Bộ GIáO DụC Và ĐàO TạO
TRƯờNG ĐạI HọC GIAO THÔNG VậN TảI
------------------------------

trần xuân quang

Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lợng
công tác bảo trì đờng bộ trên địa bàn
tỉnh Lào Cai

LUậN VĂN THạC Sĩ Kỹ THUậT

Hà NộI - 2017


Bộ GIáO DụC Và ĐàO TạO
TRƯờNG ĐạI HọC GIAO THÔNG VậN TảI
------------------------------

trần xuân quang

Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lợng
công tác bảo trì đờng bộ trên địa bàn
tỉnh Lào Cai
NGàNH: Kỹ THUậT XÂY DựNG CÔNG TRìNH GIAO THÔNG
MÃ Số: 60.58.02.05
CHUYÊN SÂU: XÂY DựNG ĐƯờNG ÔTÔ Và ĐƯờNG THàNH PHố

LUậN VĂN THạC Sĩ Kỹ THUậT
HƯớNG DẫN KHOA HọC:
PGS.TS. nguyễn quang phóc

Hµ NéI - 2017


1

LỜI CAM ĐOAN
Tơi xin cam đoan đây là cơng trình nghiên cứu của riêng tôi dưới sự
hướng dẫn trực tiếp của thầy PGSTS. Nguyễn Quang Phúc. Mọi tham khảo
dùng trong luận văn đều được trích dẫn nguồn rõ ràng và có độ chính xác cao
nhất trong phạm vi hiểu biết của tôi. Mọi sao chép không hợp lệ, vi phạm quy
chế đào tạo, hay gian trá, tơi xin hồn tồn chịu trách nhiệm.
Hà Nội,

tháng

năm 2017

Học viên

Trần Xuân Quang


2

LỜI CẢM ƠN
Sau thời gian học tập, nghiên cứu, với sự giúp đỡ của các thầy cô
Trường Đại học Giao thơng vận tải, tác giả đã hồn thành luận văn Thạc sĩ kỹ
thuật “Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng cơng tác bảo trì đường bộ
trên địa bàn tỉnh Lào Cai”.

Với tình cảm chân thành, tác giả xin bày tỏ lòng cám ơn đến Ban Giám
hiệu, Phòng Đào tạo sau đại học, Khoa Cơng trình, Bộ mơn Đường Bộ Trường Đại học Giao thông vận tải, các cán bộ quản lý và tồn thể q thầy
cơ tham gia giảng dạy Lớp Kỹ thuật xây dựng cơng trình giao thơng C khóa
23.2 đã tận tình giúp đỡ, tạo điều kiện cho tác giả trong q trình học tập và
hồn thành luận văn này.
Đặc biệt, tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến

người thầy hướng dẫn

PGSTS. Nguyễn Quang Phúc đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn tác giả nghiên
cứu đề tài, hiệu chỉnh và hoàn thiện luận văn.
Cuối cùng, tác giả xin chân thành cảm ơn Sở giao thơng vận tải Lào
Cai, các đồng nghiệp và gia đình đã tạo mọi điều kiện, động viên và giúp đỡ
tác giả trong suốt thời gian qua.
Xin trân trọng cảm ơn!


3

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN.............................................................................................i
LỜI CẢM ƠN..................................................................................................ii
MỤC LỤC.......................................................................................................iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU............................................................................vi
DANH MỤC HÌNH VẼ................................................................................vii
MỞ ĐẦU...........................................................................................................1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CƠNG TÁC BẢO TRÌ, SỬA CHỮA
ĐƯỜNG BỘ.....................................................................................................4
1.1. Khái niệm về bảo trì, sửa chữa đường bộ:.............................................4
1.2.Nội dung bảo trì cơng trình đường bộ:....................................................4

1.3. Những vấn đề chung trong công tác sửa chữa mặt đường...................5
1.3.1. Khái quát về phân loại công việc sửa chữa đường và các tiêu chí phân
loại.....................................................................................................................5
1.3.2. Phân loại mức độ suy giảm khả năng phục vụ của đường để phục vụ
cho việc lập kế hoạch sửa chữa đường..............................................................8
1.4. Kết luận chương:....................................................................................22
CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ VÀ CƠNG
TÁC BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH LÀO CAI.............24
2.1. Khái quát chung về tỉnh Lào Cai:.........................................................24
2.1.1 Vị trí địa lý..............................................................................................24
2.1.2 Quy mô của tỉnh Lào Cai........................................................................24
2.2. Hệ thống, mạng lưới và hiện trạng đường bộ trên địa bàn tỉnh Lào
Cai:..................................................................................................................29
2.2.1. Đối với đường Quốc lộ:.........................................................................29
2.2.2 Đối với đường tỉnh lộ: Hiện tại tỉnh Lào Cai có 15 tuyến đường trục:. .30
2.2.3. Đường sắt:.............................................................................................31
2.2.4. Đường cao tốc:......................................................................................32
2.2.5. Hệ thống đường sông:...........................................................................32


4

2.2.6. Hệ thống đường hàng khơng:................................................................32
2.3 Tình trạng hư hỏng mặt đường và các cơng trình trên đường giao
thơng tỉnh Lào Cai.........................................................................................32
2.3.1 Đối với các tuyến đường Quốc lộ:.........................................................32
2.3.2 Đối với đường tỉnh lộ:............................................................................37
2.4. Các nguyên nhân gây ra hư hỏng đường bộ:.......................................39
2.5. Tình hình cơng tác quản lý bảo trì đường bộ trên địa bàn tỉnh Lào
Cai...................................................................................................................39

