BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP HÀ NỘI
---------------------------------------

NGUYỄN NGỌC ANH

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU HỆ THỐNG TREO CÓ ĐIỀU KHIỂN
TRÊN XE AUDI A3

CBHD: Ts. Vũ Hải Quân
Sinh viên: Nguyễn Ngọc Anh
Mã số sinh viên: 2018604637

NGÀNH CÔNG NGHỆ Ô TÔ
Hà Nội – Năm 2022


2

LỜI CẢM ƠN
Ngày hôm nay cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngành
công nghiệp chế tạo ra nhiều loại với hệ thống treo có tính năng kỹ thuật rất
cao để đảm bảo vấn đề an toàn và ơ tơ tính tốn.
Trong đồ án tốt nghiệp này em được giao đề tài “Nghiên cứu hệ thống
treo có điều khiển trên xe Audi A3”. Nội dung của đề tài này giúp em hệ
thống được học các kiến thức, nâng cao tìm hiểu hệ thống của các nhà nói
chung và hệ thống treo điều khiển điện tử trên ô tô du lịch nói riêng, từ đây có
thể đi Sâu nghiên cứu về chuyên môn.
Nội dung phần thuyết minh chuyên đề bao gồm:

Chương I: Tổng quan hệ thống treo trên ô tơ
Chương II: Phân tích đặc điểm cấu tạo, ngun lý làm việc của hệ thống treo
trên xe Audi A3
Chương III: Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo Audi
A3
Được sự hướng dẫn rất tận tình của thầy giáo Vũ Hải Quân, cùng với
sự nổ lực của bản thân, em đã hoàn thành nhiệm vụ của đồ án này. Vì thời
gian và kiến thức có giới hạn, trong này đồ án khơng thể tránh khỏi những sai
sót nhất định. Vì vậy, em mong các thầy, cơ trong bộ mơn đóng góp ý kiến để
đề tài của em được hoàn thiện hơn.
Hà Nội, ngày ..... tháng ... năm 2022
Sinh Viên Thực hiện
Nguyễn Ngọc Anh


3

Mục Lục
Mục Lục ............................................................................................................ 3
Danh Mục Hình Ảnh ......................................................................................... 5
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TÔ................ 8
1.1 Công dụng yêu cầu và phân loại ................................................................. 8
1.1.1 Công dụng ............................................................................................ 8
1.1.2 Yêu cầu ................................................................................................ 9
1.1.3 Phân loại............................................................................................... 9
1.2 Cấu tạo hệ thống treo ................................................................................ 22
1.2.1 Bộ phận đàn hồi .................................................................................22
1.2.2 Bộ phận giảm chấn.............................................................................29
1.2.3 Bộ phận dẫn hướng ............................................................................30
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO, NGUYÊN LÝ LÀM

VIỆC CỦA HỆ THỐNG TREO TRÊN XE AUDI A3 .................................. 32
2.1 Tổng quan về xe Audi A3 ......................................................................... 32
2.2 Cấu tạo của hệ thống treo trên Audi A3 .................................................... 33
2.2.1 Cấu tạo của hệ thống treo trước .........................................................33
2.2.2 Cấu tạo hệ thống treo sau ...................................................................35
2.3 Nguyên lý hoạt động của hệ thống treo trên Audi A3 .............................. 36
2.3.1 Đặc Điểm: ..........................................................................................36
2.3.2 Nguyên lý hoạt động ..........................................................................37
2.4 Kết cấu các bộ phận treo Audi A3 ............................................................ 38
2.4.1 Bộ phận đàn hồi .................................................................................38
2.4.2 Bộ phận giảm chấn.............................................................................40


4

2.4.4 Thanh ổn định ....................................................................................44
2.5 Bộ điều khiển điện..................................................................................... 44
2.5.1 sơ đồ mạch điện diều khiển của tems ................................................44
2.5.2 nguyên lý hoạt động bộ điều khiển điện ............................................45
2.6 Bộ chấp hành ............................................................................................. 49
2.6.1 Cấu tạo ...............................................................................................49
2.6.2 Hoạt động ...........................................................................................53
CHƯƠNG 3: QUY TRÌNH KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ
THỐNG TREO AUDI A3 .............................................................................. 56
3.1 Những chú ý khi sử dụng .......................................................................... 56
3.1.1 Tiêu chuẩn về độ ồn Độ ồn trên ôtô do nhiều nguyên nhân. .............56
3.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán ........................................................... 57
3.2.1 Bằng quan sát .....................................................................................57
3.2.2 Chẩn đoán trên đường ........................................................................57
3.2.3 Đo trên bệ chẩn đoán chuyên dụng ....................................................59

