BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

o

DANH MỤC

1

Ý NGHĨA .........................................................................

2

MỤC TIÊU ......................................................................

3

CƠ SỞ LÝ THUYẾT ......................................................

3.1

LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN ĐỘNG CƠ DIESEL PHUN DẦU ĐIỆN TỬ ..........

3.2

SỰ KHÁC BIỆT GIỮA ĐỘNG CƠ DISEL VÀ ĐỘNG XĂNG ...................

3.3

TÍNH CHẤT VẬT LÝ CỦA NHIÊN LIỆU DIESEL. ................................

3.3.1

Khối lượng riêng..............................................................

3.3.2

Độ nhớt ...........................................................................

3.3.3

Tính bốc hơi ....................................................................

3.3.4

Nhiệt độ tự cháy .............................................................

3.3.5

Nhiệt độ đơng đặc ...........................................................

3.4

TÍNH CHẤT HÓA HỌC CỦA NHIÊN LIỆU DIESEL ..............................

3.4.1

Nhiệt trị ...........................................................................

3.4.2

Thành phần lưu huỳnh và tạp chất .................................


3.4.3

Độ axit ............................................................................

3.5

ĐÁNH GIÁ TÍNH TỰ CHÁY CỦA NHIÊN LIỆU .................................

3.5.1

Tỷ số nén của nhiên liệu diesel ‫ع‬th . ................................

3.5.2

Chỉ số xêtan: ...................................................................

3.5.3

Hằng số nhớt – khối lượng W: .......................................

3.6

GIẢN ĐỒ CHÁY CỦA ĐỘNG CƠ DIESEL. ........................................

3.6.1

Đặc điểm hình thành hịa khí trong động cơ diesel. .......

3.6.2


Đặc điểm quá trình cháy của động cơ diesel. .................

4

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ .....................

4.1

HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU COMMON RAIL........................................

4.2

CÁC CHI TIẾT TRONG HỆ THỐNG ..................................................

4.2.1 Thùng chứa nhiên liệu ..............................................................................


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4.2.2

Bơm tay ...................................................

4.2.3

Lọc nhiên liệu ..........................................

4.2.4


Bơm cao áp .............................................

4.2.5

Ống trữ nhiên liệu áp suất cao .................

4.2.6

Đường ống áp suất cao (đường ống nhiên

4.2.7

Kim phun .................................................

5

HỆ THỐNG ĐIỆN ĐÔNG CƠ ...................................

5.1

MẠCH KHỞI ĐỘNG ............................................................

5.2

ECU .................................................................................

5.2.1

Sơ đồ mạch điện ECU .............................


5.2.2

Booster pressure sensor (cảm biến áp suấ

5.2.3

Atmospheric pressure sensor (áp suất khí

5.2.4

Air flow sensor (cảm biến lưu lượng khí

5.2.5

Coolant temperature sensor .....................

5.2.6

Fuel temperature sensor (cảm biến nhiệt

5.2.7

Fuel pressure sensor (cảm biến áp suất nh

5.2.8

Fuel filter water sensor (cảm biến nước)

5.2.9


Knock sensor (cảm biến kích nổ ) ...........

5.2.10

Crankshaft position sensor (cảm biến trục

5.2.11

Camshaft position sensor (cảm biến vị trí

5.2.12

Swich input signal (tín hiệu khác) ...........

5.2.13

Cảm biến bàn đạp ga ...............................


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

DANH MỤC HÌNH ẢNH
Hình 3-1 Biểu đồ quá trình cháy của động cơ................................................................. 14
Hình 4-1 Quá trình hình thành nhiên nhiên liệu.............................................................. 19
Hình 4-2 Hệ thống nhiên liệu........................................................................................... 20
Hình 4-3 Cấu tạo kim phun.............................................................................................. 22
Hình 4-4 Quá trình phun nhiên liệu................................................................................. 23
Hình 5-1 Sơ đồ mạch khởi động.......................................................................................25
Hình 5-2 Sơ đồ tín hiệu.....................................................................................................26
Hình 5-3 Sơ đồ mạch điện ECU.......................................................................................31

Hình 5-4 Cảm biến áp suất tăng áp..................................................................................32
Hình 5-5 Sơ đồ chân cảm biến......................................................................................... 33
Hình 5-6 Cấu tạo cảm biến lưu lượng khí nạp.................................................................34
Hình 5-7 Nguyên lý hoạt động..........................................................................................35
Hình 5-8 Sơ đồ chân cảm biến HFM................................................................................35
Hình 5-9 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát...................................................................... 36
Hình 5-10 Sơ đồ chân cảm biến nhiệt độ nước làm mát.................................................. 36
Hình 5-11 Sơ đồ chân cảm biến nhiệt độ nhiên liệu.........................................................37
Hình 5-12 Cảm biến áp suất nhiên liệu............................................................................38
Hình 5-13 Sơ đồ chân cảm biến áp suất nhiên liệu..........................................................38
Hình 5-14 Cảm biến kích nổ.............................................................................................39
Hình 5-15 Sơ đồ chân cảm biến kích nổ...........................................................................39
Hình 5-16 Cảm biến trục khuỷu....................................................................................... 40
Hình 5-17 Sơ đồ chân cảm biến trục khuỷu..................................................................... 40
Hình 5-18 Cảm biến vị trí trục cam..................................................................................41
Hình 5-19 Sơ đồ chân cảm biến vị trí trục cam................................................................41
Hình 5-20 Sơ đồ chân tín hiệu cơng tắc phanh................................................................42
Hình 5-21 Sơ đồ chân tín hiệu bàn đạp ly hợp.................................................................42
Hình 5-22 Sơ đồ chân cảm biến bàn đạp ga.................................................................... 43


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

1

Ý NGHĨA

Ngành công nghiệp ô tô được đánh giá là một trong những ngành công nghiệp đi
đầu, kéo theo sự phát triển của các ngành cơng nghiệp khác. Vì vậy, sự phát triển
mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô được xem là nhân tố tác động tích cực thúc

đẩy các ngành có liên quan phát triển, tạo động lực xây dựng nền công nghiệp hóa,
hiện đại hóa đất nước.
Ơ

tơ là sản phẩm được cấu thành từ hơn 3.000 phụ tùng, linh kiện khác nhau (đối với

