BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA Đ I Ệ N - Đ I Ệ N T Ử

TIỂU LUẬN
MÔN HỌC: HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNG KHÔNG
ĐỀ TÀI:
MẠNG THÔNG TIN VIỄN THÔNG HÀNG KHÔNG ATN

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: Ths. CAO XUÂN KIM ANH
SVTH

: LÊ KHÁNH DUY

MSSV

: 1853020009

MÃ LỚP HỌC PHẦN

: 010100073001

Thành phố Hồ Chí Minh – 1/2022


BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HỌC VIỆN HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
KHOA Đ I Ệ N - Đ I Ệ N T Ử

TIỂU LUẬN
MÔN HỌC: HỆ THỐNG THÔNG TIN HÀNG KHÔNG

ĐỀ TÀI:
MẠNG THÔNG TIN VIỄN THÔNG HÀNG KHÔNG ATN

GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN: Ths. CAO XUÂN KIM ANH
SVTH

: LÊ KHÁNH DUY

MSSV

: 1853020009

MÃ LỚP HỌC PHẦN

: 010100073001

Thành phố Hồ Chí Minh – 1/2022


LỜI CAM ĐOAN
Nhóm tơi xin cam đoan bài tiểu luận này là cơng trình nghiên cứu của bản
thân, được đúc kết từ quá trình học tập và nghiên cứu thực tiễn trong thời gian
qua. Các thông tin và số liệu được sử dụng trong bài tiểu luận cuối kì này là
hồn tồn trung thực.
Thành phố Hồ Chí Minh năm 2022
Người cam đoan


NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………

TpHCM, ngày 01 tháng 01 năm 2022
Giáo viên hướng dẫn
(Ký tên và ghi rõ họ tên)


LỜI CẢM ƠN
Trong q trình thực hiện tiểu luận, tơi xin cảm ơn sự hướng dẫn chọn và làm
đề tài tận tình của cơ Cao Xn Kim Anh và các anh chị trong khoa Điện – Điện
tử. Trong suốt quá trình làm tiểu luận, tơi đã học hỏi được rất nhiều kiến thức bổ
ích. Tuy nhiên, trong q trình làm tiểu luận tơi cịn gặp rất nhiều khó khăn thử
thách. Tơi mong nhận được sự đóng góp của thầy cơ để có thể rút kinh nghiệm và
hồn thiện kỹ năng của mình hơn để có thể làm tốt hơn các tiểu luận và khóa luận
sau này. Một lần nữa, tơi xin cảm ơn thầy cô khoa Điện – Điện tử, các anh chị
khóa trên và đặc biệt là cơ Cao Xuân Kim Anh đã chỉ dẫn và hỗ trợ để tơi hồn
thành tiểu luận một cách tốt nhất.

TP.Hồ Chí Minh, Ngày 01 tháng 01 Năm 2022



Mục Lục
PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI .................................................................... 1
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ................................................................................ 1
1.1.

Lý do chọn đề tài ................................................................................. 1

1.2.

Mục đích nghiên cứu ........................................................................... 1

1.3.

Phạm vi nghiên cứu ............................................................................. 1

1.4.

Phương pháp nghiên cứu ..................................................................... 1

1.5.

Kết cấu của đề tài ................................................................................ 1

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT .................................................................. 3
2.1.

Giới thiệu chung hệ thống CNS/ATM. ............................................... 3


2.1.1.

Khái niệm hệ thống CNS/ATM .................................................... 3

2.1.2.

Hoàn cảnh lịch sử ra đời CSN/ATM ............................................ 3

2.1.3.

Giải thích thêm khái niệm CNS/ATM .......................................... 3

2.1.3.1. Thơng tin (Communications): ................................................. 4
2.1.3.2. Dẫn đường (Navigation): ........................................................ 5
2.1.3.3. Giám sát (Surveillance): ......................................................... 6
2.2.

Các khái niệm trong ATN. ................................................................ 10

2.2.1.