3.2.4 Chẩn đoán trạng thái giảm chấn khi đã tháo khỏi xe .........................62
3.3 Các hư hỏng, và phương pháp bảo dưỡng sửa chữa ................................. 64
3.3.1 Các hư hỏng thường gặp ....................................................................64
3.3.2 Bảo dưỡng kỹ thuật ............................................................................69
Kết luận ........................................................................................................... 73
Tài Liệu Tham khảo ........................................................................................ 74


5

Danh Mục Hình Ảnh
Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống treo ........................................................................... 9
Hình 1.2: Hệ thống treo phụ thuộc loại lị xo xoắn ốc .................................... 11
Hình 1.3: Sự thay đổi bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô dốc.................... 12
Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo hệ treo Mc.Pherson ................................................... 15
Hình 1.6: Mối quan hệ động học của hệ treo MC.Pherson Sự thay đổi ......... 17
Hình 1.7: Sơ đồ nguyên lý hệ treo hai địn dọc............................................... 17
Hình 1.8: Sơ đồ ngun lý hệ treo địn dọc có thanh ngang liên kêt .............. 19
Hình 1.9: Kết cấu nhíp ít lá ............................................................................. 23
Hình 1.10: Kết cấu bộ nhíp ............................................................................. 24
Hình 1.11: Tiết diện các lá nhíp ...................................................................... 24
Hình 1.12: Các loại tai nhíp ............................................................................ 25
Hình 1.13: Một số lị xo đặc biệt ..................................................................... 26
Hình 1.14: Các dạng kết cấu của thanh xoắn .................................................. 27
Hình 1.15: Phần tử khí nén loại bầu ................................................................ 28
Hình 1.16: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống ................................................... 28
Hình 1.17: Phần tử đàn hổi thủy khí loại khơng có buồng đối áp................... 28
Hình 1.18: Phần tử đàn hồi thủy khí loại có buồng đối áp ............................. 29
Hình 1.19: Sơ đồ nguyên lý làm việc của giảm chấn ...................................... 30
Hình 1.20: Sơ đồ bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc....................... 31

Hình 1.21: Sơ đồ bộ phận hướng hệ thống treo độc lập ................................. 31
Hình 2.1 Xe Audi A3 ...................................................................................... 32
Hình 2.2: Bộ phận đàn hồi .............................................................................. 33
Hình 2.3: Bộ phận giảm chấn .......................................................................... 33


6

Hình 2.4: Bộ phận dẫn hướng ......................................................................... 34
Hình 2.5: hệ thống treo sau Audi A3 .............................................................. 35
Hình 2.6: Kết cấu lị xo trụ .............................................................................. 38
Hình 2.7: Giảm chấn hai lớp vỏ ...................................................................... 40
Hình 2.8:Các đường đặc tính của giảm chấn hai lớp vỏ ................................. 42
Hình 2.9: Tay địn dưới ................................................................................... 43
Hình 2.10: Sơ đồ mạch điện điều khiển .......................................................... 44
Hình 2.11: Cảm biến tay lái kiểu quang .......................................................... 45
Hình 2.12 : Xung tín hiệu của cảm biến tay lái ............................................... 46
Hình 2.13: Cấu tạo và sơ đồ mạch điện cơng tắc đèn phanh .......................... 46
Hình 2.14: Cảm biến tốc độ xe........................................................................ 47
Hình 2.15: Cảm biến vị trí bướm ga có tiếp điểm cầm chừng ........................ 47
Hình 2.16: Sơ đồ mạch điện cảm biến vị trí bướm ga .................................... 48
Hình 2.17: Cơng tắc khởi động số trung gian ................................................. 49
Hình 2.18: Cấu tạo của bộ chấp hành ............................................................. 50
Hình 2.19: Sơ đồ mạch điện của bộ chấp hành ............................................... 50
Hình 2.20: Lực giảm chấn trung bình ............................................................. 51
Hình 2.21: Lực giảm chấn mềm ...................................................................... 52
Hình 2.22: Lực giảm chấn cứng ...................................................................... 52
Hình 2.23: Cấu tạo của giảm chấn .................................................................. 53
Hình 2.24: Lực giảm chấn nhẹ ........................................................................ 54
Hình 2.25: Lực giảm chấn trung bình ............................................................. 54

