Chương 1. GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ XE MAZDA 6 2019.
1. Lịch sử phát triển
Năm 1929, công ty đã sản xuất động cơ ô tô đầu tiên, vào năm 1931, Mazda xuất khẩu 30
chiếc xe chở hàng 3 bánh đầu tiên vào thị trường Trung Quốc. Đến năm 1970-1978, thế hệ
Mazda 6 dầu tiên được ra đời với tên gọi Mazda 616. Mazda 6 là mẫu xe sedan hạng D có
danh số bán thuộc tầm cao trong phân khúc. Mẫu xe được đánh giá khá đầy đủ « đồ chơi »
và có giá bán tương đối hợp lý. Hiện dịng xe này được bán ra với 3 phiên bản như sau :
Mazda 6 2.0 tiêu chuẩn : 819 triệu
Mazda 6 2.0 Premium : 899 triệu
Mazda6 2.5 Premium : 1019 triệu
Xét về giá bán, Mazda6 là mẫu xe có giá trị bán tốt thứ 2 chỉ sau Kia Optima (khởi điểm từ
789 triệu). Trong khi đó, « người đồng hương » Camry cũng vừa ra mắt bản nâng cấp nhẹ
với giá thấp nhất 997 triệu cho bản 2.0 E và cao nhất 1 tỷ 302 triệu cho bản 2.5Q. Như vậy,
khoảng cách giữa Mazda 6 và Camry là 178-283 triệu (tương ứng với các bản 2.0 và 2.5)
2. Ngoại Thất :
Mazda 6 2019 sở hữu kích thước tổng thể Dài x Rộng x Cao lần lượt là 4.865 x 1.840 x
1.450 (mm), trục cơ sở 2.830 (mm), khoảng sáng gầm Camry, ngoại trừ thấp hơn 20mm thì
những thơng số này cịn lại dều nhỉnh hơn từ 15-20mm. Nhìn chung, kích thước Mazda 6
chính là mẫu xe rộng rãi nhất trong phân khúc.
Về mặt thiết kế, vì là phiên bản facelift nên Mazda 6 2019 vẫn duy trì những đường nét lịch
lãm và sang trọng với ngôn ngữ Kodo. Tuy nhiên, mẫu sedan hạng D đã được tinh chỉnh lại
một số chi tiết nhằm đem đến một diện mạo cuốn hút hơn.
Cụ thể, chi tiết cuốn hút nhất ở phía trước Mazda 6 2019 chính là hệ thống đèn chiếu sáng.
Cụm đèn pha LED trên cả 3 phiên bản đều được thiết kế sắc bén hơn, tích hợp chức năng
bật/tắt tự động theo mơi trường ánh sáng tự động điều chỉnh góc chiếu. Hai phiên bản
Premium sẽ có thêm cơng nghệ LED thích ứng thơng minh Adaptive LED Headights
(ALH). Đây là hệ thống giúp người lái ln có được tầm nhìn tốt nhất, khơng gây chói mặt
cho các xe ngược chiều. Cịn trên bản 2.0 sẽ thay bằng mở rộng góc chiếu khi đánh lái AFS
(Adaptive Front-Lighting System).
Ngoài ra, cụm lưới tản nhiệt 5 điểm cũng được mở rộng hơn, đường viền mạ chrome tạo
hình cánh chim dày hơn. Ngay dưới là đèn sương mù dạng LED thay vì halogen như bản

tiềm nhiệm, đi kèm với một đường cong mạ chrome.
Trong khi đó, hai điểm nhấn ở than xe vẫn là đường gân dập nổi phía đầu và đi, viền cửa
được trang trí với thanh nẹp chrome tang thêm vẻ sang trọng. Mazda 6 2019 trang trí mâm
đúc hợp kim 19-inch cùng lốp 225/45 trên 2 bản Premium và 17-inch lốp 225/55 trên bản
2.0 thường.
Phía sau, cụm đèn hậu LED được tái thiết kế với phần đồ họa bên trong đẹp hơn. Cụm ống
xả chuyển từ dạng trịn sang hình bình hành, bố trí dối xứng hai bên cùng ốp gầm màu bạc.


Nhìn chung, Mazda 6 có phong cách thiết kế trẻ trung và hiện đại chứ không theo kiểu
“đứng tuổi” như Camry. Tuy nhiên, Camry có phần định hướng khách hàng đúng trọng tâm
vì ở phần khúc sedan hạng D sẽ là sự lựa chọn của các doanh nhân hơn là người trẻ tuổi.
3. Động cơ:
Mazda 6 hiện đang cung cấp 1 động cơ Xăng. Máy xăng có dung tích động cơ
2488cc(2.5L). Xe được trang bị hộp số tự động. Tùy thuộc vào từng phiên bản và động cơ
được trang bị trên Mazda 6 thì mức sử dụng nhiên liệu khoảng 9.05 lít cho mỗi 100km.
Mazda 6 là một chiếc xe Sedan 5 chỗ và có chiều dài 4.895mm, chiều rộng 2.090mm và
chiều dài cơ sở 2.830mm.
Mazda 6 sử dụng động cơ 6 xi-lanh thẳng hàng, dẫn động cầu sau.

Chương 2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ
TRONG ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
1. Đặt vấn đề:
Ngày nay với sự phát triển khơng ngừng của lĩnh vực cơ khí trong đó có ô tô đưa
đến sự hoàn thiện về ô tô trên phương diện động cơ, tính tiết kiệm nhiên liệu ,…
nhưng yếu tố trên chính là do hệ thống phân phối khí quyết định vì vậy ta sẽ tiềm
hiểu phần đó trong bài báo cáo nhóm dưới đây.

2. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi tìm hiểu, mục đích, mục tiêu:
Với đề tài “ Tìm hiểu hệ thống phân phối khí hiện đại trên xe ô tô MAZDA 6” nhằm

sử dụng kiến thức chuyên nghành đã được học, góp phần vào việc sử dụng và sửa
chữa xe có hiệu quả xe ơ tô. Nắm được rõ cấu tạo và sửa chữa hệ thống phân phối
khí hiện đại dung trong động cơ đốt trong trên ơ tơ.

3. Phương pháp:
Thu thập tìm tài liệu viết về hệ thống phân phối khí nói chung và xe MAZDA 6
nói riêng.
Sau đó sắp xếp các tài liệu một cách theo trình tự kiến thức khoa học, logic, các vấn
đề có cơ sở và bản chất nhất định.
Rồi đọc nghiên cứu, phân tích, hệ thống hóa lại kiến thức tạo ra một lý thuyết đầy
đủ và sâ sắc dễ hiểu.


