoạt. Áp suất sẽ được cung cấp phía sau piston. Piston sau đó sẽ di
chuyển và nhấn đĩa ly hợp và tấm chống lại với nhau. Vật giữ và hud được kết nối trong trường
hợp này.

Nếu áp suất được nhả, lò xo sẽ đẩy piston trở lại, tấm ly hợp và đĩa được tách ra, Vật giữ và
hud không được kết nối.
Đối với bộ phanh, cấu trúc và nguyên tắc hoạt động về cơ bản là giống nhau. Sự khác biệt là bộ
ly hợp kết nối hai bộ phận quay và phanh kết nối một phần tới vỏ hơp số. Qua đó giữ nó liên tục.
Hoạt động của Ly hợp và phanh trong các bánh răng khác nhau theo áp suất thủy lực sẽ được
giải thích trong chương 4. Bộ tryền động

< Khơng áp dung>


< áp dung >

12


3.2 Bộ phận của bộ điều khiển thủy lực
1) Bơm dầu

< Mạch dầu>
Ly hợp nhả L/UP

• Chức năng và vai trị
Nó được điều khiển bởi bộ chuyển đổi mơ-men

L/UP clutch apply

xoắn và cung cấp dầu dưới áp lực cho bộ

Bôi trơn

chuyển đổi mô-men xoắn, hệ thống điều khiển

Ly hợp 35R

thủy lực bao gồm các bộ ly hợp và phanh, nó

Phanh 26

cung cấp lượng dầu cần thiết cho bôi trơn và


Đầu ra

hoạt động phanh.
Đầu vào từ bộ lọc dầu

Đầu vào từ thân
van

2) Thân van

• Chức năng và vai trị
Các tính năng chính của thân van nằm trên bánh trước của xe sedan cỡ nhỏ hộp số tự động 6
cấp là ứng dụng của van điện từ tuyến tính để cải thiện sự ổn định và khả năng kiểm soát của
hệ thống thủy lực. Ngoài ra, van điều khiển áp suất PCV có tác dụng để giảm thiểu chênh lệch

áp suất, tăng chất lượng sang số và nhiều công nghệ mới bao gồm van giảm kép và điều khiển
xả ly hợp được trang bị. Và bộ lọc được thêm vào mỗi van điện từ để cải thiện độ bền và độ
sạch.
35R PCV
26 PCV

T/CON(VFS,N/L)
35R(VFS,N/H)
26(VFS,N/L)
UD(VFS,N/H)

Van điièu khiển

OD(VFS,N/H)
SS-B (ON/OFF)

SS-A (ON/OFF)
Line Pressure
(VFS,N/H)

Van giảm áp

UD PCV
OD PCV

13


3) Van chính
• Van giảm áp
Van này sử dụng dịng áp suất để duy trì áp suất thủy lực thấp hơn áp suất dịng.

• Van điều khiển
Van điều khiển điều chỉnh áp lực thủy lực được tạo
ra từ bơm dầu thành áp suất dòng. Van áp suất
thủy lực chống lại lực lò xo, dẫn đến áp lực dòng
được điều chỉnh thành áp lực thủy lực thích hợp
cho việc di chuyển của các bánh răng.
VFS (biến lực Solenoid) được lắp đặt để kiểm sốt
áp suất dịng tối ưu cho phù hợp với điều kiện lái
xe khác nhau và cải thiện hiệu quả nhiên liệu.