Hình 2.26: Lực giảm chấn cứng ...................................................................... 55
Hình 2.27: Vị trí và sơ đồ đèn báo .................................................................. 55


7

Hình 3.1: Sơ đồ đo độ ồn ngồi...................................................................... 58
Hình 3.2: Sơ đồ nguyên lý bộ gây rung thuỷ lực. ........................................... 60
Hinh 3.3: Sơ đồ nguyên lý bệ thử giảm chấn và đồ thị kết quả. .................... 62
Hình 3.4: Các khả năng hư hỏng trong giảm chấn. ........................................ 63


8

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN Ô TƠ
1.1 Cơng dụng u cầu và phân loại
1.1.1 Cơng dụng
Khái niệm hệ thống treo ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm
giữabánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết của xe là mối liên kết đàn
hồi nócó chức năng chính sau đây:
- Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương theo
phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động
“êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận những chuyển động khơng
mong muốn có khác của bánh xe
- Truyền lực và momen giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng
đứng( tải trọng, phản lực ), lực dọc (lực kéo hoặc lực phanh, lực đẩy hoặc
lực kéo khung, vỏ), lực bên (lực li tâm, lực gió bên, phản lực bên ), mơ men
chủ động,mơ men phanh.
Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải
mềm nhưng cũng đủ khả năng để truyền lực. Quan hệ này được thể hiện ở

cácyêu cầu sau đây:
- Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ
thuật của xe
- Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giớ hạn nhất định.
- Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thỏa mãn mục đích chính
củahệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá
hỏng cácquan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe.
- Không gây nên tải trọng tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ.
- Có độ tin cậy lớn, không gặp hư hỏng bất thường.


9

- Có độ bền cao.
1.1.2 u cầu
Đảm bảo cho ơ tơ có tính năng êm dịu tốt khi xe chạy trên đường cứng
và bằng phẳng.
Đảm bảo cho ô tô chạy với tốc độ giới hạn khi xe chạy trên đường xấu mà
khơng có các va đập lên các ụ đỡ.
Đảm bảo động học đúng của các bánh xe dẫn hướng khi chúng dao động
trong mặt phẳng thẳng đứng.
Dập tắt nhanh các dao động của thùng xe và vỏ xe.
Giảm độ nghiêng bên của thùng xe khi xe quay vòng.
1.1.3 Phân loại.

A

B

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống treo

1. Thùng xe.

4.Dầm cầu

2. Bộ phận đàn hồi.

5.các đòn liên kết hệ thống treo

3. Bộ phận giảm chấn.
Trong hệ thống treo phụ thuộc (Hình 1.1.A) các bánh xe được đặt trên
dầm cầu liền, bộ phận giảm chấn và bộ phận đàn hồi đặt giữa thùng xe và dầm


10

cầu liền. Qua cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc, sự dịch chuyển của một
bánhxe theo phương thẳng đứng sẽ gây nên chuyển vị nào đó của bánh xe
kia.
Trong hệ thống treo độc lập (Hình 1.1.B) các bánh xe trên một dầm
cầu dao động độc lập với nhau. Các bánh xe “ độc lập” dịch chuyển tương
đối với khung vỏ. Trong thực tế chuyển động của xe điều này chỉ đúng khi
chúng ta coi thùng hoặc vỏ xe đứng yên.
Đối với hệ thống treo độc lập, căn cứ vào đặc tính động học và đặc
điểm kết cấu người ta thường chia làm các loại như sau:
- Treo hai đòn ngang.
- Treo Mc.Pherson.
- Treo địn dọc.
- Treo địn dọc có thanh ngang liên kết.
- Treo đòn chéo.
1.1.3.1 Hệ thống treo phụ thuộc

