TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
----------***----------

TIỂU LUẬN
PHÂN TÍCH CHI PHÍ LỢI ÍCH DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT
CAO TỐC BẮC-NAM

Giảng viên hướng dẫn: TS. Phùng Mạnh Hùng
ThS. Trần Minh Nguyệt
Nhóm tiểu luận:

Nhóm 03

Lớp tín chỉ:

KTE314.1

Hà Nội, 11/3/2022


DANH SÁCH THÀNH VIÊN

Họ và tên

Mã sinh viên

Nhiệm vụ

Phạm Thị Hương

1914410090

Slide+Thuyết trình+3.1

Vũ Thị Hương Duyên

1914410056

Viết 3.2

Trần Thị Linh Chi

1914410029

Chương 2

Nguyễn Thị Thanh Mai

1914410131

Chương 2

Nguyễn Thị Minh Anh

1914410020

Slide+ thuyết trình+ 1.1

Trần Hà Thái


2014410123

Chương 2

La Tuyết Mai

1914410130

Viết 1.2

1


MỤC LỤC

Lời mở đầu ...................................................................................................................... 3
Chương 1: tổng quan về phân tích chi phí lợi ích và giới thiệu dự án đường sắt cao
tốc Bắc-Nam .................................................................................................................... 6
1.1. Tổng quan PT chi phí lợi ích .............................................................................. 6
1.1.1. Khái niệm ....................................................................................................... 6
1.1.2. Mục đích của CBA ........................................................................................ 6
1.1.3. Ưu và nhược điểm của CBA......................................................................... 7
1.1.4. Các phương pháp phân tích chi phí lợi ích ................................................. 7
1.2. Tổng quan dự án đường cao tốc Bắc-Nam. ....................................................... 9
1.2.1. Thơng tin chung............................................................................................. 9
1.2.2. Tiến trình xây dựng .................................................................................... 10
1.2.3. Các giai đoạn thực hiện: ............................................................................. 11
Chương 2: Phân tích chi phí lợi ích dự án của đường sắt cao tốc Bắc Nam .......... 11
2.1. Phân tích chi phí ................................................................................................ 11
2.1.1. Chi phí tài chính .......................................................................................... 11

2.1.2. Chi phí kinh tế ............................................................................................. 13
2.2. Phân tích lợi ích ................................................................................................. 14
2.2.1. Lợi ích có giá thị trường ............................................................................. 14
2.2.2. Lợi ích khơng có giá thị trường .................................................................. 15
2.3. Đánh giá phân tích chi phí lợi ích của dự án................................................... 17
Chương 3: Đánh giá rủi ro của dự án và kiến nghị biện pháp giải quyết. ............. 18
3.1. Phân tích rủi ro của dự án ................................................................................ 18
3.2. Kiến nghị giải pháp ............................................................................................ 20
Kết luận ......................................................................................................................... 22
Tài liệu tham khảo ....................................................................................................... 23

2


LỜI MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài
Đường sắt cao tốc là một phương tiện vận chuyển hành khách hiện đại nhất hiện
nay, nó thỏa mãn nhu cầu hành khách đi lại với một khối lượng lớn và tốc độ nhanh, lại
rất an tồn và ít ảnh hưởng xấu tới môi trường. Ở các nước phát triển tàu điện ngầm xuất
hiện từ rất sớm trước năm 1940, dần dần nâng cấp thành đường sắt cao tốc, nó phát triển
rất nhanh ở các nước có dân số đơng và mật độ dân số lớn.Việt Nam là một nước có dân
số xếp thứ 15 và mật độ xếp thứ 49 của thế giới, đáng lẽ phải được phát triển tàu điện
ngầm và đường sắt cao tốc từ vài thập kỷ trước nhưng do yếu kém về tư duy chiến lược
nên dẫn đến các đô thị (đặc biệt là thành phố Hà Nội,Tp Hồ Chí Minh ) đang bị ùn tắc
giao thơng trầm trọng;
Hiện nay, khu vực hai đầu đất nước tập trung 85% dân cư và tạo ra 90% tổng sản
phẩm quốc nội nhưng lại cách nhau tới 1.500 km. Do vậy, việc nối hai khu vực này bằng
hệ thống giao thông vận tải tốc độ cao là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối
nguồn nhân lực giữa hai khu vực kinh tế lớn một cách nhanh nhất. Nhu cầu di chuyển
cũng như nhu cầu vận tải giữa các khu vực ngày một tăng cao. Việt Nam với địa hình

đất nước trải dài xuyên suốt, vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt nên được đánh giá là
loại hình vận tải có rất nhiều cơ hội để phát triển, mở rộng hơn nữa.
Ngoài đặc điểm dân cư tập trung ở 2 đơ thị lớn là Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh thì
phải nói tới tâm lý, thói quen (văn hóa) của người Việt cũng khác, ai cũng muốn có một
phương tiện của riêng mình nên mấy năm qua lượng xe ô tô con tăng chóng mặt. Hạ tầng
giao thông đường bộ được đầu tư với kinh phí vơ cùng lớn nhưng luôn bị chậm so với
tốc độ tăng của phương tiện, tai nạn giao thông rất đáng lo ngại và khí thải CO2 ra mơi
trường rất nghiêm trọng.
Từ các vấn đề bức xúc trên thì đầu tư đường tàu điện ngầm và đường sắt cao tốc như
một sự đòi hỏi cấp thiết không được chậm trễ. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam khi
hồn thiện sẽ đem lại lợi ích về mặt kinh tế, xã hội và mơi trường. Vì vậy, nhóm quyết
định thực hiện nghiên cứu đề tài “Phân tích chi phí lợi ích của dự án đường sắt cao tốc
Bắc Nam”. Đề tài dựa vào khung phân tích chi phí và lợi ích để phân tích tính khả thi

3


của dự án về mặt tài chính, kinh tế và xã hội, từ đó đưa ra những gợi ý chính sách. Toàn
bộ bài tiểu luận tập trung trả lời câu hỏi nghiên cứu: “Dự án có đạt hiệu quả khi đi vào
hoạt động hay khơng?”
2. Mục đích và nhiệm vụ
Mục đích: Trên cơ sở những lý luận và phương pháp phân tích chi phí lợi ích để liệt
kê và đánh giá những chi phí cũng như lợi ích của việc đầu tư xây dựng dự án đường sắt
cao tốc Bắc Nam. Đồng thời dự đoán những rủi ro của dự án trong q trình thi cơng và
sử dụng để đưa ra những biện pháp hạn chế rủi ro tối đa.
Nhiệm vụ: Thơng qua việc phân tích tính khả thi về mặt tài chính và kinh tế xã hội
của dự án để xem xét có nên đầu tư dự án hay không
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam
Phạm vi nghiên cứu:

Phạm vi thời gian: từ năm 2010 là khi báo cáo dự án được hoàn thiện đến năm
2050 là sau 20 năm dự án đi vào hoạt động
Phạm vi không gian: từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh
4. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp phân tích và tổng hợp: phân tích chi phí và lợi ích của dự án theo từng
thời kì để phát hiện ra tính khả thi và bản chất của đối tượng.
Phương pháp thống kê: thu thâp số liệu về chi phí, quy mơ của dự án , sau đó tóm tắt,
trình bày tính tốn và mơ tả để phản ánh tổng quan dự án. Từ số liệu tính tốn từ phần
mềm excel ra quyết định dựa trên các quan sát thu được.
Phương pháp lịch sử là cách tìm hiểu, xem xét vấn đề một cách cụ thể, các sự kiện diễn
ra trong một bối cảnh cụ thể theo trình tự thời gian liên tục kể từ khi bắt đầu đến khi kết
thúc trong mối quan hệ của nó với sự kiện khác nhằm chỉ ra điểm đặc trưng, khác biệt
của nó với các sự vật, hiện tượng khác.
Khác với phương pháp phân tích lịch sử, phương pháp phân tích logic khơng chỉ quan
sát sự biến động của sự vật, hiện tượng theo sự vận động của thời gian mà còn đi sâu

4


phân tích, tổng hợp để tìm ra bản chất, quy luật nằm nằm ẩn giấu trong sự kiện, hiện
tượng đó.
5. Kết cấu của bài tiểu luận
Cấu trúc bài tiểu luận gồm 3 chương chính:
Chương 1: Tổng quan về phân tích chi phí lợi ích và giới thiệu dự án đường sắt
cao tốc Bắc Nam
Chương 2: Phân tích chi phí lợi ích của dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam
Chương 3: Đánh giá rủi ro của dự án và kiến nghị giải pháp.

5



CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ PHÂN TÍCH CHI PHÍ LỢI ÍCH
VÀ GIỚI THIỆU DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC-NAM
1.1.

Tổng quan phân tích chi phí lợi ích (CBA)

1.1.1. Khái niệm
Phân tích lợi ích và chi phí (Cost-Benefit Analysis- CBA)
"Phân tích lợi ích và chi phí (CBA), hay cịn gọi là phân tích kinh tế, là phân tích mở
rộng của phân tích tài chính, được sử dụng chủ yếu bởi các chính phủ và các cơ quan
quốc tế để xem xét một dự án hay chính sách có làm tăng phúc lợi cộng đồng hay không"
(Frances Perkins, 1994)
Những dự án mà phân tích CBA xếp vào loại đáng được triển khai là những dự
án cho đầu ra có giá trị lớn hơn đầu vào đã sử dụng. Trong trường hợp phải chọn một dự
án trong số nhiều dự án được đề xuất, CBA sẽ giúp chọn được dự án đem lại lợi ích rịng
lớn nhất. Cũng có thể dùng CBA đểđánh giá mức độ nhạy cảm của các đầu ra trong dự
án đối với rủi ro và bất chắc. Mặc dù ý tưởng thì đơn giản song trong thực tế sẽ có nhiều
khó khăn để có thể tiến hành được một CBA có chất lượng. Chỉđơn giản là việc xác định
đâu là chi phí, đâu là lợi ích cũng đã địi hỏi chúng ta phải cân nhắc kỹ lưỡng. Cũng có
thể có nhiều ý kiến khác nhau xoay quanh vấn đề này. Trong khi một sốđầu vào, đầu ra
có thể có các mức giá phổ biến và ổn định thì một số khác lại có mức giá biến đổi trong
q trình triển khai dự án. Và có thể có một sốđầu vào, đầu ra không được đưa ra buôn
bán trên thị trường. Điều này khiến cho chúng ta cần phải đưa ra những phương pháp
định giá khác nhau.
1.1.2. Mục đích của CBA
CBA có hai mục đích:
• Hỗ trợ việc ra quyết định về mặt XH (nhằm phân bổ xã hội hiệu quả hơn các
nguồn tài nguyên, đặc biệt đối với những khu vực có thất bại thị trường).
• Giúp cho chính phủ ra quyết định để phân bổ nguồn lực. người làm CBA phải

tính tốn để đưa ra tất cả các phương án cụ thể, từ đó cơ quan CP sẽ lựa chọn
phương án hiệu quả nhất.

6


1.1.3. Ưu và nhược điểm của CBA
Ưu điểm:
• Cung cấp thông tin giúp xã hội ra quyết định về việc phân bổ nguồn lực hiệu quả
giữa các mục tiêu sử dụng cạnh tranh lẫn nhau (sự rõ ràng và tin cậy cho việc ra
chính sách).
• Cung cấp khung phân tích vững chắc cho việc thu thập dữ liệu cần thiết.
• Giúp tổng hợp và lượng hóa bằng tiền các tác động của dự án (có giá và khơng
có giá thị trường).
Nhược điểm:
• Khơng phải dự án cơng nào cũng có thể đo lường hết lợi ích chi phí
• Khó khăn trong xác định phạm vi tác động
• Khó khăn trong thu thập số liệu
• Có thể tốn kém làm tăng chi phí của dự án
1.1.4. Các phương pháp phân tích chi phí lợi ích
1.1.1.1. Phương pháp phân tích bằng đồ thị, biểu đồ
1.1.1.2. Phương pháp phân tích bằng các chỉ tiêu giá trị
Chỉ tiêu giá trị hiện tại ròng (NPV):
Giá trị hiện tại ròng là tổng lãi ròng của cả đời dự án được chiết khấu về năm hiện tại
theo tỷ lệ chiết khấu nhất định.
Các bước thực hiện và đánh giá của phương pháp NPV:
Bước 1: Xác định giá trị hiện tại ròng của mỗi dự án đầu tư.
Bước 2: Đánh giá và lựa chọn dự án:
• NPV < 0: loại bỏ dự án.
• NPV = 0: quyết định lựa chọn hoặc loại bỏ dự án còn phụ thuộc điều kiện cụ thể.