Chương 3. TỔNG QUAN VỀ CẤU TẠO CHI TIẾT CƠ BẢN CỦA
HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ TRÊN Ơ TƠ HIỆN NAY.
Công suất của động cơ đốt trong phụ thuộc rất nhiều vào sự làm việc của các nhóm
cơ cấu, hệ thống như hệ thống nhiên liệu, hệ thống làm mát, hệ thống bơi trơn,
nhóm piston - thanh truyền... Trong đó thì hệ thống phân phối khí là hệ thống ảnh
hưởng trực tiếp đến công suất của động cơ cũng như hiệu quả sử dụng nhiên liệu và
quyết định đến vấn đề ơ nhiễm mơi trường. Hệ thống phân phối khí thực hiện q
trình thay đổi mơi chất cơng tác trong buồng cháy động cơ, giúp nạp đầy hỗn hợp
hoặc không khí mới vào xilanh động cơ và xả sạch khí cháy ra khỏi xilanh để động
cơ làm việc được liên tục, hiệu quả. Hệ thống phân phối khí làm việc trong điều
kiện chịu tải trọng cơ học cao, luôn chịu nhiệt độ cao từ buồng cháy, chịu mài mòn
cũng như tải trọng va đập lớn. Từ điều kiện làm việc này thì địi hỏi hệ thống phân
phối khí phải đáp ứng những yêu cầu khắc khe như là hệ thống phân phối khí phải
nạp đầy mơi chất và xả sạch sản phẩm cháy, đóng mở xupap đúng quy luật và đúng
thời gian quy định, độ mở lớn để dịng khí dễ dàng lưu thơng. Ngồi ra cịn phải
đóng kín khi làm việc, xupap xả khơng tự mở trong q trình nạp. Đóng xupap phải
kín nhằm đảm bảo áp suất nén, q trình cháy khơng bị lọt khí. Các chi tiết trong hệ

thống phân phối khí phải ít mịn, tiếng ồn nhỏ khi làm việc, dễ dàng điều chỉnh, sửa
chữa và giá thành chế tạo thấp. Hệ thống phân phối khí trong động cơ đốt trong có
nhiều kiểu, tùy thuộc vào mục đích sử dụng cũng như cách bố trí, thuận tiện khi sửa
chữa mà có thể chia ra:
1. Hệ thống phân phối khí dùng xupap:
Là loại hệ thống được sử dụng rộng rãi trong động cơ 4 kỳ vì nó có kết cấu đơn giản, dễ
chế tạo, dễ điều chỉnh, làm việc chính xác và hiệu suất cao. Hệ thống phân phối khí dùng
xupap lại chia ra:
1.1.

Hệ thống phân phối khí dùng xupap đặt:

Xupap được lắp ở một bên thân máy ngay trên trục cam và được trục cam dẫn động xupap
thông qua con đội. Xupap nạp và xupap xả của các xilanh có thể bố trí theo nhiều kiểu
khác nhau. Bố trí xen kẽ hoặc bố trí theo từng cặp một. Khi bố trí từng cặp xupap cùng tên,


các xupap nạp có thể dùng chung đường nạp nên làm cho đường nạp trở thành đơn giản
hơn. Ưu điểm của phương án này là chiều cao động cơ giảm xuống, kết cấu của nắp xilanh
đơn giản, dẫn động xupap cũng dễ dàng. Tuy vậy có khuyết điểm là buồng cháy khơng
gọn, có dung tích lớn. Một khuyết điểm nữa là đường nạp, xả phải bố trí trên thân máy
phức tạp cho việc đúc và gia công thân máy, đường xả, nạp khó thanh thốt, tổn thất nạp
xả lớn.

Hình 3.1.1. Hệ thống phân phối khí dùng xupap đặt.
1 - Đế xupap; 2 - Xupap; 3 - Ống dẫn hướng xupap;
4 - Lị xo; 5 - Móng hãm; 6 - Bulơng điều chỉnh;
7 - Đai ốc hãm; 8 - Con đội; 9 – Cam;
1.2.


Hệ thống phân phối khí dùng xupap treo:
Xupap đặt trên nắp máy và được trục cam dẫn động thơng qua con đội, đũa

đẩy, địn bẩy hoặc trục cam dẫn động trực tiếp xupap.
Khi dùng xupap treo có ưu điểm: tạo được buồng cháy gọn, diện tích mặt
truyền nhiệt nhỏ vì vậy giảm được tổn thất nhiệt.


Đường nạp, xả đều bố trí trên nắp xilanh nên có điều kiện thiết kế để dịng
khí lưu thơng thanh thốt hơn, đồng thời có thể bố trí xupap hợp lý nên có thể
tăng được tiết diện lưu thơng của dịng khí.
Tuy vậy hệ thống phân phối khí dùng xupap treo cũng tồn tại một số khuyết
điểm như dẫn động xupap phức tạp và làm tăng chiều cao của động cơ, kết cấu
của nắp xilanh hết sức phức tạp, rất khó đúc và gia cơng.
Để dẫn động xupap, trục cam có thể bố trí trên nắp xilanh để dẫn động trực
tiếp hoặc dẫn động qua đòn bẫy. Trường hợp trục cam bố trí ở hộp trục khuỷu
hoặc ở thân máy, xupap được dẫn động gián tiếp qua con đội, đũa đẩy, địn bẫy.

Hình 3.1.2 Hệ thống phân phối khí dùng xupap treo.
1 - Xupap; 2 - Nắp; 3 - Đũa đẩy; 4 - Con đội.
Khi bố trí xupap treo thành hai dãy thì dẫn động xupap rất phức tạp. Có thể sử dụng
phương án dẫn động xupap dùng một trục cam dẫn động gián tiếp qua các địn bẩy
hoặc có thể dùng hai trục cam dẫn động trực tiếp.
 Xét về ưu khuyết điểm của hai phương án bố trí hệ thống phân phối khí dùng
xupap đặt và hệ thống phân phối khí dùng xupap treo thấy rằng động cơ diezel chỉ


dùng xupap treo do tạo được  cao còn động cơ xăng có thể dùng xupap treo hay
xupap đặt nhưng ngày nay thường dùng hệ thống phân phối khí kiểu xupap treo.
Động cơ sử dụng hệ thống phân phối khí kiểu xupap treo có hiệu suất nhiệt cao hơn.

Dùng hệ thống phân phối khí kiểu treo tuy làm cho kết cấu và dẫn động phức tạp
nhưng đạt hiệu quả phân phối khí rất tốt. Hệ thống phân phối khí xupap treo chiếm
ưu thế tuyệt đối trong động cơ 4 kỳ hiện nay.