< Regulator valve >

• PCV (Pressure Control Valve) & Van điện từ
Van điều khiển áp suất ngăn chặn sự sụt giảm đột ngột áp suất thủy lực khi ly hợp áp suất thủy

lực được tách ra để ngăn chặn sự gia tăng các vòng quay trục đầu vào. Van điện từ điều khiển
van PCV cho phù hợp với các điều kiện sang số khác nhau và gián tiếp điều khiển bộ ly hợp và
phanh.
TCU điều khiển tăng/giảm dòng điện trong van điện từ, cho phép cung cấp áp suất thủy lực
thông qua van điều khiển áp suất. Cung cấp áp suất thủy lực được chuyển đến ly hợp hoặc
phanh qua lò xo bên trong van PCV, cho phép ăn khớp giữa các bánh răng. Cơ chế và hoạt
động của van điện từ sẽ được giải thích chi tiết hơn trong phần tiếp theo.
Điều khiển

Xả

Supply

< Van điều khiển áp suất>

< Van điện từ>

• Manual Valve
A manual valve engages the gearshift lever of the driver seat and directs flow in each gear shift
to supply line pressure to valves.

< Manual Valve >

14


4) Bình tích nhiệt
• Chức năng và vai trị
Bình tích nhiệt được lắp đặt trong rãnh chất lỏng thủy lực của bộ ly hợp và phanh; áp suất thủy
lực tích lũy tạm thời được cung cấp cho bộ ly hợp khi dịch chuyển số, nó tránh hoạt đơng ghép

của ly hợp / phanh đột ngột cho phép việc sang số trơn tru. Bộ tích nhiệt cũng hấp thụ rung
động tạo ra khi van điện từ hoạt động, và ngăn chặn sự sụt giảm đột ngột áp suất thủy lực khi
van điện từ không hoạt động.
Bên trong thân van

Đến ly hợp hoặc phanh

N-D Lị xo &
piston của bồ
tích nhiệt

Lị xo & piston của
bồ tích nhiệt (5EA)
Lị xo
Piston

Vỏ T/M

15


3.3 Thành phần đầu ra TCU
1) Cảm biến tốc độ đầu ra & đầu vào
1.

Vai trò và chức năng

Cảm biến tốc độ đầu vào / đầu ra cho phép hộp TCM diều khiển tính năng lái xe tối ưu bằng
cách phát hiện tốc độ động cơ RPM từ đầu vào AT và tốc độ vòng quay của trục và gửi dữ liệu
đến hộp TCM để xác định thời gian chuyển số.

Thông thường hộp số tự động HIVEC nhập ở nước ngoài, với cảm biến tốc độ trục đầu vào và
cảm biến tốc độ trục đầu ra riêng biệt. Tuy nhiên, hộp số tự động đời mới có cảm biến tốc độ
đầu vào / đầu ra được tích hợp bên trong hộp số. Cảm biến tốc độ trục đầu vào phát hiện tốc độ

vòng quay của tuabin bên trong bộ chuyển đổi mô-men xoắn, và cảm biến tốc độ trục đầu ra
phát hiện tốc độ vòng quay khi chuyển sang số.
Cảm biến tốc độ đầu ra

Cảm biến tốc độ đầu vào

• Điều khiển chuyển số
trục đầu ra và động cơ được sử dụng như
một tín hiệu để điều khiển sang số.
• Điều khiển giảm chấn ly hợp
TCU sử dụng tốc độ đầu vào/đầu của trục

Throttle opening (%)

Giá trị TPS nhận được từ cảm biến tốc độ

10

1←2
1→2

0
80

2←3
2→3


3←4
3→4

60
40
UP SHIFT
DOWN SHIFT

20
10
0

ra và RPM để điều khiển giảm chấn ly hợp.

1000

2000

3000

4000

5000

6000 7000

Output shaft speed sensor RPM

• Thiết lập phạm vi hoạt động của ly hợp giảm chấn: Cảm biến tốc độ trục đầu ra, TPS,

nhiệt độ dầu
• Cơng thức tính tốn trượt ly hợp giảm chấn: RPM động cơ - cảm biến tốc độ trục đầu
vào = trượt ly hợp giảm chấn (Bạn có thể kiểm tra dữ liệu hiện tại)
2.