• NPV > 0: nếu trường hợp các dự án là độc lập thì đều có thể chấp thuận. Nếu các
dự án thuộc loại loại trừ nhau và đều có thời gian hoạt động như nhau thì dự án
nào có giá trị hiện tại thuần dương lớn nhất là dự án được lựa chọn (trong điều
kiện không bị giới hạn về khả năng huy động vốn đầu tư).

7


Ưu điểm: đo lường giá trị tăng thêm do vốn đầu tư tạo ra, giúp chủ đầu tư ước lượng
hiệu quả dự án thông qua giá trị theo thời gian của tiền.
Hạn chế:
• NPV phụ thuộc nhiều vào tỷ suất chiết khấu dùng để tính tốn. Việc xác định tỷ
lệ chiết khấu là rất khó khăn khi thị trường vốn đầy biến động.
• Sử dụng chỉ tiêu này địi hỏi xác định rõ ràng dòng thu và dòng chi của cả đời dự
án. Đây là một cơng việc khó khăn, khơng phải lúc nào cũng dự kiến được.
• Chỉ tiêu này chưa nói lên hiệu quả sử dụng một đồng vốn.
Chỉ tiêu tỷ suất hoàn vốn nội bộ IRR:
Tỷ lệ này được biểu hiện bằng mức lãi suất mà nếu dùng nó để quy đổi dịng tiền tệ của
dự án thì giá trị hiện tại thực thu nhập bằng giá trị hiện tại thực chi phí
Phương pháp nội suy: chỉ cần lựa chọn hai suất chiết khấu cao và thấp, để cho hai giá trị
NPV tương ứng: một có giá trị âm và một có giá trị dương.
Với chỉ tiêu IRR, dự án được xem là có ý nghĩa kinh tế nếu IRR > MARR, và dự án có
IRR càng cao thì càng tốt khi phải lựa chọn giữa nhiều dự án.
Ưu điểm:
• Đánh giá được mức sinh lời của dự án có tính đến yếu tố giá trị thời gian của tiền
tệ, và đặc biệt có thể so sánh mức sinh với chi phí sử dụng vốn.
• Cho biết lãi suất tối đa mà dự án có thể chấp nhận được, nhờ vậy có thể xác định
và lựa chọn lãi suất tính tốn cho dự án.
Hạn chế:
• Do giả định lãi suất bằng với tỷ suất doanh lợi của dự án nên không phù hợp thực

tế với dự án có tỷ suất doanh lợi nội bộ ở mức cao.
• Dự án có đầu tư bổ sung lớn làm cho NPV thay đổi dấu nhiều lần, khi đó khó xác
định được IRR
Chỉ tiêu tỷ số lợi ích/ chi phí (B/C):
Là tỷ số giữa giá trị hiện tại của lợi ích thu được với giá trị hiện tại của chi phí bỏ ra.
Nếu dự án có B/C >=1: hiệu quả về mặt tài chính và ngược lại

8


Trong trường hợp có nhiều dự án loại bỏ nhau thì B/C là một tiêu chuẩn để xếp hạng
theo nguyên tắc xếp vị trí cao hơn cho dự án có B/C lớn hơn
Ưu điểm: cho biết hiệu quả của một đồng vốn bỏ ra.
Nhược điểm:
• Phụ thuộc vào tỷ lệ chiết khấu lựa chọn để tính tốn.
• Là chỉ tiêu đánh giá tương đối nên dễ dẫn đến sai lầm khi lựa chọn các dự án loại
bỏ nhau, có thể bỏ qua dự án có NPV lớn (vì thơng thường phương án có NPV
lớn thì có B/C nhỏ). Chính vì vậy khi sử dụng chỉ tiêu B/C phải kết hợp với chỉ
tiêu NPV và các chỉ tiêu khác.
• B/C lớn hay nhỏ còn tuỳ thuộc vào quan niệm về lợi ích và chi phí của người đánh
giá.
Trong bài tiểu luận này nhóm sẽ sử dung phương pháp phân tích chi phí lợi ích bằng ba
chỉ tiêu gái trị là NPV, IRR và B/C để đánh giá dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.
1.2.

Tổng quan dự án đường cao tốc Bắc-Nam.

1.2.1. Thông tin chung
Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là một trong những dự án
chiến lược của Đường sắt Việt Nam (ĐSVN). Dự án đã được Thủ tướng Chính phủ

Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt trong quy hoạch tổng thể phát triển ĐSVN đến năm 2020
và cho phép chủ đầu tư là Công ty Cổ phần Tư vấn, Đầu tư và xây dựng Giao thông vận
tải - TRICC lập báo cáo đầu tư và lựa chọn tư vấn. Hiện cả phía Nhật Bản và Hàn Quốc
đều tham gia khảo sát, nghiên cứu lập báo cáo đầu tư. Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam dài 1.570 km, ngắn hơn đường sắt Bắc Nam (1729 km) là 159 km. Tồn tuyến có
49 ga. Khởi điểm từ ga Đồng Đăng (Lạng Sơn) và kết thúc tại ga Cà Mau (Cà Mau),
nguồn vốn đầu tư cho dự án này lên tới 55,85 tỷ USD.
Cục Đường sắt Việt Nam đã đưa ra kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc xuyên
Việt: Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi; từ năm 2011- 2020 sẽ xây dựng khu đoạn
Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang; năm 2030 sẽ đưa vào khai thác tuyến
Vinh - Nha Trang; năm 2035 sẽ hoàn thành tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh; năm 2050
sẽ hồn thành tồn tuyến Lạng Sơn - Cà Mau.

