MỤC LỤC


2


DANH MỤC HÌNH VẼ

3


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi với đường bờ biển dài 3.260 km. Trải từ Móng Cái
ở phía Bắc đến Hà Tiên ở phía Tây Nam. Phần biển Đơng thuộc chủ quyền Việt Nam
kéo dài về phía đơng và đơng nam và được bao bọc bởi các thềm lục địa, các đảo và
quần đảo lớn nhỏ. Đây là những điều kiện quan trọng để phát triển giao thông hàng
hải. Với những lợi thế sẵn có để phát triển vận tải biển, ngành Hàng hải cả nước ngay
từ khi mới thành lập đã luôn khẳng định và ngày càng củng cố vai trị quan trọng của
mình trong hệ thống giao thơng vận tải, có nhiều đóng góp vào sự phát triển kinh tế,
xã hội của đất nước.
Mỗi quốc gia trên thế giới đều đưa ra những chính sách để quản lý và phát triển biển,
Việt Nam cũng không phải ngoại lệ. Nước ta đã ban hành nhiều chính sách để phát
triển những tiềm năng vốn có của biển và cải thiện những khó khăn, vướng mắc cịn
tồn đọng. Tuy nhiên, những nghiên cứu về chính sách phát triển hàng hải vẫn chưa
thỏa mãn với yêu cầu phát triển. Hầu hết các bên đều có liên quan đến vấn đề này là
những mẫu thảo luận về tiềm năng lợi thế biển và tình hình khai thác thẩm quyền, lợi
thế phát triển kinh tế biển hiện nay, để xuất ra một số định hướng về cơ chế chính
sách phát triển biến kinh tế trong những năm tới.
Trong luật hàng hải quốc tế, việc một quốc gia thực hiện quyền tài phán đối với tàu
thuyền trong vùng biển hoặc cảng thuộc chủ quyền của mình là một vấn đề có ý nghĩa

quan trọng. Khơng chỉ với tàu, thuyền mà mỗi quốc gia đều có những chính sách và
có những nội dung quản lý nhà nước về phát triển hàng hải. Vậy chính sách và nội
dung quản lý nhà nước về phát triển hàng hải của Việt Nam được quy định như thế
nào? Thông qua bài tiểu luận này để làm sáng tỏ hơn về chính sách quản lý biển và
phát triển hàng hải ở nước ta.
2. Mục đích nghiên cứu:
Thơng qua việc tổng kết các vấn đề cơ bản, phân tích tình hình của nước ta khi áp
dụng các chính sách quản lý biển và phát triển hàng hải ở Việt Nam. Do đó, bài làm đi
sâu vào tìm hiểu về thực trạng quản lý nhà nước về hàng hải ở Việt Nam, tìm hiểu
những xu thế trong tương lai và những khó khăn, thách thức cịn tồn tại. Từ đó sẽ đưa
ra những giải pháp kịp thời và tốt nhất để đưa ngành hàng hải ngày một tiến xa trong
khu vực cũng như trên đường đua thế giới.
3. Ý nghĩa của vấn đề:
Việc xây dựng chính sách đúng đắn, phù hợp với thời kỳ phát triển có ý nghĩa to lớn
đối với phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng an ninh, gìn giữ và phát huy giá trị di
sản văn hóa, bảo vệ môi trường, hệ sinh thái. Nâng cao nhận thức cộng đồng và tuân
thủ các quy định về quản lý tổng hợp tài nguyên thiên nhiên và bảo vệ mơi trường
biển và hải đảo. Hoạt động thăm dị, phát triển, sử dụng tài nguyên biển và hải đảo
được quản lý hiệu quả hơn. Việc quản lý, phát triển và sử dụng tài nguyên biển và hải
4


đảo được thực hiện theo quy định của pháp luật có liên quan. Đảm bảo rằng các nhu
cầu phát triển và khai thác phù hợp với yêu cầu của việc bảo vệ tài nguyên, môi
trường và hệ sinh thái biển. Bảo đảm các quyền tiếp cận của người dân với biển. Hơn
nữa, đây là tiền đề tạo động lực to lớn cho việc tiếp tục hồn thiện thể chế, chính sách,
pháp luật trên lĩnh vực biển và hải đảo. Quản lý tài ngun, mơi trường biển, hình
thành cơ sở pháp lý đồng bộ và tổ chức thực hiện có hiệu quả, quản lý chặt chẽ, bảo
vệ và sử dụng hiệu quả tài nguyên biển và hải đảo vì sự nghiệp, vì đất nước, vì lợi ích
của nhân dân.


5


CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ BIỂN VÀ CHÍNH
SÁCH PHÁT TRIỂN NGÀNH HÀNG HẢI
1.1 Khái niệm:
1.1.1. Khái niệm quản lý biển:
Quản lý Hàng hải nói chung thường được nhắc đến nhiều về thuật ngữ chính quyền cảng,
chính quyền hành chính hay chính quyền Nhà nước. Điều đó xuất phát từ khái niệm quản
lý hàng hải trước đây tập trung chủ yếu ở khâu quản lý các tàu bn ra vào bến làm
nhiệm vụ bốc, dỡ hàng hóa. Ngày nay khái niệm quản lý hàng hải rộng lớn hơn nhiều do
tính đa dạng hóa các loại hình và phương thức vận chuyện, phương thức phục vụ,… Do
đó ta có thể rút ra định nghĩa về quản lý như sau:
Quản lý là sự tác động có ý thức, bằng quyền lực, theo quy trình thường xuyên, liên tục
của một chủ thể nhất định vào đối tượng bị tác động và khách thể bị quản lý nhằm thực
hiện mục tiêu đã định của tổ chức trong điều kiện môi trường biến đổi.
1.1.2. Khái niệm chính sách phát triển:
Chính sách là một hệ thống các nguyên tắc được suy nghĩ kỹ lưỡng nhằm hướng dẫn việc
ra quyết định và đạt được các kết quả hợp lý. Chính sách là những tuyên bố về ý định và
được thực hiện dưới dạng thủ tục hoặc giao thức. Các chính sách thường được thơng qua
bởi cơ quan quản lý trong tổ chức. Các chính sách có thể hỗ trợ cả việc ra quyết định chủ
quan và khách quan.
1.2 Thực trạng ngành hàng hải ở nước ta:
Ngành Hàng hải là mũi nhọn trong chiến lược phát triển của kinh tế - xã hội. Với đặc thù,
tiềm năng to lớn và tính quốc tế; là đầu mối, cầu nối của giao thông hàng hải trong nước,
khu vực và quốc tế nên các hoạt động khác nhau của ngành Hàng hải có tác động nhất
định đến sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, nhất là đối với kinh tế hàng hải, kinh tế
thương mại, kinh doanh, thương mại hàng hóa và các ngành, lĩnh vực khác có liên quan.
Việt Nam đã phê duyệt một số luật và các quy hoạch, kế hoạch triển khai các nhiệm vụ

liên quan đến tăng trưởng xanh, như: Kế hoạch hành động quốc gia về tăng trưởng xanh
giai đoạn 2014 - 2020, Luật Biển Việt Nam năm 2012, Luật Tài nguyên, Môi trường biển
và hải đảo năm 2015, đưa “Quy hoạch không gian biển quốc gia” vào Luật Quy hoạch
năm 2017...
Hiện cả nước đã thành lập 17 khu kinh tế ven biển với tổng diện tích đất và biển gần
845.000 ha. Tính đến cuối năm 2017, Khu kinh tế ven biển đã thu hút hơn 390 dự án đầu
tư nước ngoài với vốn đầu tư đăng ký 45,5 tỷ USD, vốn đầu tư thực hiện 26,5 tỷ USD,
1.240 dự án đầu tư với vốn đầu tư trong nước 805 nghìn tỷ đồng, vốn đầu tư thực hiện
323,6 nghìn tỷ đồng. Một số đặc khu kinh tế như Vũng Áng, Dung Quất,…đã thu hút
được các dự án đầu tư quy mô lớn, đóng vai trị quan trọng trong việc nâng cao năng lực
sản xuất công nghiệp quốc gia và cũng tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy phát triển của
nhiều ngành khác. Năm 2017, khu kinh tế ven biển đạt tổng doanh thu khoảng 14,3 tỷ đô
la Mỹ, xuất khẩu vượt 7,2 tỷ đô la Mỹ, nộp ngân sách khoảng 40 nghìn tỷ đồng.
6


Hệ thống cảng ven biển được xây dựng và phát triển về quy mô, số lượng và mật độ.
Hiện nay, cả nước có 45 cảng biển, trong đó có 3 cảng cửa ngõ quốc tế, cảng trung
chuyển quốc tế (Hải Phòng, Bà Rịa Vũng Tàu, Vạn Phong), 11 cảng đầu mối khu vực, 17
cảng tổng hợp địa phương và các khu cơng nghiệp, khu kinh tế. Có 241 bến cảng, 18 khu
neo đậu, chuyển tải với tổng công suất thiết kế 534,7 triệu tấn / năm; hơn 10 cảng có thể
tiếp nhận tàu trọng tải lớn từ 20.000DWT đến trên 40.000DWT. Cảng biển cửa ngõ quốc
tế Lạch Huyện (Hải Phòng) có khả năng tiếp nhận tàu container, tàu hàng tổng hợp
50.000DWT và tàu xuất xưởng 100.000DWT.
Mức sống của người dân ven biển và hải đảo được nâng lên rõ rệt cả về vật chất và tinh
thần. Từ năm 2006 đến năm 2016, thu nhập bình quân đầu người hàng tháng vùng ven
biển tăng 4,8 lần; năm 2016 đạt 3,035 triệu đồng / người / tháng (bình quân cả nước là
3,049 triệu đồng / người / tháng). Từ năm 2011 đến năm 2016, các tỉnh, thành phố ven
biển đã tạo việc làm cho khoảng 4,67 triệu người dân, chiếm 49,73% trong tổng số việc
làm của cả nước.