Nguyên lý hoạt động

IC Hall phát hiện chuyển động của bánh xe giai điệu nằm

Resistor
diode

bên trong cảm biến. Tốc độ vòng quay của tuabin và tốc độ
chuyển động bánh răng truyền động được phát hiện bằng
cách sử dụng hiệu ứng hall được chuyển thành tín hiệu điện
và gửi tới TCU. TCU nhận được dữ liệu và sử dụng nó để

điều khiển van điện từ và thời gian sang số.
16

Hall IC


2) Cơng tác báo vị trí đi số
• Vai trị và chức năng
Cơng tắc báo hiệu vị trí đi số phát hiện vị trí dịch chuyển số (P-R-N-D) của cần dịch chuyển và
gửi dữ liệu hoạt động tới TCM.. Công tắc báo hiệu vị trí tay số được lắp đặt trên vỏ bọc ngoài
của cần sang số và được kết nối với trục điều khiển bằng tay.
Khi cần chọn số khơng ở vị trí “P” hoặc “N”, mạch điện để khởi động động cơ ở trạng thái OFF.


Do đó, động cơ không khởi động trong trường hợp này, ngay cả khi cơng tắc đánh lửa được
chuyển sang vị trí “START”.

P
+

R
N

Cần sang số

D
Dây cáp

-

Cơng tác báo vị trí đí số
< Hoạt động của cần sang số>

• Chế độ thể thao
Chế độ điều khiển bằng tay được sử dụng để đặt kiểu sang số đáp ứng nhu cầu của người lái
xe. Tín hiệu dịch chuyển lên / xuống được phân tích để điều khiển sang số.

•

Nguyên lý hoạt động
Khi tài xế di chuyển cần số, dây nối với trục nhô ra từ hộp số và làm cho đầu nối trong
rôto quay và tiếp xúc với bánh răng chuyển số, tạo ra 4 tín hiệu cuối (S1, S2, S3,
S4). P, R, N và D tạo ra các tín hiệu được hiển thị trong bảng bên dưới


PCM
< Switch internal circuit >

17

Cate
gory

P

R

N

D

S1

1

0

0

0

S2

0


1

0

0

S3

0

0

1

0

S4

0

0

0

1

Inhibitor switch signals


3) OTS (Oil Temperature Sensor)

1. Vai trò và chức năng
Cảm biến nhiệt độ dầu được lắp đặt trực tiếp trong thân van như trong hình. Cảm biến chuyển
đổi nhiệt độ dầu bên trong hộp số A/T thành tín hiệu điện và truyền nó tới TCM.
Nhiệt độ dầu là một yếu tố quan trọng trong việc điều khiển hộp số AT. Cảm biến nhiệt độ dầu
gửi dữ liệu đến TCM, sau đó được sử dụng cho các mục đích quan trọng bao gồm phát hiện ly
hợp giảm chấn có hoạt động hay bị lỗi, kiểm soát sự thay đổi nhiệt độ dầu và điều khiển thủy
lực trong quá trình sang số.

< Cảm biến nhiệt độ dầu>

2. Nguyên lý hoạt động

Cảm biến nhiệt độ dầu sử dụng một điện trở nhiệt NTC, điện trở thay đổi theo sự thay đổi của
nhiệt độ dầu. TCM cấp điện cho cảm biến và đầu ra cảm biến thay đổi theo sự thay đổi của
nhiệt độ ATF.
Nhiệt độ (℃)
-20 ℃ → 4.12V
60℃ → 1.06 V
Inversely proportional
relation

Điện trở (Ω), Điện áp (v)

18


3.4 Thành phần đầu ra TCU
1) Van điện từ
1. Chức năng và vai trò
Van điện từ được lắp đặt trên thân van của AT và hoạt động như một bộ chấp hành hoạt động

theo tín hiệu điện nhận được từ TCM. Theo tín hiệu TCM, PCV (Van điều khiển áp suất) được
điều khiển để phù hợp với việc sang số khác nhau, hiệu quả trong việc gián tiếp kiểm soát ly

hợp hoặc phanh dưới áp suất thủy lực bên trong hộp số AT.
Đối với tiêu chuẩn hộp số tự động HIVEC, một van solenoid độc lập được lắp đặt cho mỗi ly
hợp hoặc phanh. Tuy nhiên, van điện từ trên bánh trước trong hộp số tự động 6 cấp sử dụng
nhiều hơn 2 cần gắp số thay đổi cùng lúc với bộ ly hợp 35R hoặc phanh 26.
N.H