9


Theo phương án của nhà Tư vấn Hàn Quốc, nếu xây dựng đường sắt cao tốc,
đường đơi, điện khí hóa, khổ 1435mm, với tốc độ 200 km/h thì từ tàu khách Lạng Sơn
đến Cà Mau mất 11 giờ 58 phút. Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38
phút để đi từ Hà Nội đến TP HCM đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha
Trang và 6 giờ 52 phút với tàu thường, đỗ ở tất cả các ga.
Đại diện chủ đầu tư cho biết dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, 16.529 hộ gia đình có
thể sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất
7.049 hộ.
Trong cuộc bỏ phiếu ngày 19 tháng 6 năm 2010, Quốc hội Việt Nam khóa XII đã
bỏ phiếu bác bỏ dự án đường sắt cao tốc. Tuy nhiên đến năm 2015, Bộ trưởng Giao thông
Đinh La Thăng chỉ đạo tiếp tục lập đề án đường sắt cao tốc Bắc-Nam để trình Quốc hội
trước năm 2020.
1.2.2. Tiến trình xây dựng
Về phương án đầu tư JICA đã đưa ra 4 kịch bản:
Phương án 1 là các dự án cải tạo để đảm bảo an toàn chạy tàu với khổ đường đơn,

khơng điện khi hóa, tốc độ tàu 90 km/h, thời gian chạy 29 giờ.
Phương án 2 là tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại cũng
với tốc độ 90km/h, thời gian chạy tàu 25 giở, năng lực khai thác 50 tàu ngày đêm, chi
phí đầu tư là 1,8 tỷ USD.
Phương án 3 là tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đơi hóa, nâng tốc
độ chạy tàu lên 120 km một giờ, thời gian chạy 15,6 giờ, chi phí 14,5 tỷ USD.
Cuối cùng là phương án 4 kết hợp đường đơi hóa (sử dụng khổ đường 1.435 mm)
và điện khí hóa để tốc độ chạy tàu tối đa là 150 km/h trở lên, thời gian chạy 12,7 giờ, chi
phi 27,7 tỷ USD.
Đánh giá các phương án này, JICA khuyến nghị, phương án 2 là có tính khả thi
nhất xét trên cả hiệu quả kinh tế và cả phương diện kỹ thuật và thời gian hoàn thành là
2020 - 2025, cơ quan này đã đề xuất phân kỳ đầu tư, trước mắt xây dựng 2 tuyến Hà Nội
- Vịnh dải 284km với vốn đầu tư 10,2 tỷ USD và TP HCM - Nha Trang dài 366 km với
chi phi 9,9 tỷ USD, dự kiến hoàn thành trước năm 2030. JICA cũng gợi ý xây dựng một

10


trong 3 đoạn đường đầu tiên để thực nghiệm là Ngọc Hồi - Phủ Lý, Huế - Đà Nẵng, Long
Thành - Thủ Thiêm.
1.2.3. Các giai đoạn thực hiện:
Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi.
Từ năm 2011- 2020 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh Nha Trang.
Năm 2030 sẽ đưa vào khai thác tuyến Vinh - Nha Trang.
Năm 2035 sẽ hoàn thành tồn tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.
Nếu xây dựng đường sắt cao tốc, đường đối, điện khí hóa, khổ 1435mm, với tốc
độ 200 km/h thì từ tàu khách Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh (TP HCM) mất 8 giờ 19 phút.
Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút để đi từ Hà Nội đến TP
HCM đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với
tàu thưởng, đỗ ở tất cả các ga. Dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, 16.529 hộ gia đình có thể

sẽ bị ảnh hưởng. Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049
hộ. Trong cuộc bỏ phiếu ngày 19 tháng 6 năm 2010, Quốc hội Việt Nam đã bỏ phiếu bác
bỏ dự án đường sắt cao tốc.

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH CHI PHÍ LỢI ÍCH DỰ ÁN CỦA
ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM
2.1. Phân tích chi phí
2.1.1. Chi phí tài chính
Chi phí tài chính của dự án này là những khoản chi có thể tính được bằng tiền để
xây dựng, vận hành các khoản mục có liên quan đến dự án bao gồm: Chi phí đầu tư dự
án, chi phí bảo trì và chi phí vận hành. Các khoản mục chi phí này áp dụng theo giá danh
nghĩa tại thời điểm phát sinh cụ thể là các khoản chi phí như chi phí giải phóng mặt bằng,
chi phí xây dựng (mua nguyên vật liệu, thiết bị, ...), chi phí quản lý, chi phí duy trì, bảo
dưỡng đường ray, chi phí dự phịng và chi phí khác.
2.1.1.1. Chi phí đầu tư xây dựng
Chi phí giải phóng mặt bằng, tái định cư

11


Với chiều dài 1.557 km (Ngọc Hồi - Thủ Thiêm), tồn tuyến sẽ cần 4.261 ha đất, trong
đó trên 70% là đất nông, lâm nghiệp, 20% đất khu vực dân cư nông thôn, 10% là khu
vực thành phố; số hộ sẽ phải giải phóng mặt bằng là hơn 10.000 hộ và 7.000 hộ nơng
dân bị thu hồi đất. Theo đó, tổng chi phí giải phóng mặt bằng lên tới 1,97 tỷ USD (khoảng
45.660 tỷ đồng)
Chi phí mua nguyên vật liệu và thiết bị: ước tính là 46,5 tỷ USD
Chi phí dự phịng ước tính 4 tỷ USD
Chi phí quản lý dự án và chi phí khác :6,24 tỷ USD
2.1.1.2. Chi phí vận hành
Một khi hạ tầng đã được xây dựng, vận hành các dịch vụ Đường sắt cao tốc liên

quan tới hai loại hình chi phí: loại hình liên quan tới việc khai thác và bảo trì hạ tầng đó;
và loại hình liên quan tới việc cung cấp các dịch vụ vận tải sử dụng hạ tầng này. Chi phí
này bao gồm chi phí lao động, năng lượng và các vật tư khác được dành cho công tác
bảo trì và vận hành
Chi phí trả lương cơng nhân viên
Nguồn nhân lực để phục vụ cho vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao dự tính là gần
14.000 người, bằng một nửa so với bộ máy quản lý khai thác vận hành đường sắt quốc
gia hiện nay. Giả định tiền lương phải trả cho cơng nhân là 6,5 triệu đồng/người/tháng.
Ước tính tổng chi phí để trả lương cơng nhân viên này rơi vào khoảng 48 triệu USD mỗi
năm
Chi phí cho bảo trì hạ tầng ĐSCT
Chi phí cho bảo trì hạ tầng ĐSCT bao gồm chi phí bảo trì đường ray, cung cấp điện, hệ
thống tín hiệu, viễn thơng và các chi phí khác. Dưới tác động của biến đổi khí hậu, địa
hình, thời tiết ảnh hưởng rất lớn đến hệ thống đường sắt Bắc - Nam, đặc biệt là đoạn đi
qua miền Trung, khiến việc duy tu bảo dưỡng càng trở nên tốn kém. Tổng chi phí này
ước tính là 6 tỷ USD/năm. Giả định mỗi năm tăng 5% chi phí bảo trì.
2.1.1.3. Chi phí thanh tốn các khoản nợ vay
Tổng Nguồn vốn đầu tư là 58,71 tỷ USD (tương đương 1.344.459 tỷ
đồng). Trong đó, vốn nhà nước chiếm 80%, kêu gọi tư nhân đầu tư bằng 20% tổng vốn