2. Hệ thống phân phối khí dùng van trượt:
Là loại hệ thống có nhiều ưu điểm như tiết diện lưu thơng lớn, dễ làm mát và ít
tiếng ồn.

3. Hệ thống phân phối khí dùng piston đóng mở cửa nạp và cửa xả:
Là loại hệ thống phân phối khí của động cơ hai kỳ quét vòng hoặc quét thẳng.
Loại này có kết cấu đơn giản, khơng phải điều chỉnh nhưng chất lượng q trình
trao đổi khí khơng cao.

Hệ thống phân phân phối khí hỗn hợp dùng cửa nạp và xupap xả:

4.

dùng trên động cơ hai kỳ quét thẳng.
5. Hệ thống phân phối khí cho động cơ 2 kỳ và động cơ 4 kỳ:
Trong động cơ hai kỳ, quá trình nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ chỉ
chiếm khoảng 1200 đến 1500 góc quay trục khuỷu. Q trình xả trong động cơ
hai kỳ chủ yếu dùng khơng khí qt có áp suất lớn hơn áp suất khí trời để đẩy
sản vật cháy ra ngồi. Ở q trình này sẽ xảy ra sự hịa trộn giữa khơng khí qt
với sản vật cháy, đồng thời cũng có các khu vực chết trong xilanh khơng có khí
qt tới. Chất lượng các q trình xả sạch sản vật cháy và nạp đầy mơi chất mới
trong động cơ hai kỳ chủ yếu phụ thuộc vào đặc điểm của hệ thống quét xả.
Hiện nay thì động cơ 2 kỳ khơng cịn được sử dụng phổ biến, chủ yếu chỉ sử
dụng động cơ 4 kỳ. Hiện nay trên động cơ hai kỳ thường sử dụng các hệ thống
quét xả sau:
5.1.

Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng song song:
đơn giản, không phải điều chỉnh nhưng chất lượng q trình trao đổi khí khơng
cao.


Hình 3.1. Cơ cấu dùng hộp cacte để qt khí
1-pitong; 2-Thanh truyền; 3- Trục Khuỷu

Đặc điểm: dùng cacte làm máy nén khí để tạo ra khơng khí qt. Cửa qt
thường đặt xiên lên hoặc đỉnh piston có kết cấu đặc biệt để dẫn hướng cỡ nhỏ.
5.2. Hệ thống quét vòng đặt ngang theo hướng lệch tâm.:
Thường dùng trên các động cơ hai kỳ có cơng suất lớn. Đặc điểm: Cửa
qt đặt theo hướng lệch tâm, xiên lên và hợp với đường tâm xilanh một
góc 300 , do đó khi dịng khơng khí qt vào xilanh sẽ theo hướng đi lên
tới nắp xilanh mới vòng xuống cửa xả. Đây là hệ thống qt xả hồn hảo
nhất, nó cho các chỉ tiêu cơng tác của động cơ và áp suất khơng khí qt
lớn.
5.3.
Hệ thống qt vịng đặt ngang phức tạp:
Đặc điểm: có hai hàng cửa quét, hàng trên đặt cao hơn cửa xả, bên trong có
bố trí van một chiều để sau khi đóng kín cửa xả vẫn có thể nạp thêm mơi
chất cơng tác mới vào hàng lỗ phía trên. Áp suất khí qt lớn nhưng do kết
cấu có nhiều van tự động nên phức tạp. Chiều cao các cửa khí lớn làm tăng
tổn thất hành trình piston, giảm các chỉ tiêu cơng tác của động cơ.
5.4.
Hệ thống qt vịng đặt một bên:


Chỉ sử dụng cho các động cơ hai kỳ tĩnh tại, động cơ tàu thủy cỡ nhỏ có
tốc độ trung bình. Đặc điểm: các cửa khí đặt một bên của thành xilanh theo

hướng lệch tâm cửa quét nghiêng xuống một góc 150 . Trong hệ thống có
thể có van xoay để đóng cửa xả sau khi kết thúc qt khí nhằm giảm tổn
thất khí quét.
5.5.
Hệ thống quét thẳng qua xupap xả:
Đặc điểm: cửa quét đặt xung quanh xilanh theo hướng tiếp tuyến. Xupap
xả được đặt trên nắp xilanh. Dịng khí quét chỉ đi theo một chiều từ dưới
lên nắp xilanh rồi theo xupap xả ra ngồi nên dịng khơng khí qt ít bị hịa
trộn với sản vật cháy và khí xả được đẩy ra ngồi tương đối sạch, do đó hệ
số khí sót nhỏ và áp suất dịng khí nạp lớn. Để lựa chọn góc phối khí tốt
nhất làm cho q trình nạp hồn thiện hơn. Cửa qt đặt theo hướng tiếp
tuyến nên dịng khơng khí qt đi vào xilanh tạo thành một vận động xốy
do đó q trình hình thành hỗn hợp khí và q trình cháy xảy ra tốt hơn,
đồng thời làm tăng tiết diện lưu thông nên giảm được sức cản trong q
trình qt khí.

Hình 1.2 Cơ cấu quét thẳng qua xupap xả.
1- Cam; 2- Xuppap; 3- Pittong; 4- Bơm quét khí


Trên động cơ 4 kỳ việc xả sạch khí xả và nạp đầy môi chất mới được thực hiện bởi
cơ cấu cam - xupap, cơ cấu này được sử dụng rất đa dạng. Tùy theo cách bố trí
xupap và trục cam, người ta chia hệ thống phân phối khí của động cơ bốn kỳ thành
nhiều loại khác nhau như hệ thống phân phối khí dùng xupap treo, hệ thống phân
phối khí dùng xupap đặt.
6. Các phương pháp dẫn động trục cam.

Hình 3.6.1 Các phương pháp dẫn động trục cam.
a,c – Dẫn động trục cam dùng bánh răng côn
b – Dẫn động trục cam dùng bánh răng trung gian

d,e – Dẫn động trục cam dùng xích

Chương 4. KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHÂN PHỐI KHÍ S - VT
TRONG ĐỘNG CƠ SKYACTIV - G2.0
1. Giới thiệu về động cơ Skyactiv - G2.0
Động cơ Skyactiv - G2.0 là động cơ xăng đốt cháy cưỡng bức do hãng Mazda sản
xuất, được lắp trên các dòng xe Mazda 3, Mazda 6, Mazda CX - 5... Trong khi thế
giới đang dần chuyển sang động cơ điện thì công nghệ Skyactiv của Mazda trên


động cơ xăng lại đang đi theo hướng phát huy tối đa tiềm năng của động cơ đốt
trong trước khi chuyển sang thời kì của động cơ điện. Phần lớn các nhà sản xuất ô
tô khác tập trung nghiên cứu phát triển xe Hybrid và xe điện, Mazda tập trung vào
việc phát triển những công nghệ đặc biệt nhằm phát huy tiềm năng của kỷ nguyên
động cơ đốt trong.

