CÂU HỎI THI TỐT NGHIỆP MÔN ĐỊA VĂN
MÔN ĐỊA VĂN (1’=1852,3)
1.
Trình bày hệ tọa độ địa dư xác định vị trí một điểm trên bề mặt trái đất,hiệu kinh
độ, hiệu vĩ độ. Ứng dụng trong hàng hải.
(Vị trí một điểm được biểu diễn bởi một hệ tọa độ bao gồm:
+ Vĩ độ: giá trị cung kinh tuyến từ xích đạo đến vĩ tuyến tại điểm đang xét
+ Kinh độ: giá trị cung vĩ tuyến từ kinh tuyến gốc đến kinh tuyến đi qua điểm đang xét
Hệ tọa độ địa tâm (xem TĐ là hình trịn xoay, khu vực ít biến dạng tức nằm gần xích đạo)
Hệ tọa đọ địa dư (xem TĐ là hình elip trịn xoay, khu vực biến dạng lớn)
Hệ tọa độ quy tụ: kết hợp hai cái trên, vĩ độ là cung kinh tuyến từ mp xích đạo tới vĩ tuyến đi qua giao điểm của đường
nối dài qua điểm đang xét, vng góc với mp xích đạo, và đường trịn bán kính dài a.)

o
Tọa độ địa dư (xem Trái Đất là hình spheroid – elipsoid độ dẹt nhỏ):
Vĩ độ địa dư (φ) góc hợp bởi mp xích đạo và pháp tuyến tại điểm đang xét
Kinh độ địa dư (λ) góc nhị diện hợp bởi mặt phẳng kinh tuyến gốc và mặt phẳng kinh
tuyến đi qua điểm đang xét.
o
Hiệu tọa độ: tàu chạy từ A tới B
Hiệu vĩ độ: số đo của cung kinh tuyến giới hạn bởi hai vĩ tuyến đi qua hai điểm đó và
giá trị của Hφ biến thiên từ 0 đến 180.
Hφ = φB - φA
Hiệu kinh độ: số đo của cung nhỏ trên xích đạo giới hạn bởi hai kinh tuyến đi qua hai
điểm đó và giá trị của Hλ biến thiên từ 0 đến 180
Hλ = λB – λA
*Quy tắc:
N & E mang dấu “+”, S & W mang dấu “-”. Lấy điểm sau trừ điểm đầu. Giá trị vượt
180 ( hoặc - 180 ) thì trừ cho 360.
o
Ứng dụng trong hàng hải: tính khoảng cách và tìm hướng.

2.
Khái niệm tầm nhìn xa địa lý. Viết, giải thích các yếu tố của cơng thức tính tầm
nhìn xa địa lý của đường chân trời nhìn thấy và mục tiêu. Trình bày các yếu tố ảnh
hưởng đến tầm nhìn xa mục tiêu, tóm tắt nội dung List of lights and fog signals.
(Trang 34 HHĐV-1)
o
Tầm nhìn xa địa lý:
Là khoảng cách xa nhất có thể quan sát được mục tiêu hay hải đăng với các điều kiện
tầm nhìn lý tưởng.
Cơng thức tính: D (NM) = 2,08 () = 1,149()
Trong đó:
e - độ cao mắt người quan sát (m);
h - độ cao mục tiêu (m) khi ghi trên bản đồ sẽ ứng với MHWS,
MHHS hoặc MSL.
Trên các hải đồ đi biển tầm nhìn xa của các phao tiêu, hải đăng thường được ghi sẵn theo đơn
vị hải lý. Mặt khác, trước đây, trên các hải đồ đi biển, tầm nhìn xa của các hải đăng đều ghi ở độ cao
tầm mắt người quan sát trên mực nước biển là 5 m hoặc 15 feet (hải đồ Anh). Vì vậy, khi độ cao tầm
mắt người quan sát lớn hơn hay nhỏ hơn 5 m (hoặc15 feet), thì phải hiệu chỉnh một lượng và tính
theo cơng thức (1.47) hoặc (1.48). Tầm nhìn xa thực tế của đèn biển tính theo cơng thức:
D (NM) = = 1,149(


Tầm nhìn xa quang học
Phụ thuộc vào:
• Tầm nhìn xa khí tượng (trạng thái khí quyển); điều kiện khúc xạ. Trời càng trong thì tầm nhìn
xa càng lớn và ngược lại.
• Cường độ chiếu sáng, màu sắc của đèn

Nội dung của List of light and fog signal
Cung cấp thông tin hơn 85.000 cơng trình tín hiệu bao gồm ngọn hải đăng, đèn chiếu

sáng, dấu hiệu nổi sáng, tín hiệu sương mù và các đèn khác có ý nghĩa điều hướng.
Mỗi tập của ấn phẩm gồm có:
Mơ tả về các đặc điểm của đèn và tín hiệu sương mù, cùng với các mô tả ánh sáng ngoại
ngữ tương đương, để giúp sĩ quan nhận biết
Các bảng để hỗ trợ tính tốn vị trí địa lý và độ sáng của đèn.
Thơng tin chi tiết cho tất cả các đèn được liệt kê bao gồm số lượng, vị trí quốc tế và /
hoặc tên, vị trí địa lý, đặc điểm và cường độ, độ cao tính bằng mét, tầm nhìn xa tính bằng hải
lý và mô tả về cấu trúc
Được xuất bản thành 14 tập khu vực (A-P) để đơn giản và dễ xử lý
A (NP-74):
B (NP-75):
C (NP-76):
o


D (NP-77):
E (NP-78):
F (NP-79): South China Sea
G (NP-80):
H (NP-81):
J (NP-82):
K (NP-83):
L (NP-84):
M (NP-85):
N (NP-86)
P (NP-87)
Q (NP-88): ??? Phần đơng phía nam của Ấn Độ Dương.
3.
Trình bày hướng đi thật của tàu, phương vị thật và góc mạn tới mục tiêu. Mối liên
hệ giữa chúng.

o
Hướng đi thật : xác định bằng góc hợp bởi hướng Bắc (hướng Bắc đang xét: bắc la
bàn, bắc địa từ… ) và đường di chuyển của trọng tâm tàu.
o
Phương vị thật (mục tiêu) : xác định bằng góc hợp bởi hướng Bắc với đường thẳng tạo
bởi mục tiêu quan sát đến vị trí mắt người quan sát.
o
Góc mạn (mục tiêu): xác định bằng góc hợp bởi trục dọc theo hướng mũi tàu với
đường thẳng tạo bởi mục tiêu quan sát đến vị trí mắt người quan sát.
4.
Khái niệm chập tiêu. Viết và giải thích các yếu tố của công thức độ nhạy của chập
tiêu,ứng dụng của chập tiêu.
(52 HHĐV-1)
o
Khái niệm: cơng trình nhân tạo hoặc tự nhiên được tạo bởi hai mục tiêu, chẳng hạn hai
mục tiêu A và B, có cùng giá trị phương vị thật. Đường thẳng nối hai mục tiêu được xác định
chính xác về phương và có thể được thể hiện ln trên hải đồ (đặc biệt là các chập tiêu nhân
tạo). Thông thường mục tiêu sau cao hơn mục tiêu trước.
o
Độ nhạy của chập tiêu: là khoảng cách của đường di chuyển vng góc với đường tim
của chập tiêu, từ điểm thấy hai mục tiêu chập lại làm một cho đến khi hoàn toàn tách rời
Nối đỉnh của hai mục tiêu A và B bằng một đường thẳng kéo dài, được gọi là đường
trục hay là đường tim của chập tiêu.
Tại vị trí D sẽ nhìn thấy hai mục tiêu A và B chập lại làm một. Tàu di chuyển trên
đường DC vng góc với AB. Khi di chuyển, người quan sát vẫn thấy tiêu B đè lên trên A
cho
tới khi B tách khỏi A tại điểm C. Vậy C là điểm mà người quan sát bắt đầu nhìn thấy chập
tiêu A và B rời nhau.
Góc α là khả năng phân giải của mắt người quan sát trong trạng thái bình
thường. Cự ly DC = ω , gọi là độ nhạy của chập tiêu, ω càng nhỏ độ nhạy

càng
cao. Khoảng cách giữa hai mục tiêu A và B là d và giá trị này ln biết
trước, có thể đo cụ thể hoặc ghi rõ trên hải đồ. Khoảng cách từ
người quan sát trên tàu đến chập tiêu là D.
Trong tam giác ABC:
;
Vì α, β là 2 góc nhỏ nên có thể viết:
;
Kết quả:
o
Phân tích giá trị ω theo cơng thức
nhậy của chập tiêu có 2 cách:
- Tăng khoảng cách d giữa 2 tiêu của chập.