ơ tơ con, số linh kiện, phụ tùng có thể từ hơn 20.000 đến 30.000 – tính theo những linh
kiện nhỏ nhất) được sản xuất từ nhiều ngành nghề khác nhau, chủ yếu là cơ khí, điện tử,
cao su-nhựa, trong đó nhiều phụ tùng lại được lắp ráp từ vài chục đến vài trăm

linh kiện như động cơ, hộp số.
Để nâng cao và duy trì chất lượng cho nguồn nhân lực trong mỗi tổ chức thì một
hoạt động khơng thể thiếu đó là cơng tác đào tạo nguồn nhân lực. Thơng qua các
hoạt động đó giúp cho các tổ chức tạo được vị thế của mình trong mơi trường kinh
doanh cạnh tranh ngày càng khốc liệt. Hướng tới việc đào tạo nguồn nhân lực có
trình độ chun mơn cao thì chúng ta cần một chương trình đào tạo khoa học gắn
liền với thực tiễn. Các công nghệ trên động cơ ơ tơ hiện tại thì ln được đổi mới và
cải tiến nhằm hướng tới việc tiết kiệm nhiên liệu, giảm thiểu ơ nhiễm mơi trường, an
tồn và tiện lợi. Cùng với đó là sự phức tạp trong hệ thống điều khiển để đảm bảo
các chức năng trên vận hành ổn định. Đồ án của chúng tôi giúp cho người kĩ thuật
viên tìm hiểu thêm về cơng nghệ mới được áp dụng trên động cơ SSANGYONG
REXTON II bao gồm cấu tạo, nguyên lý của hệ thống phun dầu điện tử, các cảm
biến sử dụng trên động cơ và cách vận hành của động cơ thông qua hộp điều khiển
ECU. Nhờ đó mà kĩ thuật viên có thể nắm bắt các công nghệ hiện đại, biết cách thức
kiểm tra sửa chữa khi có lỗi xảy ra trên xe. Thơng qua đồ án này nó khơng chỉ giúp
cho chúng tơi có thêm kiến thức chuyên sâu, hiểu rõ công việc thực tế cần phải làm
mà cịn là tài liệu có thể lưu trữ lại giúp các bạn sinh viên khóa sau có thêm nguồn
tài liệu để nghiên cứu và phát triển.



BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

2

MỤC TIÊU

Thiết kế và đại tu mơ hình động cơ.
Nêu ra cấu tạo và ngun lý các bộ phận trong hệ thống.
Xây dựng quy trình chẩn đoán động cơ.
Đối tượng đề tài là động cơ phun dầu điện tử SSANGYONG REXTON II.
3
3.1

CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Lịch sử phát triển động cơ diesel phun dầu điện tử

Động cơ Diesel hay còn gọi là động cơ nén cháy hoạt động theo nguyên lý tự
cháy, được Rudolf Diesel phát minh vào năm 1892 và đặt theo tên ông. Động cơ
Diesel là một loại động cơ đốt trong, trong đó việc đánh lửa nhiên liệu được gây ra
bởi nhiệt độ cao của khơng khí trong xi lanh do nén cơ học (nén đoạn nhiệt). Điều
này trái ngược với các động cơ đánh lửa như động cơ xăng hay động cơ ga (sử dụng
nhiên liệu khí) sử dụng bộ đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu-khơng khí. Đến
năm 1927 Robert Bosh mới phát triển bơm cao áp (bơm phun Bosch lắp cho động
cơ Diesel trên ô tô thương mại và ô tô khách vào năm 1936).
Động cơ diesel hoạt động bằng cách chỉ nén khơng khí. Điều này làm tăng nhiệt
độ khơng khí bên trong xi lanh lên cao đến mức nhiên liệu diesel được phun vào
buồng đốt tự bốc cháy. Với nhiên liệu được đưa vào khơng khí ngay trước khi đốt,
sự phân tán của nhiên liệu không đồng đều; đây được gọi là hỗn hợp nhiên liệukhông khí khơng đồng nhất. Mơ-men xoắn mà động cơ diesel tạo ra được điều khiển
bằng cách điều khiển tỷ lệ nhiên liệu-khơng khí (λ); thay vì điều tiết khí nạp, động
cơ diesel phụ thuộc vào việc thay đổi lượng nhiên liệu được phun và tỷ lệ nhiên liệukhơng khí thường cao.

Động cơ diesel có hiệu suất nhiệt cao nhất (hiệu suất động cơ) so với bất kỳ động cơ
đốt trong hoặc đốt ngồi. Động cơ sử dụng chu trình Diesel thường hiệu quả hơn, mặc
dù bản thân chu trình Diesel kém hiệu quả hơn ở các tỷ số nén bằng nhau. Vì động cơ
diesel sử dụng tỷ số nén cao hơn nhiều (nhiệt nén được sử dụng để đốt cháy nhiên liệu
diesel cháy chậm), tỷ lệ cao hơn đó bù đắp cho tổn thất bơm khơng khí trong động cơ,
do hệ số giãn nở rất cao và đốt cháy nghèo vốn có cho phép tản nhiệt bởi khơng khí dư
thừa. Một sự mất mát hiệu suất nhỏ cũng được tránh so với động cơ


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

phun xăng thì nhiên liệu khơng cháy khơng có ở chụp xupap và do đó nhiên liệu
không đi trực tiếp từ đầu vào ra ống xả. Động cơ diesel tốc độ thấp (như được sử
dụng trong tàu và các ứng dụng khác trong đó trọng lượng tổng thể của động cơ
tương đối không quan trọng) có thể đạt hiệu suất hiệu quả lên tới 55%.