Van điện từ điều khiển
ấp suất dòng (VFS)

Van điện từ
35R (VFS)

N.H

Van điện từ
điều khiển sang
số A (On-Off)

N.L

N.L

Van điện từ
điều khiển sang
số B (On-Off)
Van điện từ OD
(VFS)

Van điện từ UD
(VFS)
N.H
N.H

Torque Converter
Solenoid Valve
(VFS)
N.L

Van điện từ 26
(VFS)
N.L

※ •
•
•
•
•

2.

VFS(Variable Force Solenoid): Line pressure variable solenoid
N/H (Normally High): Cung cấp áp suất thủy lực 0-50mA khi van điện từ không điều khiển được
N/L (Normally Low): Cung cấp áp suất thủy lực 0-50mA khi van điện từ điều khiển được.
SS-A (Shift Control Solenoid Valve-A): Điều khiển vận chuyển áp suất của OD / C & LR / B đến LR / B khi LR
/ B hoạt động.
SS-B (Shift Control Solenoid Valve-B): hướng dịng chảy đến vị trí chuyển số khi 35R / C đang hoạt động.

Nguyên lý hoạt động


Control

Van điện từ tạo ra lực từ theo đó tạo ra tín hiệu điều khiển
TCM để duy trì di chuyển pit tơng bên trong bởi lị xo và
áp suất thủy lực, mở các cổng và tạo áp lực điều khiển.
Cường độ dịng điện bị cắt khi van điện từ khơng điều
khiển được. Kết quả là, xi lanh được di chuyển sang trái
qua lực lị xo, như thể hiện trong hình dưới đây, và áp
suất dầu được chuyển từ nguồn cung cấp để điều khiển.
Khi van điện từ điều khiển được, cường độ dịng điện
được áp dụng. Pit tơng được di chuyển sang phải qua lực
từ cùng với xi lanh. Van phía cung cấp đóng lại, buộc áp
lực ra qua đường ống xả, và giảm áp lực dòng.

19

Supply

Return


Điều khiển van điện từ

3.

• Normal high type VFS solenoid valves
UD, OD, 35R và van điện từ điều khiển dòng áp suất dịng là loại cao bình thường. Khi van điện từ được
cấp điện, ly hợp hoặc phanh tương ứng sẽ được nhả ra. Trong dữ liệu hiện tại của máy quét, nó hiển thị
50mA khi nó tắt và 850mA khi nó bật tương ứng. Tuy nhiên, do cơng suất khác nhau, lưu ý rằng áp suất

của van điện từ là khác đối với các loại khác, thậm chí cả những loại cao thơng thường, do đó dịng điện
từ khơng thể thay thế được với các loại khác.
• Van điện từ VFS loại thấp thường
Chuyển đổi Mô-men xoắn của ly hợp và 26 van phanh điện từ là loại bình thường thấp. Khi van điện từ
được cấp điện, ly hợp hoặc phanh tương ứng sẽ được gắn. Trong dữ liệu hiện tại của máy quét, nó cho
thấy 50mA khi nó tắt và 850mA khi nó bật.
• Van điện từ On-Off loại thấp thường
Sự thay đổi điện từ A và B là loại bình thường thấp. Cơng tắc điện từ A hoạt động để điều khiển áp suất
phanh LB cùng với điện từ OD VFS, và công tắc điện từ B hoạt động để điều khiển ly hợp 35R cùng với
điện từ 35R VFS. Nó chỉ hiển thị hoặc tắt trong khi tùy thuộc vào máy quét trạng thái hiện tại.