vừa chứng minh, nhận xét rằng, để tăng độ


- Giảm cự ly D, tức là khi có nhiều chập, nên chọn chập nào càng gần càng tốt. Với các khoảng cách
D khác nhau, khác nhau thì có điểm các điểm C khác nhau. Tập hợp những điểm này tạo nên đường
cong bậc 2.
o
Ứng dụng của chập tiêu
Chập tiêu đặc biệt là chập tiêu để xác định độ lệch riêng la bàn, thường đặt ở các khu vực thuộc
trường khử độ lệch riêng.
Chập tiêu dẫn đường là chập tiêu dùng để dẫn đường cho tàu hành trình an tồn. Vì vậy, loại
chập tiêu này thường đặt ở những nơi hàng hải khó khăn, khu vực có nhiều chướng ngại vật nguy
hiểm cho việc hàng hải. Mặt khác, chập tiêu này cũng được bố trí ở các khu vực dẫn tàu vào cảng,
kênh hay các eo biển.
Chập tiêu chuyển hướng dùng để chỉ dẫn người đi biển biết vị trí chuyển hướng sang hướng khác
hoặc chỉ cho biết quãng đường đã chạy một cách chính xác theo chập tiêu dẫn đường. Loại chập tiêu

này thường đặt ở các tuyến phân luồng, luống hẹp và có nhiều khúc phải chuyển hướng,...
Hoặc có thể dùng để cảnh giới khu vực nguy hiểm.
5.
Nêu các yêu cầu cơ bản của phép chiếu hải đồ. Nguyên lý phép chiếu Mercator
hình trụ đứng,cách đo hướng, khoảng cách trên hải đồ Mercator hình trụ đứng.
(94 HHĐV-1)
o
Hải đồ đi biển yêu cầu đảm bảo tính đẳng giác, đẳng tích (diện tích), đẳng cự ly. Thực
địa cần được thể hiện chính xác trên hải đồ, khoảng cách và hướng khơng thay đổi. Tuy
nhiên, khơng có phép chiếu nào thỏa mãn tất cả các yêu cầu trên. Vì vậy, chỉ xem xét tới các
yêu cầu cơ bản nhất đối với hải đồ:
Phép chiếu hải đồ phải bảo đảm tính đẳng giác. Trên mỗi hải đồ đi biển, cần thao tác nhiều
yếu tố góc như: đường tàu chạy, hướng tới mục tiêu, góc kẹp tới mục tiêu, v.v. Do vậy, yêu cầu phép
chiếu hải đồ phải đảm bảo tính đẳng giác, tức là góc ngồi thực địa sẽ bằng góc tương ứng trên hải
đồ để công tác dẫn tàu được an toàn.
Đường hằng hướng là đường thẳng trên hải đồ Mercator. Trên biển, đường dẫn tàu chính
là ln cắt kinh tuyến duới các góc bằng nhau gọi là đường hằng hướng. Muốn thao tác được tuyến
đường nhanh chóng, chính xác thì yêu cầu phép chiếu phải đảm bảo đường hằng hướng là đường
thẳng.
Độ biến dạng của hải đồ nằm trong giới hạn cho phép. Phép chiếu hải đồ nào cũng chỉ có
khả năng thỏa mãn được một vài yêu cầu của hải đồ đi biển. Tuy nhiên, các biến dạng khác của phép
chiếu khơng được đảm bảo như: diện tích, cự ly,..., phải nằm trong giới hạn cho phép để việc giải
quyết các bài tốn thực tế có độ chính xác thỏa mãn các yêu cầu của Tổ chức hàng Hải thế giới
(IMO) quy định.
Hiện nay, hầu hết hải đồ đi biển áp dụng phép chiếu Mercator vì thỏa mãn được các yêu cầu cơ
bản của hải đồ đi biển.
o
Nguyên lý phép chiếu Mecator hình trụ đứng:
Phép chiếu hải đồ Mecator là phép chiếu hình trụ pháp tuyến đẳng giác. Một hình trụ trịn xoay
ngoại tiếp với bề mặt Trái đất tại xích đạo, tâm chiếu trùng tâm O của Trái đất.

Chiếu các điểm trên bề mặt Trái đất lên mặt trụ, trải theo đường sinh được mặt phẳng hay hải đồ.
Hình chiếu của các kinh tuyến là các đường thẳng song song với nhau và vng góc với các vĩ
tuyến. Xây dựng phép chiếu hải đồ Mercator, xích đạo được chọn là vĩ tuyến chuẩn.


o
Cách đo hướng và khoảng cách:
Khoảng cách trên hải đồ Mercator đo bằng hải lý Mercator và có giá trị bằng chiều dài 1' cung
kinh tuyến đo trực tiếp tại vĩ độ vị trí trên hải đồ Mercator. Giá trị này chính là hiệu vĩ độ tiến của 2
vĩ tuyến cách nhau 1'. Đại lượng này biến đổi, càng gần cực, khoảng cách giữa 2 vĩ tuyến cách nhau
1' càng tăng lên. Do vậy, đo khoảng cách trên hải đồ Mercator phải xác định đúng với vĩ độ tương
ứng của khoảng cách đó.
Ví dụ:
Giả sử hải đồ Mercator, vĩ tuyến chuẩn tại xích đạo:
- Hiệu vĩ độ tiến giữa vĩ tuyến 20o00'0N và 20o01'0N là: 1281.88 - 1280.81 = 1'07
- Hiệu vĩ độ tiến giữa vĩ tuyến 45o00'0N và 45o01'0N là: 3114.79 - 3013.38 = 1'41
- Hiệu vĩ độ tiến giữa vĩ tuyến 75o00'0N và 75o01'0N là: 6951.56 - 6947.70 = 3'86
Theo ví dụ, giả sử khoảng cách AB dọc theo vĩ tuyến 20o trên hải đồ Mercator, đo tại vĩ tuyến 20o
có khoảng cách là 100 NM. Nếu đo khoảng cách AB lại sử dụng đơn vị đó, hải lý Mercator tại:
- Vĩ tuyến 45o, khoảng cách đo được là: 100 x 1.07/1.41 = 75.9 NM - sai số: 24'1 NM;
- Vĩ tuyến 75o, khoảng cách đo được là: 100 x 1.07/3'86 = 27.7 NM - sai số: 72'3 NM.
Ví dụ trên cho thấy tầm quan trọng của việc đo khoảng cách trên hải đồ Mercator. Thực tế, hải đồ
Mercator sử dụng vĩ tuyến chuẩn, do vậy chênh lệch đơn vị hải lý Mercator trong 1 tờ hải đồ khơng
q lớn như trong ví dụ. Tuy nhiên, vẫn tồn tại sai lệch không nhỏ, đặc biệt đo đạc trên hải đồ có tỷ
lệ xích nhỏ. Sau đây là một số phương pháp nâng cao độ chính xác của việc đo khoảng cách trên hải
đồ Mercator .
4.6.1 Phương pháp quay
Giả sử cần đo đoạn AB trên hải đồ Mercator. Quay
đoạn AB quanh trung điểm O của nó để AB song song với kinh
tuyến đến vị trí CD. Dóng điểm C và điểm D ra khung dọc được

vĩ độ tương ứng là φD và φC , khoảng cách AB được tính bằng:
S1 = φD – φC. Về mặt lý thuyết, phương pháp này được áp dụng
khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện :
Góc nhỏ nhất hợp bởi đoạn AB và kinh tuyến nằm trong
khoảng 0o ÷ 45o.
Tuy nhiên, trường hợp khoảng cách AB vượt quá khẩu độ com
pa hay khi quay, điểm C hoặc D nằm ngoài giới hạn khung hải đồ
việc đo đạc sẽ phức tạp và kém chính xác.
Thực tế, phương pháp này áp dụng khi đo khoảng cách
AB nhỏ, trong giới hạn khẩu độ com pa và góc hướng K thỏa mãn
hệ điều kiện. Việc quay có thể thay thế bằng cách gần đúng, đơn
giản là xác định đoạn tương ứng với (CD) trên khung dọc hải đồ để có được khoảng cách cần đo.
Sai số của phương pháp:


Trong đó:

∆S1 - sai số của phương pháp quay tính bằng (%);
S - độ dài thật của đoạn AB;
S1 - độ dài đo được của đoạn AB;
∆D - hiệu vĩ độ tiến giữa A và B;
K - hướng Lôc - xô của đoạn AB;
φo - vĩ độ điểm giữa đoạn AB.
4.6.2 Phương pháp vĩ độ giữa:
Giả sử đo đoạn AB, từ điểm giữa O của đoạn AB dóng ra khung
dọc hải đồ đọc được vĩ độ giữa φo. Lấy đơn vị hải lý Mercator tại φo
để đo khoảng cách AB.
Thực tế, chọn một khẩu độ com pa thích hợp lân cận vĩ độ giữa
φo đo khoảng cách AB. Tương tự phương pháp quay, phương pháp này
áp dụng khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện: tương

tự phương pháp quay.
Hướng K thỏa mãn điều kiện 4.52, biến thiên khoảng cách dọc
theo kinh tuyến lớn hơn dọc theo vĩ tuyến. Dùng đơn vị hải lý tại vĩ độ
giữa sẽ nâng cao độ chính xác việc đo khoảng cách đoạn AB.
Sai số của phương pháp:
4.6.3 Phương pháp vĩ độ trung bình:
Tương tự phương pháp vĩ độ giữa φ0 , thay việc dùng đơn vị hải lý tại vĩ độ giữa bằng đơn vị
hải lý tại vĩ độ trung bình. Phương
pháp này áp dụng khi góc nhỏ nhất
hợp bởi đoạn AB và kinh tuyến
trong khoảng 45o ÷ 90o. Khi đó,
biến thiên khoảng cách dọc theo vĩ
tuyến lớn dọc theo kinh tuyến, chọn
đơn vị hải lý tại vĩ độ trung bình sẽ
nâng cao độ chính xác việc đo
khoảng cách AB. Hay hướng Lôc xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện:
K = 45o ÷ 135o
K = 225o ÷ 315o
Sai số của phương pháp:
∆D = 1/10 độ dài khoảng cách trên hải đồ và tính bằng đơn vị hải đồ. Phương pháp vĩ độ trung
bình, thường có độ chính xác khơng cao vì
Chú ý:
- Khi hướng Lơc - xơ của đoạn AB thỏa mãn điều kiện 4.50 và khoảng cách AB nhỏ trong khẩu
độ com pa thì áp dụng phương pháp quay;
- Khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện 4.52 thì áp dụng phương pháp vĩ độ giữa; Khi hướng Lôc - xô của đoạn AB thỏa mãn điều kiện 4.54 thì áp dụng phương pháp vĩ độ trung
bình.
6.
Nguyên lý phép chiếu Gnomonic. Đặc điểm của các đường cơ bản trên hải đồ
Gnomonic.cách đo hướng, khoảng cách trên hải đồ Gnomonic. Ưu nhược điểm và ứng dụng
trong hàng hải.