2.5.1. Cơng tác Quản lý, bảo dưỡng thường xuyên.........................................39
2.5.2. Công tác nâng cấp và sửa chữa, sửa chữa đột xuất của tỉnh Lào Cai
trong giai đoạn năm 2011-2015.......................................................................40
2.6 Giới thiệu khái quát về cơng tác bảo trì mặt đường............................41
2.6.1. Mục đích của khai thác đường..............................................................41
2.6.2 Nhiệm vụ của khai thác đường...............................................................41
2.6.3. Đánh giá.................................................................................................43
2.7. Chi phí hàng năm dành cho cơng tác bảo trì đường bộ trên địa bàn
tỉnh Lào Cai: Đối với năm 2016...................................................................52
2.8. Kết luận chương 2..................................................................................53
CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP NÂNG CAO CHẤT
LƯỢNG CƠNG TÁC BẢO TRÌ ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN TỈNH
LÀO CAI........................................................................................................55
3.1. Phân tích giải pháp xử lý trong công tác quản lý và bảo dưỡng
thường xuyên.................................................................................................55
3.1.1. Cơ sở lựa chọn giải pháp bảo trì, sửa chữa phù hợp.............................55
3.1.2. Phân tích đánh giá về điều kiện áp dụng vật liệu và cơng nghệ mới thích
hợp cho cơng tác bảo trì mặt đường bê tơng nhựa..........................................57
3.1.3. Những phương hướng chủ yếu về cơ giới hóa cơng tác bảo trì, sửa chữa
đường...............................................................................................................60
3.1.4. Các giải pháp cải tiến bộ máy quản lý:..................................................62


5

3.2. Phân tích giải pháp xử lý áp dụng cơng nghệ và vật liệu mới............66
3.2.1. Cơng nghệ cào bóc và tái chế lớp phủ mặt đường bê tông asphalt trong
xây dựng đường...............................................................................................66
3.2.2. Công nghệ phun sương Rhinophalt.......................................................77
3.2.3. Một số công nghệ mới về tái chế, sửa chữa mặt đường BTN...............80

3.3. Kết luận chương:..................................................................................100
CHƯƠNG 4: PHÂN TÍCH SỬ DỤNG VẬT LIỆU MỚI VÀO SỬA
CHỮA MẶT ĐƯỜNG CƠNG TRÌNH QUỐC LỘ 279 ĐOẠN QUA ĐỊA
PHẬN HUYỆN VĂN BÀN TỈNH LÀO CAI............................................101
4.1. Tổng quan về cơng trình quốc lộ 279 đoạn qua địa phận huyện Văn
Bàn tỉnh Lào Cai..........................................................................................101
4.2. Hiện trạng hư hỏng của tuyến QL 279 đoạn qua địa phận huyện Văn
Bàn tại những đoạn bị hư hỏng..................................................................101
4.3. Áp dụng vật liệu mới vào cơng trình sửa chữa mặt đường..............102
4.3.1. Cơ sở lý luận:......................................................................................102
4.3.2. Nền mặt đường....................................................................................102
4.3.3 Giải pháp thiết kế:...............................................................................103
4.3.4. Hình ảnh thi cơng thảm mặt đường Carboncor..................................105
4.3.5. Hình ảnh sau thời gian khai thác sử dụng:..........................................105
4.4. Kết luận chương:..................................................................................107
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ....................................................................108
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................110


6

DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: Phân loại các loại hình hư hỏng kết cấu mặt đường...........................10
Bảng 1.2: Số đi ểm phải khấu trừ cho một loại hình hư hỏng (đối với mặt
đường nhựa)........................................................................................................11
Bảng 1.3: Tiêu chuẩn đánh giá phân loại để lập kế hoạch sửa chữa...................11
Bảng 1.4: Căn cứ để xác định mức độ nghiêm trọng và mật độ hư hỏng...........12
Bảng 2.1: Xác định hệ số cường độ về độ võng phụ thuộc độ tin cậy................45
Bảng 2.2: Lựa chọn độ tin cậy thiết kế tùy theo loại và cấp hạng đường...........46
Bảng 2.3: Trị số Mô đun đàn hồi yêu cầu...........................................................46

Bảng 2.4:Trị số tối thiểu của mô đun đàn hồi yêu cầu (Mpa).............................47
Bảng 3.1: Tuổi thọ và giá thành của các giải pháp bảo trì..................................57
Bảng 3.2: Tính năng kỹ thuật của một số thiết bị cào bóc nóng.........................71
Bảng 3.3: Tính năng kỹ thuật của một số thiết bị cào bóc nguội........................76
Bảng 3.4: Các yêu cầu kỹ thuật của vật liệu Rhinophalt.....................................78
Bảng 3.5: Thành phần cấp phối hỗn hợp cốt liệu................................................89
Bảng 3.6: Các yêu cầu kỹ thuật đối với hỗn hợp vữa nhựa polime....................90
Bảng 3.7. Liều lượng sử dụng của hỗn hợp vữa nhựa polime............................90
Bảng 3.8: Các chỉ tiêu kỹ thuật quy định cho cốt liệu........................................91
Bảng 3.9: Các chỉ tiêu cơ lý quy định cho bột khoáng.......................................92
Bảng 3.10: Các chỉ tiêu kỹ thuật quy định cho nhũ tương nhựa đường polime
phân tách sớm gốc axít (CQS - 1hP)...................................................................93
Bảng 3.11: Thành phần cấp phối cốt liệu của LPSMTN.....................................97
Bảng 3.12: Khuyến cáo lựa chọn chiều dầy các loại LPSMTN..........................98
Bảng 3.13: Yêu cầu về các chỉ tiêu kỹ thuật của LPSMTN................................98


7
DANH MỤC HÌNH V

Hình 2.1: Hiện trạng mặt đường tại KM108+020 QL70.................................33
Hình 2.2: Hiện trạng mặt đường tại KM114+00 QL70...................................33
Hình 2.3: Hiện trạng mặt đường tại KM103+700 QL4D................................35
Hình 2.4: Hiện trạng mặt đường tại KM16+200 QL4D..................................35
Hình 2.5: Hiện trạng mặt đường tại KM195+150 QL4D................................35
Hình 2.6: Hiện trạng mặt đường tại KM3+200 Tỉnh lộ 157...........................37
Hình 2.7: Hiện trạng mặt đường tại KM5+00 Tỉnh lộ 156.............................38
Hình 2.8: Hiện trạng mặt đường tại KM5+500 Tỉnh lộ 156...........................38
Hình 2.9: Hiện trạng mặt đường tại KM44+300 Tỉnh lộ 156.........................38
Hình 2.10: Thiết bị đo FWD............................................................................45

