TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA
KHOA XÂY DỰNG CẦU – ĐƯỜNG
-------------------

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc lập – Tự do – Hạnh phúc
----------

THUYẾT MINH
PBL.1 – DỰ ÁN LIÊN MÔN
THIẾT KẾ CƠNG TRÌNH GIAO THƠNG

TÊN ĐỀ TÀI: THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG NỐI DÀI TỪ UBND XÃ AN DÂN
GA CHÍ THẠNH, TỈNH PHÚ YÊN

SVTH:

-

LÊ MINH TRUYỀN
NGUYỄN BẢO NHẬT
DƯƠNG VĂN TUYÊN

GVHD:

-

PGS.TS. CHÂU TRƯỜNG LINH
TS. PHAN HOÀNG NAM
TS. ĐỖ HỮU ĐẠO

Phú Yên, ngày…tháng…năm 2021


TÓM TẮT
Tên đề tài: Thiết kế đường nối xã An Dân và Thị trấn Chí Thạnh thuộc tỉnh Phú Yên.
Sinh viên thực hiện:
1.

Tên
Lê Minh Truyền

Lớp
19X3CLC

MSSV
109190065

2.

Nguyễn Bảo Nhật

19X3CLC

109190056

3.

Dương Văn Tuyên

19X3CLC


109190068

Đồ án bao gồm: 04 bản thuyết minh và 03 bản vẽ 4 phần:
Phần I: Thiết kế cơ sở tuyến đường.
Phần II: Thiết kế cơng trình vượt sơng.
Phần III: Thiết kế Móng mố - Trụ cầu.
Phần IV: Luận chứng chọn phương án.

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


CAM ĐOAN
Chúng tôi xin cam đoan đây là đồ án được thực hiện theo đúng số liệu mà giáo viên
hướng dẫn đã giao nhiệm vụ, Các số liệu sử dụng trong đồ án có nguồn gốc rõ ràng,
đã cơng bố theo đúng quy định, Các kết quả trong đồ án do chúng tơi tự tìm hiểu,
phân tích và tính tốn một cách trung thực, khách quan và chính xác,
Đà Nẵng, ngày

tháng

năm 2021,

Sinh viên thực hiện

Lê Minh Truyền

Nguyễn Bảo Nhật


GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên

Dương Văn Tuyên


MỤC LỤC
PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG (30%)
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG........................................................................6
1.1. VỊ TRÍ TUYẾN ĐƯỜNG, MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA TUYẾN VÀ NHIỆM VỤ THIẾT KẾ
.................................................................................................................................. 6
1.2. CÁC ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN CỦA KHU VỰC TUYẾN................................................7
1.3. CÁC ĐIỀU KIỆN XÃ HỘI.......................................................................................8
1.4. CÁC ĐIỀU KIỆN LIÊN QUAN KHÁC.......................................................................9
1.5. SỰ CẦN THIẾT PHẢI ĐẦU TƯ XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG...................................11
CHƯƠNG 2: CẤP THIẾT KẾ VÀ TÍNH TỐN CÁC CHỈ TIÊU.......................12
2.1. XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG THIẾT KẾ........................................................................12
2.2. TÍNH TỐN LỰA CHỌN CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN ĐƯỜNG...............13
CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN ........................................................30
3.1. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ.....................................................................................30
3.2. TRÌNH TỰ THỰC HIỆN.......................................................................................30
3.3. GIỚI THIỆU SƠ BỘ VỀ CÁC PHƯƠNG ÁN TUYẾN.................................................31
3.4. TÍNH TỐN CÁC YẾU TỐ ĐƯỜNG CONG CHO 2 PHƯƠNG ÁN TUYẾN CHỌN.........33
CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ QUY HOẠCH THỐT NƯỚC....................................35
4.1. RẢNH THỐT NƯỚC..........................................................................................35
4.2. CƠNG TRÌNH VƯỢT DỊNG NƯỚC.......................................................................35
CHƯƠNG 5: THIẾT KẾ TRẮC DỌC TUYẾN.....................................................40
5.1. NGUYÊN TẮC THIẾT KẾ.....................................................................................40
5.2. XÁC ĐỊNH CAO ĐỘ CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ........................................................40
5.3. THIẾT KẾ ĐƯỜNG ĐỎ, LẬP BẢNG CẮM CỌC, THIẾT KẾ ĐƯỜNG CONG ĐỨNG CHO

HAI PHƯƠNG ÁN.......................................................................................................42
CHƯƠNG 6: THIẾT KẾ TRẮC NGANG VÀ TÍNH TỐN KHỐI LƯỢNG
ĐÀO ĐẮP..................................................................................................................47
6.1. NGUN TẮC THIẾT KẾ..............................................................................47
6.2. THIẾT KẾ MỘT SỐ TRẮC NGANG ĐIỂN HÌNH......................................................47
6.3. TÍNH TỐN KHỐI LƯỢNG ĐÀO, ĐẮP..................................................................47

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


PHẦN I: THIẾT KẾ CƠ SỞ TUYẾN ĐƯỜNG
(30%)

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


1. CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU CHUNG
CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG
1.1. Vị trí tuyến đường, mục đích, ý nghĩa của tuyến và nhiệm vụ thiết kế
1.1.1. Vị trí tuyến
Tuyến đường nằm trong khu vực tỉnh Phú Yên, trên trục đường nối liền UBND xã
An Dân và Ga Chí Thạnh.