Hình 4.1.1 Động cơ Skyactiv - G2.0
Động cơ Skyactiv - G2.0 có tỉ số nén cao 14:1, một tỉ số nén đáng mơ ước của động
cơ đốt cháy cưỡng bức và đã khắc phục được hiện tượng hịa khí tự cháy trước khi
bugi đánh lửa. Đồng thời kết hợp với hệ thống phun xăng trực tiếp đa điểm, khi đó
xăng được xé tơi thành hơi sương và dễ hịa trộn với khơng khí, dẫn đến q trình
cháy kiệt hơn và nâng cao hiệu suất đốt cháy nhiên liệu. Ngồi ra cịn kết hợp dùng
hệ thống xả 4 - 2 - 1 để giảm áp suất xả của xilanh trước đó lên xilanh đang thực
hiện quá trình xả. Sử dụng piston đỉnh lõm để ép hịa khí vào gần tia lửa điện của
bugi đã làm tăng 15% hiệu quả sử dụng nhiên liệu.
Đồng thời hệ thống làm mát có bộ bơm cải tiến làm từ plastic, giảm lực cản mạch
dẫn nước làm mát. Sử dụng sên cam có độ cứng cao, giảm sức căng lên sên cam.
Xupap sử dụng bạc đạn bi kim tại cị mổ, hành trình piston dài. Hệ thống bơi trơn
điều khiển áp lực dầu hồi hai cấp độ, giảm lực cản của mạch dầu, giảm áp đầu vào
các thiết bị là những tính năng cải tiến đáng kể trên động cơ Skyactiv - G2.0.



Ta có bảng thơng số sau:
Hạng mục

Thơng số kỹ thuật

Động cơ

Skyactiv - G2.0

Loại

Động cơ xăng 4 kỳ
4 xilanh thẳng hàng
Bố trí nằm ngang

Số lượng & bố trí xilanh
Loại buồng đốt

Dạng vát nghiêng

Dung tích (L)

1.997

Đường kính piston x Hành trình piston (mm)

83.5 x 91.2


Tỉ số nén

14.0

Áp lực nén ( KPa)

827

Công suất cực đại (Kw/rpm)

113/6200

Momen xoắn cực đại (N.m/rpm)

194/4100

Thứ tự đánh lửa

1-3-4-2

Nạp
Thời
điểm

Mở

BTDC

-32 – 42


Đóng

()
ABDC

110 - 36

Mở

()
BBDC

54 – 11

Đóng

()
ATDC

7 - 50

phối khí
Xả

()
Động cơ Skyactiv - G2.0 một trong những động cơ có tính năng vượt trội so với
những động cơ cùng thời. Skyactiv - G2.0 là động cơ xăng với 4 xilanh được đặt
thẳng hàng, 16 xupap, các xupap đựợc dẫn động gián tiếp từ cam. Hệ thống phân
phối khí kiểu DOHC với hai trục cam, tích hợp hệ thống điều khiển van biến thiên S
- VT cho phép tối ưu hóa thời gian, tiết kiệm được nhiên liệu.

2. Hệ thống nạp xả trong động cơ Skyactiv - G2.0:
Công suất của động cơ phụ thuộc rất lớn vào khối lượng và thành phần khí
nạp. Rõ ràng lượng khơng khí đi vào xilanh trong quá trình nạp sẽ phụ thuộc vào
việc xilanh của động cơ được xả sạch ở mức độ nào đó trong chu trình trước. Trong


chu trình làm việc của động cơ đốt trong cần xả sạch sản vật cháy của chu trình
trước ra khỏi xilanh để nạp đầy môi chất mới vào xilanh động cơ. Hai quá trình nạp
và xả liên quan mật thiết với nhau. Vì vậy kết cấu của hệ thống nạp xả phải thiết kế
sao cho động cơ làm việc với hiệu quả cao nhất.
Các q trình trao đổi khí khơng chỉ có quan hệ tương quan với nhau mà
việc tạo ra hướng chuyển động của khí nạp trong thời gian nạp ở xilanh động cơ
phụ thuộc rất nhiều vào việc phân bố các xupap trên nắp xilanh. Đây là một trong
những yếu tố cơ bản có khả năng cải thiện việc tạo thành hỗn hợp và đốt cháy. Để
trao đổi khí tốt hơn xupap nạp cần được mở sớm khi piston đến điểm chết trên cịn
xupap xả cần đóng muộn sau điểm chết trên.
Như vậy theo những nhận định trên, các hệ thống nạp và xả của động cơ ảnh
hưởng trực tiếp đến hệ thống phân phối khí của động cơ như thời gian đóng mở các
xupap, kết cấu các chi tiết trong hệ thống phân phối khí cũng như việc bố trí các
xupap. Vì vậy khi phân tích đặc điểm các chi tiết trong hệ thống phân phối khí
chúng ta cần phân tích đặc điểm của hệ thống và nạp xả trong động cơ.
2.1. Đặc điểm hệ thống nạp trong động cơ Skyactiv - G2.0 :
Theo nguyên lý động cơ đốt trong, lượng môi chất nạp vào xilanh trong mỗi chu
trình động cơ 4 kỳ phụ thuộc nhiều nhất vào độ chênh áp suất của môi chất trước xupap
nạp Pk và áp suất môi chất trong xilanh Pa. Suốt kỳ nạp áp suất trong xilanh đều thấp hơn
Pk. Sự chênh áp ấy tạo nên dịng chảy của mơi chất mới đi vào xilanh qua xupap nạp, nó
ảnh hưởng đến trở lực của xupap nạp đối với dòng chảy.
Hệ số nạp  v là một trong những thông số đặc trưng cơ bản của động cơ trong quá
trình trao đổi mơi chất. Đó là tỉ số giữa lượng mơi chất mới thực tế nạp vào xilanh ở đầu
quá trình nén khi đã đóng các cửa nạp và cửa xả so với lượng mơi chất mới theo lý thuyết

có thể nạp đầy vào thể tích cơng tác của xilanh ở điều kiện nhiệt độ và áp suất của môi chất
trước xupap nạp. Ảnh hưởng đến hệ số nạp có rất nhiều yếu tố như tỉ số nén, áp suất cuối
quá trình nạp, kết cấu đường ống nạp…
Tổn thất áp suất khi nạp là Pa = P0 − Pa . Tổn thất Pa càng lớn thì áp suất Pa
càng nhỏ và do đó mật độ mơi chất của khí nạp trong xilanh và hệ số khí nạp càng nhỏ.
Tổn thất của đường nạp có thể tính theo cơng thức:


Với  Bn : là hệ số cản của hệ thống nạp, đặc trưng cho tính chất đường nạp như tiết
diện lưu thông qua xupap nạp.

k : là tốc độ trung bình của khí nạp ở tiết diện đặc trưng của xupap nạp. Như vậy
tốc độ dịng khí nạp ảnh hưởng rất lớn đến tổn thất áp suất Pa .
Một trong những biện pháp làm tăng hệ số nạp là bố trí bốn xupap cho mỗi
xilanh động cơ. Sức cản của hệ thống nạp phụ thuộc đáng kể vào chỗ ngoặc, co thắt
và độ nhám bề mặt của xupap.
Trong hệ thống nạp của động cơ thì xupap nạp là nơi có tiết diện lưu thơng nhỏ
nhất nên trở thành bộ phận quan trọng nhất của lực cản đường nạp. Tăng đường
kính xupap sẽ mở rộng tiết diện lưu thơng qua xupap nhưng lại bị hạn chế bởi vị trí
và cấu tạo của xupap. Việc tăng hành trình cực đại, tăng tốc độ đóng mở các xupap,
tăng thời gian giữ xupap ở vị trí mở lớn nhất, đều làm tăng khả năng lưu thông qua
xupap. Thế nhưng những vấn đề trên đều bị giới hạn bởi phụ tải động do lực quán
tính của hệ thống phân phối khí tạo ra. Mặt khác khi xupap đã mở hết hành trình
khoảng cách từ mép nấm đến thành cũng gây ảnh hưởng đến lực cản của dòng chảy.
Khoảng cách trên nếu nhỏ sẽ làm giảm hiệu suất lưu thông của tiết diện sát thành
xilanh và làm tăng lực cản.
Hệ thống nạp gồm các chi tiết chính sau: bộ lọc khơng khí, buồng cộng hưởng,
bướm ga, cổ góp nạp, ống dẫn và các cảm biến.
Hệ thống nạp sử dụng cùng lúc các loại cảm biến đo lưu lượng khí nạp (MAF) và
cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP), cảm biến vị trí bướm ga. Bướm ga dùng

để thay đổi lượng khơng khí trong q trình hoạt động của động cơ, cảm biến vị trí
bướm ga lắp trên trục của bướm ga nhằm nhận biết độ mở của bướm ga. Motor
bướm ga để mở và đóng bướm ga và một lị xo hồi để đóng bướm ga về vị trí cố
định. Motor bướm ga là là motor điện một chiều có độ nhạy cao và ít tiêu thụ năng
lượng.
Bộ lọc không khí dùng để lọc khơng khí, bụi bẩn trước khi đi vào động cơ, đảm

Hình 4.2.1 Sơ đồ hệ thống nạp khơng khí động cơ Skyacti G2.0


bảo

khí nạp sạch cung cấp trong q trình cháy. Ngồi ra còn làm giảm sự mài

mòn trên động cơ.

1 - Bộ lọc khí; 2 - Cảm biến MAF; 3 - Bướm ga;
4 - Cổ họng gió; 5 - Cảm biến MAP; 6 - Đường ống nạp.
2.2. Đặc điểm hệ thống xả trong động cơ Skyactiv - G2.0
Hệ thống xả trong động cơ có nhiệm vụ xả sạch khí cháy ra ngồi, qua đó nạp đầy
mơi chất mới vào trong xilanh động cơ. Bên cạnh đó hệ thống xả của động cơ cũng
cần đảm bảo cho việc khí xả thốt ra ngồi mơi trường ít gây ơ nhiễm mơi trường
để đảm bảo tiêu chuẩn khí xả quốc tế. Để thỏa mãn điều kiện này, kết cấu các chi
tiết của hệ thống phân phối khí cần phải phù hợp. Vì vậy khi phân tích hệ thống
phân phối khí cần phân tích hệ thống xả của động cơ.
Sản vật cháy chứa đầy thể tích buồng cháy với áp suất P r > Pxả (áp suất khí trong
đường xả) tạo ra sự chênh áp. Độ chênh áp này phụ thuộc vào hệ số cản, tốc độ
dịng khí qua xupap xả và phụ thuộc vào trở lực của bản thân đường xả.
Xupap xả thường đóng sau điểm chết trên nhằm làm tăng thêm giá trị tiết diện
thời gian mở cửa xả đồng thời để tận dụng độ chênh áp giữa P r và áp suất trong

đường xả cùng với qn tính của dịng khí xả tiếp tục xả sạch khí sót ra ngồi làm
tăng hiệu quả cho động cơ.
Ngoài ra hệ thống phải đảm bảo cho khí xả ra mơi trường bên ngồi ít gây ra ô


nhiễm mơi trường, giảm tiếng ồn. Trong q trình cháy trong động cơ, đã sản sinh
ra các chất độc hại, gây ảnh hưởng không nhỏ đến ô nhiễm môi trường. Khí cháy từ
xilanh động cơ đi ra mơi trường, ngồi các sản vật cháy hoàn toàn như CO 2, H2O,
N2 cịn chứa các sản vật chưa được cháy hồn tồn. Đầu tiên là oxit cacbon CO
được hình thành khí nhiên liệu cháy trong điều kiện thiếu oxy. Dưới tác động của
nhiệt độ cao CO được oxy hóa thành CO2. Oxit Nitơ được tạo thành ở vùng sản
phẩm cháy sau màng lửa, lượng này tăng nhanh khi nhiệt độ tăng. Khi đi ra hệ
thống xả hoặc ngồi khí quyển chúng được oxy hóa một phần thành NO2. Ngồi các
thành phần độc hại trên, trong sản phẩm cháy cịn có những chất độc hại khác như
muội than, cacbuahydro, andehyd…Với những chất này khơng những gây nên ơ
nhiễm mà cịn dễ gây ảnh hưởng đối với con người.

Hình 4.2.2 Sơ đồ hệ thống xả động cơ Skyactiv - G2.0.
1 - Cổ góp xả; 2 - Bộ xúc tác ba chức năng; 3 - Giảm âm phụ; 4 - Giảm âm chính.

Để đảm bảo các yêu cầu trên, cổ góp xả của hệ thống xả trong động cơ Skyactiv
G2.0 được chế tạo bằng vật liệu inox. Với vật liệu này làm tản nhiệt nhanh trên
đường xả hiện đại hơn các động cơ khác cổ góp được chế tạo bằng gang.
Trên ống xả có gắn cảm biến oxy để thu nhận tín hiệu nồng độ oxy có trong khí
xả rồi báo về ECU xử lý, xác định tỉ lệ hỗn hợp khơng khí và nhiên liệu có giàu hay


nghèo hơn tỉ lệ hỗn hợp lý tưởng, từ đó ECU sẽ điều chỉnh lượng nhiên liệu phun
vào cho phù hợp.
Đồng thời khí xả trước khi ra ngồi mơi trường phải đi qua bộ giảm âm, cho

phép động cơ hoạt động êm dịu ở tốc độ thấp và làm giảm áp lực tác dụng lên
đường ống xả khi động cơ hoạt động ở tốc độ trung bình hoặc cao.
2.3.