Hình 3.1: Công nghệ tái chế mặt đường BTN theo phương pháp nóng..........68
Hình 3.2: Đốt nóng mặt đường cũ...................................................................69
Hình 3.3: Cào xới mặt đường sau khi được đốt nóng.....................................69
Hình 3.4: Thu gom cốt liệu vào máy trộn.......................................................69
Hình 3.5: Rãi lại hỗn hợp bêtơng sau khi được tái chế...................................70
Hình 3.6: Lu lèn...............................................................................................70
Hình 3.7: Cào bóc mặt đường cũ.....................................................................72
Hình 3.8: Cấu tạo thiết bị cào bóc...................................................................73
Hình 3.9: Cấu tạo răng cào bóc.......................................................................73
Hình 3.10: Hỗn hợp bêtông asphalt phế liệu được tập kết ở trạm trộn...........73
Hình 3.11: Hỗn hợp bêtơng asphalt phế liệu được xử lý trong trạm trộn........74
Hình 3.12: Thảm lại hỗn hợp bêtơng asphalt đã được tái chế.........................74
Hình 3.13: Thi cơng tái chế nguội được thực hiện ngay tại mặt đường..........75
Hình 3.14: Cấu tạo thiết bị tái chế nguội được thực hiện ngay tại mặt đường75
Hình 3.15: Máy cào bóc (phay) Wirtgen W2000............................................83
Hình 3.16: Sơ đồ thi công tái chế nguội không phụ gia..................................83
Hình 3.17: Mặt cắt ngang vệt cào bóc.............................................................83


8

Hình 3.18: Cào bóc và trộn lại với phụ gia.....................................................84
Hình 3.19: Sơ đồ thi công tái chế nguội thêm phụ gia....................................85
Hình 3.20: Bê tơng nhựa tái chế nguội sau khi lu chân cừu............................85
Hình 3.21: Bê tơng nhựa tái chế nguội sau khi lu lèn hồn thiện....................85
Hình 4.1: Mặt đường tại Km 103 QL279......................................................105
Hình 4.2: Mặt đường tại Km 103+700 QL279..............................................105
Hình 4.3: Mặt đường tại Km 105+200 QL279..............................................106
Hình 4.4: Mặt đường tại Km 109 QL279......................................................106
Hình 4.5: Mặt đường tại Km 110 QL279......................................................106



1
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong những năm qua ngành giao thông vận tải luôn thể hiện vai trị là
ngành kinh tế quan trọng, ln đi trước, mở đường cho sự phát triển kinh tế của
xã hội. Hàng loạt các tuyến đường được nâng cấp, đầu tư xây dựng mới theo các
hình thức xã hội hóa. Bên cạnh việc xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường
bộ thì cơng tác Quản lý, bảo dưỡng thường xun đường bộ cũng là một công
tác vô cùng quan trọng nhằm mục đích khai thác con đường được hiệu quả, đảm
bảo giao thơng thơng suốt và an tồn.
Q trình khai thác tuyến đường thì hạng mục ảnh hưởng lớn và trực tiếp
đến các phương tiện tham gia giao thơng chính là phần mặt đường. Nếu mặt
đường tốt thì sẽ đảm bảo được an tồn giao thơng, tăng khả năng khai thác tuyến
đường thúc đẩy phát triển kinh tế của xã hội, ngược lại nếu tình trạng mặt đường
xấu sẽ gây khó khăn rất nhiều cho q trình tham gia giao thơng của các phương
tiện vận tải đồng thời gây mất an tồn giao thơng.
Tuy nhiên do q trình phát triển của xã hội lưu lượng phương tiện vận tải
tham giao giao thông tăng nhanh, cũng như điều kiện thời tiết diễn biến bất
thường nắng nóng, thiên tai, lụt bão làm cho quá trình khai thác các tuyến đường
thường xuyên bị hư hỏng, mặc dù cơng tác bảo trì vẫn được nhà nước chú trọng.
Đặc biệt là tình trạng mặt đường của các tuyến đường tỉnh, đường huyện, Quốc
lộ đang khai thác bị xuống cấp rất nhanh gây hư hỏng phá vỡ kết cấu hoặc các
dự án thường xuất hiện tình trạng hằn lún vệt bánh xe.
Sở Giao thông vận tải Lào Cai là đơn vị quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ của tỉnh; kiểm tra, đôn đốc, giám sát công tác bảo dưỡng
thường xuyên và sửa chữa định kỳ; đề xuất, thẩm định các giải pháp đảm bảo an
tồn giao thơng trên các tuyến đường Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện trên địa
phận tỉnh Lào Cai.

Hiện tại trên cả tuyến Quốc lộ địa phận do tỉnh Lào Cai quản lý và các
tuyến đường tỉnh, đường huyện đang gặp phải tình trạng mặt đường bị xuống


2
cấp, hư hỏng mặc dù công tác sửa chữa thường xuyên, sửa chữa vừa và sửa chữa
định kỳ vẫn được các cơ quan quản lý đường bộ (Sở Giao thông vận tải Lào Cai)
quan tâm đầu tư.
Để đảm bảo an tồn giao thơng cũng như hạn chế tình trạng xuống cấp
của mặt đường thì việc lựa chọn giải pháp xử lý phù hợp là cần thiết. Xuất phát
từ những phân tích trên luận văn “Nghiên cứu giải pháp nâng cao chất lượng
cơng tác bảo trì đường bộ trên địa bàn tỉnh Lào Cai” là đề tài rất cấp thiết, có
ý nghĩa khoa học và thực tiễn.
2. Đối tượng nghiên cứu:
Hệ thống, mạng lưới đường bộ trên địa bàn tỉnh Lào Cai.
Luận văn đi sâu vào những giải pháp để nâng cao chất lượng cơng tác bảo
trì đường bộ trên địa bàn Lào Cai.
3. Phạm vi nghiên cứu:
Đánh giá tình trạng mặt đường từ đó đưa ra những giải pháp xử lý phù
hợp để bảo trì đường bộ tăng tuổi thọ cơng trình.
4. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài:
Đề ra được các giải pháp nâng cao xử lý mặt đường hợp lý trong điều
kiện thực tế, đảm bảo mặt đường được bền vững và êm thuận.
5. Phương pháp nghiên cứu:
Phương pháp nghiên cứu lý thuyết kết hợp với phân tích đánh giá thực tế
hiện trường để đề xuất các giải pháp nâng cao chất lượng cơng tác bảo trì đường
bộ.
6. Kết cấu của luận văn:
Ngoài phần mở đầu, phần kết luận kiến nghị, tài liệu tham khảo, luận văn
kết cấu gồm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan về công tác bảo trì, sửa chữa đường bộ.
Chương 2: Hiện trạng mạng lưới đường bộ và cơng tác bảo trì đường bộ
trên địa bàn tỉnh Lào Cai.