Hình 1.1: Bình đồ địa hình tuyến đi qua
1.1.2. .Mục đích, ý nghĩa của tuyến
Tuyến đường được xây dựng nhằm mục đích: nối liền trung tâm văn hóa, kinh tế ,
chính trị của UBND xã An Dân và Ga Chí Thạnh., giúp tăng khả năng lưu thơng bn
bán hàng hóa giữa hai nơi, thúc đẩy nền kinh tế giữa hai nơi phát triển nhanh hơn,

Hồn thiện mạng lưới giao thơng trong quy hoạch chung của tỉnh Phú Yên, đáp ứng
nhu cầu giao thông các khu vực lân cận và trung tâm hai nơi, thúc đẩy sự phát triển
kinh tế, giao lưu văn hóa của các vùng ven.
1.1.3. Các số liệu ban đầu
Bình đồ khu vực tuyến có tỉ lệ: 1/20000,
Chênh cao giữa hai đường đồng mức trong bình đồ: ∆h = 10 (m).

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Các số liệu địa hình, địa chất, thủy văn thuộc khu vực: Tỉnh Phú Yên,
Chức năng của đường: Đường tỉnh.
Lưu lượng xe chạy ở năm đưa cơng trình vào khai thác: N2022 = 600(xe/ng,đ),
+ Năm khảo sát: 2021
+ Năm công trình được đưa vào khai thác: 2022
+ Hệ số tăng trưởng xe hàng năm: q = 9%
Trong đó thành phần dòng xe bao gồm:
+ Xe con: 15%
+ Xe tải nhẹ: 14%
+ Xe tải trung: 42%
+ Xe tải nặng: 19%
+ Xe bus 36 chỗ: 10%
1.2. Các điều kiện tự nhiên của khu vực tuyến
1.2.1. Địa hình
Khu vực xây dựng tuyến đường thuộc địa phận tỉnh Phú Yên, độ cao trung bình so
với mực nước biển là từ 700 – 800m, Khu vực tuyến đi qua là vùng có cao độ cao nhất
là 200m và cao độ thấp nhất là 130m, trong vùng có sơng lớn, Địa hình có độ dốc
tương đối thấp, các đường phân thủy và tụ thủy rõ ràng.
Bảng 1.1: Độ dốc ngang sườn

Chiều dài
Chênh cao
Độ dốc
Độ dốc
(m)
(m)
(%)
phổ biển
1
276,8
10
3,6
2
309,6
10
3,2
3
296,8
10
3,3
< 30%
4
248,6
10
4,0
5
263,6
10
3,7
Theo bảng 2 điều 3,3 tiêu chuẩn TCVN 4054:2005: độ dốc ngang của sườn phố


STT

biển của sườn đồi ≤ 30% thì là địa hình đồng bằng.
Vì vậy cho nên khu vực tuyến của dạng địa hình là: Đồng bằng.
1.2.2. Địa mạo
Trong khu vực tuyến đi qua có rừng chủ yếu là rừng thưa, gồm các loại đồi sim,
cỏ tranh, chủ yếu là cây lá nhỏ, cây lớn là các loại cây do người dân trong để lấy gỗ.

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


1.2.3. Địa chất
Theo kết quả điều tra khảo sát điều kiện địa chất cho thấy điều kiện địa chất trong
khu vực rất ổn định, khơng có hiện tượng sụt lở hay nước ngầm lộ thiên.
Mặt cắt địa chất của khu vực tuyến đi qua có các thành phần như sau:
+ Lớp đất sét pha cát, dày từ (5÷9) m
+ Bên dưới là lớp đá phong hóa dày vơ cùng.
1.2.4. Địa chất thủy văn
Qua khảo sát cho thấy tình hình địa chất thủy văn trong khu vực hoạt động ít biến
đổi, mực nước ngầm hoạt động thấp nên rất thuận lợi cho việc xây dựng tuyến đường.
1.2.5. Khí hậu
Từ số liệu đo đạc được lấy ở trạm đo tại thành phố Tuy Hòa – Tỉnh Phú Yên cho
thấy khu vực xây dựng cầu có khí hậu nhiệt đới gió mùa, nóng ẩm và chịu ảnh hưởng
của khí hậu đại dương do tiếp giáp với biển Đơng, Khí hậu tại khu vực này chia thành
hai mùa rõ rệt là: mùa nắng từ tháng 1 đến tháng 8 và mùa mưa từ tháng 9 đến tháng
12.
Thông qua khảo sát và thu thập các thơng tin về đặc điểm khí hậu của vùng, ta thu
được các đặc điểm như sau:

+ Nhiệt độ trung bình hằng năm: 26,5oC
+ Lượng mưa trung bình hằng năm: 390mm,
1.2.6. Thủy văn
Tuyến đường chạy dài theo theo hướng Bắc – Nam, đi qua các đường tụ thủy và
vượt qua sông rộng khoảng 100m, do đó số lượng cầu cống tương đối nhiều, Khi vực
tuyến đi qua nhìn chung nằm trong khu vực ít xảy ra lũ lụt, Khi có mưa lớn thì nước
tập trung từ các lưu vực chảy về cắt ngang qua tuyến, Các suối và sông ở đây về mùa
khơ có lưu lượng nhỏ và mực nước thấp.
1.3. Các điều kiện xã hội
1.3.1. Đặc điểm dân cư và sự phân bố dân cư
Dân cư trong khu vực tập trung phân bố không đồng đều theo tuyến và tập trung
chủ yếu ở hai đầu tuyến, Người dân ở đây có trình độ văn hóa tương đối caao, Đời
sống vật chất tinh thần của người dân ở đây tương đối đồng đều và ở mức trung bình,
Đa số lực lượng lao động thuộc nghê nông, giàu kinh nghiệm về canh tác nơng
nghiệp.