Hệ thống phân phối khí S - VT trong động cơ Skyactic - G2.0
Hệ thống phân phối khí của động cơ Skyactiv - G2.0 thuộc kiểu dùng xupap

treo, gồm hai trục cam dẫn động gián tiếp xupap là cam nạp và cam xả. Trục cam
dẫn động xupap được đặt trên nắp máy, ở đầu mỗi trục cam được lắp bánh răng xích
dẫn động từ trục khuỷu động cơ và các bánh răng xích trục cam được dẫn động
bằng xích. Để thuận tiện cho việc căng xích, ở hệ thống phân phối khí của động cơ
được lắp bộ căng xích tự động bằng thủy lực.
Mỗi xilanh của động cơ được bố trí bốn xupap trên đỉnh buồng đốt gồm 2
xupap nạp và 2 xupap xả. Các đường ống nạp xả của động cơ được bố trí sang hai
bên của động cơ.
Để hệ thống phân phối khí làm việc đạt hiệu suất cao ở mọi dải tốc độ động cơ
thì ở đầu trục cam nạp còn lắp thêm bộ phận xoay trục cam điều khiển bằng điện
thơng qua motor điện, cịn ở đầu trục cam xả thì cơ cấu xoay trục cam được điều
khiển thủy lực thơng qua van điện từ OCV. Từ đó đáp ứng được các pha phân phối
khí của xupap phù hợp với từng dải tốc độ làm việc của động cơ.
2.3.1 Hệ thống dẫn động trục cam
Trong động cơ Skyactiv - G2.0 trục cam được bố trí phía trên nắp xilanh và dây
xích dùng để dẫn động trục cam thường là loại xích răng cao tốc làm bằng thép hợp
kim có sức bền rất cao khi chuyển động gây ra tiếng động ở mức thấp nhất. Truyền
động bằng xích có nhiều ưu điểm như gọn nhẹ, có thể dẫn động được trục cam ở
khoảng cách xa. Khi xích ăn khớp dễ bị rung động và sau một thời gian sử dụng
xích thường bị rão con lăn, chốt xích gây ra tiếng ồn và sai lệch pha phân phối khí
do đó phải tăng cường sức bền cho sên cam để làm việc đạt hiệu qủa tốt nhất.
Tuy nhiên truyền động bằng xích khá đắt tiền, dễ bị rung động khi thay đổi tải



và gây ra tiếng ồn. Quá trình làm việc bộ truyền xích cần được bơi trơn và sử dụng
bộ phận dẫn hướng, giảm chấn. Ngoài ra để đảm bảo cho xích ln có độ căng nhất
định cần phải có cơ cấu căng xích tự động hoặc có thể điều chỉnh được.
Bánh răng dẫn động xích được lắp ở đầu trục khuỷu. Phía đầu trục khuỷu có
biên độ dao động xoắn lớn vì vậy khi lắp theo kiểu này làm cho hệ thống phân phối
khí chịu dao dộng xoắn làm sai lệch pha phân phối và chịu tải trọng phụ do dao
động đó gây nên.
Ngồi ra khi trục cam bị ảnh hưởng của dao động xoắn thì góc phun sớm hoặc góc
đánh lửa sớm cũng bị ảnh hưởng. Tuy vậy khi lắp bánh răng ở đuôi trục khuỷu sẽ
làm cho kết cấu dẫn động trở nên phức tạp.

Hình 4.2.3 Hệ thống dẫn động trục
cam.
1 - Lò xo vấu hãm; 2 - Vấu hãm; 3 - Piston; 4 - Lò xo; 5 - Van bi; 6 - Rãnh trượt; 7
- Đĩa xích dẫn động cam nạp; 8 – Xích cam;
9 - Đĩa xích dẫn động cam xả; 10 - Dẫn hướng xích cam; 11 - Tăng xích cam; 12 Bánh răng dẫn động xích cam.


Nguyên lý làm việc của bộ căng xích tự động: khi động cơ bắt đầu hoạt động,
xích dẫn động làm việc và căng theo. Trong quá trình hoạt động lâu dài các mắt
xích sẽ bị mịn làm cho độ chùng của xích tăng lên vượt quá giới hạn cho phép. Khi
xích chùng đến giới hạn đó dầu có áp suất cao được đưa vào qua van bi. Dưới áp
lực dầu, piston bị ép về phía bên trái đẩy thanh dẫn hướng xích đi theo và xích được
căng ra. Trên piston có khía rãnh, các khía rãnh này ăn khớp với rãnh trên chốt hãm.
Nhờ đó piston sẽ được giữ lại tại vị trí có độ chùng cho phép khi áp lực dầu khơng
cịn tác dụng. Muốn cho piston trở lại vị trí ban đầu ta nới lỏng chốt hãm cho piston
trượt trên các rãnh của chốt hãm nhờ vào lực lị xo.
2.3.2 Sơ đồ bố trí xupap và ngun lý làm việc của hệ thống phân phối khí
Hệ thống phân phối khí của động cơ Skyactiv - G2.0 dùng xupap treo. Với kiểu

bố trí này làm cho buồng cháy động cơ gọn, diện tích mặt truyền nhiệt nhỏ nên
giảm được tổn thất nhiệt. Ngoài ra với trang bị cảm biến ion nhằm phát hiện và
ngăn chặn cháy sớm, cháy kích nổ từ đó cải thiện độ ổn định và hiệu quả làm việc
của động cơ.
Hệ thống phân phối khí dùng xupap treo làm cho đường xả và đường nạp thanh
thoát hơn khi các đường ống nạp và ống xả bố trí về hai phía của động cơ, làm cho
sức cản khí động học giảm. Mỗi xilanh của động cơ được bố trí bởi 4 xupap làm
tăng diện tích tiết diện lưu thơng và giảm được đường kính nấm xupap, từ đó các
xupap khơng bị q nóng và tăng được sức bền.
Nguyên lý làm việc của hệ thống phân phối khí được chia làm hai quá trình cơ
bản là quá trình vấu cam tác động lên cò mổ để mở xupap và q trình lị xo giãn
đóng kín xuppap.
 Q trình vấu cam tác động lên cò mổ để mở xupap: khi động cơ làm việc dẫn đến
trục khuỷu quay theo, thơng qua dẫn động xích làm cho bánh răng xích cam lắp ở
đầu trục cam quay theo nên làm cho trục cam đóng mở xupap quay. Vấu cam tiếp
xúc với cị mổ thì một đầu cị mổ tác dụng nén lên piston đẩy, lúc này van bi 1 chiều
đóng, dầu trong buồng áp suất được giữ kín nên con đội cố định làm điểm tựa để cò
mổ nén lò xo lại và đồng thời xupap dịch chuyển đi xuống mở cửa nạp để nạp môi
chất mới vào buồng đốt động cơ. Qúa trình mở xupap xả để thực hiện quá trình xả