Vùng ven biển tích cực thu hút đầu tư xây dựng và phát triển một số khu du lịch, danh
lam thắng cảnh ven biển mới, hiện đại, thu hút lượng lớn khách du lịch trong và ngồi
nước. Có khá nhiều dự án đầu tư vào các khu du lịch biển, đảo cao cấp và khu du lịch thể
thao, giải trí ven biển với vốn đầu tư từ 500 triệu đến 1 tỷ đô la Mỹ. Đất nước đã phát
triển một loạt các điểm du lịch hiện đại và các khu nghỉ dưỡng tiêu chuẩn quốc tế (4-5
sao) dọc theo hầu hết các khu vực ven biển. Phát triển nhiều trung tâm du lịch biển mang
tầm ảnh hưởng vùng như: Đà Nẵng, Phan Thiết, Phú Quốc ... thu hút hàng triệu lượt
khách du lịch quốc tế mỗi năm. Du lịch biển đảo hiện đóng góp khoảng 65% tổng doanh
thu du lịch hàng năm của cả nước.
Bên cạnh đó, do chưa có quy hoạch cụ thể cho việc sử dụng biển cũng như quy hoạch
tổng thể sử dụng vùng bờ biển theo quản lý tổng hợp. Làm cho nguồn thủy, hải sản bị
đánh bắt tràn lan dẫn tới tình trạng cạn kiệt dần, những hệ sinh thái quan trọng như: Rừng
ngập mặn, thảm thực vật biển, rạn san hô chịu ảnh hưởng vô cùng nghiêm trọng. Nâng
cao công tác tuyên truyền, khuyên nhủ ngư dân để tránh việc đánh bắt trái phép, có khi là
hủy diệt hệ sinh thái hay một số vùng biển.
Theo các chuyên gia về kinh tế thì nguyên nhân chủ yếu dẫn đến những tồn tại và hạn
chế trong phát triển kinh tế biển là hệ thống chính sách, phát triển chưa đồng đều, chưa
đủ mạnh để điều chỉnh lại các hoạt động liên quan đến kinh tế biển. Nhận thức của cán
bộ, nhân dân trong vấn đề phát triển kinh tế biển còn chưa cao, khái niệm kinh tế biển
xanh chưa được hiểu rõ và phổ biến rộng ở Việt Nam. Nhiều nơi chỉ chú trọng vào đầu tư
xây dựng kết cấu hạ tầng, thu hút vốn đầu tư nước ngoài, chưa quan tâm đến hiệu quả lâu
dài trong khai thác, sử dụng nguồn lợi của biển. Phát triển kinh tế phải đi đơi với trách
nhiệm gìn giữ, bảo vệ và tái tạo lại tài nguyên, môi trường biển. Các cơ chế, chính sách
chưa đủ sức hấp dẫn để thu hút mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển vào lĩnh
vực hàng hải. Bên cạnh đó việc đầu tư cũng rất mạo hiểm vì mức độ rủi ro về thời tiết
7


khá cao, mức độ an tồn trong xây dựng cịn thấp, số tiền đầu tư lớn mà thời gian thu vốn
thì chậm.

Kết luận chương 1: Trong chương 1 của bài tiểu luận đã đề cập và trình bày được khái
niệm quản lý biển và thế nào là chính sách phát triển. Bên cạnh đó cũng nhắc đến thực
trạng hiện nay của ngành hàng hải nước ta, từ đó thấy được điểm yếu và điểm mạnh
trong từng lĩnh vực để có thể đưa ra cách giải quyết phù hợp và hiệu quả nhất trong tương
lai.

8


CHƯƠNG 2: CHÍNH SÁCH QUẢN LÝ BIỂN VÀ PHÁT TRIỂN HÀNG HẢI Ở
VIỆT NAM VÀ MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ GIỚI
2.1. Chính sách quản lý biển và phát triển hàng hải ở Singapore:
2.1.1. Tổng quan về ngành hàng hải của Singapore:
Singapore là một đảo quốc nhỏ được biết đến với hệ thống bến cảng nổi bật. Nằm ở
vị trí chiến lược trên các tuyến đường biển của thế giới, các cảng này là cảng chính của
250 hãng tàu từ 600 cảng trên thế giới. Có cơ sở hạ tầng phát triển tốt và dịch vụ hàng hải
tuyệt vời cùng với cước phí cạnh tranh, những bến container của PSA Corp là duy nhất
trên thị trường kinh doanh cảng biển. Dựa trên chiến lược đầu tư và phát triển dài hạn,
cảng được định vị phát triển thành trung tâm trung chuyển thế giới và không ngừng mở
rộng hoạt động để đáp ứng nhu cầu của khách hàng trong thế kỷ XXI.
Theo "The Business Times" đăng một bài báo cho biết với các cảng biển hàng đầu
thế giới, dịch vụ vận tải biển tuyệt vời và môi trường thuận lợi cho các nhà khai thác vận
tải biển, Singapore đã duy trì vị trí trung tâm vận tải biển số 1 thế giới năm thứ tám liên
tiếp. Chỉ số Phát triển Trung tâm Vận tải biển Quốc tế Tân Hoa-Baltic được cung cấp bởi
Baltic Exchange (Anh), một nhà cung cấp dữ liệu thị trường hàng hải tồn cầu có trụ sở
tại London. Chỉ số này là một dạng xếp hạng độc lập về hoạt động vận tải biển của 43 đất
nước trên tồn cầu.
Nguồn: The Business Time

Hình 1: Top 10 thành phố cảng hàng đầu thế giới theo Chỉ số Phát triển Trung tâm Vận tải biển Quốc tế Tân Hoa – Baltic.


Dịch vụ về sửa chữa và đóng mới tàu biển cũng được phát triển mạnh.Ngay sau khi thành
lập, từ đầu thế kỷ 19, Singapore đã xây dựng xưởng sửa chữa tàu biển và phát triển cơng
nghệ đóng tàu. Singapore hiện chiếm 16% thị trường sửa chữa tàu biển toàn cầu. Năm
2000, doanh thu của ngành này đạt 1,5 tỷ USD.

9


Cùng với sự phát triển của vận tải biển và sự ra đời của nhiều dịch vụ khác, Singapore
luôn bắt kịp tiến độ trình phát triển của các cơng nghệ hiện đại, đang dần dẫn đầu thế giới
trong lĩnh vực cảng biển và dịch vụ cảng.
2.1.2. Chính sách quản lý biển và phát triển hàng hải ở Singapore:
Nhờ vào sự hỗ trợ và lãnh đạo của Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore, quốc đảo này
tiếp tục phát triển ngành hàng hải của mình đồng thời nhờ có sự hỗ trợ của nhiên liệu vận
chuyển, chuyển đổi và sáng tạo, cải tiến mức độ an tồn, ni dưỡng thế hệ trẻ và thay
đổi nguồn lao động hàng hải cho mai sau.Chính phủ Singapore đã cho thấy những nỗ lực
và khuyến khích to lớn để cải thiện những dịch vụ hỗ trợ vận chuyển, bao gồm:
Một là lập kế hoạch và phát triển hệ thống dịch vụ vận chuyển hiệu quả. Cảng biển
Singapore được quản lý theo mơ hình chủ sở hữu cảng, trong đó chính quyền cảng sở
hữu và duy trì các cơng trình cảng nhưng cho tư nhân th lại để thực hiện bốc xếp,
chuyển tải, lưu giữ hàng hóa và các dịch vụ khác tại cảng. Ngồi ra, Công ty Cảng biển
PSA là một công ty 100% vốn nhà nước điều hành các bến container tại Brani, Keppel và
Tanjiong Pagar như một thực thể riêng biệt. Trong chính sách cạnh tranh với các cảng nội
vùng, Singapore rất lưu tâm đến cơ sở vật chất nhằm ngày càng hoàn thiện chất lượng
dịch vụ, lấy đó làm nguồn động lực cho cạnh tranh để không hạ giá.
Hai là huy động và sử dụng hiệu quả nguồn vốn để phát triển nguồn nhân lực và cơ sở hạ
tầng cung cấp cho dịch vụ. Singapore đã thành lập một loạt quỹ nhằm mục đích phát triển
như: Quỹ Maritime Cluster Fund (MCF), trị giá 50 triệu đô la Singapore, để cung cấp về
tài chính cho các cơng ty mới nổi ở lĩnh vực hàng hải, nâng cao khả năng cung cấp dịch