12


đầu tư dự án. Vốn nhà nước hình thành từ sự kết hợp vốn ngân sách trong nước và vốn
vay ODA để tận dụng lãi suất thấp. Trong 46,97 tỷ USD vốn nhà nước dự kiến sẽ vay
vốn ODA Nhật Bản 13 tỷ USD với lãi suất 1,5%năm. Như vậy, ước tính mỗi năm Việt
Nam phải trả 0,195 tỷ USD.
Bảng 2-1 Tổng hợp chi phí thị trường của dự án
Đơn vị: Triệu USD
Chi phí đầu tư


Chi phí giải phóng mặt bằng

1970

Chi phí mua nguyên vật liệu, thiết bị 46500
Chi phí dự phịng

4000

Chi phí quản lí dự án và chi phí khác 6240
Chi phí vận hành

Chi phí trả lương cơng nhân viên

48

Chi phí bảo trì

6(mỗi năm tăng 5%)

Chi phí thanh tốn các khoản nợ vay 195
Nguồn: nhóm tác giả tự tổng hợp

2.1.2. Chi phí kinh tế
2.1.2.1. Chi phí mơi trường
Thứ nhất, về chi phí năng lượng: Trong quá trình xây dựng, các nguyên vật liệu
cho dự án chủ yếu bao gồm kim loại, bê tông, cát, đá, xi măng,.. làm tốn khơng ít
tài ngun.
Thứ hai, về vấn đề khơng khí và tiếng ồn: Dự án tác động đến môi trường do chất

thải phát sinh trong quá trình thi công dự án bụi, các khí thải, chất thải rắn sinh hoạt, chất
thải rắn thi công, nước thải sinh hoạt, nước thải thi công, chất thải nguy hại (dầu thải từ
việc thay dầu máy định kỳ, nước bảo dưỡng xe máy…), các chất bẩn cuốn theo nước
mưa chảy tràn qua công trường thi cơng… Ngồi ra, giai đoạn xây dựng cịn tác động

13


đến cộng đồng dân cư thông qua các yếu tố như tiếng ồn, rung động, tập trung công
nhân.
Thứ ba, về vấn đề cảnh quan môi trường: Trong quá trình thi công xây dựng và
vận hành, hầu hết các nhà ga sẽ phát sinh tình trạng rác thải, phế thải, vật liệu xây dựng,
túi ni lông, rác thải sinh hoạt bị đổ ra một cách bừa bãi gây mất mỹ quan cho khu vực.
2.1.2.2. Chi phí an tồn
Trong q trình xây dựng và vận hành đường sắt cao tốc thì việc xảy ra các sự cố
về an tồn là khơng thể tránh khỏi.
2.2. Phân tích lợi ích
2.2.1. Lợi ích có giá thị trường
2.2.1.1. Doanh thu khi dự án đi vào hoạt động
Bộ Giao thông Vận tải cho biết, dự báo đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên
hành lang vận tải Bắc - Nam sẽ là 534.000 lượt người/ngày (chỉ tính những chuyến đi
liên tỉnh). Theo quy hoạch giao thông, đến năm 2035, đường sắt sẽ chiếm 20% tổng số
lượt khách trên toàn tuyến Bắc - Nam, tương đương với 106.800 lượt người/ngày.
Để bước đầu tiếp cận hành khách, vào giai đoạn đầu, Đường sắt Việt Nam đã đề
xuất mức giá đường sắt cao tốc là 50 USD/ 1 chiều Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, tương
đương với giá vé đường sắt và đường bộ hiện tại, và bằng 50% giá vé hàng không. Dựa
trên các thông số này thì tổng doanh thu dự kiến của đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ là
1,95 tỷ USD/ năm.
2.2.1.2. Lợi ích từ việc cắt giảm chi phí đi lại
Lợi ích của hành khách khi đi đường sắt cao tốc bằng lợi ích tiết kiệm chi phí khi

hành khách dùng đường sắt cao tốc để thay thế cho đường sắt hiện hữu, đường bộ hay
đường hàng khơng. Ví dụ, khi hành khách chuyển từ đường sắt hiện hữu sang đường sắt
cao tốc thì lợi ích tiết kiệm chi phí bằng giá vé đi đường sắt hiện hữu cộng với lợi ích
tiết kiệm thời gian và lợi ích thoải mái.
Theo đánh giá nghiên cứu của Liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC), việc
xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần tiết kiệm thời gian đi lại cho hành

14


khách với giá trị ước tính khoảng 2 tỷ USD; đồng thời, giảm chi phí đi lại cho xã hội
khoảng 6,5 tỷ USD vào năm 2035.
2.2.1.3. Tiết kiệm giá trị thời gian đi lại
Thời gian mỗi chuyến của đường sắt cao tốc sẽ giúp tiết kiệm 23 giờ đi lại - chỉ
còn 6,5 giờ so với đường sắt hiện hữu là 29,5 giờ. Thời gian đi xe khách Hà Nội –
TP.HCM hiện nay là 32,5 giờ và nếu hệ thống đường bộ cao tốc Bắc-Nam được hoàn
thiện với vận tốc thiết kế 120 km/h và vận tốc trung bình 100 km/h thì thời gian đi xe
khách sẽ chỉ còn 17 giờ. như vậy, thời gian tiết kiệm nếu đi đường sắt cao tốc thay vì
đường bộ là 10,5 giờ. Như vậy, tính bình quân thì hành khách đi đường sắt cao tốc sẽ
tiết kiệm được 17 giờ/ chuyến.
Do khơng có thông tin về mức lương, ta phải sử dụng thu nhập để thay thế (thu
nhập cao hơn lương, nhưng không tính bảo hiểm xã hội mà tổ chức sử dụng lao động chi
trả). Mức thu nhập của những người thuộc nhóm 20% thu nhập cao nhất trong khu vực
thành thị (nhóm được giả định sẽ sử dụng đường sắt cao tốc) theo giá hiện hành vào năm
2020 là 9,1 triệu VND/tháng. Nếu người lao động làm việc 8 giờ/ngày và bình quân một
tháng có 26 ngày làm việc, thì giá trị thời gian của hành khách là 43.750 VND/giờ.
Giả định tốc độ tăng giá trị thời gian bằng với tốc độ tăng GDP (trung bình
7%/năm), thì giá trị thời gian vào năm 2035 bằng 120.708 VND/giờ. Với 106.800 lượt
khách/ ngày, mỗi hành khách tiết kiệm được 17 giờ và mỗi giờ có giá trị 120.708 VND
thì lợi ích tiết kiệm thời gian trong một năm sẽ là gần 8 tỷ đồng, tương đương gần 3,48