Mơ hình OSI của ISO ................................................................. 10

2.2.1.1. Xây dựng kiến trúc mạng máy tính (Network Architecture):
10
2.2.1.2. Các khái niệm mới: ............................................................... 10


2.2.1.3. Mơ hình OSI (Open Systems Interconnection): ................... 11
2.2.1.4. Dịch vụ của một lớp (Service) .............................................. 14

2.2.1.5. Dịch vụ định hướng kết nối & không kết nối (ConnectionOriented & Connectionless Services) .................................................. 16
2.2.1.6. Các tác vụ của dịch vụ .......................................................... 17
2.2.1.7. Sự khác nhau giữa dịch vụ và giao thức: .............................. 18
2.2.1.8. Ứng dụng mơ hình OSI ......................................................... 18
Bảng 2.2.1.8.1: Chuẩn ISO và ý nghĩa từng lớp .............................................. 20
2.2.2.

Khái quát về mạng ATN ............................................................. 20

2.2.2.1. Khái niệm .............................................................................. 20
2.2.2.2. Chức năng của ATN ............................................................. 21
2.2.2.3. Các ứng dụng và dịch vụ của ATN....................................... 23
2.2.2.4. Hiện trạng và kế hoạch triển khai mạng ATN ...................... 24
2.2.2.5. Cơ cấu mới về các tổ chức ATN của ICAO: ........................ 26
PHẦN II: KẾT LUẬN ......................................................................................... 31
CHƯƠNG 3: KẾT LUẬN ............................................................................... 31
3.1.

Tổng kết đề tài ................................................................................... 31

3.2.

Đề xuất kiến nghị .............................................................................. 31


Danh mục hình ảnh
Hình 2.2.1.3.1: Mơ hình OSI 7 lớp ...................................................................... 12
Hình 2.2.1.4.1: Protocol Data Unit – PDU .......................................................... 16
Hình 2.2.2.1.1: Mơ hình khái qt mạng ATN .................................................... 21
Hình 2.2.2.5.1: Cấu trúc cây các tài liệu về ATN ................................................ 30



Danh Mục Bảng Biểu
Bảng 2.2.1.8.1: Chuẩn ISO và ý nghĩa từng lớp .................................................. 20


Các từ viết tắt
Khái niệm

STT

Chữ viết tắt

1

Aeronautical Administrative Communication

AAC

2

Aeronautical Communication Panel

ACP

3

Aeronautical Operational Control

AOC


4

Aeronautical Passenger Communication

APC

5

Aeronautical Radio Incorporated

ARINC

6

Aeronautical Telecommunication Network

ATN

7

Aircraft Communications, Addressing and Reporting ACARS
System

8

Area Navigation

9


ASIA/PACIFIC

RNAV
Air

Navigation

Planning

and APANPIRG

Implementation Regional Group
10

ATN Implementation Coordination Group

ATNICG

11

ATN Transition Task Force

ATNTTF

12

ATS message handling system

AMHS


13

ATS Interfacility Data Communication

AIDC

14

Automatic Dependent Surveillance

ADS


15

Automatic Dependent Surveillance – Broadcast

ADS-B

16

Automatic Terminal Information Service

ATIS

17

Bit Oriented Protocol

BOP


18

Civil Aviation Authority

CAA

19

Character Oriented Protocol

COP

20

Communication

Navigation

Surveillance/Air

Traffic CNS/ATM

Management
21

Context Management

CM


22

Controller Pilot Data Link Communication

CPDLC

23

Distance Measuring Equipment

DME

24

Flight Information Service

FIS

25

Flight Managerment Systems

FMS

26

Global Navigation Satellite Systems

GNSS


27

Inertial Navigation System

INS

28

Inertial Reference System

IRS

29

Instrument Landing System

ILS

30

International Standard Organization

ISO

31

Inter-Center Communications

ICC



32

Internet Protocol Suite

IPS

33

Navigation Service Providers

ANSPs

34

Non-Directional Beacon

NDB

35

Open System Interconnection

OSI

36

Société

Internationale


de

Télécommunications SITA

Aéronautiques
37

Standards and Recommended Practices

SARP

38

VHF Omni-directional Radio Range

VOR

39

VHF Data Link

VDL


LỜI NÓI ĐẦU
Xã hội đang ngày càng phát triển hơn, đi cùng với sự phát triền mạnh mẽ của
nền kinh tế, ngành hàng không dân dụng Việt Nam chúng ta đã và đang từng bước
một đi lên, dần phát triển lớn mạnh và từng bước khẳng định mình là một ngành
kinh tế mũi nhọn có đóng góp một phần lớn trong q trình cơng nghiệp hóa hiện