Đặc điểm:
- Hệ thống treo phụ thuộc là các bánh xe lắp trên một dầm cầu cứng.
Trongtrường hợp cầu xe là cầu bị động thì dầm đó là một thanh thép định
hình, cịntrong trương hợp là cầu chủ động thì dầm là phần vỏ cầu trong đó
có một phầncủa hệ thống truyền lực.
- Đối với hệ thống treo này thì bộ phận đàn hồi có thể là nhíp lá hoặc
là lòxo xoắn ốc, bộ phận dập tắt dao động là giảm chấn. Nếu bộ phận đàn
hồi là nhíp lá thì người ta sử dụng cả bộ nhíp gồm nhiều lá nhíp ghép lại
với nhau bằng những quang nhỏ và được bắt chặt với dầm cầu ở giữa nhíp.


11

Hai đầu nhíp được uốn trịn lại để một đầu bắt với thùng hoặc khung xe
bằng khớp trụ còng
- Đầu kia bắt với thùng hoặc khung xe bằng quang treo để cho nhíp dễ
dàng dao động

Hình 1.2: Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo xoắn ốc
1. Dầm cầu.
2. Lò xo xoắn ốc.
3. Giảm chấn.
4. Đòn dọc dưới.
5. Đòn dọc trên.
6. Thăng giăng Panhada.
Nếu như bộ phận đàn hồi là lò xo xoắn phải dùng thêm hai đòn dọc
dưới và một hoặc hai đòn dọc trên. Đòn dọc dưới được nối với cầu, đòn dọc
trên được nối với khớp trụ (hình 1,2). Để đảm bảo truyền được lực ngang và
ổn địnhvị trí thùng xe so với cầu người ta dùng them “ đòn Panhada”.
Lò xo xoắn ốc trong trường hợp này có thể đặt trên địn dọc hoặc đặt

ngaytrên cầu. Giảm chấn thường dùng đặt trong lòng lò xo xoắn ốc để chiếm


12

ít khơng gian. Cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc có ưu nhược điểm sau:
- Nhược điểm:
+ Khối lượng phần liên kết bánh xe ( phần không được treo) lớn, đặc
biệtlà ở cầu chủ động. Khi xe chạy trên đường không bằng phẳng, tải trọng
động sinh ra sẽ gây nên và đập mạnh giữa phần không treo và phần treo làm
giảm độ êm dịu chuyển động. Mặt khắc bánh xe va đập mạnh trên nền
đường sẽ làm xấu sự tiếp xúc của bánh xe với đường.
+ Khoảng không gian phía dưới sàn xe phải lớn để đảm bảo cho dầm
cầucó thể thay đổi vi trí, do vậy chỉ có thế lựa chọn là chiều cao trọng tâm
lớn hoặclà giảm bớt thể tích chứa hàng hóa sau xe

Hình 1.3: Sự thay đổi bánh xe và của xe khi xe trèo lên mô dốc
+ Sự nối cứng bánh xe hai bên bờ dầm liên kết gây nên hiện tượng
xuất hiện chuyển vị phụ khi xe chuyển động.
- Ưu điểm:
+ Trong quá trình chuyển động vết bánh xe được cố định do vậy khơng
xảy ra hiện tượn mịn lốp nhanh như hệ thống treo độc lập. + Khi chịu lực
bên(lực li tâm, lực gió bên, đường nghiêng ) hai bánh xe liên kết cứng bởi
vậy hạn chế được hiện tượng trượt bên bánh xe.


13

+ Công nghệ chế tạo đơn giản, dễ tháo lắp và sửa chữa.
+ Giá thành thấp.

1.1.3.2 Hệ thống treo độc lập
Đặc điểm của hệ thống treo độc lâp là hai bánh xe không lắp trên một
dầm cứng mà là lắp trên loại cầu rời, sự chuyển dịch của hai bánh xe không
phụ thuộc vào nhau (nếu như coi thùng xe đứng yên).
Mỗi bên bánh xe được liên kết bởi đòn ngang như vậy sẽ làm cho khối
lượng phần không được treo nhỏ, mơ men qn tính nhỏ do đó xe chuyển
độngêm dịu.
Hệ thống treo này không cần dầm ngang nên khoảng khơng gian cho
nó dịch chuyển chủ yếu là khoảng không gian hai bên sườn xe như vầy sẽ
hạ thấpđược trọng tâm của xe và nâng cao được vận tốc của xe.
Trong hệ thống treo độc lập còn được phân ra các loại sau:
- Dạng treo hai đòn ngang.
- Dạng treo M.Pherson.
- Dạng treo kiểu đòn dọc .
- Dạng treo kiểu địn dọc có thanh ngang liên kết.
- Dạng treo đòn tréo.


