BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐẠO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC LUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
-------------------------------

DƯƠNG VĂN MINH

NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ VỀ
HP ĐỒNG VẬN CHUYỂN HÀNG HOÁ THEO
VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ
THỰC TIỄN SỬ DỤNG TẠI VIỆT NAM

Chuyên ngành: Luật kinh tế và những vấn đề trọng tài
Mã số
: 60.38.50

LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC
NIÊN KHÓA: 2003 – 2006

Người hướng dẫn khoa học:
Tiến Só DƯƠNG ANH SƠN
ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP. HỒ CHÍ MINH
TP. HỒ CHÍ MINH
2006
- Trang 1 -


LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi.
Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là rõ ràng và trung

thực. Các dữ liệu, luận điểm được trích dẫn đầy đủ nếu
không thuộc ý tưởng hoặc kết quả tổng hợp của bản thân tôi.

Tác giả luận văn

Dương Văn Minh

- Trang 2 -


MỤC LỤC
Tran
g
PHẦN MỞ ĐẦU

CHƯƠNG I

1

VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ
PHÁP LÝ LIÊN QUAN

4

1.

Khái quát vận chuyển hàng hoá bằng đường biển

4


1.1

Vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển

1.1.1

Khái niệm vận đơn đường biển

1.1.2

Chức năng của vận đơn

1.1.3

Ý nghóa của vận đơn

12

1.1.4

Nội dung của vận đơn

13

1.1.5

Phân loại vận đơn

19


9

Pháp luật điều chỉnh trách nhiệm của các bên trong vận
1.2

đơn đường biển

26

1.2.1

Nguồn luật điều chỉnh về vận đơn

26

Nghóa vụ và trách nhiệm của các bên trong vận đơn
1.2.2

đường biển

28

1.2.2.1

Đối với người vận chuyển

28

1.2.2.2


Đối với người gửi hàng

36

CHƯƠNG II

THỰC TIỄN SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG
BIỂN TẠI VIỆT NAM

2.

Thực trạng sử dụng vận đơn tại Việt Nam và những
- Trang 3 -

38
38


tranh chấp phát sinh
Khái quát hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường
2.1

biển tại Việt Nam

38

2.2

Thực trạng sử dụng vận đơn đường biển tại Việt Nam


40

Những tranh chấp phát sinh trong thực tiễn sử dụng vận
2.3

đơn

44

2.3.1
2.3.2

Nguyên nhân khách quan

44

Nguyên nhân chủ quan

45

2.3.3

Một số tranh chấp cụ thể và cách thức giải quyết

49

2.3.3.1

Lựa chọn cơ quan giải quyết tranh chấp


49

2.3.3.2

Các loại tranh chấp thường gặp và những vụ kiện cụ thể

50

2.4

Một số giải pháp hạn chế tranh chấp

65

Xu hướng chung trong sử dụng vận đơn, chứng từ vận
2.4.1

chuyển đường biển

65

Một số giải pháp hạn chế tranh chấp trong vận chuyển
2.4.2

hàng hoá theo vận đơn đường biển

66

KẾT LUẬN


75

Danh mục tài liệu tham khảo
Phụ lục

- Trang 4 -


PHẦN MỞ ĐẦU
I.

Tính cấp thiết của đề tài
Trong bối cảnh hội nhập và phát triển nền kinh tế theo xu thế toàn cầu hoá,

đặc biệt là Việt Nam đã trở thành thành viên chính thức thứ 150 của Tổ chức
Thương mại Thế giới, thì chắc chắn hoạt động mua bán ngoại thương sẽ tăng
trưởng mạnh mẽ một cách toàn diện. Với lợi thế chuyên chở được khối lượng hàng
hoá lớn trên cự ly dài, chi phí hợp lý, vận tải biển đã trở thành phương thức vận
chuyển được đại đa số các thương nhân lựa chọn trong quan hệ mua bán hàng hoá
ngoại thương. Cho dù vận tải biển không còn non trẻ như ngành vận chuyển hàng
không nhưng đối với các thương nhân Việt Nam, đa phần chưa thật sự hiểu rõ các
khía cạnh pháp lý cần thiết để bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của mình khi tham
gia vào các quan hệ trong lónh vực này.
Về phía Nhà nước, cho đến nay Việt Nam vẫn chưa tham gia ký kết, phê
chuẩn hay hướng dẫn sử dụng bất cứ công ước hay tập quán quốc tế nào về vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển đang được áp dụng phổ biến hiện nay.
Vì vậy, việc nhận thức và áp dụng các quy định của luật pháp trong vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển của các thương nhân Việt Nam chưa phù hợp
với thông lệ quốc tế và thực tiễn pháp lý đã làm phát sinh không ít hiểu lầm, hiểu
sai dẫn đến tranh chấp. Điều đó đã gây ra thiệt hại rất lớn cả về tiền của, công sức

và quan trọng hơn là uy tín, lòng tin của khách hàng đối với thương nhân Việt Nam.
Nhận thức được điều đó, tôi mạnh dạn chọn đề tài: “Những vấn đề pháp lý
trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển và thực tiễn sử
dụng tại Việt Nam”, làm luận văn tốt nghiệp thạc só của mình, với mong muốn
góp phần làm rõ những khía cạnh pháp lý cũng như đưa ra những biện pháp phòng
ngừa những tranh chấp xảy ra trong hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển cả về phía người thuê vận chuyển và người vận chuyển,
Chắc chắn rằng, với khả năng, kiến thức và thực tiễn còn nhiều hạn chế,
luận văn chưa thể đề cập hết được những góc độ pháp lý cũng như thực tiễn áp
dụng của vận đơn. Vì vậy, tác giả rất mong nhận được góp ý, phê bình nghiêm túc
và chân tình của Qúy thầy cô để quá trình nghiên cứu được ngày một hoàn thiện.

- Trang 5 -


II.

Tình hình nghiên cứu
Trong những năm gần đây, ở Việt nam, đã có nhiều công trình nghiên cứu, bài

viết về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được công bố. Đáng chú ý hơn cả
là: Vận tải và giao nhận trong ngoại thương của Trường Đại học Ngoại thương do
PGS, TS Nguyễn Hồng Đàm (chủ biên); Luật Hàng hải – Những vấn đề cơ bản;
Giải quyết tranh chấp thương mại – hàng hải của TS – LS Nguyễn Chúng; Hướng
dẫn sử dụng vận đơn đường biển trong thương mại và hàng hải quốc tế của TS
Nguyễn Như Tiến; Hợp đồng thương mại quốc tế của tập thể tác giả PGS - TS
Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn, …
Khác với những công trình trên đây, đề tài mà chúng tôi lựa chọn tập trung
nghiên cứu về cách tiếp cận, hiểu biết về giá trị pháp lý của vận đơn và thực trạng
áp dụng và một số tranh chấp liên quan tới vận đơn cần lưu ý tại Việt Nam mà các

công trình trên chưa có điều kiện mở rộng, đi sâu.
III.

Mục đích và nhiệm vụ của luận văn
Mục đích chính của Luận văn là, trên cơ sở nghiên cứu những vấn đề có tính

lý luận từ góc độ pháp lý, thực trạng áp dụng của vận đơn để làm sáng tỏ cơ sở lý
luận và thực tiễn cho việc tiếp cận và ứng dụng vận đơn cho phù hợp với đòi hỏi
pháp lý và thực tiễn trong bối cảnh toàn cầu hoá mà nền kinh tế Việt Nam đang
hội nhập ngày càng sâu sắc và toàn diện. Xuất phát từ đó, nhiệm vụ của luận văn
là:
- Làm rõ một số khái niệm, thuật ngữ chuyên ngành và nội dung, giá trị pháp lý
của vận đơn đường biển.
- Đánh giá thực tiễn áp dụng vận đơn đường biển. Nêu những khó khăn, nhầm
lẫn thường gặp, những nguy cơ dẫn đến tranh chấp giúp các chủ thể tham gia
tránh được những vi phạm, tranh chấp gây thiệt hại về kinh tế và uy tín.
- Trên cơ sở đó, khẳng định nhu cầu và phương hướng cho việc ban hành văn
bản hướng dẫn áp dụng những quy định về vận đơn đường biển.
IV.