đại hóa đất nước. Ngành hàng khơng dân dụng Việt Nam hiện nay chính là một
ngành mang tính quốc tế, nó chính là một cầu nối đưa các nước trên thế giới đến
với Việt Nam nhiều hơn, từ đó nó sẽ thúc đẩy sự phát triển của các lĩnh vực trong
nước như là du lịch, đầu tư, thương mại,…Như chúng ta đã biết ngành hàng không
dân dụng Việt Nam được cấu thành từ ba bộ phận chính là cảng hàng khơng, quản
lý bay, và các hãng hàng khơng. Trong đó bộ phận quản lý bay là một bộ phận rất
quan trọng trong các bộ phận câu thành ngành hàng không dân dụng. Và khi nhắc
tới Quản lý bay thì chính là nhắc tới CNS/ATM và mạng viễn thông hàng không
Aeronautical Telecomucation Network được viết tắt là ATN- một khái niệm không
thể tách rời. Một mạng viễn thơng tồn cầu, là phần cốt lõi, phần xương sống cấu
thành nên hệ thống CNS/ATM liên kết các hệ thống riêng lẻ như giám sát, dẫn
đường, thông tin liên lạc thành một hệ thống thống nhất. Vì là một phần rất quan
trọng nên việc nghiên cứu về mạng Aeronautical Telecomucation Network là cần
thiết và cấp bách nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng theo tỷ lệ phát triển của
đất nước cũng như nhu cầu của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.


PHẦN I: TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU
1.1.

Lý do chọn đề tài

Như đã trình bày ở phần mở đầu thì mạng Aeronautical Telecomucation
Network- ATN rất quan trọng trong việc kết nối tất cả các bộ phận liên quan tới
quản lý không lưu dưới mặt đất và tàu bay đang hoạt động trên trời. Cấu nên hệ
thống CNS/ATM. Với tính cách ln tìm tịi học hỏi những điều mới mẻ thì tơi đã
lựa chọn đề tài “ Ngiên cứu về mạng ATN” để làm đề tài cho bài tiểu luận cuối kì
của tơi
1.2.


Mục đích nghiên cứu

Mục đích cơ bản khi nghiên cứu chính là giúp bản thân tơi có thêm những kiến
thức mới, tạo nền tảng vững chắc công việc liên quan đến ngành sau khi tốt nghiệp.
Bên cạnh đó mục chính chính là nghiên cứu để đáp ứng cho sự cần thiết cấp bách
để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của ngành hàng không dân dụng Việt Nam
1.3.

Phạm vi nghiên cứu

Phạm vi nghiên cứu nằm trong phạm vi mà qua q trình cơ Cao Xn Kim
Anh giảng dạy tôi tiếp thu được cùng với các nghiên cứu mà cơ hướng dẫn tìm
hiểu thêm ở ngồi bài giảng trong lớp.
1.4.

Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu các kiến thức có sẵn mà cô Cao Xuân Kim Anh hướng dẫn, bên
cạnh đó nghiên cứu thêm các tài liệu kiến thức trên mạng và các anh chị đi trước
ở trong ngành biết được về Mạng ATN
1.5.

Kết cấu của đề tài

Đề tài bao gồm 2 phần và 3 chương:
Phần 1: Tổng quan về đề tài.
1



Chương 1: Giới thiệu
Chương 2: Cơ sở lý thuyết
Phần 2: Kết luận
Chương 3: Kết luận đề xuất kiến nghị

2


CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1.

Giới thiệu chung hệ thống CNS/ATM.
2.1.1.

Khái niệm hệ thống CNS/ATM

- CNS/ATM được định nghĩa bởi Tổ chức hành không dân dụng thế giới
(ICAO) bao gồm các hệ thống Thông tin (Communication), hệ thống Dẫn đường
(Navigation) và hệ thống Giám sát (Surveillance) dựa trên công nghệ số, các hệ
thống vệ tinh và hệ thống tự động với nhiều cấp độ khác nhau nhằm cung cấp cho
hệ thống Quản lý khơng lưu (ATM) liên thơng tồn cầu.
2.1.2.