(104 HHĐV-1)


Nguyên lý:
Phép chiếu hải đồ Gnomonic là phép chiếu phối cảnh, tâm chiếu là tâm cầu, bề mặt hình học hỗ
trợ là một mặt phẳng tiếp xúc với bề mặt Trái đất. Để làm giảm mức độ biến dạng của phép chiếu,
cần chọn điểm tiếp xúc K nằm ở trung tâm của khu vực cần thể hiện.
Chiếu điểm P lên mặt phẳng chiếu, được điểm p, K là điểm tiếp xúc (hình 4.17) với pK là giao
tuyến của mặt phẳng kinh tuyến qua K và mặt phẳng tiếp xúc với trái đất tại K (mặt phẳng chiếu).
Do vậy, mọi điểm trên kinh tuyến PK khi chiếu lên mặt phẳng chiếu sẽ nằm trên đường thẳng pK
hay pK là hình chiếu của kinh tuyến PK trên mặt phẳng chiếu. PK được gọi là kinh tuyến trung tâm
hay kinh tuyến chính.
Giả sử B là một điểm bất kỳ và ABC là cung vịng lớn qua B. Hình chiếu của cung AB là đoạn
thẳng ab trên mặt phẳng chiếu. Kinh tuyến qua B là PBL và nó cũng chính là một phần của cung
vịng lớn, nên hình chiếu của nó là đoạn thẳng lp. Đoạn Kl là hình chiếu của cung vịng lớn KL. Gọi
vĩ độ của A là φA và vĩ độ của K là φK, khi đó:
o

Hay
suy ra:
Cơng thức trên tính khoảng cách của một điểm bất kỳ trên kinh tuyến trung tâm với điểm tiếp
xúc K. Từ hình vẽ nhận thấy, nếu vĩ độ điểm A lớn hơn vĩ độ của K thì hình chiếu a của nó nằm
trong đoạn Kp, nếu vĩ độ của A nhỏ hơn vĩ độ của K thì hình chiếu a của nó nằm ngồi đoạn Kp.
Hình chiếu của cung vịng lớn là đường thẳng (chứng minh bằng hình học).
7.
Trình bày nguyên tắc tu chỉnh hải
chart the admiralty way).
The principles, practices and
conventions of chart correction are
illustrated by the following examples.

Though reference is made to the tracing in
the examples given, always refer to the
Admiralty Notice to Mariners which is the
source document. By reading the ANM
whilst looking at the chart in question you

đồ theo yêu cầu NP 294 (how to correct your
Các nguyên tắc, thực hành và quy
ước chỉnh sửa biểu đồ được minh họa bằng
các ví dụ sau. Mặc dù tham chiếu được thực
hiện theo dõi trong các ví dụ đã cho, ln
ln tham khảo Thơng báo của Đô đốc cho
Mariners là tài liệu nguồn. Bằng cách đọc
ANM trong khi nhìn vào biểu đồ được đề
cập, bạn sẽ tránh được nguy cơ xóa thơng


will avoid the risk of deleting information
which otherwise could have been used to
complement the new information being
inserted. Always insert information before
you delete any information.
It should be noted that a tracing is
only a guide to illustrate the correction and
to pin-point a position. It should NOT be
copied faithfully onto a chart as many of the
symbols are printer's symbols used to
instruct the printer or the chart plate maker.
The following examples will point
out mistakes which can be made if the

information you are inserting on the chart is
copied from a tracing. A tracing is a tool
only to be used to position a correction
accurately and quickly.
There is not an example of a Block
correction. You are expected to stick it as
well as you can onto the affected chart. It is
important to remember to cut off the
enclosing black the area of the block before
sticking it onto the chart. On Admiralty
charts there is at least 3mm inside the line
with no new information on it. See
recommended method in Chapter 1 sub
paragraph 5.
When you are correcting your charts
you may be distracted. This will interrupt
your concentration. You must take steps to
prevent such interruptions causing you to
make mistakes on your charts. The
following procedure will help you avoid
making mistakes:
1. Using the information in the ANM (in
conjunction with the tracing if you have it)
apply the correction to the chart.
2. Check what you have done.
3. When you are satisfied that you have
correctly followed the instructions of the
ANM (and only then) write the ANM
number in the bottom left hand corner of the
chart as a record of the completed

correction. It is dangerous to apply the
correction number in the bottom left
hand corner of the chart before you have
corrected the chart. Now you can cross
through the ANM number adjacent to the
chart in your NP 133A or similar record.

tin mà nếu khơng có thể được sử dụng để
bổ sung cho thơng tin mới được chèn vào.
Luôn chèn thông tin trước khi bạn xóa bất
kỳ thơng tin.
Cần lưu ý rằng một dấu vết chỉ là
một hướng dẫn để minh họa sự điều chỉnh
và xác định vị trí. Khơng nên sao chép một
cách trung thực vào biểu đồ vì nhiều biểu
tượng là biểu tượng của máy in được sử
dụng để hướng dẫn máy in hoặc nhà sản
xuất tấm biểu đồ. Các ví dụ sau đây sẽ chỉ
ra những sai lầm có thể được thực hiện nếu
thông tin bạn đang chèn trên biểu đồ được
sao chép từ dấu vết. Dấu vết là một công cụ
chỉ được sử dụng để định vị một sự điều
chỉnh chính xác và nhanh chóng.
Khơng có ví dụ về hiệu chỉnh Khối.
Bạn dự kiến sẽ dán nó cũng như bạn có thể
vào biểu đồ bị ảnh hưởng. Điều quan trọng
là phải nhớ cắt bỏ phần màu đen bao quanh
khu vực của khối trước khi dán nó vào biểu
đồ. Trên các biểu đồ Admiralty có ít nhất 3
mm bên trong dịng khơng có thơng tin mới

về nó. Xem phương pháp được đề xuất
trong Chương 1 tiểu đoạn 5.
Khi bạn đang sửa biểu đồ của bạn,
bạn có thể bị phân tâm. Điều này sẽ làm
gián đoạn sự tập trung của bạn. Bạn phải
thực hiện các bước để ngăn chặn sự gián
đoạn đó khiến bạn mắc lỗi trên biểu đồ của
mình. Quy trình sau đây sẽ giúp bạn tránh
mắc lỗi:
1. Sử dụng thông tin trong ANM (kết hợp
với theo dõi nếu bạn có) áp dụng hiệu chỉnh
cho biểu đồ.
2. Kiểm tra những gì bạn đã làm.
3. Khi bạn hài lòng rằng bạn đã làm đúng
theo hướng dẫn của ANM (và chỉ sau đó),
hãy viết số ANM ở góc dưới bên trái của
biểu đồ dưới dạng bản ghi điều chỉnh đã
hoàn thành. Sẽ rất nguy hiểm khi áp dụng
số hiệu chỉnh ở góc dưới bên trái của biểu
đồ trước khi bạn sửa biểu đồ. Bây giờ bạn
có thể vượt qua số ANM liền kề với biểu đồ
trong NP 133A hoặc bản ghi tương tự.
Để được tư vấn thêm, bạn nên hỏi
Đại lý biểu đồ đô đốc của bạn


For further advice you should ask
your Admiralty Chart Agent.
8.
Trình bày phương pháp tu chỉnh các ấn phẩm hàng hải. cho ví dụ minh họa