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hồng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


1.3.2. Tình hình văn hóa - kinh tế - xã hội trong khu vực
Khu vực tuyến đi qua nằm trong vùng địa giới đồng bằng ven biển, kinh tế đa
dạng gồm nhiều ngành nghề thủ công truyền thống, Cơ cấu kinh tế có sự chuyển dịch
trong những năm gần đây nhưng vẫn chưa phát triển mạnh, nông nghiệp vẫn là ngành
chiếm tỷ trọng lớn, tiểu thủ công nghiệp phát triển chậm, ngành dịch vụ thương mại
có tăng nhưng tỷ trọng vẫn cịn thấp, Đặc biệt, vì có đường bờ biển dài 200km nên
trong những năm qua ngành du lịch phát triển mạnh ở địa bàn tỉnh, tiềm năng trở
thành ngành chiếm tỷ trọng lớn trong sự phát triển của tỉnh Phú Yên.
Nhìn chung đời sống kinh tế của nhân dân trong vùng những năm gần đây đã và
đang từng bước được nâng cao nhưng vẫn cịn có sự cách biệt với các tỉnh khác do cơ

sở hạ tầng chưa được nâng cấp và đặc biệt là mạng lưới giao thông của tỉnh vẫn chưa
được phát triển nhiều.
1.3.3. Các định hướng phát triển trong tương lai
Trong tương lai, tỉnh Phú Yên được quy hoạch nhầm hướng tới phát triển bền
vững trên 3 phương diện: kinh tế, xã hội và môi trường.
Định hướng phát triển du lịch được chú trọng hơn cả vì nằm ở vị trí có 200km bờ
biển, tuy nhiên vấn đề về bảo vệ môi trường và ổn định đời sống người dân vẫn được
đặt lên hàng đầu.
Ngoài ra cịn phát triển một số ngành cơng nghiệp theo hướng sử dụng công nghệ
cao, xanh, sạch và thân thiện với môi trường.
Thúc đẩy các hoạt động liên kết hợp tác để sản xuất, kết nối cung cầu giữa các
doanh nghiệp trong địa bàn tỉnh.
1.4. Các điều kiện liên quan khác
1.4.1. Điều kiện khai thác, cung cấp vật liệu và đường vận chuyển
Xi măng, sắt thép có thể lấy tại các đại lý vật tư ở dọc khu vực tuyến đi qua.
Bê tông nhựa lấy tại trạm trộn bê tông của Công ty Nắng Ban Mai.
Đá các loại lấy tại mỏ đá.
Cát, sạn lấy tại mỏ cát.
Đất đắp nền đường: Qua kiểm tra chất lượng cho thấy có thể lấy đất từ nền đường
đào, Đào từ nền đào sang đắp ở nền đắp, ngồi ra có thể lấy đất tại các vị trí mỏ dọc
tuyến,

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


1.4.2. Điều kiện cung cấp bán thành phẩm, cấu kiện và đường vận chuyển
Các bán thành phẩm và cấu kiện đúc sẵn được sản xuất tại xí nghiệp phục vụ cơng
trình, xí nghiệp đóng tại thành phố Tuy Hịa, Năng lực sản xuất của xưởng đáp ứng
đầy đủ về số lượng, chất lượng theo yêu cầu đặt ra,

Tuyến đường được hình thành trên cơ sở tuyến đường sẵn có do đó các lại bán
thành phẩm, cấu kiện và vật liệu vận chuyển đến chân cơng trình là tương đối thuận
lợi,
1.4.3. Khả năng cung cấp nhân lực phục vụ thi công
Khu vực xây dựng cầu có số lượng dân cư đơng đúc và có tỉ lệ người nằm trong
độ tuổi lao động lớn nên khơng khó khăn trong việc tuyển nhân cơng,
Ngồi ra, phía thi cơng có đội ngũ cơng nhân, cán bộ kỹ thuật có trình độ cao, có
khả năng làm việc trong môi trường khắc nghiệt của thời tiết với năng suất cao,
1.4.4. Khả năng cung cấp các thiết bị phục vụ thi cơng
Đơn vị thi cơng có đầy đủ các loại máy ủi, san, máy xúc chuyển, máy rải nhựa,
các loại máy lu,…đáp ứng yêu cầu một cách nhanh chóng,
Thiết bị, phục tùng thay thế ln có sẵn nếu gặp sự cố, Các xe máy luôn được bảo
dưỡng sẵn sang phục vụ thi công đạt chất lượng và theo đúng tiến độ,
1.4.5. Khả năng cung cấp các loại nhiên liệu, năng lượng phục vụ thi công
Trước đây tuyến đường đã có đường đất nối liền do đó việc vận chuyển các loại
nhiên liệu phục vụ thi công là rất thuận lợi, Mặt khác, các xã ven tuyến đã có điện
phục vụ sinh hoạt và sản xuất nên việc sử dụng năng lương thi công là rất thuận lợi,
Đường dây điện có thể kéo vào tận cơng trường, Ngồi ra đơn vị cũng có máy phát
điện riêng nhằm đảo bảo cơng việc có thể diễn ra liên tục, khơng bị gián đoạn trong
trường hợp bị cúp điện,
1.4.6. Khả năng cung cấp các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt
Khu vực tuyến đi qua nối liên hai trung tâm của hai nơi do đó khả năng cung cấp
các loại nhu yếu phẩm phục vụ sinh hoạt cho cán bộ, công nhân là rất thuận lợi,
1.4.7. Điều kiện về thông tin liên lạc, y tế
Hiện nay hệ thống thông tin liên lạc, y tế đã xuống đến cấp thôn, Các bưu điện
văn hóa của xã đã được hình thành góp phần đưa thông tin liên lạc về thông xã đáp
ứng nhu cầu của nhân dân, Đây là điều kiện thuận lợi cho công tác thi công, giám sát
thi công, tạo điều kiện rút ngắn khoảng các giữa ban chỉ huy cơng trường và các ban
ngành có liên quan đến dự án,


GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


1.5. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đường
Tỉnh Phú Yên là một tỉnh tương đối nghèo nằm ở khu vực miền Trung cho nên cơ
sở hạ tầng hiện nay cịn chưa phát triển, hệ thống giao thơng chưa phát triển mạnh,
Hiện trạng giao thông ở nơi quy hoạch xây dựng tuyến là đường rất xấu, tuyến đường
lâu nay dùng để đi lại giữa hai nơi là đường do nhân dân tự làm, do vậy không đảm
bảo về các chỉ tiêu kỹ thuật cần có của một tuyến đường, do vậy về mùa mưa đường
trơn, lầy lội khó đi, về mùa nắng thì sinh nhiều bụi và ổ gà,
Trước tình hình như vậy, việc xây dựng tuyến đường nối huyện Tuy An và thành
phố Tuy Hòa là một việc cần thiết, Tuyến đường xây dựng sẽ đáp ứng nhu cầu hiện tại
cũng như tương lai, sẽ nối liền hai trung tâm kinh tế, vì vậy giao thơng đi lại sẽ dễ
dàng hơn, góp phần thúc đẩy nền kinh tế hai vùng phát triển, Ngoài ra, sẽ tạo điều
kiện thuận lợi cho việc đi lại của người dân nơi đây, hàng hóa được vận chuyển lưu
thơng qua lại một cách dễ dàng, Vì thế cho nên, việc xây dựng tuyến đường trên cũng
là điều kiện cần thiết để thu hút các nhà đầu tư về phát triển khu vực này,
Như vậy, việc đầu tư xây dựng tuyến đường trên lại càng trở nên cần thiết và cấp
bách, thiết thực phục vụ kịp thời cho sự phát triển kinh tế của khu vực nói riêng và đất
nước nói chung,

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


2.
CHƯƠNG II: CẤP THIẾT KẾ VÀ CÁC CHỈ TIÊU KĨ THUẬT CỦA TUYỂN
2.1. Xác định cấp hạng thiết kế
2.1.1. Căn cứ vào chức năng chủ yếu của tuyến

Đây là đường nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của tỉnh Phú Yên,
Tuyến đường hình thành sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển, tăng cường giao
lưu, thơng thương giữa các vùng, mang lại lợi ích kinh tế to lớn qua đó góp phần phát
triển hệ thống giao thơng trong vùng và từ đó kéo theo sự phát triển các dịch vụ và thu
hút các nhà đầu tư,
2.1.2. Căn cứ vào địa hình
Khu vực tuyến đi qua là vùng đồng bằng có độ dốc ngang sườn i s = (2 ÷ 10)%,
2.1.3. Căn cứ vào lưu lượng xe thiết kế ở năm tính tốn
Căn cứ vào địa kiện địa hình, chức năng và mục đích, ý nghĩa phục vụ của tuyến
để chọn được cấp thiết kế một cách hợp lý nhất, ngoài ra cần thỏa mãn toàn diện cả
yếu tố kĩ thuật và kinh tế thì ta tham khảo thêm lưu lượng xe ở năm tương lai, Theo số
liệu điều tra thu thập thì lưu lượng xe ở thời điểm đưa vào khai thác là N = 600
(xhh/ng,đ), hệ số tăng trưởng xe hàng năm là q = 9%, Thành phần dòng xe bao gồm:
Bảng 2.1: Thành phần dòng xe
Thàn Trọng lượng trục
Loại cụm bánh
Pi (kN)
h
Loại xe
phần
Trục
Trục
Trục trước Trục sau
(%)
trước
sau
Xe con
15
Xe tải nhẹ
14

18
55
Bánh đơn
Bánh đôi
Xe tải trung
42
27
68
Bánh đơn
Bánh đôi
Xe tải nặng
19
50
110
Bánh đơn
Bánh đôi
Xe bus 36 chỗ
10
27
68
Bánh đơn
Bánh đơi
Vì là đường cấp tỉnh nên có thể là đường cấp III hoặc cấp IV,

Số trục
sau
1
1
2(L<3m)
1


Giả sử đường thiết kế là đường cấp III thì năm tương lai là năm thứ 15 kể từ sau
khi hoàn thành thiết kế hoặc đưa vào sử dụng,
Lưu lượng xe quy đổi về xe con trong năm tương lai là:
Trong đó:
– lưu lượng của loại xe thứ i ở năm tính tốn,
– hệ số quy đổi của loại xe thứ i về xe con,

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Bảng 2.2: Lưu lượng xe con quy đổi ở năm tương lai
Lưu lượng

Thành phần

Ni

xe

dòng xe

(xcqđ/ng,đ

Loại xe

Ntbng,đ
Ki


(xcqđ/ng,đ

(xhh/ng,đ)

(%)
)
)
Xe con
15
90
1
90
Xe tải nhẹ
14
84
2
168
600
Xe tải trung
42
252
2
504
Xe tải nặng
19
114
2,5
285
Xe bus 36 chỗ
10