Phạm vi nghiên cứu
Luận văn này tiếp cận, nghiên cứu vận đơn đường biển trong vận chuyển

hàng hoá ngoại thương dưới khía cạnh pháp lý. Nên phạm vi nghiên cứu của luận
văn là những vấn đề lý luận và thực tiễn của khoa học pháp lý, luận văn tập trung
- Trang 6 -


nghiên cứu về cách tiếp cận, cách hiểu và thực trạng đang được sử dụng tại Việt
Nam để làm cơ sở cho những điều chỉnh pháp lý, khuyến cáo nhằm tránh những

hiểu lầm dẫn đến tranh chấp, kiện tụng.
V.

Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu của luận văn được thực hiện trên cơ sở vận dụng

những quan điểm của chủ nghóa Mác- Lênin về Nhà nước và pháp luật ; đường lối,
quan điểm, chính sách của Đảng và Nhà nước ta về xây dựng và pháp triển nền
kinh tế hàng hoá nhiều thành phần theo cơ chế thị trường theo định hướng xã hội
chủ nghóa, giai đoạn quá độ, trong xu thế hội nhập, toàn cầu hoá.
Quá trình nghiên cứu không tách rời các ngành luật khác trong hệ thống
pháp luật Việt Nam, đặc biệt là khung pháp luật kinh tế trong nền kinh tế thị
trường định hướng xã hội chủ nghóa. Từ phương pháp tiếp cận hệ thống, nên cách
giải quyết vấn đề theo trình tự : nghiên cứu cơ sở lý luận, tìm hiểu, phân tích, đánh
giá thực trạng pháp luật cũng như về cách hiểu và sử dụng vận đơn nói chung tại
Việt Nam.
Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong luận văn là : Phương pháp biện
chứng duy vật ; phương pháp lịch sử ; phương pháp hệ thống, phân tích, tổng hợp ;
phương pháp so sánh pháp luật ; phương pháp thống kê.

VI.

Bố cục của luận văn

Ngoài Phần mở đầu, Phần kết luận, luận văn được thiết kế thành 2 chương.
CHƯƠNG I: Vận đơn đường biển và những vấn đề pháp lý liên quan
CHƯƠNG II: Thực tiễn sử dụng vận đơn đường biển tại việt nam

- Trang 7 -



CHƯƠNG I
VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN VÀ NHỮNG VẤN ĐỀ PHÁP LÝ LIÊN QUAN
1.

Khái quát về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
Cùng với quá trình phát triển của kinh tế - xã hội, nhu cầu trao đổi, mua bán

ngày càng đa dạng, phong phú không chỉ trong một vùng, một quốc gia, một khu
vực mà phát triển rộng khắp trên thế giới. Để phục vụ cho những nhu cầu đó, vận
tải biển là phương thức vận chuyển rẻ, hiệu quả cao được đại đa số doanh nhân lựa
chọn. Với tư cách là một ngành vật tải, vận chuyển hàng hoá bằng đường biển
cũng là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt. Tính đặc biệt là quá trình sản xuất
của nó không tạo ra sản phẩm mới bằng cách tác động và làm thay đổi hình dáng,
kích thước của đối tượng lao động, mà chỉ là sự tác động về mặt không gian của
vật, tức là làm thay đổi vị trí của hàng hoá, qua đó cũng làm cho giá trị của hàng
hoá tăng lên. Vận tải biển đã khẳng định được ưu thế vượt trội của mình về năng
lực và khối lượng vận chuyển, chiếm tới trên 90% tổng lượng hàng hoá vận chuyển
trong thương mại quốc tế. Đặc biệt, từ thập niên 60 của thế kỷ XX, với sự ra đời và
phát triển của loại hình chuyên chở bằng container, người ta còn gọi là cuộc cách
mạng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương – cách mạng container hoá. Vận
chuyển bằng container đã rút ngắn được thời gian neo đậu và dỡ hàng xuống 40%,
rút ngắn thời gian giao hàng, độ an toàn cho hàng hoá cao hơn, tiết kiệm được chi
phí bao bì, trong khi giá cước giảm 30% - 40% so với trước đây1, càng làm cho vận
tải biển phát triển cả về lượng và chất. Bên cạnh những ưu thế vốn có của ngành
vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, đó là:
Các tuyến đường giao thông hầu hết là tự nhiên, đó là mặt biển, không cần
chi phí xây dựng và bảo dưỡng, trừ một số kênh đào, hoặc các công trình ven biển
như: phao, cảng biển, hải đăng …
Khả năng và năng lực vận tải của vận tải biển là không hạn chế, chỉ phụ

thuộc vào sự tiến bộ của khoa học trong thiết kế và đóng tàu. Chẳng hạn, vận
chuyển bằng ôtô chỉ khoảng 20 tấn/chuyến, máy bay vận tải lớn cũng chỉ khoảng

1

Phạm Mạnh Hiền: Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương. NXB Thống kê - 2005,
tr.124.

- Trang 8 -


110 tấn/chuyến, tàu hoả vận chuyển khoảng 4-6 nghìn tấn/chuyến. Trong khi tàu
thủy cỡ nhỏ và trung bình đã có trọng tải 6-12 nghìn tấn/ chuyến 2.
Cước phí vận chuyển không cao như các phương thức vận chuyển khác. Nếu
tính trên cùng một quãng đường thì cước phí vận chuyển của đường biển khoảng
0,7 USD/kg, trong khi cước vận chuyển hàng không là 5,5USD/kg. Còn so với cước
đường sắt thì thấp hơn khoảng 2 lần, thấp hơn vận tải ôtô khoảng bốn lần 3.
Với những lợi thế đó, cùng với quá trình phát triển, ngành vận tải biển đã
góp phần thúc đẩy giao thương quốc tế ra đời và phát triển mạnh mẽ. Thông qua
việc làm thay đổi cơ cấu mặt hàng, nguồn hàng, mở rộng và phát triển thị trường
thế giới. Bản thân nó trở thành một trong những ngành kinh tế mạnh của mỗi nước,
ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của mỗi quốc gia. Đồng thời nó cũng
đóng vai trò quan trọng trong phát triển các quan hệ bang giao quốc tế.
Tuy nhiên, bên cạnh đó, vận tải biển vẫn có những nhược điểm của mình,
đó là quá trình triển khai chuyên chở khá phức tạp, chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng
phục vụ cho quá trình giao, nhận, bốc – dỡ hàng khá lớn, như: tàu thủy, cảng biển,
cầu cảng, cần cẩu … trong khi tốc độ của tàu biển khá chậm chỉ khoảng 20 hải
lý/giờ, loại tàu có tốc độ cao cũng chỉ 35 hải lý/giờ ( 65km/h); tính linh hoạt không
cao, quãng đường vận chuyển xa nên dễ gặp nhiều rủi ro (mắc cạn, đâm va, đá
ngầm, thiên tai, cướp biển, …). Hơn nữa, hành trình của hàng hoá thường đi qua

nhiều quốc gia, vùng biển có chế độ chính trị, phong tục tập quán, luật pháp khác
nhau chi phối, nên đã xảy ra nhiều hiểu nhầm, hiểu không thống nhất các quy định
dẫn tới nhiều tranh chấp.
Cho dù vậy, do yêu cầu của nền kinh tế thị trường, cũng như tính hiệu cao
của nó, vận tải biển vẫn phát triển ngày càng mạnh mẽ, đa dạng về các loại hình
dịch vụ. Từ vận chuyển truyền thống bằng các kiện hàng, pallet rồi tới sự ra đời
của container, tàu container. Từ vận chuyển đơn tuyến đến đa tuyến, kết hợp thành
vận chuyển đa phương thức.
Hoạt động vận chuyển hàng hoá bằng đường biển thường được hiểu là hợp
đồng thuê tàu chở hàng (Contract of Affreightment) hay hợp đồng vận chuyển

2

Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và hàng không quốc tế. TS Vũ Sỹ Tuấn – NXB Chính trị
quốc gia 2002 – tr.13.
3
Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và hàng không quốc tế. TS Vũ Sỹ Tuấn – NXB Chính trị
quốc gia 2002 – tr.13.

- Trang 9 -


hàng hoá (Contract of Carriage). Hợp đồng thuê tàu chở hàng có thể được hiểu là
việc thực hiện dịch vụ vận chuyển hoặc cung cấp cho đối tác một khả năng vận
chuyển nào đó. Tức là sự thoả thuận để thực hiện các dịch vụ vận chuyển hàng hoá
bằng tàu hoặc làm cho tàu có khả năng vận chuyển hàng. Hợp đồng vận chuyển
hàng hoá được hiểu là thoả thuận, theo đó, chủ tàu/ người vận chuyển đồng ý cung
cấp dịch vụ vận chuyển hàng hoá, dành cả khoang hay một phần khoang tàu, để
thu cước phí. Bản chất của loại này là nghóa vụ chuyên chở của chủ tàu và tiền
công vận chuyển được tính dưới dạng cước phí.