5.2.1 Những cơng việc kiểm tra đầu tiên
- Kiểm tra số hiệu của ấn bản thông báo cho người đi biển NM hàng tuần là số kế tiếp với ấn bản
đã nhận trước đó hay khơng;
- Điền vào sổ ghi chép NP-133A số hiệu của thông báo đối với các hải đồ phải hiệu chỉnh bằng
bút chì. Như đã nói ở trên.
- Lật sang những trang cuối phần II xem có cơng bố hay hủy thơng báo tạm thời T hoặc thông
báo ban đầu P hay không. Nếu có gì bổ sung hoặc sửa đổi trong sổ ghi chép NP-133 A đối với các
hải đồ tương ứng, đồng thời đối chiếu với file hồ sơ lưu T & P.
- Kiểm tra phần thông báo "Admralty Publication" xem có phát hành ấn phẩm mới hoặc hải đồ
huỷ bỏ hay khơng. Nếu có ấn phẩm mới thì chuẩn bị việc yêu cầu cung ứng thay thế ấn phẩm cũ, các
nhà chức trách PSC hoặc giám định tàu thường hay kiểm tra việc cập nhật ấn phẩm mới.
5.2.2 Những điểm cần lưu ý khi tu chỉnh trên hải đồ và ấn phẩm
- Nội dung trong từng số thông báo trong NM cần phải hiệu chỉnh cho một hải đồ riêng biệt
được đóng dấu trong ngoặc trịn (), trong dấu ngoặc vuông [] là số hiệu hiệu chỉnh lần trước [last
corection] cho các hải đồ xuất bản/ấn bản mới;
- Hải đồ phải hiệu chỉnh gồm phiên bản hải đồ cơ bản và phiên bản hải đồ mạng lưới (như hải đồ
Loran/Decca). Nhưng không phải tất cả hải đồ đều phải hiệu chỉnh hoàn toàn theo NM;
- Nếu như phần nội dung nằm trong dấu ngoặc vuông [] không khớp với hải đồ đang hiệu chỉnh,
điều đó có nghĩa là thiếu một hoặc hai số NM hoặc là đang sử dụng hải đồ ấn bản cũ. Trước khi hiệu
chỉnh hải đồ theo NM mới nhất thì phải đưa các số NM thiếu vào hải đồ;
- Không tiến hành bất cứ hiệu chỉnh nào bằng bút mực ngoài những hiệu chỉnh cho trong phần II
của thông báo NM hàng tuần.
- Luôn luôn điền thơng tin mới vào sau đó mới được xố thơng tin cũ;
- Nếu sử dụng "giấy can hiệu chỉnh" thì chỉ được xem giấy can là một phương tiện để chấm vị trí
cho chính xác và nhanh chóng. Khơng được chép tất cả những gì trên giấy can lên hải đồ;
- Khi hiệu chỉnh hải đồ bằng những thông tin do nhà chức trách cung cấp mà không phải là của
Cục Thuỷ văn Anh cấp trong NM thì thực hiện bằng bút chì;
- Tất cả các hiệu chỉnh cho trong thông báo NM đều phải được hiệu chỉnh vào hải đồ và các ấn
phẩm tương ứng. Hiệu chỉnh xong thông báo nào thì phải đánh dấu trịn NM. Sau khi hiệu chỉnh hải
đồ xong mới được điền số hiệu của NM một cách rõ ràng và sạch sẽ vào góc trái phía dưới hải đồ và

dùng bút chì gạch đỏ (chú ý: khơng tẩy bỏ) số hiệu NM đơí với hải đồ tương ứng trong sổ ghi chép
NP-133A;
- Các hiệu chỉnh vĩnh cửu phải thực hiện bằng mực tím đặc biệt trên hải đồ để không bị nước
làm nhoè. Các hiệu chỉnh tạm thời T và hiệu chỉnh ban P đầu thực hiện bằng bút chì;
- Các hiệu chỉnh tạm thời (T) và ban đầu (P) phải được tẩy bỏ ngay sau khi nhận được thông báo
huỷ bỏ trong NM hàng tuần;
- Phải tuân thủ các ký hiệu và những chữ viết tắt đã quy định trong CHART 5011 để đảm bảo sự
thống nhất trên hải đồ. Chữ viết không được che lấp các kí hiệu và số đo độ sâu trên hải đồ;
- Nếu một thông báo phải hiệu chỉnh cho nhiều hải đồ thì phải bắt đầu hiệu chỉnh lần lượt từ hải
đồ có tỷ lệ lớn đến loại có tỷ lệ nhỏ nhất (vì hải đồ được xếp theo tỷ lệ, tỷ lệ lớn xếp trước nên phải
hiệu chỉnh trước). Trên tàu có vài ba hải đồ cùng số hiệu thì phải hiệu chỉnh tất cả các hải đồ đó để
tránh nhầm lẫn đáng tiếc;
- Nếu trong thơng báo NM có những mảnh (Blocks) hải đồ in sẵn trên đó in nội dung cần sửa thì
cần cắt mảnh in sẵn đó ra khỏi thơng báo rồi dán nó sao cho trùng khít vào vị trí cần sửa trên hải đồ


bằng loại keo đặc biệt đã giới thiệu ở trên. Cần lưu ý là phải cắt đường viền màu đen quanh mảnh in
sẵn trước khi dán nó lên hải đồ;
- Khi hiệu chỉnh tập Sailing Derection, danh mục đèn biển và tín hiệu sương mù LLs hoặc danh
mục tín hiệu vơ tuyến ALRS thì có ghi số hiệu chỉnh tương ứng.
5.2.3 Một vài ví dụ về tu chỉnh:
Nội dung phần hiệu chỉnh theo thông báo cho người đi biển luôn luôn theo một định dạng nhất
định, sau đây là một ví dụ điển hình.
Ví dụ 1:
Trong NM thơng báo hiệu chỉnh số 1868 ghi như sau:
1868 NORTH AMERICA, West Coast - California - Humboldt Bay - North Split Radiobeacon
Delete Radiobeacon RC (charts 2351, 4801 & 4806, Radiobeacon RC, at light)
(a) 40046'.11N, 124013'.22W
(b) 40045'45''N, 124013'06''W
Chart [Last corection] - 3095 (plan, Humboldt Bay) (a) [New Edition 12/12/96] - 3121 (b)

[914/97] – 2531 (a) [914/97] - 2530 (a) [1187/97] - 4801 (INT 801) (a) [4236/96] - 4806 (a)
[298/96]
Admiralty List of Radio Signal Vol.2 1997: 3606 (20/97)
US Notices 19/18622/97 (HH 612/440/02)
Giải thích
- 1868 là số hiệu xuất bản của thông báo hiệu chỉnh trong NM trong năm, nó phải được ghi vào bên
dưới góc trái hải đồ sau khi hải đồ đã được hiệu chỉnh.
- Phần tiếp theo, NORTH AMERICA... biểu thị vùng địa lý, quốc gia hoặc một khu vực hoặc một
cảng riêng biệt, Radiobeacon biểu thị tính chất hiệu chỉnh.
Tiếp theo là phần yêu cầu hiệu chỉnh:
Delete là lệnh huỷ bỏ tiêu vô tuyến điện Radiobeacon RC trong các hải đồ 2531, 4801 và 4806. Cần
thận trọng đối với vị trí hiệu chỉnh theo (a), (b). Kinh vĩ độ có thể diễn đạt bằng độ, phút (') và giây
('') hoặc bằng độ, phút và phần mười của phút phụ thuộc vào loại hải đồ. Trong ví dụ trên đưa ra cả
hai cách diễn đạt.
Tiếp theo là phần Chart (Last correction). Phần này chỉ ra các hải đồ đã hiệu chỉnh theo lần
cuối cùng trong thơng báo số mấy, năm nào. Theo đó, hải đồ 3095 đã hiệu chỉnh theo (a) trong ấn
bản 12/12/96, hải đồ 3121 đã hiệu chỉnh theo nội dung (b) của thơng báo số 914 năm 97 ...
Ví dụ 2:
28* England - South Coast - The Solent- Isle of Wight - Girnad Bay and Salt Mead Ledges - Drying
heights Depths.
Source: Channel Coast Observatory
Chart 2036 (INT 1730) [Previous update 4904/04] ETRS89 DATUM
Insert drying height 01, enclosed by 0m contour
(a) 500 45 - 54 N, 10 20' - 26 W
drying height 03, enclosed by 0m contour
(b) 50o 44' 27N, 1o 22' - 62W
Delete
depth 33 , close W of:
(a) above
depth 2 , close W of:

(b) above
Chart 2045 [previous update 5635/04] ETRS89 DATUM
Insert drying height 01 enclosed by 0m contour
(a) 50o 45 - 54 N, 1o 20' - 26 W
Delete depth 04, close SW of
(a) above
Trong đó số 28* là số hiệu thơng báo hàng hải với dữ liệu đáng tin cậy. Hiệu chỉnh chiều cao
khô và độ sâu, bao gồm việc đưa vào số hiệu mới, huỷ bỏ số hiệu cũ.
Các hải đồ phải hiệu chỉnh là:
- Hải đồ 2036 (Hải đồ quốc tế 1730) (Hiệu chỉnh lần cuối 4904/2004)
- Hải đồ 2045 (Hiệu chỉnh lần cuối 4904/2004)


Các ví dụ dưới đây sử dụng giấy can hiệu chỉnh:
Ví dụ 3:
Một yêu cầu hiệu chỉnh ghi trong một tập ANM như sau:
916 SOUTH AMERICA, East Coast - Argentina - Rio de La Plata - Puerto de la Plata - Bouy
Delete
Green conical light - bouy.Fl.G 5s
34o 47'.9S, 57o 51'.7W
Chart [Last Corection] - 1751 (Plan, Puerto de La Plata [625/97]
Argentina Notice 1/8/97 (HH.651/420/05)
Ví dụ này là một dạng hiệu chỉnh nhỏ đơn giản.
Khi tiến hành hiệu chỉnh dùng ngòi bút 0,2/0,25 vạch một đường qua chữ "E1.G5s" và gạch
bằng hai đường chéo qua phao đèn. Cần chú ý xoá chữ "G" (biểu thị màu của đèn) nằm dưới phao
đèn.
Có thể sử dụng giấy can để giúp cho việc hiệu chỉnh nhanh chóng. Hình 5.15 mơ tả cách sử
dụng giấy can hiệu chỉnh, phần vẽ đậm nét ở trên giấy can hiệu chỉnh. Trên giấy can hiệu chỉnh có
ghi: Số hiệu hải đồ/1751, NE/Sep.85. Số thông báo hiệu chỉnh NM 916/97, hiệu chỉnh lần trước
625/97..., chỉ cần đặt giấy can trùng khít lên bản đồ và tìm ngay vị trí "green conical light buoy.Fl.G 5s" trên hải đồ.