3
Chương 3: Phân tích đề xuất giải pháp nâng cao chất lượng cơng tác bảo
trì đường bộ trên địa bàn tỉnh Lào Cai.
Chương 4: Phân tích sử dụng vật liệu mới vào sửa chữa mặt đường cơng
trình quốc lộ 279 qua đia phận huyện Văn Bàn, tỉnh Lào
Cai.


4
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CƠNG TÁC BẢO TRÌ, SỬA CHỮA
ĐƯỜNG BỘ
1.1. Khái niệm về bảo trì, sửa chữa đường bộ:
- Bảo trì cơng trình đường bộ: Là tập hợp các cơng việc nhằm bảo đảm
và duy trì sự làm việc bình thường, an tồn của cơng trình theo quy định của
thiết kế, thơng suốt q trình khai thác, sử dựng.
- Sửa chữa đường bộ: Sửa chữa cơng trình đường bộ là các hoạt động
khắc phục hư hỏng của công trình được phát hiện trong quá trình khai thác, sử
dụng nhằm đảm bảo sự làm việc bình thường, an tồn của cơng trình đường bộ.
Sửa chữa cơng trình đường bộ bao gồm sửa chữa định kỳ và sử sửa chữa đột
xuất, cụ thể:
+ Sửa chữa định kỳ cơng trình đường bộ là hoạt động sửa chữa được thực
hiện theo kế hoạch nhằm khơi phục, cải thiện tình trạng kỹ thuật của cơng trình
đường bộ mà bảo dưỡng thường xun cơng trình khơng đáp ứng được, bao
gồm sửa chữa những hư hỏng; thay thế bộ phận cơng trình, thiết bị cơng trình và
thiết bị cơng nghệ bị hư hỏng được thực hiện định kỳ theo quy định của quy

trình bảo trì cơng trình đường bộ.
+ Sửa chữa đột xuất cơng trình đường bộ là hoạt động sửa chữa phải thực
hiện bình thường khi bộ phận cơng trình, cơng trình bị hư hỏng do sự tác động
đột xuất như mưa bão, lũ lụt, động đất, va đập, cháy nổ hoặc những tác động
thiên tai đột xuất khác hoặc khi có biểu hiện có thể bị hư hỏng đột biến ảnh
hưởng đến an tồn sử dụng, khai thác cơng trình hoặc có khả năng xảy ra sự cố
dẫn tới thảm họa.
1.2.Nội dung bảo trì cơng trình đường bộ:
Bao gồm một, một số hoặc tồn bộ các cơng việc sau: kiểm tra, quan trắc,
kiểm định chất lượng, bảo dưỡng và sửa chữa cơng trình đường bộ.
- Kiểm tra cơng trình đường bộ là việc xem xét bằng trực quan hoặc bằng
thiết bị chuyên dụng để đánh giá hiện trạng cơng trình nhằm phát hiện hư hỏng,
dấu hiêu hư hỏng của cơng trình để có biện pháp xử lý kịp thời.


5
- Quan trắc cơng trình đường bộ là sự theo dõi, quan sát, đo đạc các thông
số kỹ thuật của cơng trình theo u cầu của thiết kế trong q trình sử dụng.
Việc quan trắc cơng trình được thực hiện trong các trường hợp có yêu cầu phải
theo dõi sự làm việc của cơng trình đường bộ nhằm tránh xảy ra sự cố dẫn đến
thảm họa về người, tài sản, môi trường và các trường hợp khác theo yêu cầu của
người quyết định đầu tư, chủ đầu tư, chủ sở hữu cơng trình, cơ quan quản lý
đường bộ và cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
1.3. Những vấn đề chung trong công tác sửa chữa mặt đường.
1.3.1. Khái quát về phân loại công việc sửa chữa đường và các tiêu chí phân
loại.
Cơng việc sửa chữa đường bộ ở nước ta theo được phân thành 3 loại:
- Bảo dưỡng thường xuyên;
- Sửa chữa định kỳ;
- Sửa chữa đột xuất.

Trong 3 loại cơng tác sửa chữa này thì việc sửa chữa đột xuất tức là sửa
chữa những hư hỏng đặc biệt do những nguyên nhân đột xuất gây ra. Do đó việc
lập kế hoạch sữa chữa đường chủ yếu là lập kế hoạch công tác bảo dưỡng
thường xuyên và sửa chữa định kỳ.
Trong TCCS 07: 2013/TCĐBVN không áp dụng đối với công tác sửa
chữa định kỳ và sửa chữa đột xuất. Ở các nước và trong các tài liệu về quản lý
khai thác đường bộ người ta thường phân các công việc để lập kế hoạch sửa
chữa thành các loại bảo dưỡng thường xuyên, sửa chữa vừa, sửa chữa lớn và cải
tạo nâng cấp đường.
Bảo dưỡng thường xuyên: là thao tác kỹ thuật được tiến hành thường
xuyên và các hoạt động quản lý cần thiết nhằm phòng ngừa và khắc phục kịp
thời những hư hỏng nhỏ trên đường và các cơng trình trên đường (nền, mặt
đường, hệ thống thoát nước, cầu, cống, cơng trình phịng hộ, hệ thống ATGT,
cây xanh, hệ thống chiếu sáng, các cơng trình phụ trợ, bến phà ...). Bảo dưỡng
thường xuyên để hạn chế tối đa sự phát triển từ hư hỏng nhỏ thành các hư hỏng