vụ có giá trị gia tăng cao của các công ty về hàng hải ở địa phương , đồng thời phát triển
cơ sở hạ tầng và đào tạo đội ngũ nhân viên. Quỹ Chương trình về Phát triển cơng nghệ
thơng tin Doanh nghiệp Hàng hải (MERIT) có giá trị lên đến 20 triệu đơ la Singapore với
mục đích khuyến khích các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải có quy mơ vừa và nhỏ
đồng tài trợ cho các dự án nâng cao và áp dụng CNTT của họ. Quỹ Chương trình về Phát
triển Kinh doanh Hàng hải ((Maritime Business Development Scheme) giá trị lên đến 7
triệu đơ la Singapore, nhằm mục đích hỗ trợ cho các công ty hàng hải kết hợp thành
những đơn vị kinh doanh mới để tung ra các sản phẩm và dịch vụ tại Singapore.
Ba là là thúc đẩy mạnh mẽ công việc nghiên cứu kết hợp với phát triển các mảng cơng
nghệ và dịch vụ mới. Chính phủ Singapore phối hợp với các cơ sở nghiên cứu và đào tạo
để phát triển hệ thống, công nghệ, quy trình và dịch vụ nhằm nâng tầm vị thế của “đảo
quốc sư tử” như một trung tâm hàng đầu trong lĩnh vực hàng hải, ví dụ: Cộng tác với
Trung tâm Nghiên cứu Hàng hải (CMS) tại Đại học Quốc gia Singapore ( NUS); giá trị
thành lập 1 Quỹ Đầu tư và Đổi mới Hàng hải (MINT) là 100 triệu đô la Singapore; thành
lập Trung tâm Nghiên cứu Biển (MRC) tại Đại học Cơng nghệ Nanyang (NTU) ví như
trung tâm một cửa cho R&D hàng hải và công nghệ hàng hải tại các cảng.

10


2.2. Chính sách quản lý biển và phát triển hàng hải ở Nhật Bản:
2.2.1. Tổng quan về ngành hàng hải của Nhật Bản:
Nhật Bản là một quốc đảo trong Đông Á với cơ sở hạ tầng giao thông rất phát triển. Giao
thơng đường thủy ở Nhật Bản có vai trị vơ cùng quan trọng trong việc vận chuyển hàng
hóa xuất nhập khẩu và phân phối hàng hóa khắp cả nước. Theo thống kê trong những
năm qua, hệ thống cảng biển của Nhật Bản xử lý hơn 99% các giao dịch ngoại thương,
hơn 42% tổng lượng hàng hóa vận tải đường thủy của cả nước. Vì thừa hưởng ưu thế tự
nhiên độc đáo với hơn 34.000 km đường bờ biển, nhu cầu lớn về vận chuyển hàng hóa,
do đó hệ thống các cơ sở hạ tầng cảng biển của Nhật Bản rất phát triển và có lịch sử phát
triển từ lâu đời.

2.2.2. Chính sách quản lý biển và phát triển hàng hải ở Nhật Bản:
Để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu bằng đường biển, chính sách khả biến của Nhật Bản
tập trung vào đảm bảo an tồn hàng hải; khơng bị gián đoạn giao thông hàng hải và tại
các cảng. Ngoài ra, Nhật Bản cũng đảm bảo việc cho tàu bè qua eo biển bằng cách yêu
cầu hải quân đảm bảo an tồn hàng hải. trong vịng 1.000 hải lý của các cảng Nhật Bản.
Ngoài ra, Nhật Bản cũng chú trọng đến hoạt động khai thác tài nguyên đáy biển và tham
gia tích cực vào Ủy ban Quyền lực đáy biển dựa trên cơ sở là các quy định của Công ước
Quốc tế về Luật Biển năm 1982. Cơ cấu quản lý của các hoạt động khai thác biển, Nhật
Bản quản lý theo ngành dọc, mỗi ngành Các ngành liên quan đến biển sẽ chịu sự quản lý
tương ứng của các Bộ chuyên ngành, như vận tải biển thông qua Bộ Giao thông Vận tải
và Ngư nghiệp sẽ do Bộ Thủy sản quản lý, v.v. Tuy nhiên, việc quản lý biển theo chiều
dọc có cái lợi trong giải quyết các vấn đề liên quan đến tài nguyên và môi trường biển. Vì
vậy, Nhật Bản đã sớm quan tâm đến việc quản lý thống nhất các đại dương bằng việc
thành lập Hội đồng Phát triển Đại dương vào năm 1971 với vai trị chính là sáng tạo và
đưa ra các quyết định về chính sách biển ở bất kỳ thời kỳ nào với thời hạn trong 10 năm.
2.3. Chính sách quản lý biển và phát triển ngành hàng hải ở Việt Nam:
2.3.1. Về ngành hàng hải:
Từ khi dịch bệnh Covid-19 bùng phát trên khắp cả nước, thế giới nói chung và Việt Nam
nói riêng đều hứng chịu những tác động vơ cùng nặng nề đối với nền kinh tế. Hoạt động
hàng hải cũng bị ảnh hưởng, nhất là một số địa phương thực hiện giãn cách xã hội, ban
hành những quy định kiểm sốt và phịng ngừa dịch bệnh một cách nghiêm ngặt đối với
chu trình sản xuất, kinh doanh của các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải.
Đồng thời, lấy kinh tế biển làm động lực phát triển kinh tế và đất nước đã được Đảng và
Nhà nước xác định tại Nghị quyết số 36 / NQ-TW ngày 22/10/2018 của Ban chấp hành
Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam. Mục tiêu chi tiết của nước ta vào năm 2030 là “Về
kinh tế biển: Các ngành kinh tế thuần biển đóng góp khoảng 10% GDP cả nước; kinh tế
của 28 tỉnh, thành phố ven biển ước đạt 65 - 70% GDP cả nước”. Tầm nhìn đến năm
2045 “Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, phát triển bền vững, thịnh vượng, an ninh,
an tồn; kinh tế biển đóng góp quan trọng vào nền kinh tế đất nước, góp phần xây dựng
nước ta thành nước công nghiệp hiện đại theo định hướng xã hội chủ nghĩa” . Vì vậy,thời

11


gian qua, Chính phủ cùng các Bộ, ngành đã đưa ra một số cơ chế, chính sách tài chính
với mục đích tháo gỡ khó khăn, giảm chi phí cho các doanh nghiệp vận tải biển bị ảnh
hưởng bởi dịch bệnh Covid-19.
Trên cơ sở đã tổng hợp ý kiến của các doanh nghiệp vận tải biển trong các buổi gặp gỡ,
đối thoại doanh nghiệp, Cục Hàng hải Việt Nam đã báo cáo Bộ Giao thơng vận tải, có
văn bản trình Bộ Tài chính ban hành Thơng tư số 74/2021 / TT-BTC vào ngày 27 tháng 8
năm 2021. Đồng thời, các chính sách thu phí hàng hải trong Thơng tư này đã được ban
hành đúng mong muốn của doanh nghiệp như: miễn, giảm phí trọng tải tàu biển; phí an
ninh hàng hải, phí sử dụng neo đậu phục vụ cơng tác kiểm dịch trong quá trình cập cảng
tàu biển.
Đồng thời, Bộ Tài chính cũng đã có Thơng tư số 47/2021 / TT-BTC vào ngày 24/6/2021
quy định mức thu một vài khoản phí, để hỗ trợ cho những trường hợp phải chịu ảnh
hưởng trực tiếp từ dịch bệnh Covid-19. Tương ứng, đến ngày 31 tháng 12 năm 2021, 30
loại phí, lệ phí được phép giảm, bao gồm: Giảm 20% lệ phí đăng ký giao dịch bảo đảm;
giảm 20% phí cung cấp thơng tin về giao dịch bảo đảm trên biển; ô tô tải và xe chuyên
dùng cho các công ty vận tải, đầu kéo, hợp tác xã kinh doanh trong vận tải, các doanh
nghiệp vận tải biển,... giảm đến 10% phí sử dụng đường bộ.
Về chính sách giá dịch vụ hàng hải, để hỗ trợ hoạt động của tàu biển Việt Nam trong
nước, Cục Hàng hải Việt Nam đã yêu cầu các công ty hoa tiêu hàng hải, công ty lai dắt áp
dụng mức phí tối thiểu hoặc giảm giá dịch vụ trong phạm vi giá hiện hành theo Thông tư
số 54/2018 / TT-BGTVT ban hành vào ngày 14 tháng 11 năm 2018 của Bộ trưởng Bộ
Giao thông vận tải. Hiện tại đã có 8/12 cơng ty hoa tiêu và 40/70 cơng ty lai dắt tàu biển
giảm chi phí cho các tàu Việt Nam vận chuyển trong nước.
2.3.2. Về quản lý biển:
Trước đây, do hiểu biết về tài nguyên biển còn hạn chế nên Việt Nam chưa quan tâm đến
tài nguyên, khai thác vượt mức, lãng phí, làm suy thối mơi trường biển và hải đảo. Với
xu thế chung của toàn cầu, nhận thức rõ tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng,