[1]

Các động cơ diesel trên đường hiện tại có hiệu suất nhiệt xấp xỉ 42% khi đầy tải,
với 28% năng lượng nhiên liệu bị lãng phí trong khí thải (bao gồm 4% tổn thất do
bơm), 28% năng lượng tiêu hao nhiên liệu đến phương tiện làm mát khi loại bỏ nhiệt
môi trường xung quanh (bao gồm 4% do ma sát cơ học và các phụ kiện ký sinh), và
2% là thất thoát nhiệt khác.
Động cơ turbo-diesel hiện đại sử dụng hệ thống phun nhiên liệu common-rail
được điều khiển điện tử để tăng hiệu suất. Với sự trợ giúp của hệ thống nạp turbo
biến đổi hình học (mặc dù phải bảo dưỡng nhiều hơn), điều này cũng làm tăng mômen xoắn của động cơ ở tốc độ động cơ thấp (1200-1800 RPM). Động cơ diesel tốc
độ thấp như MAN S80ME-C7 đã đạt được hiệu suất chuyển đổi năng lượng tổng thể
là 54,4%, đây là mức chuyển đổi nhiên liệu thành công suất cao nhất đối với bất kỳ
động cơ đốt trong nào. Các động cơ diesel trong xe tải lớn, xe buýt và ơ tơ diesel
mới hơn có thể đạt hiệu suất cao nhất khoảng 45%.

Hệ thống nhiên liệu Diesel không ngừng được cải tiến với các giải pháp kỹ thuật
tối ưu nhắm làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm và suất tiêu hao nhiên liệu. Các nhà
nghiên cứu về động cơ Diesel đã đề ra nhiều biện pháp khác nhau về kỹ thuật phun
và tổ chức quá trình cháy nhằm hạn chế các chất ô nhiễm. Các biện pháp chủ yếu
tập chung vào giải quyết các vấn đề:
-

Tăng tốc độ phun để giảm nồng độ bồ hóng do tăng tốc hịa trộn nhiên liệu

khơng

khí.
-

Tăng áp suất phun, đặc biệt là đối với động cơ phun trực tiếp.

Điều chỉnh dạng quy luật phun theo khuynh hướng kết thúc nhanh quá trình

phun để làm giảm HC.
-

Biện pháp hồi lưu một bộ phận khí xả.

Hiện nay các nhược điểm đó đã được khắc phục bằng cách cải tiến một số bộ
phận của hệ thống nhiên liệu Diesel điện tử như:


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

-


Bơm cao áp điều khiển điện tử.

-

Vịi phun điện tử.

-

Ống tích trữ nhiên liệu áp suất cao (ống Rail).

Với các ứng dụng mạnh mẽ về điều khiển tự động trong hệ thống nhiên liệu
Diesel và nhờ sự phát triển về công nghệ, năm 1986 Bosch đã đưa ra thị trường cơ
cấu điều khiển điện tử cho hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel được gọi là hệ thống
nhiên liệu Common Rail Diesel. Cho đến ngày nay hệ thống cung cấp nhiên liệu
Common Rail Diesel đã được hoàn thiện. Trong động cơ Diesel hiện đại áp suất
phun được thực hiện cho mỗi vòi phun một cách riêng biệt, nhiên liệu áp suất cao
được chứa trong một đường ống (Rail) và được phân phối đến từng vòi phun theo
yêu cầu. So với các hệ thống cung cấp nhiên liệu Diesel thơng thường thì Common
Rail Diesel đã đáp ứng và giải quyết được những vấn đề:
-

Giảm tối đa mức độ tiếng ồn.

-

Nhiên liệu được phun ra với áp suất rất cao nhờ kết hợp điều khiển điện

tử, áp
suất phun có thể đạt tới 184 MPa. Thời gian phun cực ngắn và tốc độ phun cực

nhanh (khoảng 1,1 ms).
Có thể thay đổi áp suất phun và thời điểm phun tùy theo chế độ làm việc

-

của
động cơ.
3.2

Sự khác biệt giữa động cơ disel và động xăng

Kỳ
Hút


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Nén

sớm và
Nổ

và sinh
Xả

thải.


Ưu điểm:


-

Công suất động cơ Diesel lớn hơn 1,5 lần so với động cơ xăng.

-

Nhiên liệu Diesel rẻ tiền hơn xăng.

-

Suất tiêu hao nhiên liệu riêng của động cơ Diesel thấp hơn động cơ

xăng.
-

Nhiên liệu Diesel khơng b cháy ở nhiệt độ bình thường, vì vậy ít nguy

hiểm.
-

Động cơ Diesel ít hư hỏng vặt vì khơng có bộ đánh lửa và bộ chế hồ

khí.


Nhược điểm:

-

Cùng một cơng suất thì động cơ Diesel có khối lượng nặng hơn động cơ


xăng.
-

Những chi tiết của hệ thống nhiên liệu như bơm cao áp, kim phun được chế tạo

rất tinh vi, địi hỏi độ chính xác cao với dung sai 1/1000mm. Tỉ số nén cao đòi hỏi
vật liệu chế tạo các chi tiết động cơ như nắp xilanh, …phải tốt. Các yếu tố trên làm
cho động cơ Diesel đắt tiền hơn động cơ xăng.


-

Sửa chữa hệ thống nhiên liệu cần phải có máy chuyên dùng, dụng cụ đắt

tiền và

thợ chuyên môn cao.
-

Tốc độ động cơ Diesel thấp hơn tốc độ động cơ xăng.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

3.3

Tính chất vật lý của nhiên liệu diesel.

3.3.1


Khối lượng riêng
o

Thông thường khối lượng riêng ρ của nhiên liệu được cho ở nhiệt độ 20 C. Căn
cứ vào khối lượng riêng cũng có thể sơ bộ biết được khả năng bay hơi của nhiên
liệu. Nhiên liệu diesel là nhiên liệu nặng, khó bay hơi nên ρ = 0,80÷0,95g/cm.
3.3.2

Độ nhớt
o

Độ nhớt của nhiên liệu thường được cho ở 20 C và ở hai dạng:
2

2

Độ Nhớt động học: ν (m /s và cm /s tức St – stốc). Đối với diesel có ν = 2,5÷8,5cSt.