60
2,5
150
Lưu lượng xe thiết kế ở năm 2022 (N2022)
1197
Vậy: Lưu lượng xe con quy đổi ở năm tương lai thứ 15 sau khi cơng trình được
đưa vào khai thác là:
Căn cứ vào mục đích là ý nghĩa phục vụ của tuyến: Là tuyến đường nối huyện
Tuy An và thành phố Tuy Hòa của tỉnh Phú Yên, Trong tương lai tỉnh Phú Yên sẽ có
lượng xe đáng kể vì đang được đầu tư phát triển mạnh về kinh tế, tiềm năng trở thành
một khu vực kinh tế lớn, Vì vậy, để phù hợp và đảm bảo về mặt thuận tiện trong lương
lai ta nên thiết kế đường nối hai khu vực trên là đường cấp III.
2.1.4. Xác định cấp thiết kế
Dựa theo những căn cứ đã phân tích ở những mục trên, với căn cứ vào chức năng
của tuyến đường và đặc điểm địa hình, trong đó có tham khảo thêm căn cứ vào lưu
lượng xe thiết kế ta quyết định chọn cấp đường của tuyến đường nối huyện Tuy An và
thành phố Tuy Hòa là đường cấp III.
2.2. Tính tốn lựa chọn các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến đường
2.2.1. Tốc độ thiết kế
Căn cứ vào cấp hạng đường (cấp thiết kế) của đường đã được xác định là cấp III.
Căn cứ vào địa hình của khu vực có tuyến đi qua là vùng đồng bằng.
+ Độ dốc ngang sườn phổ biến: is = (2÷10)%
+ Độ dốc ngang sường tại điểm bất lợi nhất < 30%
Vì thế cho nên dựa theo tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 ta có thể chọn tốc độ thiết
kế là:
VTK = 80 (km/h)
2.2.2. Xác định độ dốc dọc lớn nhất
Độ dốc dọc lớn nhất( idmax) được xác định từ hai điều kiện sau:

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo

SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


+ Điều kiện về mặt cơ học.
+ Điều kiện về mặt kinh tế.
2.2.2.1. Điều kiện về mặt cơ học
a) Theo điều kiện về sức kéo
Muốn xe chạy được thì sức kéo của ô tô phải lớn hơn tổng sức cản, tức là:
Pk ≥ ∑Pc
Ta xác định với trường hợp bất lợi nhất là khi xe chạy lên dốc, khi đó:
D≥f+i
Ta có phương trình cân bằng sức kéo:
idmax = D – f
Trong đó:
i – độ dốc dọc
D – Nhân tố đồng lực của mỗi loại xe chạy trên đường, tra theo biểu đồ nhân tố
động lực
f – Hệ số sức cản lăn phụ thuộc loại mặt đường và vận tốc xe chạy
f = f0.[1 + 0,01,(V – 50)]
Với:
f0 - Hệ số sức cản lăn tương ứng với V ≥ 50 (km/h), tra bảng dựa theo loại mặt
đường là mặt đường là mặt đường bê tông nhựa và ta dễ dàng tra được theo qui
phạm: f0 = 0,012 (Theo Bảng 2 – Hệ số sức cản lăn của vật liệu làm mặt đường
trong TCVN 8810:2011 – Yêu cầu thiết kế)
V – Vận tốc xe chạy và được lấy bằng vận tốc thiết kế, khi đó:
V = 80 (km/h)
Từ thành phần của dịng xe và vận tốc thiết kế ta tra được D bằng biểu đồ nhân tố
động lực, từ đó dễ dàng có được i dmax cho từng loại xe, Kết quả được thể hiện ở bảng
sau:


Bảng 2.3: Bảng tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức kéo cho từng loại xe

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Loại xe

Thành phần
(%)

Vận tốc
(km/h)

D

f

idmax
(%)

0,015
5
6
0,015
Xe tải nhẹ(ΓA3-53)
14
80
0,031
1,54

6
0,020 0,015
Xe tải trung(ZIN – 130)
42
80
0,5
6
6
0,030 0,015
Xe tải nặng(MAZ – 555)
19
80
1,5
5
6
0,030 0,015
Xe bus 36 chỗ(MAZ – 555)
10
80
1,5
5
6
Theo bảng 2,3: Để cho tất cả các loại xe chạy đúng vận tốc thiết kế và để đảm bảo
Xe con(MOTSCOVIT)

15

80

0,065

6

an toàn ta chọn
b) Theo điều kiện về sức bám
Muốn đảm bảo thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám của lốp xe ôtô với mặt
đường( nếu không thỏa mãn điều kiện này xe sẽ bị trượt hoặc quay tại chỗ):
Kết hợp cả hai điều kiện:
Trong đó:
– Nhân tố động lực xác định theo điều kiện bám của ôt
– Hệ số sức bám dọc của bánh xe đối với mặt đường, tùy theo trạng thái của
mặt đường, Khi tính toán lấy φ trong điều kiện bất lợi nhất là mặt đường ẩm và
bẩn, Khi đó ( Theo bảng 2-2 thuộc Sách thiết kế đường ôtô tập 1 của GS,TS Đỗ
Bá Chương)
G – Trọng lượng trục của bánh xe chủ động (kN), lấy bằng trọng lượng trục sau
của xe,
– Lực cản của khơng khí
Trong đó:
K – Hệ số sức cản khơng khí,(kG,s2/m4)
F – Diện tích chắn gió của ơtơ (m2)
V – Tốc độ thiết kế

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


K và F được tra theo bảng 1 thuộc Giáo trình hướng dẫn thiết kế đường ơ tơ
của PGS,TS Phan Cao Thọ
Bảng 2.4: Bảng tính độ dốc dọc lớn nhất theo điều kiện sức bám của các loại xe
Loại xe


K
F
V
kG,s2/m4 (m2) (km/h)

(kN)

G
(kN)

(kN)

id
(%)