Hợp đồng vận chuyển hàng hoá được thể hiện dưới hai dạng cơ bản, đó là:
Hợp đồng thuê tàu chuyến (có thể có sử dụng vận đơn) và loại hợp đồng chỉ được
thể hiện duy nhất bằng một vận đơn hay chứng từ tương tự, với điều kiện là chứng
từ đó phải liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Đây chính là
đối tượng nghiên cứu và trình bày trong luận văn này.
1.1 Vận chuyển hàng hoá theo vận đơn đường biển
1.1.1 Khái niệm vận đơn đường biển
Thông thường hợp đồng vận chuyển được ký kết và thực hiện nhằm thực hiện
hợp đồng mua bán ngoại thương. Tất nhiên, thoả thuận vận chuyển và các tài liệu
liên quan phải phản ánh những yêu cầu được thể hiện trong hợp đồng mua bán
hàng hoá. Như vậy, trong một chừng mực nào đó, người vận chuyển là người thiết
lập mối quan hệ, cầu nối giữa người mua và người bán. Vai trò và trách nhiệm của
người vận chuyển được thể hiện qua hợp đồng vận chuyển với người bán hoặc
người mua. Trên thực tế, khi thực hiện giao dịch mua bán hàng hoá ngoại thương, ít
khi người ta thực hiện thanh toán kiểu “tiền trao, cháo múc”, và cũng hiếm khi
người mua tự vận chuyển hàng. Mà người ta thường thông qua người thứ ba – ngân
hàng, người vận chuyển. Vấn đề ở chỗ, người mua luôn mong muốn được bảo đảm
chắc chắn rằng, họ phải nhận được hàng hoá như đã giao kết, tức là hàng đủ số
lượng, đúng quy cách, chất lượng chính xác như thoả thuận trong hợp đồng trước
khi trả tiền. Còn người bán thì cũng muốn chắc chắn là người mua sẽ nhận được
hàng và như vậy, anh ta sẽ được trả tiền hàng đúng theo hợp đồng. Vậy thì, khi
hàng đã được “giao trọn” cho người vận chuyển thì tất cả những mong muốn, cam
kết, nghóa vụ của hai bên trong hợp đồng mua bán được “gửi gắm” sang người vận
chuyển. Vấn đề là làm sao để người vận chuyển thực hiện việc “chuyển giao” đó
- Trang 10 -


một cách trọn vẹn từ người bán sang người mua, vừa bảo đảm hàng hoá được an
toàn, quyền lợi của người gửi hàng và cả người vận chuyển được bảo vệ. Điều cần
nhấn mạnh ở đây là việc an toàn cho cả người bán và người mua trong trường hợp

này phụ thuộc vào thiện chí, tính trung thực của người vận chuyển nhưng cũng
không thể thiếu vai trò của pháp luật. Những vấn đề trên sẽ được giải quyết bằng
các luật lệ về vận đơn.
Vận đơn, khởi nguồn của nó, chỉ là “danh sách ghi chi tiết hàng hoá trên
một con tàu chở hàng” 4. Tức là người vận chuyển sẽ ghi vào biên nhận cấp cho
người gửi hàng về việc nhận hàng để chở, chỉ quy định điều kiện chuyên chở chứ
không quy định trách nhiệm một cách chi tiết, không có những quy định miễn trách
và như thế nghóa là trách nhiệm của người vận chuyển rất lớn, bảo đảm cho hàng
hoá như nó được ghi nhận trên vận đơn và giao trong tình trạng như lúc nhận hàng.
Tuy nhiên, đến thế kỷ 19, vận đơn trở nên dài dòng và khó hiểu, vì đến lúc
này các chủ tàu muốn bảo vệ mình tránh những trách nhiệm liên quan đến hàng
hoá được vận chuyển. Mặc dù, thời kỳ này “tự do hợp đồng” là tối thượng – thời
kỳ của chủ nghóa tư bản cạnh tranh, nhưng do “hợp đồng” được các chủ tàu soạn
thảo nên nó chủ yếu bảo vệ các quyền lợi của họ, và thật bình thường là các điều
khoản loại trừ và giới hạn trách nhiệm ngày càng được mở rộng trong vận đơn.
Cho dù đã có sự đấu tranh của các chủ hàng nhưng vẫn có những điều khoản mang
tính cực đoan, và đến ngày nay vẫn còn tồn tại. Chẳng hạn, khi quy định về các
trường hợp miễn trách cho người vận chuyển trong trường hợp hàng hoá bị mất
mát, hư hỏng có 17 trường hợp miễn trách, trong đó có trường hợp rất không hợp
lý: “Cả người vận chuyển và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát hư
hỏng phát sinh và gây ra bởi: Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng,
thủy thủ, hoa tiêu hay người giúp việc cho người vận chuyển trong việc điều khiển
hay quản trị tàu, …” (khoản 2a, điều 4 Quy tắc Hague).
Công ước Brussel 1924, được xem là văn bản chuyên sâu và đầu tiên điều
chỉnh về vận đơn đường biển mang tính chất quốc tế. Quy định trách nhiệm và
nghóa vụ của các bên trong hợp đồng vận chuyển bằng đường biển, nhưng vẫn chưa
nêu lên khái niệm rõ ràng về vận đơn. Mà chỉ nói chung rằng: “Hợp đồng vận tải
được thể hiện bằng một vận đơn hoặc một chứng từ sở hữu tương tự trong chừng

4


Oxford Advanced Learner’s Dictionary, 1992

- Trang 11 -


mực chứng từ đó liên quan đến chuyên chở hàng hoá bằng đường biển; nó cũng
dùng cho vận đơn … được phát hành theo hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn ấy
điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyển chở và người cầm vận đơn” (điều 1 –
điểm b). Điều này phù hợp với thực tiễn lúc bấy giờ, trong điều kiện thương mại
quốc tế còn chưa phát triển, giao dịch một cách trực tiếp, việc chuyển nhượng chưa
mang tính phổ biến. Nên vận đơn chỉ được nhìn nhận trên cơ sở xác định mối quan
hệ giữa người thuê vận chuyển và người vận chuyển. Đến Công ước Hamburg
1978, vận đơn (Bill of Lading – B/L) đã được định nghóa rõ ràng và mở rộng hơn:
“Vận đơn đường biển là một chứng từ làm bằng chứng cho một hợp đồng chuyên
chở bằng đường biển và cho việc người vận chuyển đã nhận hàng để chở hoặc để
xếp hàng xuống tàu và bằng vận đơn này người chuyên chở cam kết sẽ giao hàng
khi xuất trình nó. Một điều khoản trong chứng từ này quy định rằng lô hàng phải
được giao theo lệnh của người được ghi đích danh, hoặc giao theo lệnh hoặc giao
cho người nắm giữ vận đơn chính là thực hiện cam kết đó.” (Điều 1 – khoản 7).
Định nghóa này đã nói rõ về mối quan hệ của người gửi hàng và người vận chuyển,
trong đó, trách nhiệm của người vận chuyển nhận hàng để chở và cam kết chỉ giao
hàng hoá đó khi xuất trình đúng vận đơn đã được cấp tại cảng đi. Sự cam kết này
cũng thể hiện ý chí của người gửi hàng là hàng sẽ được giao cho ai, giao hàng
trong tình trạng tốt.
Vào thời điểm này, khi thương mại quốc tế đã phát triển, tính đa dạng trong
quan hệ trao đổi, mua bán diễn ra mạnh mẽ. Vận tải biển cũng rất phát triển, nhất
là dưới tác động của “cuộc cách mạng container hoá” trong vận tải. Nếu trong quy
tắc Hague, vận đơn chỉ được xem là văn bản ghi nhận mối quan hệ giữa người vận
chuyển và người thuê vận chuyển. Đến quy tắc Hamburg, vận đơn còn được xem

như một loại hàng hoá, có thể chuyển nhượng một cách thông thường. Kế thừa quy
định của các công ước quốc tế cũng như từ thực tiễn, Bộ luật hàng hải Việt Nam
2005 định nghóa “Vận đơn là chứng từ vận chuyển làm bằng chứng về việc người
vận tải đã nhận hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như được ghi trong
vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng; bằng chứng về quyền sở hữu hàng hoá
dùng để định đoạt, nhận hàng và là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển” (khoản 2 - điều 73).
Như vậy, tựu trung lại, các khái niệm về vận đơn đều đề cập đến khi nào một
vận đơn xuất hiện, phát sinh quan hệ giữa người chuyên chở và người cầm vận
- Trang 12 -