khí cháy ra ngồi mơi trường tương tự như mở xupap nạp.
 Q trình lị xo giãn đóng kín xupap: khi trục cam quay dẫn tới vấu cam di chuyển
cho đến khí đỉnh của vấu cam nhả dần cị mổ làm cò mổ đi lên, lúc này piston con
đội thủy lực đi lên theo nên van bi mở ra để dầu điền vào buồng áp suất, đẩy xupap
tịnh tiến về ban đầu nhờ lực đàn hồi của lò xo xupap thực hiện q trình đóng kín
xupap.
2.3.3 Kết cấu xupap
Xupap là chi tiết trực tiếp cho dịng khí nạp vào buồng đốt và xả khí cháy ra
ngồi với một thời gian ngắn trong một chu kì làm việc của piston. Trong quá trình

làm việc xupap chịu tải trọng cơ học và tải trọng nhiệt lớn.
 Về tải trọng cơ học: nấm xupap chịu áp suất khí thể và chịu tác động của lực qn
tính nên khi làm việc ln bị va đập với đế xupap nên rất dễ gây biến dạng.
 Về tải trọng nhiệt: xupap xả làm việc trực tiếp với khí xả có nhiệt độ khoảng 1000
 1200 0C và với tốc độ dịng khí đi qua xupap lớn, xupap xả thường quá nóng và
bị xâm thực. Xupap nạp nhờ dịng khí nạp làm mát nên chịu nhiệt nhỏ hơn xupap
xả.
Vật liệu chế tạo xupap là các thép hợp kim chịu nhiệt tốt, với lớp hợp kim này
làm cho xupap ít mịn và chống được gỉ của mặt nấm xupap xả.
Kết cấu của xupap gồm 3 phần chính: nấm xupap, thân xupap và đuôi xupap


Hinh 4.2.4 Kết cấu xupap nạp và xupap xả.

 Nấm xupap:
Kết cấu của nấm xupap có ảnh hưởng quyết định đến phương pháp chế tạo
xupap, bề mặt chịu nhiệt, độ bền, trọng lượng và tình trạng của dịng khí lưu động
qua họng đế xupap. Nấm xupap nạp và xupap xả của động cơ Skyactiv - G2.0 được
sử dụng là loại nấm bằng vì của loại này là đơn giản, dễ chế tạo.
 Thân xupap:
Có đường kính thích hợp để dẫn hướng, tản nhiệt tốt và chịu được lực
nghiêng khi xupap đóng mở. Để giảm nhiệt độ cho xupap người ta có xu hướng
tăng đường kính của thân xupap và kéo dài ống dẫn hướng đến gần nấm xupap.
Nhưng do phải đảm bảo tiết diện lưu thông và gọn nhẹ nên thân xupap cũng khơng
thể làm q lớn. Vì hệ thống phân phối khí của động cơ đang khảo sát, xupap được
dẫn động gián tiếp từ cam do đó xupap chịu lực ngang lớn nên đường kính thân
xupap lớn.
Thân xupap nạp và xả có dạng hình trụ dài, chỗ chuyển tiếp giữa thân và
nấm có


góc lượn.


Đường kính thân xupap nạp: dtn = 5,5 (mm). Đường kính thân xupap xả: d tx =
5,5 (mm).
Chiều dài của thân xupap tùy thuộc vào cách bố trí xupap, nó thường thay
đổi trong phạm vi khá lớn. Chiều dài của thân xupap cần lựa chọn đủ để lắp ống dẫn
hướng và lò xo xupap.
Chiều dài thân của xupap nạp: ltn = 80 (mm). Chiều dài thân của xupap xả: l tx
= 80 (mm).
 Đi xupap:
Đi xupap phải có kết cấu để lắp đĩa lị xo xupap. Phần đi xupap trực tiếp va
đập với cị mổ do đó mặt trên của phần đi phải được tơi cứng. Ở phần đi xupap
có đoạn kht rãnh để lắp móng hãm.
Đế chặn lị xo phía trên được lắp với xupap bằng hai móng hãm hình cơn lắp
vào đoạn có đường kính nhỏ trên đi. Mặt phía ngồi của móng hãm ăn khớp với
mặt cơn của lỗ đĩa lị xo. Móng hãm được chế tạo dạng hình cơn.
Rãnh ở phần đi có chiều dài l = 3 (mm).
Kiểu lắp dùng móng hãm có ưu điểm lớn là không gây nên ứng suất tập trung
trên đuôi xupap. Tuy vậy việc gia cơng móng hãm rất khó khăn.
2.3.4 Kết cấu đế xupap
Trong hệ thống phân phối khí của động cơ đang khảo sát dùng xupap treo nên
đường xả và đường nạp bố trí trong nắp xilanh. Để giảm hao mòn cho thân máy và
nắp xilanh khi chịu lực va đập của xupap, người ta dùng đế xupap ép vào họng
đường xả và đường nạp. Vì thân máy và nắp xilanh được chế tạo bằng hợp kim
nhôm nên đế xupap được ép cho cả đường nạp và đường xả.
2.3.5 Kết cấu ống dẫn hướng xupap
Để dễ sửa chữa và tránh hao mịn ở chỗ lắp xupap thì ống dẫn hướng xupap
làm nhiệm vụ dẫn hướng thân xupap. Để đảm bảo độ chính xác thẳng hàng giữa
mặt xupap và bệ đỡ, lỗ dẫn hướng phải trùng tâm với đế xupap. Để dẫn hướng được



xupap và để dễ gia công sửa chữa, thay thế cũng như có thể dùng vật liệu tốt nhằm
tăng tuổi thọ, ống dẫn hướng được chế tạo rời rồi lắp vào nắp xilanh.
Xupap được lắp vào ống dẫn hướng theo chế độ lắp lỏng, khe hở giữa ống dẫn
hướng và thân xupap phụ thuộc vào đường kính thân xupap. Một đầu của ống dẫn
hướng được vát côn để việc lắp ghép được dễ dàng.
Khe hở giữa thân xupap nạp và ống dẫn hướng 0,025  0,060 (mm). Khe hở
giữa thân xupap xả và ống dẫn hướng 0,03  0,065 (mm).
Để bôi trơn ống dẫn hướng và thân xupap dùng phương pháp hứng dầu từ phía
trục cam. Tuy nhiên cũng khơng cần bơi trơn nhiều vì dầu có thể vào buồng cháy
dọc theo đường thân xupap xuống nấm gây hiện tượng kết muội than.