Hồn cảnh lịch sử ra đời CSN/ATM

- Năm 1983, uỷ ban FANS (Future Air Navigation Systems) được thành lập
nhằm nghiên cứu, đệ trình và đưa ra các khái niệm và kỹ thuật mới đáp ứng một
nền không vận của 25 năm sắp đến (đến năm 2010).
- Năm 1988, FANS hoàn thành các khái niệm phát triển hệ thống CNS:
Communication (với hệ thống vệ tinh và GNSS); Navigation (với hệ thống MLS

tiếp cận/hạ cánh chính xác theo chuẩn ICAO); Surveillance (với radar thứ cấp SSR
kết hợp kết nối truyền dữ liệu và ADS).
- Năm 9/1993, hoàn thành phát triển kế hoạch toàn cầu về CNS/ATM:
• Được thơng qua tại hội nghị về khơng vận lần 10 – 09/1991
• Được thơng qua tại hội nghị ICAO lần 29 năm 1992.
2.1.3.

Giải thích thêm khái niệm CNS/ATM

- Với định nghĩa đơn giản trên, hệ thống CNS/ATM bao hàm nhiều giai đoạn
với những cấp độ triển khai khác nhau để mang đến hiệu quả cao nhất cho hệ thống
ATM.
3


- Về bản chất là khơng có một giải pháp duy nhất cho hệ thống CNS/ATM mà
thay vào đó là nhiều giải pháp triển khai CNS/ATM đa dạng gồm các giải pháp
ngắn hạng và dài hạng. Kế hoạch hành động của bất kỳ tổ chức nào cần được xác
định đầy đủ phù hợp với lợi ích và sự quay vịng vốn đầu tự nhanh và hiệu quả
nhất.
- Cụm từ CNS hàm ý có 3 thành phần cần được xem xét và mỗi thành phần có
thể được xem xét vai trị của nó một cách riêng biệt:
2.1.3.1.

Thơng tin (Communications):

❖ Cụm từ “dựa trên cơng nghệ số” có nghĩa việc thơng tin của CNS/ATM là
được số hóa và sử dụng phương thức liên kết dữ liệu (data link) như một sự
mở rộng cho thơng tin bằng thoại trong vịng 5 năm (từ 1999-2005).
❖ Các hệ thống truyền dữ liệu số dành cho thương mại đã có từ những năm

1978, trong đó hệ thống ACARS (Aircraft Communications, Addressing
and Reporting System) được ứng dụng dựa trên VHF data link (VDL) cho
dịch vụ AOC (Aeronautical Operational Control). Năm 1994 hệ thống
truyền dữ liệu bằng vệ tinh được chứng nhận bởi Federal Aviation
Administration cho dịch vụ ATS trong khu vực biển Thái Bình Dương. Năm
1998 hệ thống truyền dữ liệu bằng HF cũng đã được thiết lập bởi ARINC.
Hai nhà cung cấp dịch vụ truyền dữ liệu ARINC và SITA chuyên cung cấp
dịch vụ truyền dữ liệu cho toàn cầu.
❖ Giao thức định hướng ký tự (COP) với tốc độ 2400bps qua VHF và 600bps
qua vệ tinh. Tài liệu các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành của ICAO
(SARPs) cũng được thành lập cho giao thức kế tiếp truyền dữ liệu định
hướng bit (BOP) được gọi là VDL Mode 1 và Mode 2 và xu hướng tiến đến
VDL Mode 3 và Mode 4. Trong đó, VDL Mode 2 được dự trù hoạt động