đơn. Bản chất của vận đơn là xác định trách nhiệm của người vận chuyển đối với
hàng hoá trong suốt quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chở cho tới khi giao
hàng cho người nhận hàng tại cảng đến. Có thể hiểu vận đơn là “chứng từ cấp cho
người gửi hàng, xác nhận trách nhiệm chuyên chở hàng tới cảng quy định và giao
cho người nhận hàng”5. Vận đơn được coi là một biên nhận chính thức do người
vận chuyển ký phát với việc công nhận rằng: hàng hoá với chủng loại, số lượng và
điều kiện đã được thể hiện trên đó đã được giao cho một con tàu nhất định nào đó,
hoặc đã được người vận chuyển nhận và giữ gìn nhằm mục đích chở hàng và có
gnhóa vụ giao tại cảng đích đã quy định.
Bên cạnh đó, vận đơn xuất hiện và đáp ứng cho nhu cầu của nền kinh tế hàng
hoá, người ta nhận thấy rằng nếu nó chỉ có chức năng như giấy gửi hàng thì sẽ khó
khăn khi người nhận hàng hoặc không có nghiệp vụ giao nhận muốn thuê dịch vụ
giao nhận, hoặc đối với những doanh nghiệp thực hiện việc xuất nhập khẩu ủy
thác, hoặc muốn thu hồi vốn nhanh bằng cách bán hàng hoá của mình khi hàng
chưa cập cảng. Từ những yêu cầu trên, người ta thống nhất với nhau là không nhất
thiết cứ phải người có tên trên vận đơn mới được nhận hàng, mà có thể bất kỳ ai
với điều kiện là người có quyền nhận hàng hợp pháp chấp thuận, đương nhiên việc
chấp nhận này phải được thể hiện một cách hợp pháp. Với cách thức như vậy, ngày

một cải tiến cho phù hợp với từng giai đoạn của quan hệ thương mại, dần dần nó
được người ta xem như một loại hàng hoá, nên nó cũng mang tính chất của một loại
hàng hoá, tức là có thể mua – bán, chuyển nhượng được, thể hiện chức năng lưu
thông của hàng hoá. Tuy nhiên, để đáp ứng được chức năng lưu thông đó thì nó lại
phải bảo đảm được quyền sở hữu của người cầm giữ vận đơn hợp pháp.
1.1.2 Chức năng của vận đơn
Do tính chất đặc thù của vận đơn, vừa được xem là “hợp đồng”, vừa là biên
nhận hàng hoá vừa thể hiện quyền sở hữu bảo đảm được tính lưu thông như một
loại hàng hoá, nên vận đơn có 3 chức năng sau:
Là bằng chứng của hợp đồng vận chuyển hàng hoá (Contract of Carriage):
thông thường, hai bên thoả thuận về việc vận chuyển hàng hoá được thể hiện qua
hình thức, người thuê vận chuyển ký vào “Đơn lưu khoang” – đặt chỗ trước. Tuy

5

Từ điển tiếng Việt của Viện ngôn ngữ học - NXB Đà Nẵng – 2005, tr.1105.

- Trang 13 -


nhiên, người ta thường bỏ qua công đoạn này mà thông qua điện báo rồi tiến thẳng
đến việc giao hàng. Khi giao hàng xong, người giao hàng được người vận chuyển
ký phát một “Biên nhận hàng để vận chuyển” mà còn gọi là Vận đơn. Vì vậy, vận
đơn không được coi là hợp đồng, nhưng nó được ghi nhận là bằng chứng duy nhất
xác định hợp đồng chuyên chở đã được ký kết. Đối với trường hợp vận đơn được
cấp theo theo từng chuyến hàng cụ thể dựa trên hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter
Party), thì nó cũng là một bằng chứng xác nhận đã có một hợp đồng đã được ký kết
từ trước. Vận đơn được xem là bằng chứng của hợp đồng, vì rằng nó ghi nhận
quyền và nghóa vụ của cả người thuê vận chuyển và người vận chuyển. Kể cả
trong trường hợp vận đơn được phát hành theo hợp đồng thuê tàu và người thuê vận

chuyển ký hậu, chuyển nhượng vận đơn (bao gồm quyền và nghóa vụ) thì người
nhận chuyển nhượng vẫn không bị ảnh hưởng, hay chịu sự điều chỉnh bởi hợp đồng
thuê tàu, trừ trường hợp trên vận đơn nói rõ về việc chịu sự quy định của hợp đồng.
Nghóa là, vận đơn có tính độc lập với hợp đồng thuê tàu, chỉ thực hiện theo những
nội dung của vận đơn, kể cả thực hiện theo nội dung của hợp đồng được quy định
rõ trên vận đơn thì đó cũng chính là thực hiện theo nội dung của vận đơn. Toàn bộ
nội dung của vận đơn sẽ là cơ sở pháp lý để giải quyết mọi khiếu nại, tranh chấp
phát sinh giữa người vận chuyển và người cầm vận đơn.
Là biên lai nhận hàng để chở của Người vận chuyển: tức là khi vận đơn được
phát hành, thì người chuyên chở đã xác nhận việc đã nhận hàng và xếp hàng lên
tàu như đã được thể hiện trên vận đơn. Do vậy, khi đã phát hành vận đơn, người
chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hoá: số lượng và tình trạng của hàng
hoá trong suốt quá trình vận chuyển kể từ khi nhận hàng. Việc chấp nhận hàng hoá
như điều kiện đã được mô tả trong vận đơn, kể cả khi trên vận đơn có ghi: “trọng
lượng và số lượng không được biết” thì đó cũng không phải là bằng chứng hiển
nhiên về việc người gửi hàng không giao hàng, mà vẫn có nghóa là hàng đã được
giao trên thực tế6. Và như vậy, người vận chuyển có nghóa vụ giao hàng trong điều
kiện như tại cảng gửi và được mô tả trên vận đơn cho người xuất trình vận đơn đầu
tiên. Chỉ khi giao hàng và thu lại được vận đơn mà mình đã cấp cho người gửi hàng
ở cảng đi, người vận chuyển mới được xem là hoàn thành trách nhiệm vận chuyển.
Điều này có nghóa rằng, khi nhận hàng tại cảng đến, nếu thấy có gi sai sót so với

6

E.R. Hardy Ivamy: Carriage of good by Sea. Butterworth – London 1968. tr. 45.

- Trang 14 -


sự mô tả của vận đơn, tùy từng trường hợp, người nhận hàng có quyền không chấp

nhận. Nhưng cũng phải thừa nhận rằng, quyền không chấp nhận này chỉ là tương
đối và không phải bao giờ cũng thực hiện được.
Là chứng từ định đoạt hàng hoá (Document of Title): điều này được thể hiện ai
là người cầm vận đơn thì người đó có quyền đòi sở hữu hàng hoá ghi trên đó, cho
dù người đó là thứ bao nhiêu trong chu trình ký hậu 7, và khi người đó xuất trình
vận đơn thì người vận chuyển phải giao hàng cho anh ta. Vì nó có tính chất sở hữu
nên vận đơn thay thế cho bản thân hàng hoá để mua bán, chuyển nhượng, thế
chấp. Như vậy, việc nắm giữ vận đơn thực chất là nắm giữ hàng hoá. Mục đích
chính của vận đơn là cho phép người sở hữu hàng hoá có khả năng tiêu thụ hàng
hoá một cách nhanh chóng cho dù hàng hoá chưa hề nằm trong “tay” họ mà đang
còn trên đường lưu thông 8.
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng, việc cầm giữ vận đơn không có nghóa là nắm giữ
quyền sở hữu hàng hoá. Chẳng hạn, khi người đại diện của người gửi hàng hay của
người nhận hàng tại cảng đến xuất trình vận đơn để nhận hàng thì bản thân người
gửi hàng hay người nhận hàng (chủ hàng) chỉ có ý định chuyển giao quyền yêu cầu
người vận chuyển giao hàng chứ không có ý định chuyển giao quyền sở hữu hàng
hoá cho người thay mình nhận hàng. Ngay cả đối với ngân hàng, khi nhận bộ chứng
từ để thanh toán tiền hàng, họ nắm giữ vận đơn thì cũng không có nghóa rằng ngân
hàng là chủ sở hữu hàng hóa. Đối với quan hệ giữa người bán và người mua thì áp
dụng quy tắc trong việc chuyển giao quyền sở hữu đối với hàng hoá là đối tượng
của hợp đồng mua bán. Khi đối tượng của hợp đồng là hàng hóa không đặc định thì
quyền sở hữu không được chuyển giao khi giao vận đơn, còn đối tượng là hàng đặc
định thì vấn đề chuyển giao quyền sở hữu khi giao vận đơn phụ thuộc vào ý chí của
các bên9.
Tính chất sở hữu còn được thể hiện ở chỗ, người vận chuyển sẽ giao hàng cho
người cầm vận đơn gốc đầu tiên, dù chỉ có bản duy nhất đầu tiên, và không cần
quan tâm và cũng không phải chịu trách nhiệm đối với các bản vận đơn gốc còn
7