14

Dạng treo hai địn ngang

1
2

3
4

Hình 1.4: Sơ đồ ngun lý của hệ thống treo hai đòn
ngang

Đặc điểm:
- Hệ thống treo hai địn ngang ( hình 1.4) được sử dụng nhiều trong
các giai đoạn trước đây nhưng hiện nay hệ thống treo này đang có xu hướng
ít dầndo kết cấu phức tạp , chiếm khoảng không gian qua lớn.
- Cấu tạo của hệ thống treo hai đòn ngang bao gồm một đòn ngang
trên, một đòn ngang dưới. Các đầu trong được liên kết với khung, vỏ bằng
khớp trụ.Các đầu ngoài được liên kết bằng khớp cầu với đòn đứng. Đòn
đứng được nốicứng với trục bánh xe. Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung
với đòn trên hoặc đòn dưới . Hai bên bánh xe đều dùng hệ treo này và được
đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa xe.


15

a. Dạng treo Mc.Pherson.

Hình 1.5: Sơ đồ cấu tạo hệ treo Mc.Pherson
1. Giảm chấn đồng thời là trụ đứng.
2. Đòn ngang dưới.
3. Bánh xe.
4. Lò xo.
5. Trục giảm chấn.
P. Tâm quay bánh xe.
S. Tâm quay tức thời theo mặt phẳng ngang của thùng xe.
Đặc điểm:
- Hệ treo này chính là biến dạng của hệ treo hai đòn ngang nếu như ta
coiđịn ngang trên có chiều dài bằng 0 và địn ngang dưới có chiều dài khác
0. Chính nhờ cấu trúc này mà ta có thể có được khơng gian phía trong để bố
trí hệthống truyền lực hoặc khoang hành lý. Sơ đồ cấu tạo của hệ treo ( Hình
1.5 ) bao gồm: một đòn ngang dưới , giảm chấn đặt theo phương thẳng

đứng, một đầu được gối ở khớp cầu B, đầu còn lại được bắt vào khung xe.
Bánh xe đượcnối cứng với vỏ giảm chấn. Lị xo có thể được đặt lồng giữa
vỏ giảm chấn và trục giảm chấn.


16

- Nếu ta so sánh với hệ treo hai đòn ngang thì hệ treo Mc.Pherson kết
cấu ít chi tiết hơn, khơng chiếm nhiều khoảng khơng và có thể giảm nhẹ được
trọnglượng kết cấu. Nhưng nhược điểm chủ yếu của hệ treo Mc.Pherson là
do giảmchấn vừa phải làm trức năng của giảm chấn vừa làm nhiệ vụ của trụ
đứng nêntrục giảm chấn chịu tại trọng lớn nên giam chấn cần phải có độc
cứng vững và độ bền cao hơn.
Mối quan hệ động học của hệ treo Mc.Pherson:
- Trong hệ thống treo nói chung và hệ treo cầu dẫn hướng nói riêng
các góc đặt bánh xe có một ý nghĩa vơ cùng quan trọng. Chúng phải đảm
bảo cho việc điều khiển nhẹ nhàng, chính sác, khơng gây lực cản lớn cũng
như mịn lốpquá nhanh.
- Trong quá trình chuyển động của bánh xe luôn luôn dao động theo
phương thẳng đứng, sự dao động này kéo theo sự thay đổi góc nghiêng
ngang, độ chụm trước của bánh xe và khoảng cách giữa hai vết của bánh
xe, đồng thờichúng cũng làm thay đổi góc nghiêng dọc và nghiêng ngang
của trụ xoay dẫn hướng. Các quan hệ giữa các thơng số đó phụ thuộc vào sự
chuyển vị của bánh xe theo phương thẳng đứng đó là mối quan hệ động học
của hệ treo.