4


vào năm 2000, Mode 3 sẽ hoạt động vào trước 2008, Mode 4 thì chưa có kế
hoạch triển khai. (Mode 1 không được khuyến cáo sử dụng).
❖ Mạng VDL dựa trên các trạm mặt đất ứng dụng tốt cho điều hành en-route,
máy bay và các sân bay. VDL ngày nay sử dụng cho các chức năng ATM
như Pre-Departure Clearance (PDC), Departure Clearance (DCL), Digital
Automatic Terminal Information Service D-ATIS), Terminal Weather
Information for Pilots (TWIP) và các chức năng ATM khác.
❖ Mạng truyền dữ liệu qua vệ tinh và HF data link ứng dụng tốt cho điều hành
bay trên biển và những khu vực mà mạng air/ground qua VHF không thể
thực hiện. Truyền dữ liệu bằng vệ tinh và HF data link sẽ tiếp tục được cung
cấp bời những nhà cung cấp dịch vụ cơ bản (SITA và ARINC). VDL có thể
được cung cấp bởi các nhà cung cấp dịch vụ cơ bản hay các nhà chức trách
chủ quản.

Lưu ý là data link là một kỹ thuật đã tồn tại trong hoạt động hàng không từ hơn
28 năm qua (từ 1980) và đã được thừa nhận khả năng hổ trợ cho hệ thống
CSN/ATM.
2.1.3.2.

Dẫn đường (Navigation):

❖ Những phương tiện trợ giúp truyền thống trên mặt đất như VOR, NDB, ILS,
DME có những tầm hoạt động giới hạn trên những đường bay. Các phương
tiện trợ giúp cho tiếp cận trên mặt đất phải được đặt ở những vị trí cố định
để cung cấp khả năng tối thiểu có thể. Trong điều kiện lý tưởng, các phương
tiện dẫn đường sẽ hổ trợ cho những vùng dẫn đường (RNAV). RNAV là
những khu vực cho phép các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường (ANSPs)
cung cấp các giải pháp hiệu quả nhất cho người sử dụng bầu trời. Trong khi
thiết bị VOR và DME có thể hổ trợ cho vùng RNAV, chúng không thể hổ
trợ cho cấp độ chính xác cao trừ khi chúng được trang bị với số lượng dồi
5


dào. Các hệ thống độc lập (như INS và IRS) được sử dụng trên máy bay cở
lớn đều hổ trợ cho hoạt động RNAV nhưng những hệ thống này đặt tiền và
chúng yêu cầu cập nhật vị trí từ những hệ thống bên ngồi để duy trì độ
chính xác cao.
❖ Hệ thống dẫn đường bằng vệ tinh toàn cầu (GNSS) cung cấp độ chính xác
cao cho RNAV bất cứ nơi nào, bao hàm cả trên biển và các vùng xa. GNSS
cho ngành hàng không tương đối không đắt tiền và cho phép các nhà cung
cấp dịch vụ dẫn đường xây dựng vùng trời sao hiệu quả cao nhất. GNSS
cũng cho phép các nhà quản lý vùng trời có nhiều chọn lựa để phát triển các
qui trình hoạt động có mức tối thiểu thấp, tránh những khu vực có nhiễuvà
giảm thời gian bay giữa các khu vực.

❖ Những hệ thống vệ tinh định vị chủ lực, như GPS và GLONASS, đã trở
thành thương mại. Nhiều nhà điều hành đang sử dụng GPS cho dẫn đường
bay en-route thay cho công tác điều hành tiếp cận khơng chính xác. Theo
những qui định hiện hành yêu cầu các nhà điều hành giữ lại những phương
tiện hàng không truyền thống và các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường giữ
lại các phương tiện mặt đất. Tuy nhiên, những nhà điều hành đã nhận thấy
được tính an toàn và hiệu quả từ hệ thống GNSS, đang xem xét những lợi
thế việc sử dụng dần dần công nghệ GNSS.
❖ Cuối cùng, GNSS có thể thay thế cho tất cả các phương tiện truyền thống,
nhưng vẫn còn chờ những văn bản về kỹ thuật, điều hành một cách kiên
quyết trước khi đi đến mục đích cuối cùng trên. Một môi trường GNSS đơn
độc yêu cầu các nhà cung cấp dịch vụ dẫn đường đưa ra những hệ thống mở
rộng như Satellite-Based Augmentation Systems (SBAS) và Ground-Based
Augmentation Systems (GBAS). SBAS và GBAS mà phù hợp với các tiêu
chuẩn ICAO sẽ được đưa vào sử dụng trong những năm 2000-2005.
2.1.3.3.