4. Hoạt động của van điện từ
Element
UD/B

OD/C

35R/
C

Solenoid Valve Operation
26/B

LR/B

1st
OWC

SS-B


SS-A T/CON

LP

35R/C 26/B

OD/C UD/B

P/N

Off

On

0

0

852

0

0

0

R

On


Off

0

0

0

0

852

852

1

Off

Off

0

0

852

0

852


0

2

Off

Off

0

0

852

852

852

0

3

On

Off

0

0


0

0

852

0

4

Off

Off

0

0

852

0

0

0

5

On


Off

0

0

0

0

0

852

6

Off

Off

852

0

852

852

0


852

D/
S

Bảng hoạt động của van điện từ

Owing to the fact that the name of clutch and brake was made from the gear position that the
corresponding clutch and brake are engaged, e.g., 26 brake, 35R clutch, we can easily assume
that ‘in which gear those elements are engaged.
Đó là, phanh 26 có chức năng ở tay số thứ 2 và thứ 6 và chức năng ly hợp 35R ở tay số thứ 3,
5 và số lùi. Chỉ có phanh LR được tham gia vào chức năng Đỗ xe và số Trung gian mà công
suất không được truyền đến thiết bị đầu ra. Do đó, áp lực thủy lực thấp hơn phạm vi lái xe.
Ngoài ra các yếu tố hoạt động tại bánh răng thứ nhất khác nhau tùy thuộc vào phạm vi (D hoặc
chế độ thể thao) như sau.
D-1st: Khi tốc độ trục đầu ra vượt quá 100 vòng / phút (tốc độ của xe là 8kph), phanh LR được
nhả ra và OWC sẽ hoạt động. Ngược lại nếu tốc độ thấp hơn 6kph, phanh LR lại được gắn lại.
Phanh dưới người lái được gắn bánh răng với tỷ lệ thấp hơn 1 và 1, đó là lý do tại sao nó được
đặt tên là ‘Under’ ở phạm vi phía trước người lái. Bộ ly hợp chỗ người lái được gắn từ tay số
thứ 4 đến tay số thứ 6, phạm vi tay số cao.

20


4. Hệ thống truyền động
4.1 Cơ chế hoạt động của phanh đai & ly hợp
Phanh đai

Dãy số


Ly hợp
OWC

LR

UD

26

O/D

35R

P/N
NC
R
S

1ST

D

1ST

●→X

2ND

3RD
4TH


D/S

5TH
6TH
•
•

●: Có áp lực thủy lực.
▲: Có áp lực thủy lực nhưng khơng có lực được truyền tải.
Bảng cơ chế hoạt động của phanh đai và ly hợp

4.2 Dịng chảy cơng suất
1) Bánh răng, ly hợp và các phanh đai

F1

B2
(LR/B)

Bánh răng bao
phía sau

C2
Cần dẫn bánh

(OD/C)

răng hành tin
phía sau


Bánh răng bao
Bánh răng bao

phía trước

trung tâm

Cần dẫn bánh

Cần dẫn bánh

răng hành tin

răng hành tin

phía trước

B3

B1

(UD/B)

(26/B)

Đầu ra
C1
(35R/C)


trung tâm

Bánh răng
Bánh răng mặt
trời phía sau

Bánh răng mặt

mặt trời phía

trời ptrung tâm

trước

Đầu vào

21


2) Số 1

B2

F1

(LR/B)

B3

B1


(UD/B)

(26/B)

Đầu ra
C2

C1

(OD/C)

(35R/C)

PG3

PG1

PG2

Đầu
vào

Đường truyền công suất :
Tua-bin

→ Trục khuỷu(đầu vào) →

bao phía sau


→

Bánh răng mặt trời phía sau

Bánh răng bao phía trước

→

UD/B

→

Cố định cần dẫn bánh răng hành tinh

LR/B

→Bánh răng

sau

Cố định bánh răng mặt trời phía trước

→ Đầu ra (bánh răng dẫn động)

3) Số 2

B2

F1


(LR/B)

B3

B1

(UD/B)

(26/B)

Đầu ra
C2

C1

(OD/C)

(35R/C)

PG3

PG1

PG2

Đầu
vào

Đường truyền công suất:
1.