Độ nhớt tương đối: là tỷ số giữa thời gian chảy của 200ml nhiên liệu vào 200ml
o

nước cất ở cùng 20 C qua lỗ đo của thiết bị đo độ nhớt. Độ nhớt tương đối cịn có
tên gọi là Engle kí hiệu là E t và thiết bị đo là Engle kế. nếu độ nhớt tương đối lớn
o

hơn 5 Et thì phải hâm nóng nhiên liệu trước khi sử dụng.
3.3.3

Tính bốc hơi


nhiên liệu quyết định tính chất và thời gian của q trình hình thành hỗn hợp.
Tính bốc hơi phụ thuộc vào thành phần của nhiên liệu và được thể hiện qua đường
cong chưng cất.
3.3.4

Nhiệt độ tự cháy

Nhiệt độ thấp nhất mà hỗn hợp nhiên liệu – khơng khí ( với tỷ lệ nhất định ) tự
bốc cháy ( không cần nguồn lửa từ bên ngoài ). Nhiệt độ tự cháy thường tỷ lệ nghịch
với khối lượng riêng ρ. Paraphin có nhiệt độ tự cháy thấp nhất cịn các-bua-hy-dro
thơm có nhiệt độ tự cháy cao nhất.
3.3.5

Nhiệt độ đơng đặc

Nhiệt độ đơng đặc cao thì phải hâm nóng (sấy) trước khi sử dụng. Người ta
thường sử dụng phụ gia để giảm nhiệt độ đông đặc. Đối với nhiên liệu diesel, nhiệt
o

o

độ đông đặc nằm trong khoảng -60 ÷ +5 C.
3.4

Tính chất hóa học của nhiên liệu diesel

3.4.1

Nhiệt trị


Là nhiệt lượng thu được khi đốt cháy hoàn toàn một đơn vị đo lường của nhiên liệu.

trong tính tốn, người ta phân biệt hai loại nhiệt trị là nhiệt trị cao và nhiệt trị thấp.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Nhiệt trị cao Qo là tồn bộ nhiệt lượng thu được, cịn nhiệt trị thấp QH là nhiệt
lượng thu được Qo trừ phần nhiệt lượng tỏa ra khi ngưng tụ hơi nước trong sản
phẩm cháy. Trong tính tốn thường sử dụng nhiệt trị thấp QH vì nhiệt độ khí thải
thường lớn hơn nhiều so với nhiệt độ ngưng tụ hơi nước ở cùng áp suất. Nhiên liệu
diesel trong tính tốn lấy QH = 42,5MJ/kg.
3.4.2

Thành phần lưu huỳnh và tạp chất

Trong nhiên liệu ở dạng tạp chất còn lại khi chưng cất dầu. Lưu huỳnh khi cháy
sẽ tạo ra SO2 sẽ kết hợp với hơi nước (cũng tạo ra khi nhiên liệu cháy) tạo thành axít yếu H2SO3 gây ăn mịn hóa học, ăn mịn các chi tiết trong động cơ và mưa axit.
Hiện tại các nước châu âu giới hạn tạp chất lưu huỳnh trong diesel khơng q 0,15%.
Cịn nước ta thì vẫn dùng nhiên liệu diesel có tới 1% lưu huỳnh.
3.4.3

Độ axit

Nhiên liệu được biểu thị bằng số mg hy-dro-xit kali KOH cần thiết để trung hịa
lượng axit có trong 1g nhiên liệu. Độ a-xít càng cao càng gây mịn các chi tiết trong
động cơ và làm tăng muội than. Đối với nhiên liệu diesel, độ a-xit khơng được vượt
q 10mg KOH.
3.5


Đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu

3.5.1

Tỷ số nén của nhiên liệu diesel ‫ع‬th .

Tính tự bốc cháy của nhiên liệu Diesel: Tính tự cháy của nhiên liệu trong buồng
cháy là một chỉ tiêu quan trọng của nhiên liệu diesel. Trong động cơ diesel nhiên liệu
được phun vào buồng cháy ở cuối kỳ nén, nó sẽ khơng bốc cháy ngay mà phải qua
một thời gian chuẩn bị làm thay đổi các tính chất vật lý và hóa học (xé tơi tia nhiên
liệu thành các hạt nhỏ, các hạt được sấy nóng, bay hơi và hịa trộn với khơng khí tạo
nên hịa khí trong buồng cháy, các phân tử O 2 và nhiên liệu trong hịa khí va đập với
nhau tạo phản ứng chuẩn bị cháy …v...v) sau đó tự bốc cháy .Thời gian tính từ lúc
bắt đầu phun nhiên liệu tới lúc hịa khí bốc cháy được gọi là thời kỳ cháy trễ và được
đo bằng thời gian ‫ح‬i (giây) hoặc góc quay trục khuỷu φi (độ).
Như vậy giá trị ‫ح‬i hoặc φi ngắn hay dài sẽ thể hiện rõ tính tự cháy dễ hay khó của
nhiên liệu diesel trong buồng cháy động cơ.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Trên thực tế người ta thường dùng các chỉ tiêu sau để đánh giá tính tự cháy của
nhiên liệu diesel:
1.

Tỷ số tới hạn ‫ع‬th;

2.


Số xêtan

3.

Số xêten

4. Chỉ số diesel
5.

D

Hằng số độ nhớt - khối lượng W

Ba chỉ tiêu đầu được đo trên động cơ thử nghiệm đặc biệt, trong điều kiện thử quy
định, hai chỉ tiêu cuối được đo trong phịng thí nghiệm hóa chất. Các động cơ về thử
nghiệm nhiên liệu có mã hiệu sau: ASTM – CFR (Mỹ), BASF (Đức) hoặc ИT9 (Nga).

Các động cơ trên có thể thay đổi dễ dàng Iỷ số nén ‫ع‬
Tỷ số tới hạn ‫ع‬th được xác định trên các động cơ thử nghiệm. Điều kiện thử
nghiệm như sau:
-

Tốc độ động cơ: n = 900 ±1 vòng / phút

-

Góc phun sớm: φps = 13 góc quay trục khuỷu, trước ĐCT

-


Nhiệt độ nước làm mát: tn = 100 ± 2 C

-

Nhiệt độ khơng khí trên đường nạp: tk = 65 ± 1 C

-

Nhiệt độ dầu trong các te: td = 50 ÷65 C
Áp suất dầu: pd = 0.17 ÷ 0.21 MPa;

-

Áp suất nâng kim phun: pph = 10.5 ± 0.4 MPa;

-

Lưu lượng nhiên liệu: Qnl = 10ml/ phút

-

Khe hở xupap lúc lạnh: δnạp = 0.20mm; δxả = 0.25mm;

0

0

0

0


Cho động cơ hoạt động bằng nhiên liệu cần thử nghiệm, thay đổi tỷ số nén ‫ ع‬sao cho
0

thời gian cháy trễ φi = 13 góc quay trục khuỷu (thời điểm bắt đầu cháy tại ĐCT).