Ký hậu: là thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hoá ghi trên vận đơn từ người hưởng lợi này sang

người hưởng lợi khác. Người ký hậu phải ký tên, đóng dấu vào mặt sau của tờ vận đơn và trao cho người
được chuyển nhượng (người hưởng lợi).
8
Hợp đồng thương mại quốc tế. PGS-TS Nguyễn Văn Luyện, TS Lê Thị Bích Thọ, TS Dương Anh Sơn –
NXB CAND 2004, tr.361.
9
Hợp đồng thương mại quốc tế – PGS.TS Nguyễn Văn Luyện, TS. Lê Thị Bích Thọ, TS. Dương Anh Sơn NXB CAND – 2004, tr.370.

- Trang 15 -


lại10. Trong thực tiễn sử dụng, đôi khi không nhất thiết phải có vận đơn người nhận
hàng mới nhận được hàng, nếu họ có thư bảo lãnh của ngân hàng thì người vận
chuyển vẫn giao hàng. Trong khi, chủ hàng thực tế cũng không có quyền yêu cầu
người vận chuyển giao hàng khi không xuất trình được vận đơn.
1.1.3 Ý nghóa của vận đơn
Đầu tiên, vận đơn có ý nghóa để xác định trách nhiệm của Người vận
chuyển. Nghóa là, xác định được khi nào thì trách nhiệm của người vận chuyển
phát sinh hoặc chấm dứt, xác định rõ “trách nhiệm về việc xếp hàng, chăm sóc
hàng hoá chu đáo trong suốt quá trình vận chuyển” của người vận chuyển. Tại
cảng đích, họ giao hàng cho người cầm vận đơn gốc đầu tiên và thu lại vận đơn gốc
để chứng minh họ đã hoàn thành trách nhiệm chuyên chở. Đồng thời, nếu cước phí
chưa được thanh toán tại cảng bốc hàng (freight pre-paid), thì khi thu lại vận đơn
gốc sẽ là bằng chứng để người vận chuyển thu cước phí (trả sau – Freight collect).
Còn đối với người mua hàng, vận đơn, với tư cách là biên nhận hàng và chứng từ
sở hữu hàng hoá, nó là cơ sở để người mua nhận được hàng.
Là chứng từ không thể thiếu trong bộ chứng từ thanh toán, đặc biệt trong
trường hợp hợp đồng mua bán có quy định thanh toán bằng tín dụng thư (Letter of
Credit - L/C). Những quy định của L/C và luật điều chỉnh về L/C liên quan, ảnh
hưởng đến nội dung và hiệu lực của hợp đồng vận chuyển và cả hợp đồng mua

bán. Vận đơn là chứng từ chứng minh người bán hoàn thành nghóa vụ giao hàng
theo hợp đồng cho người mua thông qua người vận chuyển, là điều kiện để được
thanh toán.
Vận đơn cũng được xác định làm căn cứ cho thấy người bán (người gửi
hàng) đã giao hàng cho người mua (người nhận hàng) thông qua người chuyên chở.
Nó là chứng từ xác định số lượng, khối lượng hàng hoá người bán gửi cho người
mua để theo dõi việc thực hiện hợp đồng mua bán. Qua đó, hai bên kiểm soát được
quá trình thực hiện hợp đồng, người bán biết được mình đã giao hàng được bao
nhiêu trong tổng số hàng theo hợp đồng mua bán để có kế hoạch thu gom và giao
hàng một cách chủ động.

10

Thông thường một bộ vận đơn gốc gồm có 3 bản, không kể các bản copy, để nhận được hàng phải có đầy
đủ bộ vận đơn goác.

- Trang 16 -


Trong trường hợp hàng hoá có mua bảo hiểm mà bị tổn thất do rủi ro thì vận
đơn là cơ sở, căn cứ để khiếu nại, kiện đòi bồi thường. Căn cứ vào số lượng, chủng
loại hàng hoá, giá trị hàng hoá thể hiện trên vận đơn công ty bảo hiểm có trách
nhiệm bồi thường. Đối với người vận chuyển, có thể được miễn trách nếu việc tổn
thất không do lỗi của họ, còn đối với người bảo hiểm thì không kể lỗi hàng vận hay
lỗi thương mại hay trường hợp bất khả kháng, nếu hàng hoá đã được mua bảo hiểm
thì họ phải bồi thường. Tuy nhiên, muốn được bảo hiểm thì người chủ sở hữu hàng
hoá phải làm bộ hồ sơ yêu cầu bảo hiểm và chứng minh được rằng: hàng hoá bị tổn
thất là đối tượng được bảo hiểm và tổn thất đó thuộc trách nhiệm của người bảo
hiểm. Trong bộ hồ sơ yêu cầu bảo hiểm, nhất định, không thể thiếu vận đơn. Vì nó
là bằng chứng chứng minh hàng hoá được vận chuyển ghi trên vận đơn cũng chính

là đối tượng được bảo hiểm, những thông tin ghi trên vận đơn như số lượng, hành
trình, phương tiện vận chuyển phải phù hợp với giấy chứng nhận bảo hiểm đã được
cấp. Nếu không trùng khớp, thì xem như bộ hồ sơ không hợp lệ và dó nhiên, người
bảo hiểm sẽ không chấp nhận bồi thường.
1.1.4 Nội dung của vận đơn
Nội dung của vận đơn, cũng như của hợp đồng nói chung, quy định một cách
rõ ràng ai là người tham gia vào quan hệ vận chuyển, đối tượng của thoả thuận vận
chuyển, những điều kiện, cách thức thực hiện quyền, nghóa vụ và trách nhiệm… Vì
thế, dù có khá nhiều loại vận đơn, mỗi hãng tàu, người giao nhận (với tư cách là
vận chuyển) đều phát hành cho riêng mình một kiểu vận đơn nên có rất nhiều mẫu
vận đơn. Nhưng, bất kỳ vận đơn nào, ngoài những chi tiết khác, cũng có những nội
dung cơ bản sau:
-

Tên và địa chỉ kinh doanh chính của người vận chuyển. Có thể là chủ tàu là

người vận chuyển, hoặc đại lý của người vận chuyển hay người giao nhận nếu họ
là người gom hàng và ký phát vận đơn với tư cách là người vận chuyển.
-

Tên của người gửi hàng (Shipper): có thể là người bán, người mua hoặc đại

diện của họ, tùy theo điều kiện giao hàng quy định trong hợp đồng mua bán hàng
hoá. Chẳng hạn, nếu giao hàng theo điều kiện FOB thì người gửi hàng phải là
người bán hoặc đại diện của họ; nếu là giao hàng theo điều kiện CIF thì người gửi
hàng là người mua hoặc đại diện của họ. Ngày nay, do chủ yếu vận chuyển hàng
hoá bằng container, người giao nhận (Forwarder) thường nhận, gom hàng nhưng
- Trang 17 -



không trực tiếp chuyên chở mà thuê tàu (của các hãng tàu) chuyên chở hàng hoá
đến nơi quy định nên trên thực tế sẽ có hai loại vận đơn được phát hành. Thông
thường, người gửi hàng sẽ nhận được loại vận đơn do người giao nhận phát hành
cho dù với tên gọi như thế nào nhưng bản chất của nó là vận đơn gom hàng –
House B/L, trong đó người gửi hàng là người bán/ người mua hay đại diện của họ.
Còn giữa người giao nhận với người vận chuyển thực tế sẽ có vận đơn khác điều
chỉnh (vận đơn chủ – Master B/L), thì người giao nhận sẽ đóng vai trò là người gửi
hàng (Shipper). Nếu là vận chuyển đa phương thức thì giữa các người vận chuyển
thực tế của từng chặng sẽ phát hành vận đơn để điều chỉnh mối quan hệ giữa người
vận chuyển chặng trước với người vận chuyển chặng sau (gọi là vận đơn chặng –
Local B/L), loại vận đơn này người gửi hàng không cần quan tâm. Tuy nhiên, để
bảo đảm cho quyền lợi của mình, nhằm tránh những sai sót khi lập vận đơn (House
B/L và Master B/L), người mua hàng (consignee) nên lưu ý và yêu cầu người gửi
hàng cung cấp cả hai loại vận đơn (House B/L và Master B/L). Vì rất có khả năng
người bán thông đồng với người giao nhận lập vận đơn giả nhằm hoàn chỉnh bộ
chứng từ để được thanh toán tiền hàng, hoặc có những sơ suất, khác biệt sẽ rất khó
khi họ nhận hàng.
-