Giám sát (Surveillance):
6


❖ Trong thời gian tương lai gần, 5 hay 10 năm nữa, radar sơ cấp và radar
thứ cấp vẫn tiếp tục được sử dụng và được bổ sung truyền dữ liệu Mode
S ở những nơi có thể.
❖ Tại những vùng xa và biển sẽ được gia tăng sử dụng phương thức giám
sát tự động phụ thuộc (ADS) để bổ sung và dần thay thế cho việc báo
cáo vị trí bằng thoại như thủ tục hiện hành. Phương thức ADS-B được
triển khai từ năm 2005.
- Với hệ thống ATM, khi Ủy ban FANS của ICAO cho biết những khiếm
khuyết về mặt kỹ thuật của các công cụ sử dụng hiện tại trong việc cung cấp các

dịch vụ không lưu (ATS) và các giải pháp kỹ thuật mới cũng được đề xuất cùng
với các thành phần CNS. Tuy nhiên, những giải pháp mới này cho thấy sự cần
thiết đặt những công cụ đó vào trong một mơi trường điều hành mới với nhiều
khái niệm mới. Do đó ATM được đi liền sau cụm từ CNS trong khái niệm
CNS/ATM.
• Cơng việc của các kiểm sốt viên khơng lưu bao gồm chuỗi tác vụ phức hợp
địi hỏi kỹ năng cao và việc ứng phó linh hoạt có kinh nghiệm và nhất quán
trong việc nhận thức về không gian, xử lý thông tin, lý giải và ra quyết định.
Người KSV khơng lưu cịn phải biết tất cả những máy bay trong vùng trách
nhiệm đang ở đâu và xác định làm thế nào và khi nào thực hiện can thiệp
để đảm bảo chúng luôn giữ phân cách với những máy bay khác, trong khi
đó phải nghe các yêu cầu của họ để nâng độ cao, giảm độ cao, hạ cánh, cất
cánh...Tuy nhiên, ta cũng thừa nhận rằng những người KSV trong hệ thống
đã thực hiện những tác vụ ngày càng nhiều hơn và cũng nhận thấy rằng sự
cải thiện đáng kể chỉ có khi ta phát triển những công cụ phần mềm hổ trợ ra
quyết định mạnh. Việc phát triển các thành phần CNS và tự động hóa các
cơ quan ATC, trong khi chưa thay đổi vai trò của nhà cung cấp cấp dịch vụ
dẫn đường (ANSP), cung cấp một loạt các công cụ nâng cao và làm thay
7


đổi cơ bản phương thức làm việc của KSV. Những công cụ này nhằm trợ
giúp cho KSV ở mức độ nào đó trong việc dự đốn, phát hiện và giải quyết
xung đột.
• Việc đưa ra các tính năng mới CNS và gia tăng khả năng các hệ thống dưới
đất và trên máy bay cho phép hình thành các hệ thống ATM tiên tiến hơn
nhiều. Các cơng tác kiểm sốt khơng lưu đòi hỏi truyền dữ liệu dựa trên hệ
thống ATM phải có khả năng nhận, lưu trữ, xử lý, hiển thị và phổ biến thông
tin bay đến các chuyến bay được trang bị thiết bị và hoạt động trong môi
trường mà ở đó dịch vụ truyền dữ liệu được cung cấp.