Tỷ số nén thu được trong điều kiện đó chính là ‫ع‬th (đánh giá tính tự cháy của
nhiên liệu trong động cơ).
Nhiên liệu nào có ‫ع‬th càng thấp, tính tự cháy của nó càng tốt (dễ tự cháy).


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

3.5.2

Chỉ số xêtan:

Chỉ số xêtan của nhiên liệu được xác định theo nhiên liệu mẫu do hỗn hợp của
hai hydrocacbon tạo nên: chất xêtan chính (C 16H34) và chất α - metylnaptalin
(αC10H7CH3) với tính tự cháy rất khác nhau. Tính tự cháy của xêtan được lấy là
100 đơn vị còn α - metylnaptalin là 0 đơn vị. Pha trộn hai chất trên theo tỷ lệ thể tích
khác nhau sẽ được các nhiên liệu mẫu có tính tự cháy thay đổi từ 0 đến 100 đơn vị.
Số xêtan của nhiên liệu diesel là số phần trăm thể tích của chất xêtan chính (C 16H34)
có trong hỗn hợp của nhiên liệu mẫu, hỗn hợp này có tính tự cháy bên trong xilanh
động cơ thử nghiệm với các điều kiện thử nghiệm quy định, vừa bằng tính tự cháy
của nhiên liệu cần thử nghiệm.
2.5.3 Chỉ số diesel (D): là đại lượng quy ước, được dùng để đánh giá tính tự cháy
của nhiên liệu diesel. Chỉ số diesel D được xác định theo biểu thức:
D=


(141, 5 – 131,5γ)(1,8A + 32)
3

Trong đó: γ (kg/dm )
-

0

0

Khối lượng riêng của nhiên liệu ở 15 C; A ( C)

Điểm anilin, tức là nhiệt độ kết tủa của nhiên liệu cần thí nghiệm pha trong

aniline theo tỷ lệ thể tích 1:1
3.5.3

Hằng số nhớt – khối lượng W:

Là một chỉ tiêu đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu diesel bằng phương pháp gián
tiếp (xác định trong phịng thí nghiệm hóa chất).
Hiện nay thường dùng số xêtan để đánh giá tính tự cháy của nhiên liệu diesel.
3.6

Giản đồ cháy của động cơ diesel.

3.6.1

Đặc điểm hình thành hịa khí trong động cơ diesel.


Q trình cháy trong động cơ diesel có những địi hỏi sau: đảm bảo cho nhiên liệu
được cháy kiệt, kịp thời làm cho hóa năng của nhiên liệu được chuyển hết thành nhiệt
năng, rồi từ nhiệt năng chuyển biến thành cơ năng một cách hiệu quả nhất. Nhưng nhiên
liệu của động cơ diesel lại là những thành phần chưng cất nặng, khác với xăng, nhiên
liệu diesel có độ nhớt, khó bay hơi vì vậy khơng thể cho nhiên liệu và khơng khí được
hịa trộn trước bên ngồi xilanh nhờ bộ chế hịa khí giống như động cơ xăng,


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

mà phải dùng biện pháp phun tơi nhiên liệu nhờ chênh áp lớn vào môi trường áp suất
cao nhiệt độ lớn của môi chất công tác trong buồng cháy động cơ vào cuối kì nén,
làm cho hịa khí được hình thành trực tiếp bên trong xilanh. Sau đó hịa khí trải qua
các giai đoạn phản ứng hóa học phức tạp của ngọn lửa lạnh, ngọn lửa xanh, ngọn lửa
nóng và phát hỏa tự bốc cháy. Do cuối kì nén mới phun nhiên liệu vào xilanh động
0

cơ nên q trình hình thành hịa khí rất ngắn, chỉ chiếm khoảng 15 ÷ 35 góc quay
trục khuỷu, do đó tạo nên tình trạng khơng đều về thành phần hịa khí trong các khu
vực buồng cháy động cơ. Mặt khác không thể đem số nhiên liệu cấp cho chu trình
phun cùng một lúc vào xilanh động cơ, vì vậy trong suốt q trình phun nhiên liệu,
thành phần hịa khí trong xilanh cũng biến động liên tục. Tại khu vực hịa khí đậm,
nhiên liệu do thiếu oxy nên cháy chậm, thậm chí gây cháy khơng kiệt tạo ra khói đen
trong khí xả, cịn khu vực hịa khí nhạt gây nên tình trạng khơng tận dụng hết oxy. Vì
vậy động cơ diesel chỉ có thể hoạt động bình thường khơng thải khói đen, khi giá trị
sử dụng trung bình của hệ số dư lượng khơng khí α >1, nghĩa là trong tình trạng
khơng sử dụng hết số oxy nạp vào trong động cơ. Với trường hợp α >1 vẫn còn hiện
tượng cháy khơng kiệt, đó là một trong những vấn đề chính cần giải quyết để nâng
cao tính năng động lực và tính kinh tế của động cơ.
Như vậy, muốn nâng cao tính năng của động cơ cần phải đảm bảo nạp nhiều nhất

khơng khí mới vào xilanh, phải nâng cao mức hiệu suất sử dụng số khơng khí này,
có nghĩa là phải đảm bảo cho nhiên liệu được cháy kiệt với hệ số dư lượng khơng
khí α nhỏ nhất và quá trình cháy phải được kết thúc ở gần điểm chết trên.
Do đó, hình thành hịa khí và bốc cháy của nhiên liệu là các khâu then chốt quyết
định tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ diesel.
3.6.2

Đặc điểm quá trình cháy của động cơ diesel.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Hình 3-1 Biểu đồ quá trình cháy của động cơ.