2.3.6 Lò xo xupap
Lò xo xupap dùng để đóng kín xupap trên đế xupap và đảm bảo xupap chuyển
động theo đúng quy luật của cam phân phối khí, đảm bảo trong q trình đóng mở
xupap khơng có hiện tượng va đập. Lò xo xupap chịu tải trọng thay đổi theo chu kỳ
và chịu dao động.
Kết cấu lò xo xupap có dạng hình trụ, bước xoắn trên cùng của lị xo có đường
kính nhỏ hơn so với các vịng cịn lại của lị xo. Lị xo có tổng cộng 8 vịng, số vịng
cơng tác là 6 (khơng kể 2 vịng đầu của lị xo). Nếu số vịng cơng tác của lị xo càng
ít thì mỗi vịng của lị xo biến dạng càng nhiều vì vậy lị xo chịu ứng suất xoắn càng
lớn. Ngược lại, nếu số vịng cơng tác nhiều q, lị xo q dài thì độ cứng của lò xo
giảm, tần số dao động tự do thấp dễ bị cộng hưởng, sinh va đập.
Bước xoắn của lò xo được quấn giống nhau trên toàn bộ chiều dài của lò xo.


Hình 4.2.5 Kết cấu lị xo xuppap nạp và xả
Lị xo xupap làm việc trong điều kiện tải trọng động thay đổi rất đột ngột. Vì
vậy vật liệu chế tạo lị xo thường dùng dây thép có đường kính 3 mm.

Chiều dài lớn nhất lò xo xupap nạp l = 47,17 (mm).
Đường kính lớn nhất của lị xo xupap nạp d max = 20,8 (mm). Đường kính nhỏ nhất
của lị xo xupap nạp dmin = 16,8 (mm). Chiều dài lớn nhất lị xo xupap xả l = 50,07
(mm).
Đường kính lớn nhất của lò xo xupap xả d max = 22,2 (mm). Đường kính nhỏ nhất
của lị xo xupap xả dmin = 17,8 (mm).
2.3.7 Kết cấu trục cam
Trục cam dùng để dẫn động xupap đóng mở theo quy luật, trong động cơ khảo
sát gồm 2 trục cam là trục cam nạp và trục cam xả được chế tạo liền trục. Trên trục
cam thường bao gồm cam nạp, cam xả và có các cổ trục. Ở đầu mỗi trục cam có gắn
các bánh răng xích dẫn động trục cam, để giảm độ trượt giữa bánh răng xích dẫn
động cam với trục cam người ta còn lắp thêm vòng đệm ma sát.


Trục cam chịu hầu hết các lực của hệ thống phân phối khí như lực quán tính con
đội, lực khí thể bắt đầu xả, chịu mài mịn,.. Vì vậy địi hỏi trục cam phải có độ cứng
vững và độ bền tốt.
Hình dạng và vị trí của cam phối khí quyết định bởi thứ tự làm việc, góc độ
phân phối khí, số kỳ của động cơ và kích thước xilanh. Kích thước của các cam lớn
hơn kích thước trục.

Hình 4.2.6 Kết cấu trục cam

Vật liệu chế tạo trục cam là thép có thành phần cacbon thấp. Các mặt làm việc
của cam được thấm than và tôi cứng để giảm sự mài mịn.
Cam chế tạo cần phải có độ đồng tâm cao, sai lệch độ đồng tâm cho phép lớn nhất
là 0,03 (mm).
Chiều dài các trục cam đều bằng nhau: L = 423 (mm). Đường kính cổ trục cam dc =



25 (mm).
Số cam nạp: 8 cam.
Số cam xả: 8 cam.
Chiều cao cam nạp h n = 41,57 (mm). Chiều cao cam xả h t = 40,37 (mm). Chiều cao
vấu cam nạp hn = 7,5 (mm). Chiều cao vấu cam xả hx = 7,2 (mm).
Để bôi trơn trục cam, trong đường tâm trục cam có khoan đường dẫn dầu đi bơi
trơn. Trên các cổ trục được khoang các lỗ dầu để dẫn dầu bơi trơn các cổ trục cam.
Vịng đệm ma sát: khi hệ thống phân phối khí làm việc sẽ xảy ra sự trượt tương
đối giữa bánh răng xích dẫn động và trục cam. Điều này gây sai lệch pha phân phối
khí làm giảm cơng suất động cơ. Vì vậy trong động cơ Skyactiv - G2.0 ở mỗi đầu
trục cam nạp và xả, giữa các bánh răng xích dẫn động và đầu trục cam cịn có lắp
một vịng đệm ma sát. Với vòng ma sát này làm nhiệm vụ định vị bánh xích vào
trục cam dễ dàng hơn, cản trở sự trượt tương đối giữa trục cam và bánh xích mang
lại hiệu quả cao khi động cơ làm việc.
2.3.8 Kết cấu con đội thủy lực
Con đội là một chi tiết máy truyền lực trung gian, kết cấu của con đội gồm hai
phần là phần dẫn hướng (thân con đội) và phần mặt tiếp xúc.
Hệ thống phân phối khí động cơ khảo sát dùng con đội thủy lực, khi dùng con
đội thủy lực để tránh hiện tượng có khe hở nhiệt gây ra tiếng ồn, va đập và trong
các xe du lịch thường dùng loại con đội này.
Khi trục cam quay đến khi vấu cam tiếp xúc với cị mổ thì một đầu cò mổ tác
dụng nén lên piston đẩy, lúc này van bi một chiều đóng, dầu trong buồng áp suất
được giữ kín nên con đội cố định làm điểm tựa để cò mổ nén lò xo lại và đồng thời
xupap dịch chuyển đi xuống mở cửa nạp để nạp mơi chất mới vào buồng đốt động
cơ. Qúa trình mở xupap xả để thực hiện q trình xả khí cháy ra ngồi mơi trường
tương tự như mở xupap nạp. Trong q trình xupap đóng thì con đội đi xuống, lúc
này piston con đội thủy lực đi lên theo nên van bi mở ra để dầu điền vào buồng áp
suất, đẩy xupap tịnh tiến về ban đầu nhờ lực đàn hồi của lò xo xupap thực hiện quá