nước ta đã bước đầu xây dựng chính sách quản lý tồn diện tài ngun, mơi trường biển
và hải đảo trong điều kiện hội nhập quốc tế mạnh mẽ.
Thứ nhất là quản lý một cách hiệu quả, hợp lý, bền vững tài nguyên và môi trường biển
theo chiến lược, quy hoạch, kế hoạch tổng thể, phục vụ cho việc phát triển kinh tế - xã
hội, bảo vệ chủ quyền quốc gia và bảo vệ quốc phòng, an ninh. Để thực hiện nội dung
trên, trong những năm qua, Nhà nước đã xây dựng hệ thống quản lý toàn diện các đảo từ
Trung ương đến địa phương; hoạch định và tổ chức thực hiện các chính sách, cơ chế,
cơng cụ điều phối liên sở, liên vùng có mục đích bảo đảm phát triển và sử dụng hiệu quả
tài nguyên biển và hải đảo, duy trì chức năng và cấu trúc của hệ sinh thái dưới biển. Bảo
vệ bền vững chủ quyền, quyền chủ quyền, quyền tài phán của nước ta trên biển song
hành với bảo đảm quốc phòng, an ninh.
12


Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1570 / QĐ-TTg về phê duyệt Chiến
lược phát triển, sử dụng bền vững tài nguyên và bảo vệ môi trường biển đến năm 2020,
tầm nhìn 2030; Quyết định số 2295 / QĐ-TTg đã được phê duyệt Chiến lược quản lý
vùng ven biển Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Đồng thời, Chính phủ
đang chỉ đạo Bộ Tài nguyên và Môi trường xây dựng quy hoạch tổng thể về vấn đề sử
dụng và quy hoạch đại dương. Việt Nam đặt mục tiêu phân bổ không gian và phân bổ
nguồn lực một cách hợp lý nhằm phát triển bền vững, lâu dài tài nguyên và bảo vệ môi
trường biển đảo.
Thứ hai là khuyến khích đẩy nhanh cơng tác điều tra cơ bản, nghiên cứu khoa học về tài
nguyên và môi trường biển đảo. Thiết lập được hệ thống thông tin, cơ sở dữ liệu tài
nguyên và môi trường hải đảo tổng hợp, đồng bộ nhằm phục vụ phát triển kinh tế biển,
bảo đảm quốc phịng, an ninh. Khuyến khích các tổ chức, cá nhân phát triển, sử dụng bền
vững tài nguyên nhưng phải đi đôi với bảo vệ môi trường biển và hải đảo. Tăng cường
công tác điều tra cơ bản, nghiên cứu khoa học tài nguyên và môi trường hải đảo, bảo đảm
cung cấp thông tin, dữ liệu tài nguyên và môi trường hải đảo, phục vụ cho việc phát triển
và ứng phó với quản lý kinh tế biển, khí hậu biến đổi, hiện tượng nước biển dâng, bảo vệ

chủ quyền lãnh thổ quốc gia, bảo vệ an ninh quốc phịng.
Thứ ba, tăng cường cơng tác bảo vệ môi trường biển và hải đảo, bao gồm các quy định và
nội dung về kiểm sốt ơ nhiễm mơi trường biển; ứng phó với sự cố rị rỉ dầu trên biển và
hóa chất độc hại; đổ thải ở biển; trách nhiệm của các quốc gia, tổ chức, cá nhân trong lĩnh
vực liên quan đến biển và bảo vệ môi trường biển đảo. Hiện nay, Bộ TNMT đang được
giao nhiệm vụ tổ chức thực hiện Quyết định số 1278 / QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ
“Phê duyệt duyệt Kế hoạch thực hiện Tuyên bố chung và Chương trình khung giữa Việt
Nam, Campuchia, Thái Lan về hợp tác sẵn sàng ứng phó sự cố tràn dầu vùng vịnh Thái
Lan”. Quyết định số 1864 / QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch thực hiện ứng phó sự cố tràn
dầu hàng hải của Chính phủ nước Cộng hịa xã hội chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ
Cộng hòa Philippines. việc thực hiện các quyết định này là cam kết hợp tác của Việt Nam
và chuẩn bị ứng phó kịp thời, hiệu quả với sự cố tràn dầu tại các vùng biển giáp ranh với
Việt Nam và các nước liên quan.
Thứ tư là nâng cao khả năng quan trắc, giám sát, dự báo tài nguyên và môi trường hải
đảo. Thiết lập hệ thống về thông tin tài nguyên và môi trường biển đảo và cơ sở dữ liệu
đồng bộ toàn diện phục vụ phát triển kinh tế biển và bảo đảm quốc phòng, an ninh. Để
quản lý tài ngun và mơi trường biển và hải đảo có hiệu quả, ứng phó và phịng chống
thiên tai trên biển kịp thời. Chính sách quản lý tài ngun và mơi trường biển và hải đảo
của Việt Nam quy định cụ thể việc thiết lập quan trắc và giám sát toàn diện các hệ thống
phòng chống thiên tai biển. Tài nguyên, môi trường và hải đảo được kết nối, chia sẻ theo
hệ thống mở, thông tin từ Trung ương đến địa phương thông suốt. Tham gia vào hệ thống
quan trắc, giám sát đại dương khu vực và thế giới.
Thứ năm, đẩy mạnh việc mở rộng và nâng cao hiệu quả trong việc hợp tác quốc tế về các
mặt quản lý, khai thác, sử dụng tài nguyên, bảo vệ môi trường biển và hải đảo trên
13


nguyên tắc giữ vững độc lập, chủ quyền dân tộc. Trong thời kỳ hội nhập quốc tế, chính
sách quản lý tài nguyên và môi trường biển và hải đảo của Việt Nam được đưa vào chiến
lược, quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội của đất nước; trên cơ sở tơn trọng độc

lập, chủ quyền và tồn vẹn lãnh thổ, không can thiệp vào nội bộ của các nước khác. Hợp
tác trên phương diện bình đẳng, các bên cùng có lợi, tơn trọng luật pháp của Việt Nam,
bảo đảm xây dựng một vùng biển hịa bình, hữu nghị, cùng nhau phát triển và các điều
ước quốc tế có liên quan mà nước Cộng hịa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ký kết ...
2.3.3. Về hệ thống cảng biển:
Vào ngày 22/9/2021, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành ra Quyết định số 1579/QĐ-TTg
nhằm Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển tại Việt Nam giai đoạn
2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.
• Với mục tiêu cụ thể như sau:
a) Mục tiêu đến năm 2030:
Phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển về các mặt, hiện đại, chất lượng dịch vụ được nâng
cao, đáp ứng được nhu cầu phát triển của kinh tế - xã hội, bảo đảm vững chắc về quốc
phòng - an ninh, an ninh - an toàn hàng hải và bảo vệ môi trường, nâng cao hiệu quả năng
lực cạnh tranh kinh tế, bước đầu xây dựng được nền công nghiệp hiện đại ở nước ta và
đạt mức thu nhập bình quân cao vào năm 2030 với một số yêu cầu cụ thể như sau:
- Về năng lực: Phải đáp ứng được nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa của cả nước, giao
thương giữa các vùng và liên vùng, hàng trung chuyển, quá cảnh cho những nước khu
vực cũng như nhu cầu về vận tải hành khách trong và ngoài nước. Có hệ thống cảng đón
nhận được lượng hàng từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn (riêng hàng container từ 36 đến 45
triệu TEU) và số lượng khách khoảng 10,0 đến 10,2 triệu lượt.
- Về kết cấu cơ sở hạ tầng: Đặc biệt phát triển các cảng cửa ngõ quốc tế như Lạch Huyện
(Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Tập trung vào vấn đề nghiên cứu các cơ
chế, chính sách phù hợp rồi dần dần phát triển cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong
(Khánh Hòa) nhằm khai thác tốt tiềm năng được thiên nhiên ưu ái ban tặng kết hợp với vị
trí địa lý nơi đây. Quy hoạch với định hướng phát triển cụ thể về bến cảng Trần Đề (Sóc
Trăng) với mục đích phục vụ chính cho vùng đồng bằng sông Cửu Long nhằm đầu tư và
triển khai khi có đầy đủ điều kiện cần thiết; các cảng biển với quy mô lớn phục vụ cho
việc phát triển kinh tế - xã hội khắp cả nước hoặc khu vực liên vùng; cảng hành khách
quốc tế liên quan đến vùng thế mạnh phát triển du lịch; các bến cảng lớn phục vụ cho khu
kinh tế,cụm công nghiệp; các bến cảng tại các huyện đảo chủ yếu phát triển về kinh tế xã hội song hành với quốc phòng - an ninh và chủ quyền biển đảo.