Thời kì cháy trễ: được tính từ lúc bắt đầu phun nhiên liệu vào xilanh động cơ
(điểm 1) tới khi phát hỏa bốc cháy (điểm 2 hình 2.1). Đặc điểm của thời kì cháy trễ
là:
+
Tốc độ phản ứng hóa học tương đối chậm, sản vật của phản ứng là sản
vật trung
gian (như quá trình của ngọn lửa lạnh).
+

Nhiên liệu phun liên tục vào buồng cháy, cuối thời kì cháy trễ khoảng 30 ÷ 40%

nhiên liệu được phun vào, một vài động cơ cao tốc cá biệt có thể phun 100% nhiên

liệu trong thời kì này.
Thời kì cháy trễ của quá trình cháy trong động cơ diesel, trên một chừng mực nào
đó, cũng có những nét tương tự như thời kì cháy trễ của động cơ xăng, chủ yếu là để

hình thành nguồn lửa đảm bảo cho q trình cháy được phát triển ra tồn bộ buồng
cháy. Nhưng thời gian cháy trễ của động cơ xăng chủ yếu phụ thuộc vào việc chuẩn
bị phản ứng hóa học của hịa khí cịn ở động cơ diesel ngồi việc phải chuẩn bị cần
thiết cho phản ứng hóa học cịn phải phân bố nhiên liệu trong không gian buồng
cháy, sấy nóng các hạt nhiên liệu làm nhiên liệu bay hơi và khuếch tán…vì vậy càng
có nhiều yếu tố gây ảnh hưởng tới thời kì này.
o

Các thơng số đặc trưng của giai đoạn cháy trễ là thời gian cháy trễ τi (s) hay góc cháy trễ φi ( TK), phụ
thuộc trước hết vào thành phần và tính chất của nhiên liệu như số xêtan, xêten, độ nhớt, ...ngồi ra thời kì
cháy trễ còn chịu ảnh hưởng của yếu tố


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

nhiệt độ và áp suất trong xilanh tại thời điểm phun, độ phun tơi, mức độ chuyển
động rối của mơi chất.
Thời kì cháy nhanh: được tính từ điểm 2 đến khi đạt áp suất cực đại trong xilanh
o

ở động cơ cao tốc, pz thường xuất hiện ở vị trí 6 ÷ 10 góc quay trục khuỷu, phía sau
ĐCT. Đặc điểm của thời kì này là:
+

Nguồn lửa được hình thành, tốc độ cháy nhanh tăng, tốc độ tỏa nhiệt thường lớn

nhất; ở cuối thời kì này nhiên liệu bốc cháy chiếm khoảng 1/3 nhiên liệu cấp cho chu

trình.
+

+

Áp suất và nhiệt độ tăng nhanh, áp suất cao nhất lên tới 6 ÷ 9 (Mpa).

Nhiên liệu được phun tiếp vào buồng cháy (số lượng nhiên liệu phun vào thời kì

này phụ thuộc vào độ dài ngắn của thời gian cháy trễ và thời gian phun nhiên liệu của

chu trình) làm tăng nồng độ nhiên liệu trong hịa khí.


5
+
Trong thời kì cháy nhanh, tốc độ tăng
vượt q 4 ÷ 6 (x10 Pa/ độ) sẽ
p
áp suất





tạo nên các xung áp suất đập vào bề mặt các chi tiết trong buồng cháy, gây nên tiếng
gõ đanh, sắc đó là chế độ hoạt động thô bạo của động cơ diesel. Trong điều kiện hoạt
động thô bạo các chi tiết chịu tải của động cơ dễ hỏng, rút ngắn tuổi thọ, đồng thời
cịn gây khó khăn cho việc điều khiển lái xe, vì vậy cần tìm biện pháp tránh gây ra
hiện tượng trên. Tình hình cháy trong thời kì cháy nhanh phụ thuộc chính vào lượng
nhiên liệu cấp cho xilanh trong thời kì cháy trễ và tình hình tiến triển của những
chuẩn bị về mặt vật lý và hóa học của nhiên liệu trên. Nếu thời kì cháy trễ kéo dài,
và số lượng phun vào xilanh ở thời kì trên rất nhiều và đều được chuẩn bị đầy đủ để

cháy thì chỉ cần có một nơi nào đó phát hỏa, màng lửa sẽ lan nhanh đến mọi nơi của
buồng cháy. Tốc độ cháy rất lớn, do đó tăng tốc độ, gia tăng áp suất, hoạt động của
động cơ sẽ trở nên thô bạo, rất khó điều khiển trực tiếp tốc độ cháy của thời kì cháy
nhanh, nhưng có thể điều khiển một cách gián tiếp thông qua việc giảm bớt lượng
nhiên liệu cấp cho xilanh trong thời kì cháy trễ. Vì vậy có thể thấy, điều khiển thời kì
cháy trễ có ảnh hưởng rất quan trọng tới quá trình cháy của động cơ diesel. Tuy


nhiên, tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ diesel hoạt động thô bạo
chưa chắc đã quá kém.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Trong thực tế,


p

của động cơ diesel nằm trong khoảng

0T
lớn
0, 30, 6 MN / m K





hơn nhiều so với động cơ xăng ( khoảng 3 lần) vì tỷ số nén cao hơn. Chính vì vậy

nên động cơ diesel làm việc không êm dịu như động cơ xăng.
Thời kì cháy chính: tính từ điểm 3 đến điểm 4 (điểm có nhiệt độ lớn nhất). Điểm
o

nhiệt độ lớn nhất thường xuất hiện phía sau ĐCT khoảng 20 ÷ 25 góc quay trục
khuỷu.
Đặc điểm của thời kì này là:
+

Q trình cháy tiếp diễn với tốc độ cháy lớn, cuối thời kì cháy chậm đã nhả ra

chiếm khoảng 70 ÷ 80% nhiệt lượng cấp cho chu trình.
+
Trong thời kì này, thông thường đã kết thúc phun nhiên liệu, do sản vật cháy
tăng nhanh làm giảm nồng độ của nhiên liệu và oxy.
o

+
Nhiệt độ tăng lên tới giá trị lớn nhất (1700 ÷ 2000 C), nhưng do piston
đã bắt
đầu đi xuống nên áp suất hơi giảm xuống.
+