17

Hình 1.6: Mối quan hệ động học của hệ treo MC.Pherson Sự thay đổi

góc nghiêng ngang của bánh xe và trụ xoay dẫn hướng .
a) Sự thay đổi góc nghiêng dọc của trụ, xoay dẫn hướng.
b) Sự thay đổi chụm trước của bánh xe.
b. Hệ treo địn dọc.

Hình 1.7: Sơ đồ nguyên lý hệ treo hai đòn dọc
1.Khung vỏ, 2.lò xo, 3.giảm trấn, 4.bánh xe, 5.đò dọc, 6.khớp quay
Đặc điểm:
- Hệ treo hai địn dọc ( hình 1.7 ) là hệ treo độc lập mà mỗi bên có một
địn dọc. Mỗi đầu của đòn dọc được gắn cứng với trục quay của bánh xe, một
đầu liên kết với khung vỏ bởi khớp trụ. Lò xo và giảm chấn đặt giữa đòn dọc
và khung. Đòn dọc vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc, và là bộ phận dẫn


18

hướng. Do phải chịu tải trọng lớn nên nó thường được làm có độ cứng vững
tốt.
- Khớp quay địn dọc thường là khớp trụ, với hai ổ trượt đặt xa nhau để
cókhả năng chịu lực theo các phương cho hệ treo. Đồng thời địn dọc địi
hỏi cầnphải có độ cứng vững lớn, nhằm mục đích chịu được lực dọc, lực
bên và mô men phanh lớn.
- Do kết cấu như vậy, nên hệ treo này chiếm ít khơng gian và đơn giản
vềkết cấu, giá thành hạ. Hệ treo này thường được bố trí cho cầu sau bị động,
khi máy đặt ở phía trước, cầu trước chủ động.
- Hệ treo địn dọc chiếm khoảng khơng gian hai bến sườn xe nên có
thể tạo điều kiện cho việc hạ thấp trọng tâm xe do đó có thể nâng cao tốc
độ, dànhmột phần khơng gian lớn cho khoang hành lý.
Các phần tử đàn hồi hệ treo đòn dọc:
- Khi sử dụng đòn dọc làm thanh dẫn hướng và tiếp nhận lực thi bộ

phận đàn hồi và giảm chấn được đặt giữa khung vỏ và địn dọc. Đại đa số
các ơ tơ trong trường hớp này thường sử dụng bộ phận đàn hồi là lò xo
xoắn, lị xo có thể đặt ngồi hoặc lồng vào giảm chấn cho gon.
- Một số trương hợp khác người ta sử dụng thanh xoắn làm bộ phận
đàn hồi. Thanh xoắn được đặt sát sàn xe, một đầu cố định có cơ cấu điều
chỉnh dạng bulong hoặc cam lệch tâm để có thể điều chỉnh độ cao thùng xe,
ụ cao su hạn chế hành trình của hệ cũng được đặt trên đòn dọc. Trong hệ
treo này cũngsử dụng thanh ổn định nhủ hệ treo hai đòn ngang. Về phương
diện động học dođặc điểm kết cấu của hệ treo đòn dọc nên khi bánh xe dịch
chuyển theo phương thẳng đứng thì không làm thay đổi khoảng cách giữa
hai vết bánh xe và các gócđặt bánh xe.


19

c. Hệ treo địn dọc có thanh ngang liên kết.
Đặc điểm:
- Hệ treo này xuất hiện trên xe con vào nhưng năm 70. Theo cấu trúc
củanó có thể phân chia thành loại treo nửa độc lập và treo nửa phụ thuộc.
Theo khảnăng làm việc và tùy vào độc cứng vững của địn liên kết mà có
thể xếp là loạiphụ thuộc hay độc lập. Ở đây hệ treo được phân loại là hệ
treo độc lập tức là địn liên kết có độ cứng nhỏ hơn nhiều so với độ cứng
dầm cầu phụ thuộc.