Tua-bin

→

Trục khuỷu(đầu vào)

Bánh răng bao trước

2.

→

Cần dẫn bánh răng hành tinh sau

UD/B

→

Bánh răng mặt trời sau

→

Cố định bánh răng mặt trời trước

→ Cần dẫn bánh răng hành tinh trung tâm →

Bánh răng bao sau

→


Đầu ra
Cố định bánh răng mặt trời
trung tâm

→ Bánh răng bao trung tâm → Đầu ra

22

→

26/B


4) Số 3

B2

F1

B3

B1

(UD/B)

(26/B)

(LR/B)


Đầu ra
C2

C1

(OD/C)

(35R/C)

PG3

PG1

PG2

Đầu
vào

Đường truyền công suất
1.

2.

Tua-bin

→

→

UD/B


→

Trục khuỷu(đầu vào)

Bánh răng mặt trời sau

Cố định bánh răng mặt trời trước

Trục khuỷu(đầu vào)
răng bao trung tâm

→
→

→

→

Bánh răng bao sau

Cần dẫn bánh răng hành tinh trước

Bánh răng bao trước

Đầu ra

→ Bánh răng mặt trời trung tâm →

35R/C


→

→

Cần dẫn bánh răng hành tinh trung tâm

→ Bánh

Đầu ra

5) Số 4

B2

F1

B3

B1

(UD/B)

(26/B)

(LR/B)

Đầu ra
C2


C1

(OD/C)

(35R/C)

PG3

PG1

PG2

Đầu
vào

Đường truyền công suất:
Tua-bin

bao sau

→ Trục khuỷu(đầu vào) →
→

Bánh răng bao trước

OD/C

→

Cần dẫn bánh răng hành tinh sau quay


UD/B

→ Bánh răng mặt trời sau→ Bánh răng

Cố định bánh răng mặt trời trước

23

→ Đầu ra


6) Số 5

B2

F1

(LR/B)

B3

B1

(UD/B)

(26/B)

Đầu ra
C2


C1

(OD/C)

(35R/C)

PG3

PG1

PG2

Đầu
vào

Đường truyền công suất:
Tua-bin

→ Trục khuỷu(đầu vào) →

Cần dẫn bánh răng hành tinh trung tâm→
Cần dẫn bánh răng hành tinh trước

→

→ Cần dẫn bánh răng hành tinh sau →

Cần dẫn bánh răng hành tinh sau quay


OD/C

→

Bánh răng mặt trời trung tâm quay

35R/C

Bánh răng bao trung tâm

→

Đầu ra

7) Số 6

B2

F1

(LR/B)

B3

B1

(UD/B)

(26/B)


Đầu ra
C2

C1

(OD/C)

(35R/C)

PG3

PG1

PG2

Đầu
vào

Đường truyền công suất:
Tua-bin

→

Trục khuỷu(đầu vào)

→

bánh răng hành tinh trung tâm→
bánh răng hành tinh trước


26/B

OD/C

Cần dẫn bánh răng hành tinh
sau quay
Bánh răng mặt trời trung tâm quay

→ Đầu ra

24

→

Cần dẫn bánh răng hành tinh

→

Cần dẫn

→ Bánh răng bao trung tâm → Cần dẫn


8) Số lùi

B2

F1

(LR/B)


B3

B1

(UD/B)

(26/B)

Đầu ra
C2

C1

(OD/C)

(35R/C)

PG3

PG1

PG2

Đầu
vào

Đường truyền công suất:
Tua-bin


→ Trục khuỷu(đầu vào) →

bánh răng hành tinh trung tâm

→

→

Bánh răng mặt trời sau→
Bánh răng mặt trời trước
quay

LR/B
35R/C

Đầu ra

25

Cố định cần dẫn bánh răng hành
tinh sau

→

→ Cần dẫn

Bánh răng bao trung tâm quay (chiều ngược lại)