b) Tầm nhìn đến năm 2050:
- Phát triển đồng đều về hệ thống cảng biển hiện đại để sánh ngang với khu vực và thế
giới, đáp ứng được các tiêu chuẩn của một cảng xanh; cung cấp một cách đầy đủ và hiệu
quả nhất về phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, đóng vai trị chủ chốt trong cơng
14


cuộc thúc đẩy, dẫn dắt và phát triển thành công lĩnh vực kinh tế hàng hải theo Nghị quyết
số 36-NQ/TW ngày 22 tháng 10 năm 2018 của Hội nghị lần thứ tám Ban Chấp hành
Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển tại Việt Nam
đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, tạo tiền đề đưa đất nước ta trở thành quốc gia
phát triển mạnh về biển với mức thu nhập cao.
- Năng lực hệ thống các cảng biển trên khắp cả nước cung ứng được nhu cầu thơng qua
hàng hóa với tốc độ bình quân tăng trưởng từ 4,0 đến 4,6% trên một năm; số lượng hành
khách tăng trung bình khoảng từ 1,0 đến 1,3 % trên một năm.
• Chi tiết việc quy hoạch các nhóm cảng biển và khu vực bến cảng:
a) Nhóm cảng biển số 1:
Vào năm 2030, lượng hàng thông qua từ 306 đến 368 triệu tấn ( khối lượng hàng
container từ 10 đến 15 triệu TEU); lượng hành khách từ 161.000 đến 165.000 lượt khách.
Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng hiệu quả yêu cầu hàng hóa với tăng trưởng trung bình từ 5,0
đến 5,4 % một năm; hành khách tăng từ 1,5 đến 1,7% trên một năm. Hoàn thành dứt
điểm vấn đề đầu tư khu vực bến cảng Lạch Huyện, Cái Lân và di dời thành công các bến
cảng ở sông Cấm để đảm bảo với quy hoạch phát triển của thành phố Hải Phòng; tiếp tục
đẩy mạnh đầu tư phát triển tại các bến cảng khu vực bến Nam Đồ Sơn - Văn Úc, Cẩm
Phả, Hải Hà.
b) Nhóm cảng biển số 2:
Năm 2030 lượng hàng thơng qua từ 170 đến 250 triệu tấn ( khối lượng hàng container từ
0,5 đến 1,0 triệu TEU); hành khách từ 200.000 đến 203.000 lượt khách.
Tầm nhìn đến năm 2050: đáp ứng phù hợp về hàng hóa với độ tăng trưởng tập trung vào
3,5 đến 4,6% một năm; hành khách tăng trung bình từ 0,4 đến 0,6% trên một năm. Hồn

thiện thành công trong vấn đề đầu tư và phát triển các cụm cảng Vũng Áng và Sơn
Dương - Hòn La, Nghi Sơn - Đơng Hồi.
c) Nhóm cảng biển số 3:
Tính đến năm 2030 hàng hóa được thơng qua đạt từ 136 đến 180 triệu tấn ( số lượng
hàng container đạt từ 1,7 đến 2,4 triệu TEU); khối lượng hành khách từ 1,7 đến 2,1 triệu
lượt khách.
Tầm nhìn đến 2050: Thành cơng đáp ứng được nhu cầu hàng hóa với lượng tăng trưởng
từ 4,3 đến 5,7 % trên một năm; lượt hành khách vào khoảng 1,6 đến 1,9% trên một năm.
Chấm dứt việc đầu tư vào khu vực bến cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) và hình thành được
cảng phục vụ trung chuyển hàng hóa quốc tế ở Vân Phong (Khánh Hịa).
d) Nhóm cảng biển số 4:

15


Năm 2030 số lượng hàng được thông qua tăng từ 460 đến 542 triệu tấn, hàng container từ
23 đến 28 triệu TEU; số hành khách khoảng 1,5 đến 1,9 triệu lượt khách.
Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng ổn định lượng hàng hóa thơng qua với tốc độ tăng trưởng từ
3,4 đến 3,7 % trên một năm; lượng hành khách vào khoảng 0,8 đến 1,0 % trên một năm.
Hoàn thành đầy đủ các mảng đầu tư tại bến cảng Cái Mép Hạ. Chú trọng nghiên cứu để
hình thành lên các khu bến cảng mới ở khu vực Cần Giờ, đẩy nhanh tiến trình di dời các
bến cảng trên sơng Sài Gịn và các khu bến khác để phù hợp hơn với việc phát triển
không gian đô thị của Thành phố Hồ Chí Minh trong tương lai.
đ) Nhóm cảng biển số 5:
Vào năm 2030 thì lượng hàng hóa từ 62 đến 81 triệu tấn ( có khối lượng hàng container
từ 0,5 đến 0,8 triệu TEU); hành khách khoảng 6,0 đến 6,3 triệu lượt khách.
Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng đầy đủ về nhu cầu thơng qua của hàng hóa với tăng trưởng
trung bình từ 5,4 đến 6,0%; hành khách tăng bình quân khoảng 1,0 đến 1,26%. Dần hình
thành các cảng cửa ngõ tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long để phục vụ nhu cầu thiết
yếu.

2.4: Phân tích vai trị của quản lý Nhà nước đối với vấn đề:
Quản lý quốc gia về đại dương đóng một vai trị quan trọng trong:
- Tổ chức xây dựng, thẩm định, trình duyệt hoặc cơng bố theo thẩm quyền.
- Được cấp phép hoạt động kinh tế - xã hội, khoa học trên các vùng biển và hải đảo theo
quy định của pháp luật.
- Chỉ đạo, đôn đốc, kiểm tra, chỉ đạo, giám sát việc thực hiện các văn bản quy phạm pháp
luật, chiến lược, chính sách, quy hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án về biển và hải đảo.
- Tổng kết kinh nghiệm, mơ hình của trong và ngoài nước về quản lý biển đảo; kịp thời
điều chỉnh, xử lý những vấn đề mới trong công tác quản lý biển đảo.
Kết luận chương 2: Tại chương 2 đề cập đến mơ hình quản lý hàng hải ở hai nước phát
triển về hàng hải là Singapore và Nhật Bản. Giúp ta thấy rõ được chính sách của họ, dựa
vào đó Việt Nam có thể tham khảo các phương pháp quản lý để cải thiện mơ hình quản lý
ở nước nhà. Đặc biệt hơn, bài tiểu luận làm rõ về các chính sách và quyết định của Đảng
và Nhà nước trong việc phát triển hàng hải, quản lý môi trường biển đảo và định hướng
quản lý cảng biển trong tương lai. Phân tích được một số vai trị cần thiết của quản lý
Nhà nước trong cơng cuộc phát triển hàng hải.

16


CHƯƠNG 3: ĐÁNH GIÁ VÀ ĐƯA RA GIẢI PHÁP ĐỂ PHÁT TRIỂN QUẢN LÝ
BIỂN VÀ NGÀNH HÀNG HẢI
3.1. Đánh giá:
3.1.1. Ưu điểm:
3.1.1.1:Về phát triển giao thơng đường biển:
Việt Nam có lợi thế lớn về hệ thống giao thông đường biển, với vị trí thuận lợi là ở gần
các tuyến đường hàng hải trong khu vực và quốc tế. Đây là một lợi thế để nước ta phát
triển ngành hàng hải, công nghiệp tàu thủy và logistics. Xuất hiện mạng lưới cảng biển
kết hợp với các tuyến đường bộ, đường sắt ven biển và nối vùng sâu vùng xa trong nội
địa khiến việc vận chuyển trở lên nhanh chóng, hàng hóa thuận lợi được chuyển đi mọi