Cần lưu ý là giấy can hiệu chỉnh chỉ là một phương tiện để xác định nhanh chóng vị trí hiệu
chỉnh bằng cách đặt trùng khít kinh vĩ độ của giấy can và hải đồ, khơng được sao chép những gì in
trên giấy can lên hải đồ. Nói chung các hiệu chỉnh phổ biến nhất là thay đổi đặc điểm của đèn. Trong
ví dụ này, đặc điểm của đèn phải được xoá bằng bút và điền vào đặc điểm mới.
Ví dụ 4
ANM ghi như sau:
935 NORTH AMERICA, East Coast - Manie - Boon Island Southeastward - Southeasts Shoal Restricted area.
Insert
circular limit of restricted area, anchoring, fishing prohibited, radius 0.5M, pecked line,
centred on : 43o 06'.32N., 70o 27'.15W
Chart [Last Correction] - 3676 [181/97]
US Notice 6/13286/97 & US Coast Pilot Corrections
Trong hiệu chỉnh này có thể dùng thứơc định hình nếu thước định hình có vịng trịn với bán
kính đúng như u cầu thì thật may mắn. Hoặc cũng có thể dùng com pa gắn ngồi bút để vẽ một
vịng trịn có bán kính 0,5 NM. Đảm bảo rằng các ký hiệu biểu thị khu vực cấm không làm ảnh
hưởng đến các thông tin quan trọng khác. Vẽ các ký hiệu cấm đánh cá và cấm neo ngay trong vịng
trịn.

9.
Phân tích độ tin cậy của hải đồ .
(151 HHĐV-1)
Mức độ tin cậy của hải đồ phụ thuộc vào nhiều yếu tố, dưới đây là một vài yếu tố cơ bản:
- Tình trạng tu chỉnh hải đồ;
- Năm xuất bản, năm xuất bản càng mới, mức độ tin cậy của hải đồ càng cao;
- Tỷ lệ xích;
- Việc đo sâu đáy biển: nếu đáy biển tương đối bằng phẳng, độ sâu biến đổi đều thì an tồn;
- Chất đáy, nếu chất đáy là bùn, cát thì an tồn hơn san hơ, đá tảng, ...
10. Trình bày mục đích sử dụng và dấu hiệu nhận biết chính vào ban ngày,ban đêm
của 5 loại phao tiêu cơ bản trong hệ thống phao đèn quốc tế (IALA) ?
(165 HHĐV-1)

6.3.2 Phao mép luồng


Phao mép luồng (Lateral marks) chỉ ra giới hạn an toàn của luồng hàng hải bên phải và
bên trái.
Đặc điểm nhận dạng chính:
Giới hạn mép luồng bên trái sử dụng hình trụ, bên phải là hình nón.
Màu xanh hoặc đỏ sơn phủ tồn bộ phao.
Tín hiệu ban đêm sử dụng đèn xanh hoặc đỏ tương ứng.
Tại vị trí mà một đoạn luồng được chia làm hai ngả, nhưng đều về cùng điểm tiếp theo
được đặt phao nhánh (bifurcation bouy) để chỉ nhánh luồng ưu tiên. Phao nhánh là phao mép
luồng nhưng có thay đổi về màu sắc và có tín hiệu ban đêm riêng, cụ thể như sau:
Phao ưu tiên luồng bên phải thuộc khu vực A có thân phao sơn 2 dải đỏ và 1 dải xanh ở
giữa đều nhau (RGR) cịn dấu hiệu đỉnh màu xanh. Tín hiệu ban đêm là nhóm 2 chớp đỏ liên
tiếp sau đó đến chớp đỏ sau Fl(2+1)R.
Phao ưu tiên luồng bên trái thuộc khu vực A có thân phao sơn 2 dải xanh và 1 dải đỏ ở
giữa đều nhau (GRG) còn dấu hiệu đỉnh màu đỏ. Tín hiệu ban đêm là 2 chớp xanh liên tiếp
sau đó đến chớp xanh sau Fl(2+1)G.
Khu vực B ngược lại.



6.3.3 Phao chỉ hướng
Phao chỉ hướng (Cardinal marks) kết hợp với la bàn giúp tìm được phương án dẫn tàu tốt nhất
nhất. Phao chỉ hướng được đặt ở một trong bốn góc phần tư (N, S, E, W) giới hạn bởi phương vị
NW-NE, NE-SE, SE-SW và SW-NW tính từ điểm nguy hiểm cần cảnh báo. Phao chỉ hướng đặt ở
góc phần tư nào thì lấy tên của góc phần tư đó. Như vậy vùng nước hàng hải an tồn là phía N của
phao chỉ hướng N, phía S của phao chỉ hướng S, phía E của phao chỉ hướng E và phía W của
phao chỉ hướng W. Một vị trí hoặc khu vực nguy hiểm có thể được đặt 1 - 4 phao chỉ hướng tùy yêu
cầu cụ thể.

Phao chỉ hướng có thể sử dụng cho các mục đích xác định:
vùng nước sâu nhất trong khu vực, là tên của dấu hiệu chỉ hướng;
khu vực hàng hải an toàn;
điểm đặc biệt của luồng như khúc cua, chỗ tiếp nối, chỗ phân nhánh hay kết thúc một bãi cạn.
Đặc điểm nhận dạng chính như sau:
Phao chỉ hướng bắc (N) là 2 hình nón màu đen đặt theo chiều thẳng đứng đỉnh quay lên trên.
Tín hiệu ban đêm là chớp trắng ngắn liên tục (Q or VQ);
Phao chỉ hướng đông (E) là 2 hình nón màu đặt theo chiều thẳng đứng đỉnh quay vào nhau. Tín
hiệu ban đêm là nhóm 3 chớp ngắn và 1 chớp dài trắng liên tục Q(3)+LFl. or VQ(3)+Fl.;
Phao chỉ hướng nam (S) là 2 hình nón màu đen đặt theo chiều thẳng đứng đỉnh quay xuống
dưới. Tín hiệu ban đêm là nhóm 6 chớp ngắn và 1 chớp dài trắng liên tục Q(6)+LFl. or VQ(6)+Fl.;
Phao chỉ hướng tây (W) là 2 hình nón màu đen đặt theo chiều thẳng đứng đáy quay vào nhau.
Tín hiệu ban đêm là nhóm 9 chớp ngắn và 1 chớp dài trắng liên tục Q(9)+LFl. or VQ(9)+Fl.


6.3.4 Phao nguy hiểm
Phao độc lập nguy hiểm (Isolated Danger Marks) được đặt tại vị trí cảnh báo hàng hải nhằm chỉ
báo một khu vưc nguy hiểm.
Phạm vi vùng nước hàng hải an tồn gần phao khơng phân định rõ ràng mà chỉ là dấu hiệu thể
hiện khả năng có thể hàng hải.
Ví dụ phao đặt trên bãi cạn chỉ báo vùng nước hàng hải giữa phao và bờ hay phao đặt trên cồn
cạn giữa kênh hẹp chỉ báo luồng hẹp hai bên phao là vùng nước có thể hàng hải. Trên hải đồ, vị trí
nguy hiểm là tâm của dấu hiệu hoặc độ sâu nguy hiểm.
Đặc điểm nhận dạng chính như sau:
- Dấu hiệu đỉnh sử dụng 2 hình cầu mầu đen đặt thẳng đứng, tách biệt.
- Thân phao sơn dải đen và đỏ xen kẽ đều nhau.
- Tín hiệu ban đêm là nhóm 2 chớp trắng lặp đi lặp lại. Phản quang xanh và đỏ.
6.3.5 Phao an toàn
Phao an toàn (Mark Indicating Safety Water) chỉ thị vùng nước an tồn xung quanh nó, khơng
cảnh báo nguy hiểm.

Phao an toàn thường được đặt ở tim luồng hoặc phao nhập bờ “0’.
Đặc điểm nhận dạng chính như sau:
Dấu hiệu đỉnh hình cầu màu đỏ.
Thân phao hình cầu hoặc cột đứng sơn vạch đứng màu trắng và đỏ xen kẽ.
Tín hiệu ban đêm màu trắng, phát moose chữ “A”, chớp dài, bật tắt đều (Isophase) hoặc
không đều (Occulting).
6.3.6 Phao đặc biệt
Phao đặc biệt (Special marks) sử dụng để chỉ thị khu vực đặc biệt cần tham khảo trên hải đồ,
hàng hải chỉ nam, thơng báo hàng hải.
Khu vực đặc biệt có thể là:
Vị trí đặt thiết bị thu nhận số liệu.
Tuyến phân luồng. Khu vực đổ rác.
Vùng tập trận. Cáp hoặc ống ngầm.
Khu vực đang xây dựng, v.v.
Phao đặc biệt phải có cấu trúc và đặc tính khác biệt rõ ràng với các dấu hiệu hàng hải.
Ví dụ khi đặt bên luồng khơng được có dạng hình trụ và hình nón tránh gây nhầm lẫn với phao
mép luồng.
Đặc điểm nhận dạng:
- Dấu hiệu đỉnh màu vàng có dạng dấu nhân “X”;
- Phao được sơn vàng toàn bộ, ghi tên hoặc số và tín hiệu ban đêm màu vàng.