6
lớn. Các công việc này được tiến hành thường xuyên liên tục, hàng ngày, trong
suốt cả năm trên toàn bộ tuyến đường để đảm bảo giao thông vận tải đường bộ
được an tồn thơng suốt và êm thuận. Tại một số nước như ở quy trình Malaysia
cũng cịn phân biệt cơng việc bảo dưỡng thường xun, lấy tiêu chí định kỳ
hàng tuần, hàng tháng thực hiện một lần (như việc chăm sóc thảm cỏ ở dải phân
cách, ở lề, ở taluy, bảo dưỡng chống tắc hệ thống thoát nước, chăm sóc cảnh
quan, làm vệ sinh đường, bảo dưỡng cọc tiêu biển báo...) với cơng việc sửa chữa
nhỏ, lấy tiêu chí là khối lượng sửa chữa cịn ít ở mức độ nào đó hoặc lấy tiêu chí
là tình trạng hư hỏng cịn nhẹ ở mức độ nào đó (như vá ổ gà mặt đường khi diện
tích ổ gà<10% mặt đường) để xếp loại phân biệt.
a) Bảo dưỡng định kỳ.
Các công việc thuộc loại này được thực hiện định kỳ dài hạn hơn (hàng

năm cho đến 5 năm/1 lần) nhằm sửa chữa các hư hỏng để đường vẫn giữ được
khả năng phục vụ đã định. Công việc sửa chữa vừa được tiến hành trên từng
đoạn đường dài hoặc với những khối lượng vừa phải. Ví dụ có những nước quy
định với hạng mục nền đường, công việc sửa chữa vừa là đào đắp sửa chữa
khơng q 300m3/km; sửa chữa móng mặt đường dài liên tục không quá 200m
và lớp mặt không quá 1km. Tuy nhiên ở hầu hết các nước đều xem việc định kỳ
làm lại lớp hao mòn (với mặt đường nhựa là lớp ráp nhựa hay hỗn hợp nhựa
mỏng tạo nhám) là một nội dung đặc trưng cho loại công việc sửa chữa vừa vì
dưới tác dụng của xe cộ và thời tiết, khí hậu (nhiệt độ) sau một thời gian nhất
định tất yếu mặt đường sẽ bị bào mòn, tạo làn sóng, vệt hằn bánh dẫn đến khơng
bằng phẳng và thiếu độ nhám cần thiết, xe chạy không bảo đảm được tốc độ và
kém an toàn.
b) Sửa chữa đột xuất.
Các công việc thuộc loại này được thực hiện định kỳ dài hạn (gần như
tương ứng với thời gian sử dụng của các bộ phận cơng trình nhằm sửa chữa khôi
phục lại khả năng phục vụ của tất cả các bộ phận cơng trình đường như khi mới
xây dựng ban đầu đồng thời có thể nâng cao thêm khả năng phục vụ của một số


7
bộ phận cơng trình (ví dụ về mặt đường hoặc về một số yếu tố hình học của
đường...).
Để minh hoạ, có thể lấy ví dụ một số cơng việc sửa chữa lớn đối với các
hạng mục như sau:
- Xây dựng thêm các cơng trình chống đỡ, tăng cường ổn định nền đường
(kè, cơng trình gia cố chống xói) mở rộng tôn cao mặt đường cục bộ một số
đoạn đường.
- Xáo xới làm lại tầng mặt áo đường, rải lớp tăng cường trên một số đoạn
quan trọng.
- Thay thế tăng cường các bộ phận cơng trình, cầu cống bị hư hỏng, thay

thế các cầu gỗ bằng cầu vĩnh cửu.
c) Cải tạo nâng cấp đường.
Cơng viêc loại này nhằm nâng cao tồn diện khả năng phục vụ của đường
để đường đáp ứng được các yêu cầu vận tải, không ngừng tăng lên đến mức mà
đường hiện tại khơng cịn đủ khả năng đáp ứng nữa (ùn tắc, mất an toàn, tốc độ
giảm thấp và thời gian hành trình kéo dài).
Tóm lại, mặc dù trong tiêu chuẩn TCCS 07:2013/TCĐBVN của ngành
quản lý đường bộ nước ta chưa đề cập cụ thể nhưng rõ ràng mục tiêu của việc
phân loại đường bộ để lập kế hoạch sửa chữa là phải nghiên cứu cách thức và
các tiêu chí định kỳ đánh giá nhằm xếp loại các đoạn đường (trong phạm vi cả
mạng lưới đường và trong phạm vi một tuyến đường) thành 4 loại tùy theo khả
năng phục vụ hiện có của chúng để áp dụng các biện pháp sửa chữa thích hợp là:
Bảo dưỡng thường xuyên (gồm có sửa chữa nhỏ), sửa chữa vừa, sửa chữa lớn và
cải tạo nâng cấp đường. Để việc xếp loại không tùy thuộc vào ý muốn chủ quan
của các cấp quản lý, cần phải đưa ra cách thức đánh giá và các tiêu chí phản ánh
được một cách trung thực và khách quan về khả năng phục vụ hiện có của từng
đoạn đường. Nhìn chung ở các nước để lập kế hoạch sửa chữa đường thường
hay sử dụng các cách thức và tiêu chí dưới đây [1]:


8
- Đánh giá khả năng phục vụ của mặt đường tuỳ theo tình trạng và mức đơ
hư hỏng của mặt đường để phân loại sửa chữa.
- Đánh giá khả năng phục vụ của mặt đường tuỳ theo cường độ kết cấu áo
đường, độ bằng phẳng, độ nhám và độ hao mòn bề dầy mặt đường để phân loại.
- Đánh giá khả năng phục vụ của đường theo quan điểm bảo đảm an toàn
xe chạy.
- Đánh giá khả năng phục vụ của đường theo năng lực thông hành.
- Tổng hợp các cách thức và tiêu chí đánh giá nói trên để phân loại.
Chú ý rằng một đoạn đường được hình thành bởi rất nhiều hạng mục cơng

trình khác nhau, do vậy để đánh giá mức độ hư hỏng của cơng trình thì phải
đánh giá tất cả các hạng mục cơng trình. Tuy nhiên người ta thường chú trọng
nhiều nhất và chủ yếu nhất đối với hạng mục kết cấu áo đường vì mặt đường
xấu hay tốt ảnh hưởng đáng kể nhất đến chất lượng sử dụng của đường (tốc độ
xe chạy và an toàn xe chạy) cụ thể là mặt đường càng bằng phẳng thì tốc độ xe
chạy càng cao, mặt đường càng nhám thì xe chạy càng an tồn.
Hơn nữa trong các điều kiện bình thường thì các hạng mục cơng trình
khác thường ít bị phá hỏng hơn, cịn mặt đường lại chịu tác động phá hoại trực
tiếp nhất của xe cộ và các yếu tố môi trường khiến cho các cơ quan quản lý khai
thác đường thường phải quan tâm nhiều nhất đến chất lượng mặt đường. Do vậy
ở một số nơi người ta cũng phân loại công việc sửa chữa (nhất là với 3 loại bảo
dưỡng, sửa chữa vừa và sửa chữa lớn) chủ yếu theo định kỳ sửa chữa mặt
đường. Cịn đối với các hạng mục cơng trình khác lại thường dùng tiêu chí về
khối lượng, quy mơ phải sửa chữa nhiều hay ít để phân loại lập kế hoạch sửa
chữa.
1.3.2. Phân loại mức độ suy giảm khả năng phục vụ của đường để phục vụ
cho việc lập kế hoạch sửa chữa đường.
1.3.2.1. Phân loại dựa trên cơ sở tình trạng hư hỏng của kết cấu mặt đường.
a) Cách phân loại dựa theo tiêu chí chỉ số tính trạng mặt đường PCI
(Pavement Conditions Index).


9
Cách này xuất phát từ Mỹ, Úc và các nước phương Tây và nay cũng được
Trung Quốc nghiên cứu áp dụng, theo cách này, chỉ số tính trạng mặt đường CPI
được xác định bằng cách lấy số điểm C=100 cho mặt đường loại hoàn hảo, trừ đi
tổng số điểm phải khấu trừ do các loại hư hỏng quan sát thấy xuất hiện trên mặt
đường:
n


m

i 1

j 1

PCI  C  ��
. a  T ; S j , D j  .F  t , d 

(1-1)

Trong đó:
- C là điểm số cho tối đa với mỗi đoạn đường có mặt đường hồn hảo
(khơng xuất hiện bất kỳ hư hỏng nào trên mặt đường). Tùy nước có thể lấy C
khác nhau nhưng thường lấy C=100 điểm.
- Ti là số loại hình hư hỏng (có n loại như ở bảng 1.1)
- Si là mức độ nghiêm trọng của loại hình hư hỏng có m mức độ, thường
m=3 mức độ nghiêm trọng nhẹ, nghiêm trọng vừa và nghiêm trọng nặng (gọi tắt
là nhẹ, vừa, nặng).
- A (Ti, Sj, Dij) là số điểm phải khấu trừ đươc xác định tùy thuộc loại hư
hỏng Ti, mức độ hư hỏng Sj và mật độ hư hỏng hay phạm vi đường bị khấu trừ
Dịj , (xem ví dụng ở bảng 1.2 theo tài liệu của Trung Quốc).
- F(t, d) là hệ số gia quyền phải xét đến khi trên một đoạn đường có nhiều
loại hư hỏng với mức độ nghiêm trọng khác nhau cùng phát sinh; F(t, d) được
xác định tuỳ thuộc tổng số điểm khấu trừ tích luỹ trên cùng một đoạn t và số lần
(số loại) đã cùng khấu trừ trên đoạn đó.
Ví dụ:
- Nếu trên một đoạn chỉ có 1 loại hư hỏng (chỉ cổ nứt mai rùa) và khấu
trừ t điểm thì hệ số này là 1,0.
- Nếu trên 1 đoạn có 2 loại hư hỏng: nứt mai rùa trừ đi t 1 điểm và ổ gà

trừ đi t2 điểm, tức là tổng số điểm khấu trừ tích luỹ t=t 1+t2 và số lần khấu trừ
tức là 2 thì lúc đó phải nhân vào số điểm khấu trừ một hệ số F(t, d)=0.77 ~1.0
tuỳ theo t (t tổng số điểm khấu trừ càng lớn thì hệ số F(t, d) càng nhỏ, cụ thể là
khi t=130 thì F(t, d) =0.77 và khi t=20 thì F(t, d) = 1,0.
- Tương tự nếu trên cùng 1 đoạn phải khấu trừ 3 loại hư hỏng thì F(t, d)
= 0.59- 0.71, nếu trên một loại phải khấu trừ đồng thời 4 loại hư hỏng thì tổng
số điểm khấu trừ tích luỹ phải nhân với hệ số F(t, d)=0.5-0.7.


10
- Nếu trên 1 đoạn phải đồng thời khấu trừ 5 loại hư hỏng thì hệ số F(t, d)
tuỳ người đánh giá quyết định.
Theo nguyên lý cách thức nói trên, Trung Quốc đã nghiên cứu vận dụng
vào điều kiện cụ thể của Trung Quốc để đưa ra tiêu chí phân loại đuờng phục vụ
việc lập kế hoạch sửa chữa theo chi tiêu PCI như ở bảng 1.3, bảng 1.3 là kết quả
áp dụng công thức (1-1) theo cách phân loại hư hỏng như ở bảng 1.1 với số điểm
khấu trừ thì tuỳ thuộc loại hư hỏng, mức độ hư hỏng và mật độ hư hỏng như ở
Bảng 1.3.
Bảng 1.1: Phân loại các loại hình hư hỏng kết cấu mặt đường
Các loại hư hỏng
(trên mặt đương)

Mặt đường nhựa

Nứt hoặc nứt gẫy

Nứt dọc
Nứt ngang
Nứt mai rùa
Nứt thành miếng

Nứt phản ánh

Biến dạng bề mặt

Hư hỏng bề mặt

Hư hỏng khe nối

Vệt hằn bánh xe
Làn sóng
Lún, sụt
Nổi lên
Đẩy trượt
Chảy nhựa
Rời rạc Ổ gà, hằn
sâu, Mài mòn, Lộ
đá