miền của Tổ quốc. Nước ta có bờ biển dài, khúc khuỷu cùng với 114 cửa sông, khoảng 50
vịnh nước sâu ven bờ miền Trung, hơn 90 địa điểm có thể xây dựng cảng biển. Vùng biển
Việt Nam là trung tâm giao lưu phát triển kinh tế và là cầu nối giữa các quốc gia trên thế
giới. Việc vận chuyển dễ dàng và là hình thức vận chuyển an tồn nhất vì tỉ lệ xảy ra tai
nạn thấp, di chuyển trên nước nên ít hàng hóa bị ảnh hưởng. Có khả năng vận chuyển cả
những loại hàng hóa siêu trọng siêu kích thước với giá thành siêu rẻ.
3.1.1.2:Về khai thác và chế biến khoáng sản:
Biển nước ta đa dạng với khoảng 35 loại khoáng sản có trữ lượng khai thác khác nhau về
mức độ, thuộc các nhóm như: Vật liệu xây dựng, kim loại, khống sản lỏng, nhiên liệu,
đá quý và bán quý. Tiềm năng dầu khí được phân bổ trong sáu bồn trầm tích và các hoạt
động khai thác dầu khí duy trì ở 11 mỏ tại thềm lục địa phía Nam. Suốt những năm qua,
ngành dầu khí Việt Nam ln giữ một vai trị quan trọng trong kinh tế biển nói riêng và
nền kinh tế nước nhà nói chung. Thêm vào đó, vùng biển nước ta đã tìm ra sa khống,
khống vật nặng của các nguyên tố như: Xeri, titan, ziacon. Mỏ cát vật liệu xây dựng chỉ
có ở đáy biển tại Hải Phịng và Quảng Ninh có trữ lượng hơn 80 tỷ tấn, dãy cát thạch anh
ngầm tại Quảng Ninh (khoảng 9 tỷ tấn). Nước biển cũng là tiềm năng lớn với đa dạng
năng lượng như: năng lượng thủy triều, cơn sóng, băng cháy, hạt nhân nước nặng từ nước
biển,…
3.1.1.3:Về khai thác, nuôi trồng và chế biến hải sản:
Vùng biển nước ta có độ phong phú cao về hải sản. Ngồi cá biển cịn các đặc sản khác
như: Mực, tơm, bạch tuộc, hải sâm, sam, cua, rong biển,… Chỉ riêng về cá đã có hơn
2.000 lồi khác nhau được phát hiện, khoảng 100 lồi cá có giá trị kinh tế lớn; có 15 bãi
cá lớn chủ yếu ở vùng ven bờ biển. Với các dữ liệu đã thống kê được thì trữ lượng cá ở
vùng biển nước ta khoảng 5 triệu tấn/năm, trữ lượng đánh bắt mỗi năm khoảng 2,3 triệu
tấn. Có trên 37 nghìn héc-ta mặt nước đủ điều kiện ni trồng thủy sản nước mặn – lợ, ví
dụ như: rong câu, cá, tơm,… Bên cạnh đó, hơn 40 nghìn héc-ta các eo vịnh nông và đầm
ven bờ như vịnh Hạ Long, vịnh Vân Phong,… một môi trường rất tốt để nuôi cá và các
đặc sản từ biển.
17



3.1.1.4:Về phát triển du lịch biển:
Với lợi thế có đường bờ biển dài hơn 3.260km và hàng nghìn đảo ven bờ, nước ta đã
được thiên nhiên ưu đãi vô cùng lớn để phát triển ngành du lịch biển phát triển. Dọc bờ
biển có khoảng 120 bãi biển, một số bãi biển và vịnh được đánh giá là đẹp hàng đầu thế
giới như biển Mỹ Khê (Đà Nẵng), Eo Gió (Bình Định), biển Nha Trang, Phú Quốc (Kiên
Giang), vịnh Hạ Long, vịnh Lăng Cô. Với sự phong phú và đa dạng vốn có về tài nguyên
và văn hóa vùng biển, đảo tạo ra tiềm năng mạnh mẽ và lợi thế lớn khi so sánh biển Việt
Nam với quốc tế. Biển nước ta có khí hậu nhiệt đới gió mùa, ở nhiều nơi ấm quanh năm,
thuận lợi cho hoạt động du lịch diễn ra. Điều này cũng đóng vai trị quan trọng trong việc
lựa chọn địa điểm nghỉ dưỡng đối với những du khách đến từ các quốc gia có mùa đơng
lạnh. Dạo gần đây hoạt động của du lịch biển, đảo Việt Nam ngày càng phát triển và thu
hút được nhiều khách cả ở trong và ngoài nước.
3.1.2:Nhược điểm:
3.1.2.1:Vận tải biển:
Trên thực tế, ngay cả khi nền kinh tế thế giới bị lạm phát do giá dầu tăng cao (đạt đỉnh
147,27 USD /thùng vào ngày 11/7/2008), hầu hết các đội tàu đều khơng nhận nhiều áp
lực, lại càng có điều kiện phát triển như ngày nay. Do giá dầu, giá cước tăng nhưng nhu
cầu vận tải vẫn ở mức cao. Ngoài ra, nhiều công ty vận tải biển chủ yếu cho thuê tàu với
khách hàng nước ngoài. Tuy nhiên, kể từ tháng 9 năm 2008, nền kinh tế và tài chính Hoa
Kỳ có nhiều bất ổn lớn, khiến nền kinh tế thế giới rơi vào suy thoái. Sự sụt giảm mạnh
trong sản xuất và nhu cầu tiêu dùng đã dẫn đến tình trạng cung vượt cầu về trọng tải. Sự
cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các công ty vận tải biển quốc tế đã khiến nhiều công ty
vận tải biển trên thế giới phá sản hoặc bị thơn tính, điển hình như: Hapag-Lloyd (Đức), C
& Lines (Hàn Quốc), Syms (Trung Quốc) ... cũng đã có tác động lớn đến đội tàu trong
nước.
Một số doanh nghiệp vận tải biển cho biết, suốt 4 tháng qua, giá cước vận tải biển đã
giảm từ 30% - 70%, thậm chí tàu hàng khơ trọng tải 40.000 - 100.000 tấn có mức giảm
cao tới 90%. Người phụ trách Tập đoàn Vinashin cho biết, giá cước vận chuyển hàng rời
lớn (Cape Town, Panamax) trên tuyến Trung Quốc - Brazil hiện nay chỉ từ 6 - 8USD trên

1 tấn, trước đó giá cước cao tương đương 100 -105 đô la Mỹ /tấn.
Trên thị trường vận tải container, phí thuê tàu cũng đã giảm mạnh hơn 60% so với đầu
năm 2008. Đội tàu container của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đều là các tàu nhỏ có
trọng tải đến 1.000 TEU (container 20), được phát triển trên các tuyến feeder (tuyến ngắn
và chuyên tuyến), giá cước cũng đã được giảm khoảng 30% - 40% so với trước đó.

18


Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, giá cước vận chuyển container đi châu Âu hiện nay chỉ
500USD/TEU, thậm chí một số chủ tàu đã đồng ý mức giá 300 - 400USD/TEU. Trước
đây, giá cước vận chuyển container trên tuyến này là 1.500 USD/TEU.
Khủng hoảng kinh tế cũng làm cho nguồn nhân lực vận tải biển gặp nhiều khó khăn: chế
độ lương, đãi ngộ chưa đầy đủ cho cán bộ, thuyền viên; một số công ty vận tải biển giảm
hoạt động kinh doanh do nhu cầu vận tải bị thu hẹp; phương tiện thực tế thiếu và lạc hậu,
việc đổi mới và phát triển sẽ chậm hơn ; ...…
Việc phát triển kinh tế biển, nhất là nguồn nhân lực vận tải biển đã và sẽ nảy sinh hàng
loạt vấn đề: thiếu thuyền trưởng lành nghề nên khi mua tàu lớn, công nghệ hiện đại, hầu
hết các hãng tàu Việt Nam phải chấp nhận bỏ ra số tiền lớn để thuê người nước ngoài
điều khiển. Đặc biệt vốn ngoại ngữ của thuyền viên Việt Nam còn non kém, chưa đáp
ứng được nhu cầu của công việc. Khi làm việc cho các chủ tàu nước ngoài, tuy thời gian
làm việc và hiệu quả như nhau nhưng so với lao động nước ngoài, nhưng sĩ quan và
thuyền viên Việt Nam chấp nhận lỗ về tiền lương.
Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện tự nhiên, mặc dù nó vạn chuyển
hàng hóa có giá cước rẻ nhưng thời gian di chuyển khá lâu, tùy vào vị trí địa lý xa hay
gần. Phụ thuộc nhiều vào yếu tố thời tiết, khiến hàng hóa bị hư hại hoặc đến nơi giao
nhận hàng trễ.
Tốc độ chạy tàu chưa cao, tốc độ phát triển tàu cịn hạn chế.
3.1.2.2:Đóng tàu biển:
Theo sự đánh giá của các chuyên gia trong lĩnh vực hàng hải trên thế giới, số lượng đơn