11. Trình bày bài tốn thuận,nghịch dự đốn đường đi của tàu bằng cách vẽ khi có
ảnh hưởng tổng hợp của gió và dịng chảy. Ý nghĩa trong hàng hải?
(38 HHĐV-2)
 Bài toán thuận
Biết hướng đi thật HT của tàu, tốc độ tàu theo tốc độ kế
VTK, hướng hải lưu Hn, tốc độ hải lưu Vn và độ dạt gió α (hình
8.20).
Tìm hướng đi thực tế HTTγ và tốc độ thực tế VTTγ của tàu khi ảnh hưởng

gió và hải lưu.
Tốc độ kế đặt trên tàu đo vận tốc tương đối, do đó số chỉ
tốc độ kế
chỉ chịu ảnh hưởng gió và khơng chịu ảnh hưởng hải lưu. Qng
đường
tàu chạy theo tốc độ kế STK được xác định trên hướng đi thực tế HTTα.
Qua điểm A trên hướng đi thật HT kẻ hướng đi thực tế HTTα:
HTTα = HT + α
Trên hướng đi thực tế HTTα đặt đoạn theo tỷ lệ AB = VTK.
Từ điểm B trên hướng HTTα kẻ đường thẳng song song
hướng hải lưu Hn và trên đó đặt đoạn theo tỷ lệ BC = Vn.
Nối điểm A và điểm C được hướng AC là hướng đi thực tế tàu chạy khi ảnh hưởng gió và hải
lưu, tức là hướng đi thực tế HTTγ.
Vận tốc thực tế tàu chạy khi ảnh hưởng gió và hải lưu bằng độ dài đoạn AC. Đo trực tiếp trên
hải đồ VTTγ = AC
Giá trị góc dạt tổng hợp γ đo trực tiếp trên hải đồ hoặc tính theo cơng thức: γ= HTTγ – HT
 Bài toán nghịch


Biết hướng đi thực tế HTTγ, tốc độ tàu theo tốc độ kế VTK,
hướng hải
lưu Hn, tốc độ hải lưu Vn và góc dạt gió α.
Tìm hướng đi thật HT, tốc độ thực tế VTTγ và góc dạt tổng hợp
γ
của tàu khi ảnh hưởng gió và hải lưu (hình 8.21).
Trên hải đồ kẻ hướng đi thực tế HTTγ của tàu khi ảnh hưởng
đồng thời của gió và
hải lưu. Từ điểm A trên hướng đi thực tế HTTγ kẻ đường thẳng song
song hướng
hải lưu Hn và trên đó đặt đoạn theo tỷ lệ AE = V n. Lấy điểm E là

tâm quay
cung trịn bán kính bằng VTK cắt hướng đi thực tế HTTγ tại C.
Qua điểm A kẻ hướng song song với EC đó là hướng đi thực tế HTTα
của tàu khi ảnh hưởng gió và đo trực tiếp hướng HTTα trên hải đồ.
Biết giá trị hướng HTTα và góc dạt gió α tính hướng đi thật HT:
HT = HTTα - HT
Thao tác hướng đi thật HT trên hải đồ và đã biết hướng HTTγ. Tính góc dạt tổng hợp γ bằng cách
đo trực tiếp trên hải đồ hoặc tính theo
γ = HTTγ - HT
Giá trị tốc độ thực tế VTTγ bằng độ dài theo tỷ lệ đoạn AC và đo giá trị trực tiếp trên hải đồ.
12. Trình bày phương pháp xây dựng và sử dụng mạng lưới đường đẳng trị khoảng
cách,phương vị.Ứng dụng trong hàng hải ?
(164 HHĐV-3)
Mạng lưới được sử dụng khi hành hải tiếp cân luồng, trong luồng.
(18.1.3 Một số chú ý khi dẫn tàu trong luồng:
Điều kiện hàng hải trong luồng rất phức tạp, công tác dẫn tàu gặp nhiều giới hạn do các nguyên nhân khác
nhau. Do vậy, dẫn tàu trong luồng cần thận trọng, linh hoạt phù hợp với tính năng của con tàu và điều kiện hoàn cảnh
thực tế. Tuy nhiên, cần chú ý một số vấn đề cơ bản sau: Tuyệt đối tuân thủ quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu
thuyền trên biển;
Dẫn tàu đúng luồng, tuyến phân luồng và tuân theo các quy định và luật lệ địa phương; Thực hiện đầy đủ các hướng
dẫn và báo cáo của hệ thống dẫn đường từ bờ; Chạy tàu với tốc độ an toàn, tăng cường cảnh giới; Kiểm tra vị trí tàu
an tồn, có thể dựa vào đường vị trí giới hạn; Liên tục xác định vị trí tàu, có thể dựa vào mạng lưới đường đẳng trị;
Tại các điểm chuyển hướng, cần tiến hành quay trở theo phương án tính tốn trước phù hợp với điều kiện hàng hải
thực tế; Tránh các hiện tượng gây nguy hiểm như hút đẩy nhau giữa “tàu - tàu”, “tàu - bờ” và hiện tượng dìm mớn
khi hàng hải trong luồng lạch hẹp và nông cạn.
18.2.1 Khái niệm chung
Hàng hải trong luồng, yêu cầu về độ chính xác của vị trí xác định cao, nhưng một điều quan trọng hơn là phải
có vị trí tàu liên tục. Như vậy, việc xác định vị trí tàu phải tiến hành liên tục và nhanh chóng. Khu vực tuyến luồng
thường có nhiều mục tiêu địa văn, thuận lợi cho việc xác định vị trí tàu và phòng tránh các chướng ngại vật nguy
hiểm. Tuy nhiên, mục tiêu quá gần, khoảng cách và phương vị biến đổi nhanh nên đòi hỏi phải phân biệt mục tiêu, đo

đạc và thao tác xác định vị trí tàu nhanh chóng. Trong chương 17 đã trình bày cụ thể phương pháp xây dựng và sử
dụng đường vị trí giới hạn, để kiểm tra mức độ an tồn của vị trí tàu một cách nhanh chóng. Để giảm thời gian xác
định vị trí tàu trong luồng hẹp, trong phần này sẽ trình bày một số phương pháp xây dựng và sử dụng mạng lưới đuờng
đẳng trị xác định vị trí tàu. Về lý thuyết, khu vực hàng hải có thể xác định được vị trí tàu bằng phương pháp địa văn
nào, thì cũng có thể dựng trước được mạng lưới đường đẳng trị tương ứng. Mạng lưới đường đẳng trị sử dụng khi
dẫn tàu trong luồng hẹp giúp cho việc thao tác xác định vị trí tàu được nhanh chóng. Xây dựng mạng lưới đường
đẳng trị: Trên hải đồ, chọn mục tiêu xác định vị trí tàu thích hợp và dựng sẵn mạng lưới đường đẳng trị tương ứng. Sử
dụng mạng lưới đường đẳng trị: Đo đạc tới mục tiêu đã chọn, so sánh giá trị đo và giá trị dựng sẵn trên hải đồ và nội
suy xác định vị trí tàu.)

18.2.2 Mạng lưới đường đẳng trị khoảng cách
Tàu hành trình theo hướng đi thật HT qua khu vực luồng hẹp, nhiều bãi cạn nguy hiểm. Giả
sử có hai mục tiêu A và B thuận lợi cho việc đo khoảng cách xác định vị trí tàu (hình 18.1). Xây
dựng trước mạng lưới đường đẳng trị trên hải đồ như sau: Từ mục tiêu A, dựng các đường đẳng trị
cự ly cách đều nhau một giá trị nhất định (d) tuỳ thuộc điều kiện thực tế. Hình 18.1 minh họa trường
hợp d = 2 liên. Tương tự, từ mục tiêu B, dựng các đường đẳng trị cự ly cách đều nhau một giá trị
nhất định (d) tuỳ thuộc điều kiện thực tế. Hình 18.1 minh họa trường hợp d = 2 liên. Thực tế dẫn
tàu chạy theo hướng đi thật HT qua khu vực nguy hiểm, sỹ quan hàng hải dùng Radar liên tục đo


khoảng cách tới hai mục tiêu A, B để
xác định vị trí
tàu bằng phương pháp hai khoảng cách
đồng thời. Sau khi đo đạc, so sánh với các giá
trị sẵn có trên mạng lưới đường đẳng trị, để
có vị trí
tàu nhanh chóng và khơng cần thao tác.
Ví dụ: Thời điểm thứ nhất T1, sỹ quan
hàng hải dùng Radar hàng hải đo khoảng
cách tới mục tiêu A, B được DA = 0,8

NM và
DB = 1,4 NM, dựa vào mạng lưới đường
đẳng trị
đã dựng sẵn trên hải đồ, có vị trí tàu là M1
nhanh
và chính xác. Thời điểm thứ hai T2, giá trị
khoảng
cách nhận được khi đo tới mục tiêu A, B là
DA = 1,1
NM và DB = 0,7 NM, dựa vào mạng lưới
đường đẳng
trị đã dựng sẵn, nội suy tìm được vị trí tàu là M2
nhanh và chính xác.
18.2.3 Mạng lưới đường đẳng trị khoảng
cách và phương vị Lôc - xô
Tàu hành trình theo hướng đi thật HT để qua khu
vực
nguy hiểm. Giả sử có duy nhất mục tiêu A thuận lợi cho việc
xác
định vị trí tàu bằng một phương vị và một khoảng cách. Xây
dựng mạng lưới đường đẳng trị kết hợp khoảng cách và
phương vị như sau: Từ mục tiêu A dựng các đường đẳng trị
cự ly cách đều nhau một giá trị (d) nhất định, tùy thuộc
điều
kiện thực tế. Hình 18.2 minh họa một trường hợp d =
0,2
NM. Qua mục tiêu A kẻ các đường đẳng trị phương vị
Lôc
- xô cách đều nhau một giá trị (p) nhất định phù hợp
điều