tỷ USD (theo tỷ giá hiện hành 2022).
2.2.2. Lợi ích khơng có giá thị trường
2.2.2.1. Góp phần bảo vệ môi trường
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sau khi hoàn thành sẽ làm giảm bớt sự lệ
thuộc vào đường bay Hà Nội – TP.HCM cũng như các phương tiện giao thông khác hiện
đang thải lượng lớn khí thải vào khí quyển. Và qua đó góp phần giảm lượng khí thải
CO2 ra mơi trường bên ngồi. Điều này tạo sự cải thiện tích cực cho chất lượng khơng
khí cũng như ngăn chặn biến đổi khí hậu ở Việt Nam.
2.2.2.2. Thúc đẩy phát triển đô thị ở các địa phương dọc tuyến

15


Từ kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao cho thấy, đây là một trong những
nhân tố quan trọng, có ảnh hưởng sống cịn tới nền kinh tế và các ngành nghề liên quan.
Cụ thể như, việc quy hoạch các nhà ga một cách phù hợp tạo cơ hội phát triển và cải
thiện logistics trong khu vực, đẩy mạnh xuất khẩu và tạo ra nhiều ngành nghề kinh doanh
mới hoặc củng cố các ngành nghề kinh doanh đã có, nhờ đó tạo thêm cơng ăn việc làm
tại các tỉnh thành dọc tuyến. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt tốc độ cao này còn tăng năng
lực tiếp cận cho ngành du lịch tại các địa phương đó, giúp du khách di chuyển đến các
tỉnh thành nằm dọc tuyến đường như Quảng Ngãi, Tuy Hòa, Vinh, Đồng Hới tiện lợi và
nhanh chóng hơn.
Như vậy, tuyến đường sắt sẽ giúp tăng cường kết nối người tham gia giao thông, cho
phép họ sống ở những thành phố dọc tuyến thúc đẩy phát triển kinh tế tại các thành phố
này, làm giảm áp lực lên các đơ thị lớn và từ đó, kích thích tăng trưởng cả nước.
2.2.2.3. Giảm tai nạn giao thông
Việc sử dụng đường sắt cao tốc sẽ góp phần làm giảm nhu cầu đi lại bằng các
phương tiện đường bộ khác như ô tô, xe khách, xe máy,... giúp giảm bớt các vụ tắc đường
cũng như các vụ tai nạn giao thông trên các tuyến đường. Như vậy, sẽ giúp xã hội giảm
bớt gánh nặng về sự thương vong về người và giúp nền kinh tế bớt đi một khoản thiệt

hại bởi các vụ tai nạn. Bên cạnh đó, điều này cũng sẽ giúp cải thiện sự nhìn nhận của
quốc tế về hệ thống giao thông của Việt Nam, để chúng ta dần hướng đến một hệ thống
giao thơng an tồn và thân thiện.
2.2.2.4. Thúc đẩy ngành vận chuyển hàng hóa
Việt Nam với địa hình đất nước trải dài xuyên suốt, vận chuyển hàng hóa bằng
đường sắt lại có cước phí cạnh tranh,…nên được đánh giá là loại hình vận tải có rất nhiều
cơ hội để phát triển, mở rộng hơn nữa. Ngoài ra, về vị thế địa lý, điều kiện tự nhiên, sự
phân bố dân cư và tình hình phát triển kinh tế của Việt Nam cho thấy, khu vực hai đầu
đất nước tập trung 85% dân cư và tạo ra 90% tổng sản phẩm quốc nội nhưng lại cách
nhau tới 1.500 km. Do vậy, việc nối hai khu vực này bằng hệ thống giao thông vận tải
tốc độ cao là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối nguồn nhân lực giữa hai khu
vực kinh tế lớn một cách nhanh nhất.

16


Dự báo đến năm 2030, khối lượng vận chuyển trên tuyến đường sắt Bắc - Nam
khổ 1.000 mm hiện nay là 12 - 13 triệu hành khách/năm. Sau năm 2030, nếu có thêm 2
đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha
Trang thì có thể thu hút trên 32 triệu hành khách/năm; khối lượng hàng hóa từ 4,7 - 5
triệu tấn/năm.
2.2.2.5. Thuận tiện trong thủ tục và giảm thời gian chờ
So với đường khơng, đường sắt có thể gom khách ở các tỉnh thuận tiện hơn. Ví
dụ, khách ở Ninh Bình khi có đường sắt tốc độ cao sẽ khơng mất thời gian ra Hà Nội lên
Nội Bài đi máy bay vào Long Thành (Đồng Nai). Thay vào đó họ ra ga đường sắt đi
thẳng vào ga Long Thành mà thời gian không chậm hơn so với máy bay. Bên cạnh đó,
chỉ số đúng giờ, độ an tồn cũng chiếm ưu thế hơn.
Như vậy, cùng có lợi thế tốc độ di chuyển nhanh như hàng không nhưng đường
sắt tốc độ cao dễ được chấp nhận hơn vì ít thủ tục, thời gian chờ đợi và kết nối trực tiếp
với đường sắt đô thị, vận tải công cộng… thuận tiện hơn.