đặt hàng đóng tàu vào tháng 10 năm 2008 bị sụt giảm 89% so với cùng kì năm 2007. Còn
dựa trên số liệu của Ngân hàng Đầu tư Trung Quốc, đơn đặt hàng đóng mới tàu ở nước
họ vào đầu năm 2008 giảm 34% so với cùng kỳ 2007.
Tại nước ta, các cơng ty đóng tàu cũng gặp vơ vàn khó khăn nhất là tại một số nơi như
Thái Bình, Hải Phịng, Thanh Hóa,…Dựa vào thống kê sơ bộ đã có, cả nước có 524 dự
án về tàu trọng tải 5.000 tấn trở xuống. Nếu những dự án này được hồn thành thì có
khoảng vài nghìn tỉ đồng cần giải ngân. Từ tháng 6 năm 2008, nhiều công ty đóng tàu ở
Nam Định phải hoạt động ở mức tiết kiệm nhất do ngân hàng ngày càng thắt chặt, lãi suất
cho vay thì nâng cao. Đến hiện tại, một lượng lớn các doanh nghiệp đóng tàu của tỉnh
đang đứng trước nguy cơ phải phá sản, chủ yếu là tàu tồn ở nơi sản xuất vì khơng có
hàng chun chở. Một chủ doanh nghiệp cho biết, khoảng 5.000 lao động bị nghỉ việc.
Trong tổng số 1.781 tỉ đồng đã đầu tư vào ngành đóng tàu thì 1.037 tỉ đồng là vay vốn từ
ngân hàng. Tình trạng này kéo dài lâu và ngày càng nghiêm trọng không chỉ ở địa
phương mà còn ở khắp nơi trên cả nước.
Vậy xuất hiện một câu hỏi, liệu ngân hàng và nền kinh tế có bị ảnh hưởng nếu các doanh
nghiệp đóng tàu phá sản? Ngân hàng có thể đưa ra câu trả lời dựa vào những con số thiệt
hại nhưng biện pháp ngăn ngừa và khắc phục thì đến nay vẫn là ẩn số.
19


3.1.2.3:Cảng biển và dịch vụ hàng hải:
Theo khảo sát năm tài chính 2008 của Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC), các
công ty Nhật Bản vẫn lo ngại về tình trạng cơ sở hạ tầng chưa phát triển ở Việt Nam, nhất
là hệ thống cảng. Có tới 45% công ty Nhật Bản (từ khảo sát 620 công ty Nhật Bản ở nước
ngoài) cho rằng cảng biển ở Việt Nam cần được cải thiện. Hiện nay, nước ta chưa khai
thác được nhiều cảng nước sâu, cảng trung chuyển quốc tế.
Các dịch vụ hàng hải như các công ty vận tải biển, cung ứng tàu biển, môi giới hàng
hải,... vẫn tồn tại tình trạng cạnh tranh khơng lành mạnh, chất lượng dịch vụ cịn thấp, chi
phí cao. Dịch vụ logistics hiện đang trong giai đoạn đầu phát triển, mạng lưới dịch vụ
thiếu tính liên kết và đồng bộ. Các cơng ty cung cấp dịch vụ logistics hoạt động quy mô

nhỏ và kinh nghiệm cịn hạn chế.
Mỗi quốc gia có luật hàng hải khác nhau, khơng đồng nhất nên khó khăn trong việc hoàn
thành thủ tục, giấy tờ để xuất nhập khẩu. Đơi khi, người vận chuyển cịn gặp phải rắc rối
tại các quốc gia, gây xung đột chính trị.
3.1.3:Cơ hội:
Do các cam kết trong EVFTA, các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đứng
trước nhiều cơ hội lớn cả về cung cầu và các điều kiện để triển khai hiệu quả dịch vụ này.
3.1.3.1: Dịch vụ vận tải biển:
Cơ hội mở rộng thị trường dịch vụ vận tải biển: EU hiện là một trong những đối tác
thương mại lớn của Việt Nam, kim ngạch hai chiều năm 2019 đạt 56,45 tỷ USD; trong đó
kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa đường biển là 30,31 tỷ USD, chiếm tỷ trọng 53,69%.
Trong khi đó, dự đốn đến năm 2025, EVFTA dự kiến sẽ tăng xuất khẩu của Việt Nam
sang EU lên 42,7% và nhập khẩu của Việt Nam từ EU khoảng 33,06%. Các con số tương
ứng vào năm 2030 tương ứng là 44,37% và 36,7%. Với sự tăng trưởng của hoạt động
xuất nhập khẩu giữa hai nước, thị trường dịch vụ logistics, đặc biệt là thị trường dịch vụ
vận tải biển tiếp tục được mở rộng.
3.1.3.2: Đẩy mạnh cải cách hành chính:
Cải cách hành chính của Chính phủ mang lại cơ hội nâng cao hiệu quả của dịch vụ vận
tải biển: Để thực hiện các cam kết thể chế và hàng rào phi thuế quan theo yêu cầu của
EVFTA, Chính phủ Việt Nam sẽ cải cách các thủ tục hành chính như thủ tục hải quan và
thủ tục kiểm tra nghiệp vụ,…Có thể cải thiện đáng kể nhiều hoạt động hậu cần, bao gồm
dịch vụ vận chuyển và hỗ trợ bốc xếp, vận chuyển.
3.1.3.3: Giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng:
Cơ hội giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng vận tải biển: EU luôn là nguồn cung cấp phương
tiện vận tải, máy móc, thiết bị và công nghệ chất lượng cao cho các hoạt động logistics.
Do đó, việc Việt Nam cam kết xóa bỏ thuế quan đối với phương tiện và thiết bị nhập
20


khẩu từ Liên minh châu Âu là cơ hội để các cơng ty vận tải biển tiết kiệm chi phí đầu tư

vào cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ, khả năng hậu cần và kỹ thuật.

3.1.3.4: Thu hút vốn đầu tư của EU:
Cơ hội cho ngành vận tải biển thu hút đầu tư của EU: Việc mở rộng thị trường dịch vụ
vận tải biển trong khuôn khổ EVFTA sẽ tạo điều kiện cho các công ty logistics của EU
đầu tư vào thị trường Việt Nam. Khi thành lập liên doanh với các đối tác EU, các nhà
cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam sẽ tận dụng kinh nghiệm, kỹ năng quản lý, vốn
và mạng lưới sẵn có của đối tác. Đây là cơ hội lớn cho sự phát triển trong tương lai của
các công ty vận tải biển Việt Nam.
3.1.4:Thách thức:
3.1.4.1: Trình độ nhận thức chưa cao:
Những nhận thức chung về việc phát triển bền vững đất nước nhờ tiềm năng biển, đảo
chưa thật sự đầy đủ và sâu sắc. Bên cạnh đó, nhận thức về tầm quan trọng, vị trí của biển
và kinh tế biển tại các cấp, các ngành, các địa phương ven biển và mọi người dân chưa
cao. Quy mô tổ chức và hoạt động kinh tế còn nhỏ, chưa phát triển tương xứng với tiềm
năng mà ta có được. Cơ cấu các ngành nghề chưa phù hợp, chưa có đủ điều kiện để vươn
mình ra quốc tế. Cịn thiếu sót trong quy hoạch và đầu tư, xây dựng tại các khu kinh tế
ven biển ở nước ta. Chủ yếu vẫn là hình thức khai thác tự phát, chưa coi biển là mái nhà
chung để gìn giữ. Khai thác tràn lan, khơng có kế hoạch nên việc bảo tồn và phát triển
biển không mấy hiệu quả.
3.1.4.2: Cơ sở vật chất kém phát triển:
Cơ sở kết cấu hạ tầng của biển, ven biển và hải đảo chưa phát triển, thiết bị chưa đồng bộ
nên sử dụng kém hiệu quả và không được lâu dài. Khu vực cảng biển, khu kinh tế, sân
bay có quy mơ lớn, chưa tạo dựng được hệ thống kinh tế liên hoàn. Ngày nay, phần lớn
các tỉnh, thành phố ven biển đã có chính sách quy hoạch cảng biển nhưng do thiếu nguồn
vốn xây dựng nên nhiều dự án còn dang dở. Một vài nơi có xây dựng cảng nhưng khơng
đưa vào sử dụng được vì tính tốn bất hợp lí, lãng phí và kém hiệu quả.
Phương tiện, trang thiết bị cho nghiên cứu khoa học biển và hệ thống đào tạo nguồn nhân
lực cho kinh tế biển chưa được đầu tư thỏa đáng. Các thiết bị quan trắc, dự báo, cảnh báo
hàng hải, thảm họa hàng hải, trung tâm tìm kiếm cứu nạn,… ở vùng ven biển chúng vẫn

chỉ là những thiết bị nhỏ và thô sơ. Các phương pháp quản lý biển mới và tiên tiến còn
chậm trong việc nghiên cứu và ứng dụng vào thực tế, ví dụ như quản lý tài nguyên biển.
3.1.4.3: Chưa có chiến lược và kế hoạch cụ thể về kinh tế biển:

21


Mặt khác, tình hình khai thác, sử dụng các vùng biển và hải đảo vẫn chưa thật sự hiệu
quả và thiếu tính bền vững do việc sử dụng tự phát, không tuân thủ quy hoạch vùng biển
và hải đảo. Phương thức sử dụng biển chủ yếu vẫn là sản xuất và đầu tư nhỏ lẻ, sử dụng
công nghệ cũ, ưu tiên chủ yếu sử dụng tài nguyên biển theo hướng vật chất, không tái
tạo; Quan tâm nhiều hơn đến sản xuất và số lượng, ít để tâm đến chất lượng và việc sử
dụng lâu dài các loại tài nguyên khác nhau. Bên cạnh đó, cơng tác quản lý, giám sát việc
khai thác tài nguyên biển còn nhiều yếu kém. Sự tham gia của cộng đồng địa phương vào
quá trình quản lý còn rất thụ động, quyền sở hữu và sử dụng đất ven biển và mặt nước
biển đối với người dân sống ven biển chưa rõ ràng.
3.1.4.4: Suy giảm về hệ sinh thái biển:
Năm là, sự sụt giảm về đa dạng sinh học và nguồn thủy hải sản cũng là vấn đề đáng lo
ngại trong thời gian gần đây. Các hệ sinh thái đang ngày bị thu hẹp và mất đi. Các hịn
đảo di chuyển xa bờ hơn do có sự thay đổi về cấu trúc hoàn lưu ven biển, thay đổi tính
tương tác sơng biển tại các vùng cửa sông ven bờ, mất khoảng 60% nơi cư trú tự nhiên.
Diện tích rừng ngập mặn mất khoảng 15.000 ha/năm, khoảng 75% rạn san hô, 50% thảm
cỏ ở vùng biển Việt Nam nằm trong tình trạng nguy cấp. Khoảng 90 lồi vật có mức độ
nguy hiểm khác nhau và trên 100 loài đã được liệt kê vào Sách đỏ Việt Nam. Nguồn lợi
từ hải sản bị suy giảm đáng kể cả về chất lượng lẫn số lượng, đặc biệt ở những vùng biển
ven bờ đã xuất hiện tình trạng cạn kiệt về nguồn lợi hải sản. Nguồn lợi về thủy sản suy
giảm đến mức khó có thể khơi phục và nghề cá có thể sẽ dừng hoạt động.
3.1.4.5: Bảo vệ mơi trường; chủ động ứng phó với biến đổi khí hậu, nước biển dâng
và phòng, chống thiên tai:
Sáu là, một vấn đề đáng lo ngại ở thời điểm này đó là ô nhiễm biển. Hiện nay có rất nhiều

chất thải chưa qua xử lý xuất phát từ các lưu vực sông và dọc ven biển được đổ ra rất
nhiều khiến cho nhiều khu vực ven bờ bị ô nhiễm nặng nề. Quy mô của hiện tượng thủy
triều đỏ ngày càng gia tăng. Việt Nam là một trong nhiều nước trên thế giới chịu tác động
trực tiếp của tình trạng biến đổi khí hậu và nước biển dâng, trước tiên là vùng ven biển và
các hịn đảo nhỏ.
3.2:Giải pháp:
3.2.1: Hồn thiện thể chế, chính sách, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch về phát triển
bền vững kinh tế biển:
Trước tiên, cần phải xây dựng một quy hoạch sử dụng biển tổng thể cho cả nước trên
quan điểm sinh thái. Đồng thời, vừa đảm bảo tối ưu hóa lợi ích, vừa phát triển và thực
hiện kinh tế đại dương xanh. Tăng cường phát triển và quản lý liên ngành kinh tế đại
dương vì lợi ích chung và lâu dài thông qua các công cụ hoạch định và chính sách tích
hợp. Phối hợp thành lập và quản lý các khu bảo tồn ven biển và hải đảo, duy trì các chức
năng sinh thái biển và vốn tự nhiên biển, thúc đẩy phát triển biển bền vững.
3.2.2: Đẩy mạnh công tác tuyên truyền, nâng cao nhận thức về phát triển bền vững
biển, tạo đồng thuận trong toàn xã hội:
22


Thứ hai, nâng cao nhận thức về một nền kinh tế đại dương bền vững, giảm các hành vi có
hại đối với môi trường, tài nguyên biển và cách thức hành động, ứng phó với thiên tai,
kiểm sốt các nguồn thải, làm sạch bãi biển và bảo vệ các hệ sinh thái biển để tạo ra một
môi trường sống phù hợp, nhằm đáp ứng nhu cầu của thế hệ hiện tại và tương lai. Đồng
thời, tạo sinh kế và phúc lợi cho người dân từ biển; khuyến khích, tạo điều kiện cho
người dân và doanh nghiệp tham gia phát triển các lĩnh vực kinh tế biển như du lịch sinh
thái, khám phá khoa học, du lịch cộng đồng, đồng thời nâng cao trách nhiệm của mọi tổ
chức cùng các doanh nghiệp, cộng đồng và mỗi người dân cùng phát triển vùng biển Việt
Nam phát triển bền vững.
3.2.3: Đẩy mạnh giáo dục, đào tạo và phát triển nguồn nhân lực biển:
Thứ ba là nuôi dưỡng nguồn nhân lực biển chất lượng cao. Ngoài việc đầu tư vào việc

đào tạo các nhà khoa học và đội ngũ chuyên gia chất lượng cao, cần ưu tiên đầu tư vào
đào tạo nhân tài và đào tạo lại nghề để đảm bảo nhu cầu về lực lượng lao động của doanh
nghiệp. Xây dựng được cơ chế hỗ trợ phù hợp, nâng cao hiệu quả chất lượng đào tạo,
phát triển mạnh mẽ mạng lưới cơ sở đào tạo nguồn nhân lực biển đạt đến trình độ tiên
tiến trong khu vực. Thực hiện có hiệu quả cơng tác đào tạo nghề đáp ứng nhu cầu việc
làm của ngành kinh tế biển và chuyển đổi việc làm của người dân.
3.2.4: Phát triển khoa học, công nghệ và tăng cường điều tra cơ bản biển:
Đồng thời, phát triển khoa học và công nghệ, thúc đẩy đổi mới, sáng tạo, tận dụng thành
tựu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, tăng cường công tác điều tra cơ bản biển,
nghiên cứu. Lập minh chứng khoa học cho kế hoạch hoàn thiện chính sách, quy định; ưu
tiên đầu tư đánh giá điều kiện tự nhiên, tài nguyên, hệ sinh thái và các ngành. Đánh giá
tiềm năng, lợi thế của các ngành, lĩnh vực như: Hàng hải, Chế biến hải sản, Nuôi trồng
thủy hải sản, Năng lượng tái tạo, Công nghệ thông tin số biển, Công nghệ nano biển,
Dược sinh học biển,…
3.2.5: Huy động nguồn lực, khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư cho phát
triển bền vững biển, xây dựng các tập đoàn kinh tế biển mạnh:
Tăng cường thu hút các nguồn lực đối với các thành phần kinh tế, nhất là khu vực kinh tế
tư nhân và đầu tư nước ngồi vào nền kinh tế. Tích cực thu hút các nhà đầu tư quy mơ
lớn, có cơng nghệ tiên tiến, trình độ quản lý tiên tiến của các nước phát triển, ưu tiên phát
triển các vùng biển đảo, xã đảo xa bằng nguồn vốn ngân sách quốc gia; đầu tư toàn xã hội
vào kết cấu hạ tầng như đại dương, hải đảo, khu kinh tế, ven biển. khu công nghiệp. Các
doanh nghiệp thuộc các lĩnh vực kinh tế phát triển, các tập đoàn kinh tế biển lớn mạnh
tham gia sản xuất và hoạt động. Hoạt động xa bờ, đặc biệt là ở vùng biển xa bờ và xa
bờ.Tiếp tục cơ cấu lại doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực kinh tế biển bảo đảm nâng
cao năng lực quản lý, hiệu quả sản xuất, hoạt động, sức mạnh và sức cạnh tranh.

23


Hình 2: Triển lãm quốc tế lần thứ 9 về cơng nghệ đóng tàu, hàng hải và cơng trình biển (Vietship 2018)


3.3: Vai trò của bản thân:
Là một sinh viên của trường Đại học Hàng hải Việt Nam, em tự nhận thức được vai trò
của bản thân như sau:
- Rèn luyện cho bản thân những kỹ năng và trau dồi kiến thức chun mơn, dốc hết khả
năng đón nhận tri thức ở mọi nơi.
- Nắm bắt được tình hình hiện tại của ngành Hàng hải nói chung, từ đó đưa ra được giải
pháp và sáng kiến phù hợp để phát triển.
- Chủ động tiếp thu những kinh nghiệm mới, tư tưởng mới và phương pháp mới.
- Tích cực tham gia các hoạt động và có trách nhiệm với xã hội.
- Hội nhập quốc tế thơng qua các phịng trào, hoạt động cụ thể.
Kết luận chương 3: Ở đây đưa ra được những đánh giá trong việc thực hiện công tác
quản lý và phát triển hàng hải của nước ta. Nhận định được những thuận lợi, khó khăn,
cơ hội và thách thức ở một vài mặt thuộc lĩnh vực hàng hải. Bên cạnh những vấn đề cần
sửa đổi như thách thức và khó khăn thì biện pháp cũng là nội dung đáng quan tâm ở bất
kì lĩnh vực nào chứ khơng riêng gì hàng hải. Từ những biện pháp được đề xuất ở trên các
24


bên liên quan sẽ lập ra những kế hoạch cụ thể, thực hiện theo các bước của kế hoạch đề
ra, từng bước hoàn thiện để phát triển đất nước một cách toàn diện.

25