Xe con

0,030

2

80

0,2954 0,3

10

5

0,1205 10,07


Xe tải nhẹ

0,060

3

80

0,8862 0,3

76,5

58

0,2159 19,64

Xe tải trung

0,065

4

80

0,128

0,3

97,5


69

Xe tải nặng

0,070

6

80

2,0677 0,3

260

212

0,21

19,05

0,2366 21,71

Xe buýt 36c 0,070
6
80 2,0677 0,3 153,8 97,8 0,1773 15,78
Từ điều kiện sức bảm, để tất cả các loại xe thỏa mãn điều kiện sức bám thì đường
phải có: idmax = 10,07%,
Từ các kết quả của việc tính tốn độ dốc dọc lớn nhất theo hai điều kiện sức kéo
và sức bám, kết hợp với điều kiện:

Ta có:
Theo đó, đây là độ dốc dọc hạn chế mà xe có thành phần lớn nhất trong dịng xe
có thể chạy đúng với tốc độ thiết kế, trong quá trình thiết kế trắc dọc thì ta nên cố
gắng giảm độ dốc dọc thiết kế để tăng khả năng vận hành trong khi khai thác tuyến
đường.
2.2.2.2. Điều kiện về kinh tế
Trong quá trình thiết kế tuyến đường, các chỉ tiêu về kinh tế cũng rất quan trọng,
Theo điều kiện về kinh tế, độ dốc dọc thiết kế lớn nhất phải đảm bảo sao cho tổng chi
phí đầu tư xây dựng và đầu tư khai thác phải là nhỏ nhất, Và được thể hiện như
sau:
∑(CXD + CKT) → MIN

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Hình 2.1: Biểu đồ biểu diễn quan hệ giữa chi phí khai thác và xây dựng
Qua biểu đồ trên, ta dễ dàng nhận thấy:
+ idmax tăng dần thì khối lượng đào đắp giảm dần, chiều dài đường đi giảm dần
do đó chi phí xây dựng giảm, Và nếu idmax tăng dần thì vận tốc xe chạy sẽ
giảm dần, thời gian xe chạy tăng dần, lượng tiêu hao nhiên liệu tăng lên, an
toàn khi xe chạy giảm xuống dẫn đến tỉ lệ tai nạn tăng lên do đó chi phí
khai thác cũng tăng theo.
+ Ngược lại, nếu idmax giảm thì khối lượng đào đắp tăng lên, chiều dài của
đường đi tăng lên do đó chi phí xây dựng tăng, vận tốc xe chạy tăng, thời
gian xe chạy được rút ngăn, lượng tiêu hao nhiên liệu giảm, an toàn khi
chạy xe tăng lên và tỉ lệ tai nạn được giảm bớt do đó khi chí khai thác lại
giảm đi.
Vì thế cho nên, đây là một chỉ tiêu rất quan trọng tuy nhiên để chọn được độ dốc
tối ưu thì phải nghiên cứu và xem xét nhiều yếu tố rất phức tạp, Dựa vào điều kiện

kinh tế thì địa hình đồng bằng và đơi có thể giảm độ dốc dọc xuống nhưng do lưu
lượng xe ở năm tương lai không lớn nên phải tham khảo điều kiện cơ học và cân nhắc
chọn được độ dốc dọc lớn nhất là:
idmax = 1,5%,
2.2.3. Tầm nhìn trên bình đồ
a) Tầm nhìn một chiều S1(Tầm nhìn hãm xe)
Sơ đồ tính tốn tầm nhìn một chiều:

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Hình 2,2: Sơ đồ tầm nhìn một chiều
Cơng thức tính tốn:
Trong đó:
– Đoạn phản ứng tâm lý là chiều dài xe chạy được trong khoảng thời gian phản
ứng tâm lý của người lái xe (trong 1 giây)
– Chiều dài của đoạn hãm xe
K – Hệ số sử dụng phanh
+ Đối với xe tải: K = 1,3 – 1,4
+ Đối với xe con: K = 1,2
V – Tốc độ xe chạy (tốc độ thiết kế)
i – Độ dốc dọc trên đường, trong tính tốn lấy I = 0
– Hệ số bám dọc trên đường hãm, trong điều kiện bình thường lấy
l0 – Cự ly an toàn giữa xe và chướng ngại vật, lấy l 0 = (5÷10)m, Ta chọn l0 =
10m
Tính kết quả:
So sánh với tiêu chuẩn TCVN 4054:2005: Theo bảng 10 với V = 80km/h thì S1 =
100(m), Vậy để đảm bảo an toàn xe chạy và độ tin cậy tâm lý để xe chạy được với tốc
độ thiết kế ta chọn S1 = 100m để đảm bảo an toàn và thuận tiện trong thi cơng.

b) Tầm nhìn 2 chiều S2 (Tầm nhìn tránh xe)
Sơ đồ tính tầm nhìn hai chiều:

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Hình 2.3: Sơ đồ tính tầm nhìn hai chiều
Cơng thức tính tốn:
Trong đó:
– Qng đường xe 1, xe 2 chạy được trong thời gian phản ứng tâm lý của
người lái xe, chọn thời gian phản ứng tâm lí là t=1s
– Chiều dài hãm phanh của xe 1 và xe 2
l0 – Khoảng cách an toàn giữa 2 xe, ,l0 = (5÷10)m, Chọn l0 = 10 m
V – Tốc độ xe chạy thiết kế V = 80 (km/h)
– Hệ số bám dọc trên đường hãm, trong điều kiện bình thường lấy
i – Độ dốc dọc của đường trong tính tốn lấy i = 0
+ Xét trường hợp xe 1 và xe 2 có cùng tốc độ: V1 = V2 = 80 (km/h)
+ Xét trường hợp xe 1 và xe 2 cùng loại: K1 = K2 = K = 1,4
Kết quả tính tốn:
So sánh với tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 ta có: Theo bảng 10 ứng với V TK =
80km/h thì S2 = 200m trong điều kiện khó khăn, Vậy, để đảm bảo nâng cao độ an toàn
khi xe chạy cũng như độ tin cậy tâm lý để xe chạy với tốc độ thiết kế thì ta chọn S 2 =
200 (m).
c) Tầm nhìn vượt xe S4
Sơ đồ tính tốn:

Hình 2.4: Sơ đồ tầm nhìn vượt xe S4

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo

SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Để đơn giản hơn để tính tầm nhìn vượt xe như sau:
+ Trường hợp bình thường: S4 = 6.V = 6,80 = 480 (m)
+ Trường hợp cưỡng bức: S4 = 4.V = 4,80 = 320 (m)
So sánh với tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 ta có: Theo bảng 10 thì với đường cấp
III và tốc độ thiết kế là VTK=80km/h thì ta được S4 = 550 (m)
Vậy, ta chọn S4 = 550 (m) để đảm bảo an toàn khi xe chạy
2.2.4. Bán kính đường cong nằm
Bán kính đường cong nằm được xác định theo hai điều kiện:
+ Theo hệ số lực ngang
+ Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm
2.2.4.1. Theo hệ số lực ngang
a) Khi có bố trí siêu cao
Sơ đồ tính tốn:
2
1

3
i= n =2
ii=0 %
i= n =2
%
i %

i= s
i c

A


Hình 2.5: Sơ đồ nâng siêu cao
Trong đó:
 - Quay quanh tim A vàđưa mặt đường phía lưng về nằm ngang có in = 0
 - Quay quanh tim A và đưa mặt đường phía lưng thành i
 - Quay quanh tim A và đưa toàn bộ mặt đường về isc
Cơng thức tính tốn:
Trong đó:
V – vận tốc thiết kế V=80 (km/h)
μ - là hệ số lực ngang khi bố trí siêu cao, lấy μ = 0,15
iscmax – Độ dốc siêu cao lớn nhất, Theo mục 5,5,1 thuộc tiêu chuẩn TCVN
4054:2005 thì iscmax = 7%
Kết quả:

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


So sánh với tiêu chuẩn TCVN 4054:2005 ta có: Theo bảng 11 quy định về bán
kính đường cong nằm tối thiểu thơng thường đối với đường cấp III, có tốc độ thiết kế
là VTK = 80km/h thì:
Vậy, ta chọn để đảm bảo an tồn.
b) Khi khơng bố trí siêu cao
Cơng thức tính tốn:
Trong đó:
V - Tốc độ thiết kế, V = 80km/h
μ = 0,08 – Hệ số lực ngang lớn nhất khi không làm siêu cao
– Độ dốc ngang của mặt đường được xác định tùy thuộc vào loại mặt đường
(Theo bảng 9-TCVN 4054-2005), Với mặt đường dự kiến thiết kế loại bê tơng
nhựa: in = (1,5÷2,0)%, Chọn in = 2% = 0,02

Vậy:
So sánh với tiêu chuẩn TCVN 4054 - 2005: Theo Bảng 11 thuộc TCVN 40542005, ứng với đường cấp III và VTK = 80 km/h thì có :
Vậy, để đảm bảo điều kiện an toàn, ta chọn:
c) Bán kính đường cong nằm tối thiểu đảm bảo tầm nhìn ban đêm
Cơng thức tính tốn:
Trong đó:
S1: Tầm nhìn một chiều (m), S1 = 100 (đã tính ở mục trên),
α: Góc chiếu sáng của pha đèn ô tô; α = 20
Vậy:
Vậy, ta chọn:
Bán kính đường cong đảm bảo tầm nhìn ban đêm theo tính tốn là rất lớn, Vì vậy
trong thiết kế bình đồ trong những điều kiện thuận lợi ta nên bố trí những đường cong

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


nằm có bán kính lớn, đối với những đường cong khơng đủ điều kiện mở rộng theo tính
tốn ta phải tăng cường các biện pháp đảm bảo an toàn cho xe chạy trên đường như:
+ Tăng cường hệ thống báo hiệu
+ Chiếu sáng trên đọan đường cong
+ Đặt các parie bê tông mềm dọc đường
+ Sơn phản quan ở hộ lan cứng hoặc cọc dẫn hướng
2.2.5. Độ dốc siêu cao
Độ dốc siêu cao được áp dụng khi xe chạy vào đường cong bán kính nhỏ hơn bán
kính đường cong tối thiểu không làm siêu cao, Siêu cao là dốc một mái của phần xe
chạy hướng vào phía bụng đường cong, Nó có tác dụng làm giảm lực ngang khi xe
chạy vào đường cong, nhằm để xe chạy vào đường cong có bán kính nhỏ được an tồn
và êm thuận.
Theo TCVN 4054-2005 quy định độ dốc siêu cao tối đa là 8%, độ dốc siêu cao

nhỏ nhất lấy theo độ dốc mặt đường và khơng nhỏ hơn 2%.
Với vận tốc tính tốn V =80 (km/h) ứng với các bán kính đường cong nằm ta có
độ dốc tương ứng sau, theo bảng 13 xác định độ dốc siêu cao (TCVN 4054-2005)
Bảng 2.5: Chọn độ dốc siêu cao
R
(m)

250÷275 275÷300 300÷350 350÷425

425÷500 500÷650 650÷2500

8
7
6
5
4
3
2
8
7
6
5
4
3
2
Với bán kính đường cong nằm càng nhỏ thì để đảm bảo sự êm thuận khi lưu thông
cũng như đảm bảo sự sự thoải mái cho hành khách và người lái xe thì nên chọn độ dốc
siêu cao càng lớn.
2.2.6. Chiều dài vút nối siêu cao
Sơ đồ tính tốn:


GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Hình 2.6: Sơ đồ xác định chiều dài vuốt nối siêu cao
Cơng thức tính chiều dài đoạn vuốt nối siêu cao:
Trong đó:
B – Bề rộng phần xe chạy, B = 2.3,5 = 7 m
E – Độ mở rộng của phần xe chạy (m) với bán kính R ≥250m thì khơng yêu
cầu phải mở rộng phần xe chạy nên E = 0 (m),
– Độ dốc dọc phụ cho phép
+ = 1% khi VTK = 40km/h
+

= 0,5% khi VTK ≥ 60km/h

Vì VTK = 80km/h nên ta chọn = 0,5%
Theo kết quả tính và bảng 14 (TCVN 4054-2005) ta có mối quan hệ giữa độ dốc
siêu cao và chiều dài đoạn nối siêu cao với bán kính đường cong và vận tốc thiết kế.
Bảng 2.6: Quan hệ giữa chiều dài vuốt nối siêu cao ứng với các độ dốc siêu cao
R
250÷275 275÷300 300÷350 350÷425
(m)
Isc(%)
8
7
6
5
E

0
0
0
0
110
100
85
70
110
100
85
70
2.2.7. Độ mở rộng đường cong nằm
Sơ đồ tính:

425÷500 500÷650 650÷2500

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hồng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên

4
0
70
70

3
0
70
70


2
0
70
70


Hình 2.7: Sơ đồ tính tốn độ mở rộng trong đường cong nằm
Độ mở rộng trên đường cong phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và bán kính của đường
cong.
Vì tuyến đường thiết kế có 2 làn xe do đó độ mở rộng được xác định theo công
thức thực nghiệm sau:
Trong đó:
L – Khoảng cách từ trục sau của xe đến đầu xe,Vì thành phần xe tải trung trong
dịng xe chiếm tỷ lệ lớn nhất nên trong tính tốn ta chọn L của xe tải: L=8m
theo bảng 12 (TCVN 4054-2005)
V – Tốc độ thiết kế VTK = 80 km/h
R – Bán kính đường cong nằm, Khi R  250m với đường 2 làn xe phải làm độ
mở rộng E
Tính tốn kết quả và so sánh tiêu chuẩn TCVN 4054 - 2005:
Bảng 2.7: Độ mở rộng trong đường cong nằm
R(m)
30÷50
50÷70
70÷100 100÷150 150÷200
200÷250
Etc(m)
2
1,5
1,2
0,9

0,7
0,6
Echọn(m)
2
1,5
1,2
0,9
0,7
0,6
Kết luận: Để đảm bảo an tồn cho xe chạy và lưu thơng, ta chọn độ mở rộng theo
tính tốn rồi đối chiếu theo tiêu chuẩn.
2.2.8. Đường cong chuyển tiếp
2.2.8.1. Điều kiện để bố trí đường cong chuyển tiếp
DỰA THEO TIÊU CHUẨN QUY ĐỊNH THÌ ĐIỀU KIỆN ĐỂ BỐ TRÍ ĐƯỜNG CONG CHUYỂN TIẾP LÀ NẾU TỐC ĐỘ
THIẾT KẾ LỚN HƠN HOẶC BẰNG 60 (KM/H).

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên


Cơng thức tính tốn chiều dài đường cong chuyển tiếp:
Trong đó:
VTK – Tốc độ thiết kế của đường, VTK = 80 km/h
R – Bán kính đường cong nằm trên tuyến
I – Độ tăng gia tốc li tâm trong đường cong chuyển tiếp, chọn I=0,5 (m/s3)
Với R=400m thay vào công thức trên ta có:
So sánh với tiêu chuẩn TCVN 4054 - 2005: Theo Bảng 14, ứng với độ dốc siêu
cao là 3% và bán kính R=250m thì L=50m
Vậy, để đảm bảo an tồn thì ta chọn: L = 50 (m)
2.2.9. Bán kính đường cong đứng lồi, lõm

Khi VTK  60km/h, tại các vị trí có chỗ đổi dốc trên trắc dọc có i =  1%, thì phải
nối tiếp bằng các đường cong đứng (lồi hoặc lõm).
Trong đó:
i1 , i2: là độ dốc dọc của hai đoạn đường đỏ gãy khúc:
+ Khi lên dốc lấy dấu (+)
+ Khi xuống dốc lấy dấu (-)
2.2.9.1. Bán kính đường cong đứng lồi
Trị số bán kính tối thiểu của đường cong đứng lồi xác định theo điều kiện đảm
bảo tầm nhìn 2 chiều trên đường S2 (đối với đường có 2 làn xe trở lên).
Trong đó:
S1: là tầm nhìn 1 chiều (m); S1=100 (m)
+ d1=1,2m
+ d2=0,1m
Thay vào biểu thức trên ta được: R2=2509(m)
So sánh với tiêu chuẩn TCVN 4054 – 2005: Theo bảng 19, với Vtk=80km/h thì .
Chọn: (giá trị tối thiểu trong điều kiện thơng thường)
Chọn bán kính tối thiều thơng thường vì trong điều kiện cho phép thì tuyến đường
đảm bảo tốc độ xe chạy tốt hơn, tạo mỹ quan cho đường, đảm bảo cho xe chạy điều

GVHD: PGS.TS. Châu Trường Linh, TS. Phan Hoàng Nam, TS. Đỗ Hữu Đạo
SVTH: Lê Minh Truyền, Nguyễn Bảo Nhật, Dương Văn Tuyên