Mặt đường
BTXM
Nứt dọc
Nứt ngang
Nứt chéo, xiên
Nứt giao nhau
(phá hoại)
Nứt vỡ góc tấm
Lún sụt
Trồi lên

Mặt đường đá

dăm cấp phối

Vệt hằn bánh xe
Làn sóng, Lún
Trồi lên, Mất mui
luyện hoặc mui
luyện ngược

Nứt vằn, bong
tróc
Ổ gà
Phụt bùn, Cập
kênh, Sứt mẻ khe
nối, Trồi lên, Vật
liệu chèn khe,
khơng cịn tác
dụng

Nguồn: Bảng 2-1- Giáo trình khai thác và kiểm định chất lượng cơng trình
đường bộ,GS.Dương Học Hải, TS. Doãn Minh Tâm [13], [14]
Bảng 1.2: Số đi ểm phải khấu trừ cho một loại hình hư hỏng
(đối với mặt đường nhựa)


11
Loại hình
hư hỏng
Nứt mai rùa
Nứt thành
miếng

Vệt bánh
Lún

Ổ gà

Mức độ
nghiêm
trọng
Nhẹ
Vừa

0.1

1

5

10

50

100

8
10

12
14

18

22

30
35

50
55

60
75

Nặng

12

17

28

45

70

10

Nhẹ

5

8


16

25

32

40

Nặng

8

12

20

35

62

68

Nhẹ
Nặng

1
3

5

10

10
20

20
30

45
60

60
80

Nhẹ

2

10

20

33

65

75

Nặng


4

12

27

40

75

100

Nhẹ

1

12

25

42

67

80

Nặng

10


17

30

52

77

100

Mật độ hư hỏng (%)

Khơng phân
1
5
10
12
20
30
mức độ
Nguồn: Bảng 2-2- Giáo trình khai thác và kiểm định chất lượng cơng trình
đường bộ, GS.Dương Học Hải, TS. Doãn Minh Tâm [13], [14]
Bảng 1.3: Tiêu chuẩn đánh giá phân loại để lập kế hoạch sửa chữa
Phân loại
Trung
tình trạng Rất tốt
Tốt
Khá
kém
Rất kém

bình
hư hỏng
Nổi nhựa

Chỉ số PCI

100-91

90-81

80-71

70-51

50-31

<=31

Biện
Bảo
Sửa
Sửa chữa
pháp
Không
dưỡng
Sửa chữa Sửa chữa
chữa
lớn hoặc
sửa
cần

thường
nhỏ - vừa vừa - lớn
nhỏ
cải tạo
chữa
xuyên
Nguồn: Bảng 2-3- Giáo trình khai thác và kiểm định chất lượng cơng trình
đường bộ GS.TS.Dương Học Hải, TS. Dỗn Minh Tâm [13], [14]
Khi tính số điểm khai khấu trừ theo bảng 1.2 thì cần lưu ý khai thống nhất
quy định cách xác định mật độ hư hỏng và mức độ nghiêm trọng như ở bảng
1.4.
Bảng 1.4: Căn cứ để xác định mức độ nghiêm trọng và mật độ hư hỏng


12
Loại hình hư
hỏng

Nứt dọc, ngang

Nứt mai rùa

Căn cứ để xác định
mức độ nghiêm trọng
Bề rộng khe nứt, mức độ
vỡ tróc mép khe, tình
trạng nhét kín khe
Bề rơng khe nứt, mức độ
vỡ tróc mép khe, mức độ
rời rạc và kích thước

mảng sứt

Căn cứ để xác định mật độ
hư hỏng
Đơn vị
Mật độ (%)
tính
L(m dài)

lxb
A

S(m2)

S
A

Nứt thành miếng

Như nứt mai rùa

S(m2)

Nứt gẫy góc tấm

Khơng phân mức độ
nghiêm trọng

x tấm


Tấm BTXT bị vỡ

Số mảng vỡ

x tấm

S
A
x

�x
x

�x

Độ sâu lún, chênh lệch độ
S
Lún sụt, xô dồn
cao trung bình của bước
S(m2)
A
cồn sóng
Độ sâu vệt hằng chiều
S
Vệt bánh, hằn sâu
S(m2)
A
cao, đầy trồi
x
Cập kênh tấm

Chênh lệch độ cao giữa
x tấm
�x
BTXM
các tấm kê trên
x
Phụt bùn tấm
Không phân mức độ
x tấm
�x
BTXM
nghiêm trọng
Không phân mức độ
S
Mài mịn, rời rạc
S(m2)
A
nghiêm trọng
Mức độ hồn hảo của
S
Đá vá sửa
S(m2)
A
miếng vá
Nguồn: Bảng 2-4 - Giáo trình khai thác và kiểm định chất lượng cơng trình
đường bộ,GS.Dương Học Hải, TS. Doãn Minh Tâm [13], [14]