5
1

3

2


6
4
Hình 1.8: Sơ đồ ngun lý hệ treo địn dọc có thanh ngang liên kêt
1. Bánh xe, 2.khớp quay trụ cầu đòn dọc 3.đòn dọc, 4.thùng xe, 5.lo

xo, 6.giảm trấn


20

- Hệ treo địn dọc có thanh ngang liên kết ( Hình 1.8 ) có đặc điểm là
hai địn dọc được nối cứng với nhau bởi một thanh ngang. Thanh ngang liên
kết đóng vai trị như một thanh ổn định. Thanh ngang ổn định có độc cứng ,
chốngxoắn vừa nhỏ để tăng khả năng chống lật của xe vừa có khả năng
truyền lực ngang tốt. Đòn dọc vừa là nơi tiếp nhận lực ngang, lực dọc vừa
là bộ phận dẫnhướng nên nó cần thiết có độ cứng vững tốt, cịn khớp trụ ở
đầu địn dọc thườngcó độ dài vừa đủ để tăng khả năng ổn định ngang của hệ
treo.
- Hệ treo địn dọc có thanh liên kết hiện nay được sử dụng rộng rãi trên
một số ơ tơ có vận tốt cao vì nó có những ưu điểm sau:
+ Kết cấu của hệ thống treo khá gọn, khối lượng nhỏ, có thể sảm xuất
hangloạt, khả năng lắp ráp nhanh, chính xác, điều này có lợi cho việc làm
giảm giáthành, đặc biệt với hệ treo có bộ phận đàn hồi là thanh xoắn.
+ Giảm nhẹ được lực tác dụng lên đòn ngang và các khớp quay do có
thanh liên kết nên có thể san bớt lực tác dụng ngang cho cả hai khớp trụ ở
hai bên, do đó mỗi bên khớp trụ sẽ chịu một lực nhỏ hơn, các khớp trụ sẽ có
độ bềncao hơn.
+ Khơng gây nên sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết của bánh
xe.

+ Tùy theo vị trí đặt địn ngang mà người ta có thể không cần dùng
đến thanh ổn định của hệ treo độc lâp( đòn ngang đảm nhận chức năng của
thanh ổn đinh).
Bên cạnh những ưu điểm trên hệ treo này còn tồn tại một số nhược
điêm:
- Địi hỏi cơng nghệ hàn cao.
- Tải trọng đặt lên cầu xe hạn chế và có thể làm quay trục cầu xe khi xe
đitrên đường vòng ở trạng thái quay vòng thừa.


21

Cũng giống như hệ treo độc lập khác, hệ treo địn dọc có thanh liên kết
bộphận đàn hồi của nó có thể là lị xo trụ xoắn. Lị xo được đặt giữa khung
và địndọc. Để tiết kiệm khơng gian, lị xo thường được lồng vào giảm chấn.
Trong trường hợp dùng thanh xoắn thì chúng cũng được bố trí giống như
đối với cáchệ thống treo độc lập khác nhưng mỗi đòn dọc có một thanh xoắn
riêng, chúng cho phép điều chỉnh được độ cao của thùng xe.
d. Hệ treo đòn chéo
Đặc điểm:
-Hệ thống treo trên đòn chéo là cấu trúc mang tính trung gian giữa hệ
treođịn ngang và hệ treo địn dọc. Bởi vậy sử dụng hệ treo này cho ta tận
dụng được ưu điểm của hai hệ treo trên và khắc phục được mốt số nhược
điểm của chúng. Đặc điểm của hệ treo này là đòn đỡ bánh xe quay trên
đường trục chéovà tạo nên đòn chéo trên bánh xe. Trịng hệ treo địn chéo
(hình 1.9 ) chi tiết đàn hồi phần lớn là lò xo xoắn ốc. Các loại lị xo này có
thể là dạng trụ hoặc dạng xếp. Lị xo dạng xếp có ưu điểm là gọn, hành trình
làm việc lớn. Loại lị xo hình trụ thường đượclồng vào giảm chấn như đối
với hệ treo đòn dọc để chúng chiếm ít khơng gian. Ngồi ra đối với hệ treo
này, người ta còn hay dùngthem thanh ổn định để làm tăng sự êm dịu trong

quá trình chuyển động.
- So với các hệ treo đã xét ở trên thì hệ treo đòn chéo cho ta ưu việt hơn
ở chỗ:
+ Khi bánh xe dao động theo phương thẳng đứng thì cũng kéo theo sự
thayđổi khoảng cách giữa hai vết bánh xe, gọc nghiêng ngang, những sự
thay đổi đó nhỏ hơn các loại đã xét trên. Riêng độ chụm trước của bánh xe
thì thay đổi khơng đáng kể.
1.1.3.3 Hệ thống treo loại khí
Ngồi các hệ treo kể trên thì trong hệ thống treo cịn có hệ thống treo
khínén (hình 1.10 ). Trong bình chứa (1) khơng khí nén dưới áp suất từ 0,50,8 MN/M2. Khi bình chứa (2) co lại thì thể tích ở bên trong của bình giảm,