Tên của người nhận hàng (Consignee): thông thường là người mua hàng. Nếu

không đề tên người nhận hàng trong ô này thì đây là vận đơn vô danh. Nếu điền
chữ “To Order” cùng với tên thì sẽ theo lệnh của người có tên đó; ví dụ: “To Order
of VIBank” (theo lệnh của VIBank), nếu chỉ có chữ “To Order” thì được hiểu là
theo lệnh của người gửi hàng.
-

Địa chỉ cần thông báo (Notify party), thông thường chính là người nhận hàng,

như vậy sẽ điền chữ “Same as consignee” hay “same as above” (cũng là người

nhận hàng); nhưng cũng có thể là tên ngân hàng mở thư tín dụng nếu là vận đơn
theo lệnh và thanh toán bằng L/C, hoặc là một bên thứ ba nếu đó là xuất nhập
khẩu ủy thác, hoặc là hãng tàu, đại lý hay người giao nhận nếu đó là Master B/L
(vận đơn chủ).
-

Tính chất chung của hàng hoá, ký mã hiệu chủ yếu, cần thiết để nhận biết

hàng hoá, số kiện, trọng lượng, ghi chú về hàng hoá nguy hiểm (nếu có). Tình
trạng bên ngoài của hàng hoá. Phần này được ghi theo sự khai báo của người gửi
hàng. Vì thế, nếu người gửi hàng khai báo sai dẫn đến hàng hoá bị hư hỏng thì phải
chịu hoàn toàn trách nhiệm, hoặc phải bồi thường nếu gây ra thiệt hại cho người
- Trang 18 -


vận chuyển và hàng hoá của các chủ hàng khác. Nếu là hàng hoá nguy hiểm thì
người vận chuyển có quyền dỡ hàng hoá khỏi tàu biển, hủy bỏ hoặc làm mất khả
năng gây hại của nó bất cứ khi nào, nếu nó đe dọa rây ra hoặc gây ra thiệt hại mà
trách nhiệm vẫn thuộc về người gửi hàng.
-

Tiền cước vận chuyển: thể hiện nghóa vụ của người gửi hàng, qua đó xác lập

luôn trách nhiệm của người vận chuyển. Nếu đã trả trước thì sẽ ghi “Freight Prepaid”. Nếu trả sau, tức là thu tại cảng đích sẽ ghi “Freight collect” hoặc “Freight
payable at destination”. Thông thường, trên vận đơn chỉ thể hiện một trong hai
cách thức thanh toán nêu trên. Tuy vậy, trên thực tế, vì nhiều lý do nên có thể tiền
cước vận chuyển vẫn chưa được thanh toán dù hàng hoá đã được giao xong. Cũng
từ đó, đã phát sinh những tranh chấp về việc cước phí vận chuyển.
-


Cảng xếp hàng/ cảng dỡ hàng: phải ghi rõ ràng, cụ thể. Cần lưu ý rằng, có thể

nơi nhận hàng khác với cảng bốc hàng, nơi giao hàng khác với cảng dỡ hàng. Ví
dụ:

-

Carriage by (người vận chuyển):

Vessel/ Voyage no. (tên tàu):

VIETRANS

HA LONG 1

Place of receipt (nơi nhận hàng):

Port of loading (cảng bốc hàng):

NEW PORT

SAIGON

Port of discharge (cảng dỡ hàng):

Place of destination (nơi hàng đến):

HAMBURG

LEIPZIG


Địa điểm, ngày xếp hàng lên tàu, ngày phát hành vận đơn: Cả người giao hàng

và người chuyên chở phải chú ý ghi rõ ràng và chính xác. Vì nếu ghi trễ hơn so với
ngày thực chất xếp hàng lên tàu thì có thể người bán sẽ bị phạt vì giao hàng chậm,
còn nếu ghi sớm hơn thì có thể nó sẽ không phù hợp với bộ chứng từ nói chung. Cả
hai điều này đều làm cho người nhận hàng không tin tưởng vào hàng hoá mà mình
nhận được và việc khiếu nại hoặc tranh chấp hoàn toàn có thể xảy ra.
Địa điểm và ngày phát hành của vận đơn có ý nghóa rất quan trọng trong
trường hợp mua bán có điều kiện thanh toán bằng tín dụng chứng từ (L/C). Ngày
của vận đơn được hiểu là ngày mà hàng hoá được đặt dưới quyền kiểm soát của
người vận chuyển. Tùy theo luật điều chỉnh, tập quán hoặc theo sự thỏa thuận của
các bên trong từng hợp đồng mua bán hàng hoá mà xác định được ngày của vận
- Trang 19 -


đơn, điều này có ý nghóa vô cùng quan trọng trong việc xác định trách nhiệm trông
coi, bảo quản, giữ gìn hàng hoá thuộc về ai, ai là chủ sở hữu, người bán có đủ điều
kiện để được thanh toán hay không?
Theo thông lệ quốc tế thì ngày của vận đơn được xem là ngày mà hàng hoá
đã được xếp lên tàu, hoặc ngày hàng hoá đã nằm dưới sự kiểm soát của người
chuyên chở. Trường hợp hàng được xếp lên tàu nhiều ngày thì ngày kết thúc việc
xếp hàng là ngày của vận đơn. Xác định đúng ngày của vận đơn tạo ra cơ sở pháp
lý trong việc xác định quyền lợi và trách nhiệm của các bên liên quan. Chẳng hạn,
đối với việc vận chuyển bằng container thì thường hàng hoá sẽ tập kết tại bãi
container (Container Yard – CY) khi đủ hàng mới xếp lên tàu. Trong khi hàng
đang nằm tại bãi container, vận đơn đã được phát hành cho người gửi hàng - vận
đơn nhận hàng để xếp lên tàu (Receive for Shipment B/L), nếu xảy ra mất mát hư
hỏng thì người phải chịu trách nhiệm là người vận chuyển.
Trong quan hệ giữa người bán (người giử hàng) – người mua (người nhận

hàng): Vận đơn được cấp ngày nào là bằng chứng thể hiện họ đã thực hiện nghóa
vụ giao hàng theo đúng hay không đúng thỏa thuận với người mua (người nhận
hàng). Nếu ngày vận đơn phù hợp với nội dung của hợp đồng về điều khoản giao
hàng thì người mua không có lý do gì để từ chối, phạt vi phạm, đòi bồi thường thiệt
hại hay hủy hợp đồng. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng: việc người gửi hàng thông
đồng với người vận chuyển ghi lùi ngày vận đơn để cho người gửi hàng hưởng lợi
là điều đã xảy ra, có thể đó chỉ là việc người gửi hàng né tránh trách nhiệm trong
việc chậm giao hàng. Tuy nhiên, trường hợp do hợp đồng mua bán quy định thanh
toán bằng tín dụng chứng từ (L/C), điều khoản thanh toán ngày gửi hàng phải trước
ngày L/C hết hiệu lực, nếu người phát hành cố ý ghi lùi ngày vận đơn cho phù hợp
với ngày của L/C thì đó được xem là hành vi lừa dối, gian lận thương mại.
Tuy vậy, cần phân biệt ngày của vận đơn và ngày xếp hàng lên tàu trong vận
đơn, không thể hiểu ngày xếp hàng như ngày của vận đơn như trong vụ công ty
CENTRIMEX khởi kiện công ty HELM tại Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam
(VIAC). CENTRIMEX là người nhận hàng, HELM là người vận chuyển, tuy nhiên,
khi hàng đến thì CENTRIMEX từ chối nhận hàng. Lý do CENTRIMEX đưa ra để
từ chối nhận hàng (một trong 3 lý do) là vận đơn không ghi ngày xếp hàng lên tàu.
Khi đưa ra phán quyết, trọng tài bác bỏ vì rằng: cho dù ngày xếp hàng không được
thể hiện trên vận đơn nhưng ngày phát hành vận đơn vẫn có và cố nhiên vận đơn
- Trang 20 -