Nồng độ sản vật trung gian trong buồng cháy giảm nhanh, còn nồng độ của sản

vật cháy cuối cùng tăng nhanh.
Trong thời kì cháy chậm, mới đầu tốc độ cháy rất lớn, sau đó do lượng oxy trong
buồng cháy giảm dần, sản vật cháy tăng lên nhiều, điều kiện cháy trở nên khơng lợi
vì vậy cuối thời kì tốc độ cháy càng ngày càng chậm. Trong thời kì này một ít nhiên
liệu được cháy trong điều kiện rất nóng và thiếu oxy có thể cháy khơng hết tạo ra

muội than cùng theo khí xả thải ra ngồi trời gây ơ nhiễm mỗi trường. Vì vậy vấn đề
chính của thời kì cháy chậm là mẫu thuẫn giữa tốc độ cháy và tốc độ hình thành hịa
khí. Nếu tăng cường cung cấp oxy cho nhiên liệu để cải thiện chất lượng hình thành
hịa khí sẽ làm tăng tốc độ cháy, rút ngắn thời kì cháy chậm làm cho nhiên liệu cháy
hồn tồn, nâng cao thêm tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ.


Thời kì cháy rớt: được bắt đầu từ điểm nhiệt độ cực đại 4 tới khi cháy hết 5. Rất
khó xác định điểm 5, trên thực tế điểm 5 có thể kéo dài tới lúc mở cửa thải. Thông
thường coi điểm 5 là điểm có nhiệt lượng do cháy nhả ra chiếm 95 ÷ 97% nhiệt lượng


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

cũng cấp cho chu trình. Trong những động cơ cao tốc, thời kì này có thể chiếm khoảng

50% thời gian hình thành hịa khí và cháy của chu trình. Đặc điểm của thời kì này là:
+

Tốc độ cháy giảm dần tới khi kết thúc cháy, do đó tốc độ nhả nhiệt cũng giảm

dần tới 0.
+
Do thể tích mơi chất trong xilanh tăng dần nên áp suất và nhiệt độ đều
hạ thấp.
Ở thời kì cháy rớt do áp suất và nhiệt độ môi chất trong xilanh đều hạ thấp,
chuyển động của dịng khí yếu dần, sản vật cháy tăng dần làm cho điều kiện cháy
của nhiên liệu kém hơn so với thời kì cháy chậm, khả năng hình thành muội than (C)
càng lớn, mặt khác trong thời kì cháy rớt, sự cháy lại diễn ra trong quá trình giãn nở,
vì vậy phần nhiệt lượng nhả ra trong thời kì này chuyển thành cơng ít hiệu quả hơn

các thời kì trước. Ngược lại nó cịn làm tăng phụ tải nhiệt các chi tiết của động cơ,
tăng nhiệt độ khí thải và tăng tổn thất truyền nhiệt cho nước làm mát làm giảm các
tính năng động lực và tính năng kinh tế của động cơ. Do đó ln ln mong muốn
giảm thời kì cháy rớt tới mức ngắn nhất. Muốn vậy phải tăng cường chuyển động
của dịng khí trong buồng cháy động cơ cải thiện chất lượng hình thành hịa khí làm
cho nhiên liệu và khơng khí được hòa trộn tốt với nhau, đồng thời phải làm giảm
lượng nhiên liệu phun vào xilanh trong thời gian cháy chậm, làm cho quá trình cháy
về cơ bản kết thúc ở sát ĐCT.
Qua những phân tích ở trên đối với đặc điểm q trình cháy trong động cơ diesel
có thể thấy: muốn cho động cơ diesel hoạt động tin cậy ( đặc biệt là khi khởi động
lạnh), cần phải đảm bảo cho nhiên liệu có điều kiện tốt để phát hỏa; muốn cho động
cơ chạy êm, ít ồn, có tuổi thọ cao thì tốc độ tăng áp suất và áp suất cực đại thời kì
cháy nhanh khơng được vượt q giới hạn cho phép, phải tìm mọi cách rút ngắn thời
kì cháy trễ, giảm số hịa khí được hình thành và được chuẩn bị tốt trong thời kì này;
muốn cho nhiên liệu được cháy kiệt, kịp thời nâng cao các tính năng động lực và
kinh tế động cơ, giảm khói đen, cần cải thiện và tăng cường hòa trộn nhiên liệu và
khơng khí trong thời kì cháy rớt.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4
4.1

NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ
Hệ thống nhiên liệu Common rail

Động cơ Y250 sử dụng hệ thống nhiên liệu Common Rail Diesel, nhiên liệu được
nén dưới áp suất cao để nâng cao tính kinh tế nhiên liệu và cung cấp công suất động
cơ mạnh mẽ đồng thời triệt tiêu rung động và tiếng ồn động cơ.

Hệ thống này tích nhiên liệu đã được nén lại và cung cấp bởi bơm cao áp trong
đường ống phân phối. Bằng cách tích nhiên liệu ở áp suất cao hệ thống Common
Rail có thể cung cấp nhiên liệu ở áp suất cao độc lập và ổn định không phụ thuộc
vào tốc độ động cơ hay tải. ECU sẽ tính tốn rồi cung cấp một dịng điện đến van
điện từ bên trong vòi phun để điều khiển thời điểm phun và lượng phun đồng thời
theo dõi áp suất bên trong ống phân phối bằng cảm biến áp suất nhiên liệu. Lượng
phun sẽ được giới hạn trong các điều kiện nhất thời được xác định theo tốc độ động
cơ và nhu cầu lưu lượng.
Theo các tín hiệu đầu vào từ các cảm biến khác nhau, ECU động cơ sẽ tính tốn
nhu cầu của người lái (vị trí củabàn đạp ga) và sau đó kiểm sốt hiệu suất vận hành
tổng thể của động cơ và xe tại thời điểm đó.
ECU nhận tín hiệu từ các cảm biến thơng qua đường dữ liệu và sau đó thực hiện
điều khiển tỷ lệ nhiên liệu khơng khí hiệu quả của động cơ dựa trên các tín hiệu đó.
Tốc độ động cơ được đo bằng cảm biến tốc độ (vị trí) trục khuỷu và cảm biến tốc độ
(vị trí) trục cam xác định thứ tự phun mìn và ECU phát hiện vị trí bàn đạp của người
lái (nhu cầu của người lái) thơng qua tín hiệu điện được phát ra bởi sự thay đổi trở
lực trong cảm biến bàn đạp ga. Cảm biến lưu lượng khí (màng nóng) phát hiện
lượng khí nạp và gửi tín hiệu đến ECU. Đặc biệt, ECU động cơ kiểm soát tỷ lệ
khơng khí - nhiên liệu bằng cách nhận biết sự thay đổi lượng khơng khí tức thì từ
cảm biến lưu lượng khí để giảm lượng khí thải (điều khiển van EGR). Hơn nữa,
ECU sử dụng tín hiệu từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát và cảm biến nhiệt độ
khơng khí, cảm biến áp suất tăng áp và cảm biến áp suất khí quyển làm tín hiệu bù
để đáp ứng với việc bắt đầu phun, các giá trị cài đặt phun thí điểm, các hoạt động và
biến số khác nhau.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Áp suất phun tối đa của động cơ Y20 sẽ được giới hạn trong khoảng 1600bar nhờ
vào van giới hạn áp suất được gắn ở bơm cao áp. Nếu có lỗi xảy ra, van giới hạn áp