22

áp suấtkhơng khí và độc cứng của hệ treo tăng. Khi chỉ có một bình chứa hệ
thống treosẽ rất cứng khi có thêm bình chứa phụ (2) thì khi bình chưa (1)
co lại áp suất khơng khí sẽ tăng từ từ do đó hệ thống treo sẽ mềm hơn. Cần
(3) là bộ điều chỉnh độ cao của vỏ xe,
hệ thống treo loại khí được sử dụng tốt ở các ơ tơ có trọng lượng phần
được thay đổi khá lớn nhủ ở ô tô trở khách, ô tô vận tải. Loại này có thể tự
độngthay đổi độ cứng của hệ thống treo bằng cách thay đổi áp suất khơng
khí bên
trong phần tử đàn hồi. Hệ thống treo khí khơng có ma sát trong phần tử đàn
hồi,trọng lượng nhỏ và giảm được chấn động cũng như giảm được được
tiếng ồn từ bánh xe truyền lên buồng lái và hành khác. Nhưng hệ thống này
có kết cấu phức tạp hơn vì phải có bộ phận dẫn hướng riêng.
1.2 Cấu tạo hệ thống treo
Hệ thống treo gồm 3 bộ phận chính: bộ phận đàn hồi, bộ phân giảm
chấnvà bộ phận dẫn hướng.
1.2.1 Bộ phận đàn hồi

Dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng giảm va đập và
tảitrọng tác động lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo độ êm
dịu cầnthiết cho ô tô khi chuyển động.
Trên ô tô bộ phận đàn hồi có thề dùng các loại: Nhíp, lị xo, thanh
xoắn, cao su, khí nén hay thủy khí.
1.2.1.1 Nhíp
Là loại đàn hồi dùng rất phổ biến.
- Ưu điểm:


23

+ Kết cấu và chế tạo đơn giản.
+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng.
+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một
phầnnhiệm vụ của bộ phận giảm chấn.
- Nhược điểm:
+Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại.
+ Thời gian phục vụ ngắn.
Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: kích thước nhỏ
gọn và có độ bền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm
khối lượng nên có thể nhíp sử dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (nhíp
parabol).
a. Nhíp ít lá

Hình 1.9: Kết cấu nhíp ít lá
a. Nhíp trước, b. nhíp sau
Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe. Tuy vậy chúng có ưu
điểmlà : hệ số sử dung vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn
Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng

mộtsố lá có chiều dài bằng nhau.


24

b. Nhíp nhiều lá

Hình 1.10: Kết cấu bộ nhíp
Tiết diện lá nhíp: có thể hình chử nhật , hình thang, chử T hay có rãnh
ở

Hình 1.11: Tiết diện các lá nhíp
a. Chữ nhật.
b. Hình thang
c. Kht rảnh ở giữa.
Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được
uốn cong lại thành tai nhíp.


25

a

b

c

Hình 1.12: Các loại tai nhíp
a. Tai nhíp đơn.
b. Tai nhíp uốn cong một lá nhíp.

Tai nhíp uống cong hai lá nhip.
Hình 1.12b: Lá thứ hai uốn ngắn hơn để làm giảm độ cứng, loại này
chủyếu dùng trên xe con .
Hình 1.12c: Cả hai lá nhíp đều được uốn cong cả vịng, giữa chúng có
khỉhở để chúng có thể biến dạng được như vậy lá nhíp chính khơng chịu
uốn mà chỉ chịu kéo.
Lò xo
Dùng nhiều trên xe du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc.
- Ưu điểm:
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, kích thước gọn.
- Nhược điểm:
+ Chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các
lựcdọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng.
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với
đặc tính tuyến tính , có thể chế tạo lị xo có bước thay đổi dạng cơn hay