có hiệu lực bình thường, người nhận hàng không thể từ chối nghóa vụ của mình 11.
Rõ ràng, trong trường hợp này, nguyên đơn đã hiểu sai “ngày của vận đơn”. Chỉ
khi nào vận đơn không ghi ngày bốc hàng, ngày ký phát, đồng thời hàng đến chậm
hoặc sớm so với quy định của hợp đồng làm cho người nhận hàng phải thay đổi kế
hoạch dẫn đến những thiệt hại thì người nhận hàng có quyền yêu cầu người gửi
hàng và/ hoặc người vận chuyển bồi thường, hoặc có quyền không nhận hàng.
Trường hợp hợp đồng mua bán ngoại thương, giao hàng theo điều kiện CIF,
quy định rằng: giá bán sẽ được xác định theo giá thị trường vào ngày có hiệu lực

của vận đơn, thì việc xuất trình vận đơn không đúng ngày được xem là vi phạm
điều kiện của hợp đồng. Dó nhiên, điều đó cho phép người mua có quyền từ chối
vận đơn, nghóa là hợp đồng được coi là bị huỷ ngay cả khi hàng hoá, trên thực tế,
đã được xếp lên tàu đúng thời hạn. Chẳng hạn, trong một vụ tranh chấp, các bên
thỏa thuận với nhau rằng, giá hàng sẽ được tính theo giá tại ngày của vận đơn
(được phát hành). Theo đó, hàng được xếp lên tàu ngày 27.6 nhưng vận đơn lại ghi
ngày 22.6 và thuyền trưởng đã ký phát mà không chú ý, trong khi giá của ngày
22.6 cao hơn giá của ngày 27.6. Kết quả là người mua đã phải trả tiền nhiều hơn do
ngày 22.6 giá cao hơn ngày 27.6, đây là lỗi của người mua (người thuê tàu) đã
không cẩn trọng, đưa vận đơn không đúng ngày cho thuyền trưởng ký

12

. Trường

hợp này, dó nhiên, người mua hoàn toàn chịu trách nhiệm và phải trả tiền hàng, cao
hơn nhiều số tiền họ có nghóa vụ phải trả, theo ngày có hiệu lực của vận đơn.
-

Số bản gốc (nếu nhiều hơn 1 bản): thông thường là một bộ vận đơn gốc gồm 3

bản gốc, và sẽ ghi Original– bản gốc, lên cả 3 bản, hoặc có thể ghi là Original,
Duplicate, Trilicate hoặc là: First Original, Second Original, Third Original. Cũng
cần lưu ý là có thể có sự khác nhau trong cách hiểu về cách ghi này, chẳng hạn, ghi
“Duplicate – bản thứ hai, Trilicate – bản thứ ba”, có nơi hiểu đó là bản gốc thứ hai,
bản gốc thứ ba. Nhưng cũng có nơi hiểu đó là bản (sao) thứ hai, thứ ba chứ không
phải là bản gốc. Nếu hiểu như vậy, rất có thể ngân hàng của người mua sẽ không
chấp nhận thanh toán khi bộ chứng từ chỉ là bản thứ hai, thứ ba. Trước đây, nếu
thanh toán bằng L/C áp dụng theo UCP 400 (điều lệ và thực hành thống nhất tín
dụng chứng từ – ấn bản 400, năm 1989), thì việc ghi không rõ ràng như trên sẽ khó

11

Báo An ninh thế giới, ngày 20.2.2003.
Xem Hợp đồng thương mại quốc tế – PGS.TS Nguyễn Văn Luyện, TS. Lê Thị Bích Thọ, TS. Dương Anh
Sơn - NXB CAND – 2004, tr.367.
12

- Trang 21 -


được ngân hàng chấp nhận thanh toán. Đến năm 1993, ấn bản UCP 500 đã loại bỏ
những yếu tố này, ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ dù được gọi thế nào, trừ khi
L/C quy định cụ thể, bao gồm một bản vận đơn gốc duy nhất, hoặc nếu phát hành
nhiều hơn một bản thì trọn bộ bản gốc được phát hành. Như vậy, để không xảy ra
bất kỳ hiểu lầm hay sự cố nên ghi rõ chữ Original vào tất cả các bản của bộ vận
đơn gốc. Cũng cần lưu ý về số lượng bản gốc của bộ vận đơn. Chẳng hạn, L/C quy
định cụ thể bộ vận đơn gốc 3/3 bản, trong khi thực tế, vì một lý do nào đó bộ vận
đơn gốc chỉ phát hành 2/2 bản gốc thì sẽ không đáp ứng được yêu cầu của L/C.
Như vậy, trong L/C không nên quy định cụ thể số lượng bản gốc mà chỉ nên quy
định một bộ vận đơn gốc đầy đủ (full set) là được. Vì vậy, khi lập vận đơn, người
gửi hàng cần lưu ý, vì chỉ một chi tiết không chính xác theo yêu cầu của L/C, người
bán sẽ không được ngân hàng của người mua chấp nhận thanh toán.
-

Chữ ký của người chuyên chở hoặc của người đại diện. Theo truyền thống,

người ký vận đơn là thuyền trưởng. Hiện nay, đa số người ký vận đơn là hãng tàu,
đại lý hay người giao nhận. Vì rằng, người nhận vận chuyển và người vận chuyển
thực tế là khác nhau, nên tùy vào loại vận đơn mà người ký vào vận đơn là người
vận chuyển thực tế (Master B/L, Local B/L), người giao nhận (House B/L)…

Như vậy, ở góc độ chung nhất, mỗi một vận đơn, không kể loại và hình thức
như thế nào, đều bao gồm những đối tượng có liên quan: người gửi hàng – người
vận chuyển – người nhận hàng với các công đoạn chính: bốc hàng – vận chuyển –
dỡ hàng. Chính các đối tượng và công đoạn đó chi phối quá trình thực hiện hợp
đồng vận chuyển. Qua đó chúng ta thấy các đặc điểm cơ bản là:
Đối với người vận chuyển: Bảo đảm cho tàu có khả năng đi biển, đưa tàu đến
địa điểm và thời gian đã quy định sẵn sàng nhận hàng; tiếp nhận, bốc và xếp hàng
cẩn trọng, thích hợp; đi đúng tuyến, không được đi chệch hướng mà không có lý do,
vận chuyển, giữ gìn và trông coi hàng cẩn thận và đúng cách; giao hàng tại cảng
đích an toàn và cho người nhận hàng hợp pháp.
Đối với người gửi hàng có nghóa vụ: Giao hàng đủ số lượng, đúng phẩm chất,
đóng hàng đúng quy cách, ghi rõ ký mã hiệu; giao hàng đúng thời gian, địa điểm
thoả thuận; trả cước phí (nếu không phải do người nhận hàng trả).
Xét trên cơ sở thỏa thuận và luật pháp quy định thì những nội dung đề cập
trên đây được xem là rõ ràng, hợp lý và hiển nhiên. Tuy vậy, vận chuyển bằng

- Trang 22 -


đường biển thường gặp nhiều rủi ro, khác biệt nên nảy sinh rất nhiều vấn đề pháp
lý khác nhau.
1.1.5 Phân loại vận đơn
Trong quá trình thực hiện vận chuyển hàng hoá bằng tàu chợ, có rất nhiều
loại vận đơn được sử dụng phù hợp với từng đặc tính pháp lý của chúng. Bên cạnh
đó, về mặt lý luận, có nhiều quan điểm phân loại vận đơn, tuỳ theo những tiêu chí
nhất định. Sau đây, dựa trên các loại đang được sử dụng trên thực tế, là những cách
phân loại vận đơn phổ biến nhất:


Căn cứ vào khả năng lưu thông của vận đơn, người ta chia làm 3 loại: Vận


đơn đích danh, vận đơn theo lệnh và vận đơn vô danh. Mỗi loại vận đơn có những
ưu thế và hạn chế nhất định, cụ thể là:
Vận đơn đích danh (Straight B/L): là vận đơn mà trên đó ghi cụ thể tên, địa
chỉ của người nhận hàng và chỉ có người được ghi tên đó mới nhận được hàng, nên
được xem là lọai vận đơn có tính an toàn cao nhất. Kể cả trong trường hợp bị mất
vận đơn thì người chiếm giữ vận đơn bất hợp pháp đó cũng khó để lấy được hàng,
trừ khi có sự sơ suất, bất cẩn, thiếu chu đáo trong việc kiểm tra chứng từ của người
vận chuyển khi giao hàng cho người nhận hàng. Tuy nhiên, khả năng này ít khi xảy
ra đối với loại vận đơn này. Vì tính an toàn, chặt chẽ đến mức không linh hoạt này
nên loại vận đơn này không được sử dụng rộng rãi mà thường dùng cho cá nhân gửi
hàng cho cá nhân, hoặc công ty mẹ gửi hàng cho công ty con giữa các quốc gia
khác nhau. Vì vậy, đây là loại vận đơn không chuyển nhượng được – không lưu
thông được, trừ luật pháp hoặc tập quán của một quốc gia cho phép.
Vận đơn theo lệnh (Order B/L): là vận đơn mà trên đó không ghi rõ người
nhận hàng mà chỉ ghi “theo lệnh của…” (to Order of…). Có thể theo lệnh của người
gửi hàng, của ngân hàng hoặc của người nhận hàng, người cầm vận đơn. Theo lệnh
của ai thì người đó sẽ ký hậu – bằng cách ký và đóng dấu vào mặt sau của vận đơn
gốc và trao cho người được chuyển nhượng. Ký hậu là việc chấp nhận từ bỏ quyền
sở hữu chuyển cho người khác nên việc ký hậu, chuyển nhượng không cần phải có
sự chấp thuận của người vận chuyển, và cũng không cần thông báo cho người bán
trước đó hay người vận chuyển. Khi ký hậu người ký hậu phải tuân thủ: Phải sử
dụng ngôn ngữ của người được hưởng lợi; ký vào bản vận đơn gốc; và thể hiện rõ
ràng cam kết chuyển quyền sở hữu và đóng dấu trên vận đơn đó.
- Trang 23 -


Trong buôn bán quốc tế thường có các dạng ký hậu như sau: Ký hậu đích
danh, tức là ghi rõ tên người hưởng lợi ở mặt sau của vận đơn. Ví dụ: “To order of
AGTEX only”. Ký hậu chuyển nhượng theo lệnh: tức là sẽ ghi “theo lệnh của …”

vào mặt sau của vận đơn. Lúc này, người được điền tên này trở thành người hưởng
lợi từ tờ vận đơn này. Ví dụ: “To order of … (Vietcombank)” ở mặt sau của vận
đơn thì Vietcombank là người chủ sở hữu vận đơn nhưng chưa chắc là người hưởng
lợi cuối cùng, mà việc ký hậu có thể (do Vietcombank) thực hiện cho đến người
cuối cùng. Ký hậu miễn truy đòi – “To order of … without recourse”: tức là sẽ
không được khiếu nại người ký hậu chuyển nhượng vận đơn cho mình nếu có ghi
chữ “miễn truy đòi” (without recourse), mà chỉ được khiếu nại với người giao hàng,
xếp hàng, người vận chuyển. Ví dụ: A bán hàng – B mua hàng, sau khi B mở thư
tín dụng, ngân hàng của A (thay mặt A) sẽ ký hậu chuyển vận đơn cho B, B không
nhận hàng mà bán cho C bằng cách ký vào vận đơn rằng: “To order of C without
recourse”. Thì nếu có bất kỳ sai sót, hư hỏng thì C vẫn không được khiếu nại B mà
chỉ được khiếu nại, khởi kiện A. Ký hậu theo lệnh của người cầm vận đơn – To
order of bearer B/L. Nếu ký hậu kiểu này thì vận đơn lúc này trở thành vận đơn vô
danh. Hiện nay, các trường hợp ký hậu thường là ký hậu đích danh hoặc ký hậu
chuyển nhượng theo lệnh.
Vận đơn xuất trình (Bearer B/L): Đây còn gọi là vận đơn vô danh, vì không đề
tên ai có quyền nhận hàng, nên hàng sẽ được giao tại cảng đích cho bất cứ người
nào xuất trình vận đơn. Vận đơn này chuyển nhượng được mà không cần ký hậu
như vận đơn theo lệnh mà chỉ cầm “trao tay” một cách thông thường. Chính vì vậy,
đây được xem là không an toàn cho người gửi hàng cũng như người nhận hàng, nên
loại này không được sử dụng rộng rãi.
Trong ba loại vận đơn nêu trên thì vận đơn theo lệnh được sử dụng trên thực
tế nhiều nhất. Vì nó vừa lưu thông được – đáp ứng được yêu cầu linh họat của kinh
tế thị hàng hoá – lại vừa có sự bảo đảm an toàn cho người gửi hàng, người vận
chuyển. Còn vận đơn xuất trình, có ưu thế về sự linh hoạt trong lưu thông – chuyển
nhượng, nhưng lại kém an toàn, vì không may vận đơn bị mất trộm, thất lạc thì
hàng sẽ được giao cho bất kỳ người nào xuất trình vận đơn mà có thể họ không
phải là người thật sự có quyền nhận hàng.



Căn cứ vào việc hàng đã được xếp lên tàu hay chưa, vận đơn sẽ được cấp:

- Trang 24 -


Vận đơn nhận hàng để xếp hàng lên tàu (Received for Shipment B/L): Vận
đơn này thường được sử dụng trong trường hợp gửi hàng lẻ; hàng được tập kết tại
kho hàng, bãi container (Container Yard – CY), người giao nhận, đại lý tàu biển
hoặc thuyền trưởng sẽ ký phát cho chủ hàng một vận đơn này – với tư cách là biên
nhận hàng hoá (để xếp lên tàu). Vì chưa thể hiện được hàng đã xếp lên tàu nên
vận đơn này sẽ không được người nhận hàng, ngân hàng thanh toán mà chỉ làm căn
cứ để được cấp vận đơn đã xếp hàng lên tàu (Shipped on Board B/L). Nếu không
cấp đổi vận đơn đã xếp hàng thì cũng phải được người vận chuyển đóng mộc
“SHIPPED ON BOARD” kèm theo ngày xếp hàng thì vận đơn mới hợp lệ để được
nhận hàng và thanh toán.
Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on Board B/L): nội dung thể hiện trên vận đơn
này là hàng hoá đã được xếp lên tàu, nghóa là người bán đã hoàn thành nghóa vụ
giao hàng. Đây mới là loại vận đơn được người mua, ngân hàng thanh toán khi xuất
trình và nhận hàng. Vì ngoại trừ hợp đồng mua bán hàng hoá ngoại thương với điều
kiện giao hàng tại xưởng (Ex works - EXW) và có thể là điều kiện giao cho người
chuyên chở là phương thức vận tải khác (Free carrier – FCA), còn lại tất cả các
điều kiện giao hàng khác thì trách nhiệm của người bán ít nhất, hàng phải qua lan
can tàu mới xong trách nhiệm giao hàng. Để chứng minh cho việc hoàn thành
nghóa vụ của mình và để được thanh toán, người bán cần phải xuất trình cho được
vận đơn đã xếp hàng trên tàu trong bộ chứng từ thanh toán.


Căn cứ vào nhận xét, ghi chú trên vận đơn, người ta phân biệt:
Vận đơn sạch hay hoàn hảo (Clean B/L).: là vận đơn mà trên đó không có


những điều khoản nói rõ ràng hàng hoá hoặc bao bì có khuyết tật. Nói cách khác,
trên vận đơn không có những ghi chú, những nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về
tình trạng bên ngoài của hàng hoá. Còn những điều ghi chung chung như: “người
gửi hàng tự xếp hàng và đếm, niêm phong - kẹp chì”, hoặc người vận chuyển ghi
rằng “không biết về số lượng, phẩm chất, nội dung bên trong”, “bao bì dùng lại,
thùng cũ” không làm mất tính hoàn hảo của vận đơn. Trường hợp trên vận đơn
không ghi chú gì thì được coi là vận đơn sạch. Và đương nhiên, vận đơn này sẽ
được cả người nhận hàng và ngân hàng chấp nhận, thanh toán.
Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L – Claused B/L): là vận đơn mà trên
đó có những ghi chú, nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về hàng hoá và bao bì. Ví
dụ: “một số bao bị rách”, “thùng không bảo đảm” … Vận đơn không hoàn hảo
- Trang 25 -