• Một hệ thống ATM được tích hợp đầy đủ sẽ gia tăng ứng dụng tự động và
giảm hay loại bỏ một loạt các tác vụ không phù hợp cho việc điều hành
ATM bởi các hệ thống hiện hành. Hệ thống ATM bao gồm tất cả các thành
phần truyền thống kết hợp với các dịch vụ ATS và cũng được bổ sung một
số thành phần dẫn đường cơ sở. Hệ thống này có thể được triển khai bất kỳ
khi nào hay suốt quá trình điều hành, từ sân bay đến đường dài và cung ứng
các tiện ích đáng kể
• Việc áp dụng thông tin bằng vệ tinh cho phép phát triển khái niệm mới là
máy bay sẽ tự động báo cáo vị trí của nó tại bất kỳ nơi nào trên thế giới mà
không gặp hạn chế về truyền tin, giám sát bằng ADS.
• Việc xây dựng hệ thống ATM ban đầu tập trung vào các dịch vụ ATS cơ
bản và chức năng quản lý luồng không lưu (ATFM). Tuy nhiên, cuối cùng
thích hợp hơn là các vấn đề liên quan đến điều hành bay sẽ được tích hợp
đầy đủ như một phần chức năng của hệ thống ATM. Ngoài ra, khả năng liên
kết bên ngoài vào hệ thống sẽ làm gia tăng khả năng điều hành mà khơng
có trong những hệ thống hiện hành. Việc tích hợp nhiều chức năng sẽ được
thực hiện đầy đủ qua việc sử dụng truyền dữ liệu để trao đổi thông tin giữa
các thành phần trong hệ thống ATM.
8


• Sự mong đợi tính chính xác sẽ được cải thiện qua những tính tốn đúng đắn
được kết hợp với tự động hóa. Việc dự báo và phát hiện xung đột dựa trên
các phương pháp tính tốn mở rộng sẽ cho phép dẫn đường tốt hơn.
• Có một số vấn đề cần thận trọng khi xem xét tính tự động hóa. Hầu hết
những ý kiến phê phán đều nhằm vào một thực tế rằng diễn tiến của các
chuyến bay thường khơng như mong đợi khi có các biến cố bất ngờ. Khi đó,
những KSV mới có đủ sự linh hoạt và năng lực trong việc đưa ra một kế
hoạch, quyết định thích hợp. Ngược lại, các máy tính và phần mềm tương
ứng chỉ là trợ giúp KSV hoàn thành nhiệm vụ của họ. Do đó, việc tự động

hóa là một trong những yêu cầu cho việc điều hành bay, yếu tố con người
vẫn giữ trách nhiệm quản lý và điều khiển chính cho tồn hệ thống. Giao
tiếp giữa người và máy phải có hiệu quả và thích hợp trong các hệ thống
trên mặt đất cũng như trên máy bay, nó cho phép những tác động giữa phi
công, KSV với hệ thống tự động hóa diễn ra phù hợp, dễ dàng hơn.
• Hệ thống ATM phải cung cấp một sự chia sẻ chung cho nhiều người dùng
và các cấp độ trang bị thiết bị hàng không khác nhau. Một thách thức chính
trong việc phát triển các qui trình kỹ thuật ATM bằng các công nghệ mới là
việc thể hiện những đổi mới của hệ thống vào các quy trình điều hành của
con người. Các yếu tố con người được xem xét một cách thận trọng nhằm
xác định những điều gì có thể được triển khai và thời điểm và những việc
cần thực hiện.
• Q trình phát triển hệ thống ATM phải có sự tiến hóa. Thường ln có
những thách thức để đạt đầy đủ, lợi ích của những tính năng mà công nghệ
mới mang đến. Thực tế là việc chuyển tiếp và kết hợp là những vấn đề khó
khăn đối với những người thiết kế hệ thống ATM. Một điều không thực tế
khi phát triển từ một hệ thống này sang một hệ thống khác trong khoảng
thời gian vài năm. Ngược lại, việc thiết kế cho ATM tương lai phải gồm
9


một chuỗi nhiều cải tiến về sự ngầm hiểu tốt, có thể quản lý được, mang lại
lợi nhuận hầu bảo đảm vùng trời cho những người dùng với một hệ thống
an tồn, có năng lực, hiệu quả, có quy tắc và mơi trường ra lệnh.
2.2.

Các khái niệm trong ATN.
2.2.1.

Mơ hình OSI của ISO


2.2.1.1.