suất sẽ mở không cho áp suất lên quá cao (thường là 1800bar van sẽ mở để giảm áp).
Các đường ống cao áp sử dụng trong hệ thống Common Rail được chế tạo để có thể
chịu được áp suất cao lên đến 1600 bar, có kích thước là 377,7*25,3mm và được làm
bằng thép.

Hình 4-1 Quá trình hình thành nhiên nhiên liệu


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4.2

Các chi tiết trong hệ thống

Hình 4-2 Hệ thống nhiên liệu

4.2.1

Thùng chứa nhiên liệu

Thùng chứa nhiên liệu phải làm từ vật liệu chống ăn mòn và phải giữ cho
khơng bị rị rỉ ở áp suất gấp đơi áp suất hoạt động bình thường(hơn 0,3 bar).
Van an tồn phải được lắp để áp suất cao có thể tự thốt ra ngồi. Nhiên liệu
cũng khơng được rị ri ở cổ nối với bình lọc nhiên liệu hay ở thiết bị bù áp suất
khi xe bị rung xóc nhỏ, cũng như khi xe vào cua hoặc dừng hay chạy trên
dường dốc. Bình nhiên liệu động cơ phải nằm cách xa để trong trường hợp xảy
ra tai nạn sẽ khơng có nguy cơ bị cháy.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP


4.2.2

Bơm tay

Nếu nhiên liệu hết trong q trình lái xe hoặc khơng khí lọt vào đường dẫn nhiên
liệu sau khi thay bộ lọc nhiên liệu , nó có thể khiến động cơ khởi động kém hoặc
hỏng hóc đối với từng bộ phận. Do đó, bơm tay được lắp đặt để hút khí từ dây
chuyền. Khi xe ở trong các điều kiện như dưới đây, hãy nhấn bơm mồi cho đến khi
nó cứng lại trước khi khởi động động cơ.
- Sau khi hết nhiên liệu
- Sau khi xả hết nước từ bộ lọc nhiên liệu
- Sau khi thay bộ lọc nhiên liệu
4.2.3

Lọc nhiên liệu

Hệ thống yêu cầu cung cấp nhiên liệu tinh khiết hơn so với động cơ diesel thơng
thường. Nếu có vật liệu lạ trong nhiên liệu, hệ thống nhiên liệu bao gồm các bộ phận
bơm, van phân phối và vịi phun có thể bị hỏng. Bộ lọc nhiên liệu lọc sạch nhiên liệu
trước khi đến bơm cao áp để giúp bơm cao áp hoạt động tốt. Và hơn thế nữa, nó tách
nước khỏi nhiên liệu để ngăn nước xâm nhập vào đường ống áp suất cao.
4.2.4

Bơm cao áp

Đây là máy bơm pít tơng tạo ra áp suất cao; và được dẫn động bằng trục khuỷu
với bộ truyền xích. Bơm cao áp làm tăng áp suất nhiên liệu của hệ thống lên xấp xỉ.
1.600 bar và nhiên liệu nén này được chuyển đến bộ tích áp cao (đường ray chung)
trong ống thông qua đường áp suất cao.

4.2.5

Ống trữ nhiên liệu áp suất cao

Nó lưu trữ nhiên liệu chuyển từ bơm cao áp và cũng lưu trữ áp suất cao thực tế
của nhiên liệu. Ngay cả khi các kim phun phun nhiên liệu từ thanh ray, áp suất nhiên
liệu trong thanh ray được điều chỉnh chính đến một giá trị cụ thể. Đó là bởi vì tác
dụng của tích lũy được tăng lên nhờ tính đàn hồi độc đáo của nhiên liệu. Áp suất
nhiên liệu được đo bằng cảm biến áp suất đường ray. Và van định lượng đầu vào
(IMV) được bao gồm trong vỏ máy bơm cao áp giữ chắc chắn ở mức mong muốn.


BÁO CÁO ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

4.2.6

Đường ống áp suất cao (đường ống nhiên liệu)

Đường nhiên liệu truyền nhiên liệu áp suất cao. Theo đó, nó được làm bằng thép
để chịu được sự thay đổi áp suất tần số cao không liên tục xảy ra dưới áp suất hệ
thống tối đa và ngừng phun . Các đường phun giữa đường ray và kim phun đều có
cùng chiều dài; nó có nghĩa là chiều dài giữa thanh ray và mỗi kim phun là như nhau
và sự khác biệt về chiều dài được cộng lại bởi mỗi lần uốn.
4.2.7

Kim phun

Thiết bị phun xăng được cấu tạo bởi van điện từ, kim và vòi phun và được điều
khiển bởi ECU động cơ. Các vòi phun phun mở ra khi van điện từ được kích hoạt để
di-tiếp xảy ra bơm nhiên liệu vào buồng đốt trong động cơ. Khi vòi phun mở, nhiên

liệu còn lại sau khi phun sẽ trở lại bình nhiên liệu thơng qua đường hồi lưu.

Hình 4-3 Cấu tạo kim phun