2.3. Đánh giá phân tích chi phí lợi ích của dự án
Bằng việc tính tốn dịng tiền của dự án, với giả định lãi suất r = 7%, nhóm tác
giả tiến hành tính tốn các chỉ số đánh giá hiệu quả của dự án và thu được kết quả như
sau:
Bảng 2-2 Kết quả tính tốn các chỉ số
Chỉ số Kết quả tính Nhận xét

Đánh giá hiệu
quả

tốn
NPV

$28.136,03

Lớn hơn 0

Dự án hiệu quả

IRR

12,68%

Lớn hơn 7%

Dự án hiệu quả

Nhỏ hơn thời gian hoàn vốn tiêu chuẩn Dự án hiệu quả

Thvck


B/C

10,36

( 15 năm )

1,5

Lớn hơn 1

Dự án hiệu quả

17


Nguồn: nhóm tác giả tự tổng hợp bằng phần mềm excel

Như vậy, xét về mặt tài chính, đến năm 2050, tức là sau 20 năm đi vào khai thác
thương mại, dự án tuyến đường sắt Bắc-Nam sẽ mang lại hiệu quả. Bên cạnh việc trở
thành một trong những “dự án chiến lược” của Đường sắt Việt Nam, cũng phải kể đến
một số chi phí kinh tế như gây ra sự khó khăn trong cơng tác quản lý nhà nước, đường
sắt chưa thực sự trở thành phương tiện công cộng phổ biến với mọi người, dẫn đến vấn
đề khó tiếp cận với nhân dân, vấn đề ô nhiễm môi trường trong quá trình thi công cộng
với một số thiệt hại về người và tài sản.
Tuy nhiên, xét về mặt lợi ích kinh tế, dự án đánh dấu những bước tiến quan trọng
trong việc phát triển loại hình giao thông công cộng mới ở Việt Nam. Có thể kỳ vọng
trong tương lai dự án sẽ phát huy hết khả năng của nó để lĩnh vực vận chuyển hàng bằng
đường sắt thể hiện rõ ràng hơn tiềm năng phát triển và cạnh trạnh, giảm bớt sự phụ thuộc
của người dân vào tuyến đường bay Hà Nội – Hồ Chí Minh và gia tăng mạnh mẽ tiềm

lực du lịch trong quá trình khắc phục hồi kinh tế hậu đại dịch sắp tới.

CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ RỦI RO CỦA DỰ ÁN VÀ KIẾN NGHỊ
BIỆN PHÁP GIẢI QUYẾT.
3.1. Phân tích rủi ro của dự án
Phân tích độ nhạy cho phép xác định những biến số quan trọng của dự án. Những
biến này là những chi phí có ảnh hưởng lớn nhất tới kết quả tài chính hoặc kết quả kinh
tế của dự án (European Commission, 2014). Theo nguyên tắc chung, một biến được coi
là quan trọng là những biến mà sự thay đổi 1% của gái trị được xem xét trong dự án dẫn
đến sự thay đổi lớn hơn 1% trong giá trị của chỉ số mục tiêu (phạm vi của bài nghiên cứu
này là chỉ số NPV). Nhóm nghiên cứu xác định biến rủi ro của dự án là số lượng khách
sử dụng đường sắt cao tốc Bắc Nam trên 1 ngày với mức chiết khấu là +7%, ngồi ra
nhóm cịn phân tích rủi ro của dự án thơng qua biến chi phí quan trọng là nguyên vật liệu
đầu vào , trong khi các chỉ số khác khơng đổi thì giả sử chi phí ngun vật liệu biến động
+7%. Tính tốn bằng phần mềm excell cho kết quả nghiên cứu dưới đây:

18


Bảng 3-1 Phân tích độ nhạy ( giả định lượng khách hàng biến động +7%)
NPV

34439.746

IRR

0.139

B/C


1.561

e(NPV)

3.201

e(IRR)

1.328

e(B/C)

1.006

N giới hạn

105307.338

Nguồn: nhóm tác giả tự tổng hợp bằng phần mềm exce l
Dấu của độ nhạy e cho biết chiều ảnh hưởng của sự thay đổi của một nhân tố ảnh
hưởng đến chỉ số mục tiêu (NPV). Từ kết quả phân tích cho thấy sự gia tăng trong lượng
hành khách có tác động tích cực đến NPV của dự án, cụ thể khi hành khách tăng 1% thì
NPV tăng 3.2%. Việc tính tốn giá trị giới hạn cũng là một phần quan trọng khi phân
tích độ nhạy của 1 dự án đầu tư. Giá trị giới hạn mà tại đó NPV=0, từ kết quả nghiên cứu
ta thấy nếu lượng hành khách đi tàu nhỏ hơn mức 105307 người thì dự án sẽ không khả
thi. Nếu lượng khách là 105307 người/ngày thì dự án đạt ngưỡng hiệu quả
Tương tự, nhóm tiếp tục nghiên cứu tác động của biến chi phí đầu tư đối với chỉ
số NPV.
Bảng 3-2 Phân tích độ nhạy ( giả định chi phí đầu tư ban đầu biến động +7%)
NPV


$24,026.33

IRR

11.60%

Thvtc

11.40905242

B/C

1.5

e(NPV)

-2.086648146

Ngưỡng giới hạn

68784.54284

Nguồn: nhóm tác giả tự tổng hợp bằng phần mềm exce l

19


Bảng kết quả cho thấy độ nhạy e nhỏ hơn 0 thể hiện mối quan hệ nghịch chiều
giữa NPV và tổng mức đầu tư ban đầu . Khi chi phí tăng 7% thì NPV giảm 2.09%. Và

nếu tổng mức đầu tư lớn hơn 68784trUSD thì dự án không khả thi (NPV<0).
Dựa trên kết quả phân tích độ nhạy có thể chỉ ra các yếu tố rủi ro của dự án, từ đó
xác định các biện pháp phịng ngừa và giảm thiểu rủi ro.
• Rủi ro về lượng hành khách suy giảm
• Rủi ro về chi phí đầu vào tăng nhanh , đặc biệt trong giai đoạn gần đây cuộc xung
đột giữa Nga và Ukraine diễn ra vô cùng căng thẳng khiến giá xăng dầu tăng
mạnh nhất trong lịch sử thêm vào đó lệnh cấm vận giữa các quốc gia có thể sẽ
gây ra nhiều rào cản tới chuỗi cung ứng tồn cầu , gây khó khăn cho việc vận
chuyển ngun vật liệu.
• Chi phí vận hành tăng do các yếu tố bên ngồi tác động ví dụ dịch bệnh, thời tiết
ngày càng khắc nghiệt làm tăng mức hao mòn tài sản khiến chi phí bảo trì gia
tăng
• Rủi ro về khả năng vận hành của dự án không khớp với dự báo ban đầu
3.2. Kiến nghị giải pháp
Từ những rủi ro trên thì nhóm có đưa ra 1 vài biện pháp nhằm hạn chế rủi ro
Cải tiến phương pháp kiểm sốt chi phí trong q trình lập tổng dự tốn, dự tốn
bộ phận, hạng mục cơng trình, điều chỉnh tổng mức đầu tư: Sau khi nhận được dự thảo
tổng dự tốn, dự tốn bộ phận, hạng mục cơng trình do đơn vị tư vấn lập, so sánh với giá
trị tổng mức đầu tư và thiết kế được duyệt, đơn vị tư vấn kiểm sốt chi phí lập một số
phương án tiết kiệm chi phí trình Chủ đầu tư.
Cải tiến phương pháp kiểm sốt chi phí trong giai đoạn xây dựng: Cơng tác thanh
tốn phải được giải quyết nhanh chóng, dứt điểm, tránh để lại những tồn đọng phải giải
quyết trong giai đoạn quyết toán, kết thúc dự án. Để nâng cao chất lượng cơng tác Tư
vấn kiểm sốt chi phí đầu tư xây dựng công trình, đề xuất giải pháp áp dụng phương
pháp EVM (phương pháp quản lý giá trị thu được) như một cơng cụ hỗ trợ, phân tích,
dự báo quá trình chi tiêu của dự án.