Xây dựng kiến trúc mạng máy tính (Network
Architecture):

Ý nghĩa sự phân lớp trong việc xây dựng mạng:
- Do có nhiều cấu trúc mạng có thể thiết lập và các dịch vụ của người sử dụng
không ngừng phát sinh nên để xây dựng một mạng máy tính ta cần phân chia công
việc làm nhiều công đoạn tương ứng phát triển theo hướng từ đơn giản đến phức
tạp, từ lệ thuộc phần cứng dần đến độc lập với phần cứng.
- Đáp ứng yêu cầu của hệ thống mở, tức hệ thống được lắp ghép từ các hệ
thống con, hay gọi là lớp, được tổ chức theo thứ bậc. Như thế nếu có bổ sung hay
thay đổi ở mỗi lớp sẽ không ảnh hưởng đến các lớp khác.
- Do việc phân lớp trong xây dựng mạng làm cho việc bảo trì, nâng cấp được
dễ dàng, cơ động và dễ kiểm tra sai sót nếu có.
- Có thể dễ dàng kết hợp giữa phần cứng và mềm trong vai trò của các lớp
nếu cần thiết.
2.2.1.2.

Các khái niệm mới:

- Khi kiến trúc mạng được phân lớp thì một lớp n trên máy tính này sẽ trao
đổi, hay giao tiếp với lớp n tương ứng trên máy tính kia. Mọi qui tắc và qui ước
dùng cho việc giao thiệp này gọi là giao thức (protocol).
10


- Giữa mỗi lớp kề cạnh nhau trên một máy tính sẽ có các hoạt động trao đổi
với nhau thơng qua giao tiếp (interface). Giao tiếp này bao hàm các hoạt động cơ

sở và các dịch vụ của lớp dưới cung cấp cho lớp cao hơn.
- Tập hợp các lớp và các giao thức trên gọi là kiến trúc mạng (network
architecture).
- Trong mỗi lớp sẽ có các vai trị, chức năng chính như sau:
➢ Có một cơ chế để thiết lập kết nối cho đúng đối tượng với phía máy
bên kia.
➢ Có các qui tắc để truyền dữ liệu, như đơn cơng, bán song cơng, song
cơng.
➢ Có cơ chế kiểm tra và xử lý lỗi đối với thông tin.
➢ Giải thuật quản lý số thứ tự của đơn vị thông tin luân chuyển qua nó.
Khả năng xử lý dữ liệu có khối lượng lớn, dài.
➢ Điều khiển lưu lượng thơng tin thu/phát.
➢ Có khả năng multiplexing/demultiplexing cho các kênh thơng tin nếu
có.
2.2.1.3.

Mơ hình OSI (Open Systems Interconnection):

Giới thiệu:
- Đây là mơ hình ghép nối các hệ thống có tính mở của cơ quan ISO đưa ra
năm 1983. Ngoài ra cơ quan CCITT cũng giới thiệu mơ hình này trong khuyến
nghị X.200.
- Mơ hình OSI thực chất khơng nói đến bất cứ tiêu chuẩn kỹ thuật nào để
thông tin dữ liệu, song nó chỉ ra cách thức có tính cấu trúc trong việc qui định các
yêu cầu kỹ thuật và các chức năng trong q trình thơng tin của hệ thống.
11


- Khái niệm hệ thống ở đây cần hiểu theo kiểu là hệ thống mở, tức hệ thống
được xây dựng từ các hệ thống con nối ghép theo thứ bậc mà thành. Trong mỗi hệ

thống con sử dụng các thủ tục và phương pháp truyền thơng được tiêu chuẩn hóa
theo mẫu tham khảo cho trước.
- Nguyên tắc xây dựng mô hình OSI:
+ Mơ hình chia làm 7 lớp : Ứng dụng (Application); Trình bày
(Presentation); Tổng hợp (Session); Vận chuyển (Transport); Mạng
(Network); Kết nối dữ liệu (Datalink); Vật lý (Physical).
+ Một mơ hình chia làm nhiều lớp, lớp N chỉ có thể giao tiếp với lớp
N+1 (gọi là lớp cao hơn) và lớp N-1 (gọi là lớp thấp hơn).
+ Mỗi lớp có nhiều dịch vụ phục vụ cho lớp cao hơn nó (lớp N+1) cũng
như có nhiều chức năng yêu cầu được phục vụ bởi lớp thấp hơn (lớp N-1).
+ Các lớp này có tính độc lập cao và có thể thay đổi mà khơng ảnh
hưởng các lớp kề cận.

Hình 2.2.1.3.1: Mơ hình OSI 7 lớp
Ý nghĩa từng lớp:

12