kiện dẫn tàu, chẳng hạn p = 10
Thực tiễn hàng hải, dẫn tàu chạy theo hướng
đi thật
HT, sỹ quan hàng hải dùng Radar liên tục đo phương
vị và
khoảng cách đồng thời tới mục tiêu A. So sánh các số
liệu đo đạc
với gía trị có sẵn trên hải đồ, sẽ tìm được vị trí tàu
nhanh chóng và
chính xác.
Ví dụ:
Thời điểm thứ nhất T1, sỹ quan hàng hải dùng
Radar hàng
hải đo tới mục tiêu A được khoảng cách DA = 0,6 NM và phương vị PTA = 3400, dựa vào mạng lưới
đường đẳng trị đã dựng có vị trí tàu là M1 nhanh và chính xác.
Thời điểm thứ hai T2, sỹ quan hàng hải dùng Radar hàng hải đo tới mục tiêu A, được khoảng
cách DA = 0,88 NM và phương vị PTA = 2880, dựa vào
mạng lưới đường đẳng trị đã dựng sẵn trên hải đồ, nội suy tìm
được vị trí tàu là M2 nhanh chóng và chính xác.
18.2.4 Mạng lưới đường phương vị Lôc – xô
Tàu chạy theo hướng đi thật HT qua khu vực nguy
hiểm. Giả sử có hai mục tiêu A và B thuận lợi cho việc xác
định vị trí tàu bằng hai phương vị Lơc - xô đồng thời.
Xây dựng mạng lưới đường đẳng trị phương vị
như
sau:
Từ mục tiêu A dựng các đường phương vị Lôc xô cách đều
nhau một giá trị (p) nhất định, tùy thuôc điều kiện thực
tế.



Tương tự, từ mục tiêu B, dựng các đường phương vị Lôc - xô cách đều nhau một giá trị (p)
nhất định, tùy thuộc điều kiện thực tế. Hình 18.3 minh họa một trường hợp d = 100.
Trong thực tiễn hàng hải, dẫn tàu chạy theo hướng thật HT. Trên tàu sỹ quan hàng hải dùng biểu
xích la bàn hoặc Radar hàng hải, liên tục đo phương vị đồng thời tới mục tiêu A và B. So sánh
phương vị đo được với giá trị có sẵn dựng trên hải đồ, sẽ tìm được vị trí tàu nhanh chóng và chính
xác.
Ví dụ:
Thời điểm T1, sỹ quan hàng hải dùng biểu xích la bàn đo phương vị tới mục tiêu A, sau khi hiệu
chỉnh với sai số la bàn ΔL, nhận được PTA = 340 và đo phương vị mục tiêu B đồng thời, nhận được
PTB = 050. Dựa vào mạng lưới đường đẳng trị đã dựng sẵn trên hải đồ, sẽ nhận được vị trí tàu là M1
nhanh chóng.
Tương tự, thời điểm T2 sỹ quan hàng hải dùng biểu xích la bàn đo đo phương vị tới mục tiêu A,
nhận được PT = 295 và đo phương vị mục tiêu B đồng thời, nhận được PTB = 035. Dựa vào mạng
lưới đường đẳng trị đã dựng sẵn trên hải đồ, nội suy gần đúng, tìm được vị trí tàu là M2 nhanh
chóng.
13. Trình bày nội dung các loại sai số trong xác định vi trí tàu và biện pháp loại trừ.
(112-HHĐV-2)


- (Khi xác định vị trí tàu bằng bất kỳ phương pháp nào cũng đều tồn tại một sai số nhất định. Nguyên nhân gây ra sai số
tồn tại dưới nhiều dạng khác nhau, chẳng hạn:
o
Các máy móc, thiết bị và dụng cụ phục vụ việc xác định vị trí tàu;
o
Sỹ quan hàng hải thực hiện xác định vị trí tàu;
o
Các yếu tố tác động bên ngoài chưa được nghiên cứu;
o
Bản thân phương pháp xác định vị trí mang những sai số,...

- Để nghiên cứu đúng bản chất sai số của vị trí tàu cần hiểu rõ:
o
Nguyên nhân gây ra sai số và đặc điểm của sai số;
o
Giới hạn trị số sai số có thể đạt tới và cho phép;
o
Biện pháp phát hiện sai số và phương pháp có thể thực hiện giảm sai số.)

- Căn cứ vào những sai số đo đạc và đặc điểm ảnh hưởng tới đại lượng đo đạc, được chia thành ba loại
cơ bản sau:
o
Sai số sai sót (đơi khi gọi là sai số nhầm lẫn) của sỹ quan hàng hải;
o
Sai số hệ thống;
o
Sai số ngẫu nhiên.
10.7. SAI SỐ SAI SÓT VÀ PHƯƠNG PHÁP LOẠI TRỪ
10.7.1. Khái niệm
Sai sót là sai số khơng có quy luật và giá trị tuyệt đối vượt trội hẳn những sai số có thể xảy ra
trong những điều kiện quan sát nhất định. Giá trị tuyệt đối thay đổi tuỳ thuộc:
Sự sơ ý, cẩu thả và nhầm lẫn của người sỹ quan hàng hải trong quá trình quan trắc, thao tác và
nhận dạng mục tiêu. Chẳng hạn sỹ quan hàng hải quên không hiệu chỉnh sai số la bàn, sai số hướng
đi,...
Dụng cụ đo bị trục trặc hoặc bị hỏng,...
Ví dụ: La bàn con quay chỉ lệch hướng trong một thời gian nào đó, như vậy bản thân đã mắc
sai số trong thời gian đó trước khi báo động hoặc được phát hiện.
Giá trị sai số sai sót vượt trội và khả năng phát hiện tương đối dễ, nhưng trong nhiều trường
hợp mất thời gian mới có thể phát hiện ra. Trong thực tiễn hàng hải khả năng loại trừ sai sót đạt được
khi có ít nhất ba lần đo.
Hiện nay trên tàu biển được trang bị các thiết bị có khả năng nhận khối lượng thơng tin lớn và

theo nhiều chiều trong thời gian rất ngắn cần thực hiện ngay những số đo đầu tiên chứ không phải
chờ xong mới xử lý. Điều này cần thiết khi tàu chạy trong những vùng có nhiều chướng ngại vật,
khu vực hạn chế khả năng điều động, địi hỏi độ chính xác cao.
10.7.2. Phương pháp loại trừ
Để loại trừ sai sót cần nắm vững kỹ thuật đo, rèn tính cẩn thận và thường xuyên kiểm tra dụng
cụ đo trước khi quan sát hay thao tác.
Kiểm tra chéo thông tin hàng hải từ các nguồn khác nhau và bằng các biện pháp khác nhau để
so sánh và phát hiện nhầm lẫn.
Ghi chép các thơng tin hàng hải một cách hệ thống, từ đó có thể các giá trị ở cùng điều kiện
quan sát và phát hiện sai số vượt trội dễ dàng hơn.
Loại trừ sai sót khỏi những số đo đầu tiên của quá trình quan sát.
Kiểm tra những số đo đầu tiên nhằm bảo đảm độ tin cậy của những thông tin ban đầu được
đưa vào máy thu. Tiêu chuẩn kiểm tra bao gồm trị số của các thông số hàng hải được đo và đối chiếu
với toạ độ dự tính bằng máy tính (điện tử hoặc bỏ túi). Trường hợp vị trí dự tính chính xác có thể so
sánh với toạ độ quan sát.
Hiện nay trong các hệ tự động xử lý thông tin, các nhà thiết kế thường đưa vào bộ nhớ của
máy tính giá trị chênh lệch giới hạn εgiới hạn = 3εc tương ứng với nó là giá trị chênh sai giới hạn
cho trước vĩ độ Δφct và kinh độ Δλct. Điều kiện phát hiện sai sót ngay tại thời điểm quan sát là:


- Loại trừ sai sót bằng cách kiểm tra liên tục số đo trong quá trình quan sát.
Giả sử vào thời điểm t1 tiến hành đo tham số hàng hải (khoảng cách hoặc phương vị) được
U1 và xác định được toạ độ tàu (φ1, λ1). Tốc độ tàu V, hướng thật HT và phương trình chuyển động
của mục tiêu R trong trường hợp di động (chẳng hạn vệ tinh nhân tạo) ln biết trước, khi đó tính
tốn trước (φ2, λ2) theo sau:

Khi đó: uc2 = f(φ2, λ2, φR, λR)
Trong đó: φR, λR - toạ độ mục tiêu hàng hải R.
Khi
máy tự động phát hiện ra sai sót trong dãy quan sát. Quá trình này liên tục

diễn ra trong suốt quá trình quan sát. Sử dụng phương pháp này hợp lý nhất khi mục tiêu hàng hải
hay tàu cần xác định mục tiêu có tốc độ cao và định kỳ đo thông số hàng hải đều đặn.
Trường hợp thời điểm t1 tiến hành đo tham số hàng hải U2 và thời điểm t2 đo tham số hàng hải
U2, khi đó sẽ phát hiện sai sót nếu thoả mãn điều kiện:

10.8. SAI SỐ HỆ THỐNG VÀ PHƯƠNG PHÁP LOẠI TRỪ
10.8.1. Khái niệm
Sai số hệ thống là sai số làm cho kết quả đo chệch về một phía (âm hoặc dương) một lượng
khơng đổi hoặc biến đổi theo một quy luật nhất định.
Khi xuất hiện sai số này thì nguyên nhân gây sai số, đặc điểm dấu và giá trị biết trước. Thông
thường những sai số này biến thiên chậm và trong các lần quan trắc vẫn giữ nguyên trị số và dấu.
Với những đặc điểm này hoàn toàn khử được sai số hệ thống.
Ví dụ: Sai số dụng cụ đo tốc độ kế, sai số la bàn từ, sai số cố định sextant, sai số thiết bị
Radar, sai số máy đo sâu, sai số hệ thống của các hệ thống định vị tồn cầu GPS, GLONASS và
GALILEO.
10.8.2. Phân loại
Căn cứ vào tính chất, đặc điểm và nguyên nhân gây sai số có thể chia sai số hệ thống làm bốn loại:
Sai số cố định: Là sai số có độ lớn và dấu khơng phụ thuộc vào đại lượng đo. Nghĩa là có thể
thay đổi kết quả đo cùng một đại lượng mà không phụ thuộc vào trị số của đại lượng được đo.
Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh la bàn con quay, tạo ra những sai số trong phương vị thật mà
không phụ thuộc vào trị số của phương vị la bàn hoặc sai số hướng ngắm do vạch số "0" của la bàn
không trùng với mặt phẳng trục dọc của tàu.
Sai số tác động một chiều: Là sai số có dấu và độ lớn biến đổi theo đại lượng đo và có thể
biến thiên cùng theo chiều dương hoặc chiều âm.
Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế luôn làm cho giá trị thật tăng (giảm) một đại lượng
nào đó.
Sai số có quy luật: Là sai số có giá trị và dấu biến đổi có quy luật rõ ràng có ảnh hưởng đến
kết quả đo theo một quy luật.
Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế làm sai lệch kết quả tính tốn quãng đường tàu chạy
được tỷ lệ thuận với chính quãng đường đó.



Sai số bán hệ thống: Sai số hệ thống có quy luật và biến đổi chậm theo thời gian do đó có thể
dự tính trước đồng thời có thể hiệu chỉnh giá trị sai số. Tuy nhiên vẫn tồn tại giá trị sai số mà khơng
dự tính trước được sự thay đổi theo thời gian và phần sai số còn lại này gọi là sai số bán hệ thống.
Ví dụ: La bàn từ luôn tồn tại sai số ∆L = d + δ có thể tiến hành khử sai số này nhưng bản thân sai
số ΔL vẫn tồn tại sai số trong số hiệu chỉnh la bàn từ ξL tương tự trong tốc độ kế tồn tại sai số ΔTK
nhưng cịn có sai số hiệu chỉnh tốc độ kế ξTK.
Thực tiễn hàng hải việc phân định rõ ràng giữa sai số hệ thống và sai số bán hệ thống tương đối
khó. Để nâng cao xác suất an tồn hàng hải có thể coi sai số bán hệ thống là sai số ngẫu nhiên.
10.8.3. Phương pháp loại trừ
Khi biết được giá trị, dấu và quy luật biến đổi của sai số hệ thống thì việc khử sai số trở nên
dễ dàng. Theo nguyên tắc bù một lượng có giá trị bằng với giá trị sai số nhưng dấu ngược với sai số.
Tuy nhiên để loại trừ những sai số hệ thống trong quan trắc sỹ quan hàng hải chú ý:
 Nghiên cứu, kiểm tra dụng cụ và máy móc;
 Quy định số hiệu chỉnh và dấu cho mỗi dụng cụ và máy móc sau khi đã chỉnh lý xong;
 Tổ chức việc quan trắc sao cho không để xảy ra những sai số do việc đo đạc được thực hiện
vào các thời điểm khác nhau.
 Chẳng hạn khi tiến hành quan trắc và đo phương vị đến các mục tiêu thì đo phương vị đến
mục tiêu nằm phía mũi và phía lái trước, hay khi lấy khoảng cách thì đo đến mục tiêu nằm chính
ngang trước. Mục tiêu được lựa chọn cần rõ ràng, ghi rõ trên hải đồ, dễ nhận dạng và phân biệt với
mục tiêu khác;
 Trong quá trình quan trắc và thao tác phải đảm bảo nhanh chóng, chính xác và cùng một
thời điểm;
 Thường xuyên kiểm tra các bảng số hiệu chỉnh la bàn, độ lệch vô tuyến điện,...
 Phương pháp dùng những thiết bị cùng tính năng có độ chính xác cao hơn để so sánh:
Ví dụ: Xác định sai số dụng cụ sextant hàng hải bằng cách so sánh số đo phương vị đến cùng
một mục tiêu của sextant và máy trắc địa cao cấp, tìm số hiệu chỉnh la bàn theo chập tiêu,...
 Phương pháp quan sát, thao tác thích hợp:
Ví dụ: Để loại trừ sai số trong số hiệu chỉnh la bàn có thể chuyển phương pháp xác định vị trí tàu

bằng ba phương vị sang phương pháp xác định vị trí tàu bằng hai góc kẹp ngang. Bởi vì giá trị góc
kẹp α và β được tính theo cơng thức sau:

 Phương pháp xác định sai số hệ thống bằng cách đo dư: Giả sử cùng tiến hành đo khoảng
cách đến ba mục tiêu A, B và C bằng radar được các giá trị khoảng cách tương ứng là DA, DB và
DC. Phương trình sai số tác động đến đường vị trí thứ nhất khi có sai số hệ thống ε là
Trong đó: an, bn và ln - các hệ số và số hạng tự do của phương trình sai số.

Tương tự đối với đường vị trí thứ hai và thứ ba là:


Quá trình đo đạc và thao tác do cùng một sỹ quan thực hiện đồng thời cùng một thiết bị và thực hiện
trong cùng một điều kiện. Vậy sai số hệ thống tác động đồng thời lên các đường vị trí là một hệ ba
phương trình

Tìm cơng thức tính sai số hệ thống thơng qua hệ phương trình trên:

Trừ vế theo vế từng phương trình của hai hệ trên, rút ra:
Trong đó: Δφ và Δλ được tính từ nghiệm của hệ phương trình chuẩn tắc dạng:

10.9. SAI SỐ NGẪU NHIÊN VÀ TÍNH CHẤT SAI SỐ NGẪU NHIÊN
10.9.1. Khái niệm
Sai số ngẫu nhiên là sai số do nhiều nguyên nhân gây ra, giá trị và dấu sai số không tuân theo
quy luật nào và thay đổi qua mỗi lần quan trắc. Do nguyên nhân và đặc điểm sai số không biết cụ thể
nên việc loại trừ hoàn toàn sai số này sẽ khơng thực hiện được, chỉ có thể làm giảm sai số ở mức nhỏ
nhất.
Trong hàng hải sai số ngẫu nhiên chủ yếu được đánh giá bằng sai số bình phương trung bình.
10.9.2. Tính chất của sai số ngẫu nhiên



Nếu tiến hành một loạt phép đo ban đầu có thể sai số không theo một quy luật nhưng khi phân
tích theo dấu và độ lớn thấy sai số ngẫu nhiên có những tính chất sau:
 Tính chất đối xứng: Những sai số đối nhau có khả năng xuất hiện ngang nhau. Nghĩa là
những sai số mang dấu dương thường xuất hiện như những sai số âm cùng trị số.
 Tính chất bù trừ: Trung bình cộng những sai số ngẫu nhiên của một đại lượng đo được tiến
hành trong những điều kiện giống nhau có xu hướng tiến tới "0" khi số lần đo tăng lên vơ hạn.
 Tính chất khả năng: Những sai số có giá trị tuyệt đối nhỏ có khả năng xuất hiện nhiều hơn
những sai số có giá trị tuyệt đối lớn.
 Tính chất giới hạn: Sai số ngẫu nhiên về giá trị tuyệt đối không thể vượt quá một giới hạn
nhất định. Giá trị giới hạn này phụ thuộc vào điều kiện đo (dụng cụ, người quan sát, thời tiết...).
Những sai số ngẫu nhiên thường gặp trong thực tế của sỹ quan hàng hải tuân theo định luật phân bố
của Gausơ (hình 10.17).

Như vậy đại lượng h đặc trưng cho phương pháp đo đạc của sỹ quan hàng hải. Định luật
Gausơ xuất hiện trong những điều kiện:
Nguồn gốc sai số có nhiều, mặt khác mỗi nguồn gốc sai số tạo ra những sai số riêng;
Sai số mang dấu âm và dương có xác suất xuất hiện như nhau:
Dùng đồ thị để biểu diễn định luật Gausơ, đường cong đối xứng là đường biểu diễn Ơle. Trục
hoành ghi các đại lượng –Δ và +Δ, trục tung ghi f(Δ) và công thức (10.35) sẽ là cơ sở lý luận về sai
số ngẫu nhiên.
Nghiên cứu đường biểu diễn Ơle có thể kết luận. Hàm f(Δ) là hàm số chẵn, đường cong có
tính chất đối xứng qua trục oy. Diện tích giới hạn bởi đường cong Ơle được chia thành 2 phần bằng
nhau, tức là sai số mang dấu âm và dấu dương có cùng một xác suất như nhau:
Sai số có cùng trị số tuyệt đối nhưng khác dấu sẽ có cùng một xác suất.
Sai số nhỏ có xác suất lớn hơn sai số lớn:
Đường cong biểu diễn tiệm cận đối với trục hồnh nhưng sẽ khơng cắt trục hồnh. Do đó sai
số có xu hướng tiến dần đến "0" nhưng sẽ không khi nào bằng "0". Nghĩa là sai số ngẫu nhiên khơng
hồn tồn loại trừ:
Khả năng xuất hiện sai số vơ cùng lớn có thể xảy ra.
10.10. SAI SỐ BÌNH PHƯƠNG TRUNG BÌNH