20



Nhằm đáp ứng được tối đa nhu cầu của hành khách, cần tổ chức công tác bán vé
với nhiều phương thức đa dạng như: trực tiếp tại các ga và đại lý, đặt vé trên website,
điện thoại (bán vé tại nhà khơng thu phí), qua tổng đài 1080, tổ chức bán vé tại các ga
khơng có tàu đỗ, hành khách có thể mua vé ở ga này nhưng lên ở ga khác. Đặc biệt là
việc phối hợp với các công ty khác như là FPT… thực hiện bán vé điện tử.
Bất lợi của việc nâng cấp đường sắt hiện tại là năng lực vận tải hành khách còn
thấp. Tuy nhiên, nếu năng lực vận tải được cải thiện thì nó sẽ chiếm ưu thế trong việc
vận chuyển các loại hàng hóa yêu cầu về mặt thời gian. Dự án sẽ tháo gỡ cơ bản những
nút thắt vận tải đường sắt. Việc tăng được chiều dài, tải trọng đoàn tàu sẽ tăng được số
lượng đoàn tàu trong ngày. Vận tải sẽ có cơ hội tăng sản lượng, doanh thu, trong khi vẫn
tận dụng, khai thác hết công suất đầu máy, chi phí sức kéo. Đây sẽ là dư địa để ngành
đường sắt phát triển. Yêu cầu về tuyến đường sắt tốc độ cao là việc cần làm ngay nhưng
cần cân đối vốn, đảm bảo về tiến độ, xác định doanh thu từ giá vé chính xác trước khi
tiến hành xây dựng nhằm tối đa hóa hiệu quả dự án.

21


KẾT LUẬN
Dự án đường sắt cao tốc được xây dựng chính là nhằm đáp ứng yêu cầu để bảo
đảm tính đồng bộ của hệ thống giao thơng, tránh lãng phí trong quá trình đầu tư xây
dựng và vận hành, cần có quy hoạch và tầm nhìn dài hạn; vừa phải phát triển tuần tự từ
thấp đến cao, vừa phải "đi tắt đón đầu", nhằm tạo bước đột phá, đáp ứng tốt hơn nhu cầu
vận tải cho nền kinh tế., phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải với
tầm nhìn dài hạn, được hoàn thành đưa vào sử dụng khi đất nước ta đã bước vào giai
đoạn của nước phát triển.
Xuất phát từ điều kiện địa lý của nước ta dài, hẹp, dân cư phân bố dọc theo chiều
dài đất nước, và tập trung hơn ở các khu vực phát triển của miền Bắc, miền Trung, miền
Nam; vì vậy hệ thống đường sắt cũng phải xây dựng theo chiều dài đất nước để đáp ứng
yêu cầu đi lại.

Khi hoàn thành, đường sắt cao tốc vừa đảm bảo nhu cầu đi lại của nhân dân, góp
phần giảm tải và hạn chế tai nạn giao thông đường bộ, vừa cung cấp thêm cho hành
khách một sự lựa chọn mới an tồn, tiện nghi và thân thiện với mơi trường. Đi đôi với
xây dựng đường sắt cao tốc, sẽ tiếp tục nâng cấp, phát triển đồng bộ và liên thông hệ
thống đường không, đường thuỷ, đường bộ và đường sắt hiện có để đảm bảo nhu cầu
vận chuyển hàng hoá và hành khách đang tăng lên rất nhanh.
Trong quá trình thực hiện dự án sẽ được chia làm nhiều giai đoạn có sự phân kỳ
đầu tư bằng các dự án thành phần, phù hợp với khả năng huy động vốn, dự án thành phần
nào xong sẽ đưa vào khai thác ngay và rút kinh nghiệm để tiếp tục chuẩn bị đầu tư dự án
mới.
Dựa trên những tiềm năng to lớn mà dự án mang lại, nhóm nghiên cứu đã đưa ra
những phân tích khách quan về những mặt lợi ích và chi phí của dự án để chứng minh
những hiệu quả to lớn khơng chỉ về tài chính mà còn là giá trị cho xã hội mà đường sắt
cao tốc Bắc Nam đem lại và khẳng định đây là một dự án đầu tư đầy hứa hẹn trong nhiều
năm tới.

22


TÀI LIỆU THAM KHẢO
[PDF]Giáo trình Phân tích chi phí và lợi ích.pdf (2022). Available at:
/>(Accessed: 10 March 2022).
Báo cáo QH dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam (2022). Available at:
/>(Accessed: 10 March 2022).
Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức dự Hội thảo “Đường sắt cao tốc Bắc-Nam” (2022).
Available at: (Accessed: 10 March
2022).
Đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Nhìn từ lợi ích tổng thể cho phát triển kinh
tế (2022). Available at: (Accessed: 10 March 2022).
(2022) Openjicareport.jica.go.jp. Available at:

(Accessed: 10 March 2022).
Lam, Q. (2008) Cần 2 tỷ USD giải phóng mặt bằng đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Nhịp
sống kinh tế Việt Nam & Thế giới. Available at: (Accessed: 10 March 2022).
News, V. (2022) Đường sắt tốc độ cao: Lo trả lương chuyên gia chục ngàn
đô/tháng, VietNamNet. Available at: (Accessed: 10 March 2022).

23


24