13
Ghi chú bảng 1.4:

l - chiều dài các khe nứt tính bằng m
b - bề rộng mặt đường bị ảnh hưởng của khe nứt có nước, lấy b=0.3m,
cịn trong tiêu chuẩn song ngữ "thiết kế mặt đường mềm" 22TCN -270-01 của
nước ta lấy b=l.0m;
A - tổng diện tích mặt đường của đoạn đường được điều tra (m2);
x- có tấm bị hư hỏng;
s- diện tích có xuất hiện hiện tượng hư hỏng (m 2) theo AASHTO và theo
22TCN -270-01.
Vệt hằn bánh được đo bằng thước dài 4ft (1,22) đặt ngang vệt hằn bánh
rồi đổ sàn vệt hằn so với thước; cứ cách 25ft (7.5m) đo 1 trị số và lấy trung bình.
Nếu vệt hằn sàn trung bình từ 6mm-13mm được xem là mức độ nhẹ, 13-25mm
xem là mức độ vừa và >25mm xem là nặng;
Nứt dọc, nứt ngang được xếp mức độ nhẹ nếu bề rộng khe nứt <6mm,
khơng gây xóc khi xe chạy qua, xếp mức độ vừa nếu bề rộng khe nứt >6mm và
gây xóc xe, xếp mức nặng nếu nứt rộng và sâu gây va đập mạnh khi xe chạy
qua.
Nứt thanh lướt (mai rùa) được xếp mức nhẹ: các khe nứt chưa liên kết với
nhau, vừa: các đường nứt đã liên kết lại thành mạch; nặng: nứt lan ra ngoài
phạm vi vệt bánh và liên kết với nhau như da cá sấu.
Chú ý rằng, tiêu chuẩn đánh giá phân loại để lập kế hoạch sửa chữa theo
chỉ số PQ (ví dụ như ở bảng 1.3) có thể sẽ khác nhau tuỳ theo điều kiện kinh tế xã hội của mỗi vùng trong một nước hoặc tuỳ mỗi nước. Chẳng hạn như ở Trung
Quốc nếu PCI = 51-70 (bảng 1.3) thì với vùng có điều kiện kinh tế xã hội khá
giả đã có thể tiến trình sửa chữa vừa, cịn nếu kém thì chỉ áp dụng sửa chữa nhỏ.
Do đó, các ngưỡng phân loại sửa chữa ngồi sự phụ thuộc vào việc xây
dựng thống nhất các tiêu chí phân loạt hình sửa chữa, tiêu chí khấu trừ điểm tùy
mức độ và mật độ hư hỏng ra còn tùy thuộc vào điều kiện kinh tế phát triển của
mỗi vùng, mỗi nước.


14

Do đó, để phân loại cơng việc sửa chữa đường theo phương pháp luận, ở
mỗi nước cần phải tổ chức việc nghiên cứu riêng các tiêu chí nói trên, sau đó các
nhà quản lý và chuyên gia đường bộ phải căn cứ vào tình hình thực tế đánh giá
tình trạng mặt đường bằng chỉ số PCI để đề xuất các ngưỡng phân loại công việc
sửa chữa phù hợp với điều kiện kinh tế xã hội của nước mình.
b) Cách phân loại theo chỉ số phục vụ hiện có của mặt đường PSI (Present
Sevicesability Index) và theo chỉ số chất lượng chạy xe RQI (Running Quality
Index).
Theo kết quả nghiên cứu của AASHTO (Hiệp hội những người làm đường
và vận tải Hoa Kỳ) trên các đường vịng thực nghiệm thì PSI được xác định tùy
thuộc những hư hỏng xuất hiện trên bề mặt kết cấu áo đường với các quan hệ
thực nghiệm dưới đây:
 Với mặt đường nhựa:





PSI  5.03  1.91log 1  SV  1.38RD 2  0.01 c  p

(1-2)

 Với mặt đường bê tông xi măng:





PSI  5.41  1.80 log 1  SV  0.09 c  p


(1-3)

Trong đó:
C- tỷ lệ tổng diện tích mặt đường đã xuất hiện các khe nứt cấp 2 (các khe
nứt đã phát triển thành mạng lưới nứt) và các khe nứt cấp 3 (nứt đã thành
miếng vỡ rời rạc), C tính bằng ft 2 trên 1000ft2 (92,9m2) và được xác định như
cách nói ở phần ghi chú ở Bảng 1.4.
P – tỷ lệ độ sâu mặt đường đã bị vá sửa (ft2/1000ft2)
RD

- độ sâu vệ hằn bánh xe trung bình của 2 dải vệt bánh, cách đo dộ

sâu vệt hằng bánh áp dụng như ghi chú ở bảng 1.4.
SV phương sai độ dốc dọc trung bình của 2 dải vệt bánh
SV 

1 1
� Iii  Itb 
n i

2


15
Trong đó n là số lần đo độ dốc dọc trung bình của 2 dải vệt bánh, ii là trị
số đo độ dốc lần i, Itb là trị số độ dốc dọc trung bình của n lần đo, chú ý rằng SV
càng lớn thì độ dốc dọc vệt bánh thay đổi càng nhiều, tức là mặt đường càng
không bằng phẳng.
Trong q trình thực nghiệm, AASHTO đã cho nhóm chun gia 7-10
người cùng đi trên xe chạy qua các đoạn đường có tình trạng hư hỏng khác

nhau. Mỗi chun gia đều cho điểm theo thang điểm 5; từ 4-5 điểm là rất tốt, từ
3-4 điểm là tốt, từ 2-3 điểm là trung bình, từ 1-2 điểm là kém, từ 0-1 điểm là rất
kém. Trong số chuyên gia cần phải đủ các thành phần nhà nghiên cứu về đường,
lái xe, hành khách đi xe,... đồng thời với việc cho điểm, người ta xác định định
lượng các yếu tố SV, RD, C, P của các đoạn đã được cho điểm (lấy điểm trung
bình cộng của tất cả các chuyên gia) để từ đó lập ra được các phương trình hồi
quy (1-2) và (1-3) (các tương quan thực nghiệm) nói trên. Do đó ở phương trình
(1-2) và (1-3) ta dễ dàng nhận thấy khi mặt đường hoàn hảo tức là khi SV ,

RD ,

C, P đều =0 thì PSI=5,0 (riêng với mặt đường bê tơng xi măng PSI=5,41>5,0 đó
là sai số khi lập phương trình hồi quy gây ra).
Sau khi tập hợp các kết quả cho điểm của các chuyên gia AASHTO đã
tổng kết như sau:
- Nếu PSI=0: mặt đường hư hỏng đến mức xe không thể đi được
- PSI=2.0: 85% người sử dụng đường không chấp nhận
- PSI=2.5: 55% người sử dụng đường không chấp nhận
- PSI=3.0: 12% người sử dụng đường không chấp nhận
- PSI=4.2-4.5: đường mới vừa làm xong
- PSI=5.0: chất lượng sử dụng đường hoàn hảo
Từ các nghiên cứu trên có thể vận dụng để phân loại lập kế hoạch sửa
chữa đường như sau:
Tùy theo chức năng của đường, nếu PSI>=1.5 đối với đường nhánh,
PSI>=2.0-2.5 đối với các đường chính thì tình trạng mặt đường cịn có thể khơi